sábado, 4 de outubro de 2014

Emerson, Is the King - Parte 1



O ano de 1974 para o automobilismo e indústria automobilística não foi dos melhores. Foi uma época que a visão neste campo automobilístico – englobando as duas frentes – teve que ser repensada e ajustada conforme a mudança dos ventos que a Crise do Petróleo, deflagrada ao final de 1973 com a Guerra de Yom Kippur que fez os barris de petróleo subirem de preço de forma estratosférica - até 400% -, proporcionou a toda economia mundial. Enquanto que as grandes fábricas repensavam o modo de construção dos carros, numa forma onde estes novos veículos pudessem ter um bom desempenho mantendo um baixo consumo, as competições tiveram que reduzir drasticamente – ou nem tanto assim – as distâncias a serem percorridas em algumas etapas – ou todas – visando uma economia global em seus respectivos certames.
O Campeonato Mundial de Marcas e o Mundial de Ralis foram o que mais sofreram com essa redução, ainda assim que o de Marcas foi ligeiramente melhor, tendo apenas as provas de Nurburgring e Paul Ricard reduzidas dos tradicionais 1000Km para 750Km. Nos Ralis, todas as etapas tiveram reduções nas distâncias e para 1975 seria previsto o fim de provas mais “velozes”, o que foi um pretexto para que autoridades não interferissem nessa modalidade. Na Europa, o campeonato que mais sofreu com as restrições foi o Europeu de Turismo que abrigava os lendários e belos BMW CSL e os Ford Capri além, claro, do Ford Escort, que levou o título da competição naquele ano. As duas principais fábricas tiveram que rever o seu programa de competição, porém não foram tão afetadas assim e puderam manter uma disputa direta entre elas, sem a interferência de uma terceira concorrente.  
Nos EUA, com a sua característica habitual de alto consumo devido aos seus motores beberrