terça-feira, 1 de novembro de 2011

Pacific Racing, 1984 - 1998

Subir com uma equipe de categorias menores para ingressar na F1 no final dos anos 80 até metade dos anos 90, era algo normal. Mas sempre houve uma via de duas mãos: o sucesso e o fracasso. Insucesso, por exemplo, é o de Enzo Coloni que até 86 tinha uma equipe bem sucedida na F3 italiana e posteriormente na extinta F3000, arriscou subir com ela para a F1 em 87. Enzo colecionou fracassos com uma equipe que penava para passar pelas pré-qualificações e ficou na categoria até 1991. Coincidentemente neste ano outra equipe oriunda da F3000, com grande currículo em categorias de acesso, aportou na F1. O Team Jordan chegou fazendo algum alarde: primeiramente com o layout de um carro totalmente agressivo e ao mesmo tempo bonito para quem o avistasse. A cor verde dos patrocínios dos refrigerantes Seven7Up e das películas fotográficas da Fujifilm, conquistou alguns fás a ponto de eleger aquela EJ191 como um dos mais belos da década de 90 e da história da categoria. E não era só isso: a equipe livrou-se rapidamente das pré-qualificações e, variavelmente, largava entre os dez primeiros. O melhor momento dessa equipe foi final de semana do GP Bélgica: além de apresentar Michael Schumacher para o mundo, eles tiveram a chance de vencer a corrida, mas o motor Cosworth de De Cesaris o tirou de combate quando se aproximava perigosamente de Senna. A Jordan fechou aquele mundial na 5ª posição do mundial de construtores com 13 pontos. Eddie Jordan, ao contrário de Enzo, havia conseguido um passo importante na F1 ao se firmar como uma equipe promissora para o futuro.
Estes dois exemplos, talvez, tenham povoado a cabeça de Keith Winggs quando este decidiu subir com a sua equipe, a Pacific Racing, para a F1 em 94. Winggs era um ex-funcionário da Project Four de Ron Dennis em meados dos anos 70. Quando a equipe foi para a F1 juntando-se à Mclaren, Keith ficou na F2 para, em 1984, fundar a Pacific Racing e disputar o europeu de F-Ford no mesmo ano. Tendo o piloto norueguês Harald Huysman e o apoio maciço da Marlboro, a equipe venceu aquele campeonato. Em 85 a equipe foi para o britânico de F-Ford com Bertrand Gachot e venceu também, fato que se repetiu em 86 novamente com Gachot, mas agora na F-Ford 2000 e em 87 com J.J. Lehto ao volante na mesma categoria. Aproveitando o sucesso, Winggs levou sua equipe para o disputado F3 britânico em 88 e assim, como nas categorias anteriores, levou o título com Lehto. Ao término daquela temporada, Keith persuadiu a Marlboro e Reynard, que estava com eles desde 85, a subir com o time para a F-3000.

Em 1989 o time apareceu com as cores da Marlboro e tinha ao volante de seus dois carros Lehto e Irvine (Mcnish pilotou em uma corrida). Foi o primeiro grande desgosto de Winggs no automobilismo: acostumado a chegar às categorias e ganhar logo de cara, teve que amargar uma péssima temporada de estréia com seus dois pilotos marcando pouquíssimos pontos. Para piorar, a Marlboro foi patrocinar a DAMS em 90. Um grande baque para Keith Winggs que teve um ano para esquecer em 90 com o fraco desempenho do seu time, com o brasileiro Marco Greco e os canadenses Claude Bourbonnais e Stéphane Proulx. Em 91, com a equipe voltando a utilizar os Reynard (usara o Lola em 90) e muito bem estruturada, Winggs pode comemorar o título da categoria com conquista de Christian Fittipaldi com cinco pontos de vantagem sobre Alessandro Zanardi, que aquela altura, já participava de provas no mundial de F1 pela Jordan. Os dois anos seguintes foram medianos: fechou em quarto na tabelas de equipes em 92 e ficou em terceiro em 93.
O sonho de subir para a F1 floresceu em 92 quando entraram em contato com Adrian Reynard. Sabe-se que durante o ano de 91 a fábrica inglesa quisera ingressar na categoria máxima, mas no outono daquele ano desistira. O carro encomendado à Rory Byrne e Pat Simmonds estava pronto, mas ficou encostado na fábrica. Winggs tinha a intenção de entrar na F1 já em 1993, mas a falta de dinheiro impediu este sonho que foi adiado em um ano.
Já em 1994, Winggs, enfim, chega com a sua equipe, agora rebatizada de Pacific Grand Prix, para a disputa do campeonato. Com um velho conhecido ao volante, Bertrand Gachot, e o jovem Paul Belmondo, Keith começou um temporada de aprendizagem: com o Reynard, nomeado de PR-01, e motor Ilmor V10. Como era de se esperar, não foram fáceis os dias da Pacific Grand Prix. O carro era obsoleto, claro, afinal havia sido concebido em 91 e desde a saída de Byrne para a Benetton em 92, este não havia recebido nenhuma inovação. Outro problema, esse sim mais grave, era a rigidez do chassi. Num tempo que a FIA não era tão rigorosa com os crash-tests, este carro foi para a pista e em Ímola (!) a equipe percebeu que a traseira do carro não era tão forte. Levado a fábrica da Reynard, após os testes de torsão, foi identificado que a traseira, efetivamente, era mole. Para amenizar estes problemas, novos apoios de motor e um novo câmbio foram feitos. Além desse problema, que não foi totalmente resolvido após outros testes de torsão feitos na fábrica da equipe em junho, o motor Ilmor não era forte. Heine Mader, um especialista suíço contratado pela equipe para trabalhar nestes motores, fez o que pode para dar um “up” nestes propulsores, mas foi em vão. Até o final daquele campeonato, a equipe investiu em novos aerofólios, tomadas de ar laterais, assoalhos, difusores entre outros componentes para este carro. O saldo daquele ano de estréia foram 5 participações em corridas (Brasil, San Marino, Mônaco, Espanha e Canadá) e apenas dois destes GPs é que eles contaram com os dois carros no grid (Mônaco e Espanha).
Parabéns Andrea, vai ganhar um doce: foi oitavo em Hockenheim

Em 95 não foi muito diferente. A equipe fez o seu próprio carro, o PR -02 contou com o motor Ford Zetec V8, mas não saiu do fundo do pelotão. Com a associação junto a recém aposentada Lotus, o time passou a chamar-se Pacific Lotus e contou com os trabalhos de Andrea Montermini, Bertrand Gachot e os pagantes Giovanni Lavaggi e Jean Denis Deletraz. Sem a presença de Lotus e Larousse a equipe conseguiu correr em todas as 16 provas daquele ano, mas o melhor que conseguiu foi um oitavo lugar com Montermini em Hockenheim. Ao final daquela temporada Winggs retirou-se da F1, voltando para a F-3000, onde correu por mais dois anos sem conseguir grande sucesso.
Entre 97/98 tentou a sorte nas corridas de endurance, onde também não foi feliz vindo a encerrar as atividades ao final de 98.
Curiosamente Winggs acabou juntando-se à Lola para derrotar a... Reynard na CART. Formou a equipe HVM Racing em 2000 após comprar a Motorsports Bettenhausen, com o apoio da cervejaria Herdez.

4 comentários:

  1. A Pacific assim como outras equipes dos anos 90 na Fórmula 1 foram muito aventureiras. E entrar na categoria sem dinheiro e planejamento é morte certa.
    Hoje vemos isso ainda. Basta olhar para o final do Grid.
    Pior são aquela que vem cheias de maracutaias!

    O post, Paulo, vai ficar como referência sempre que eu precisar de informações. Bela pesquisa.

    Valeu

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  2. Descobri seu site e não paro de vez nunca.sempre viajo ao tempo lendo seus textos.parabéns.
    há...tenho curiosidade: O que andam fazendo: Alan Jenkins( stewart)willi ramphf( ex sauber)jonh barnard essa turma toda se aposentou???
    e guido forti( dono da forte corse)??
    obrigado

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    1. Opa, obrigado pelos elogios!

      Sobre estes caras, o que eu sei é:
      Alan Jenkins: depois que saiu da Stewart foi trabalhar na Prost, onde ficou até 2000. Daí ele sumiu do automobilismo e reapareceu há alguns anos trabalhando para a Ducati.

      Willy Rampf: Aposentou-se em 2010.

      John Barnard: Após a sua saída da Ferrari, trabalhou para Arrows e Prost como consultor técnico. No início dos anos 2000 foi trabalhar na MotoGP pela KR. Depois esteve envolvido num processo sobre a venda da sua empresa.

      Guido Forti: Apareceu em 2002, quando fez parte de uma equipe na F3000 Européia. Ele ficou lá até 2003 e não se tem mais notícias sobre seu paradeiro.

      Espero ter ajudado.

      Abraços!

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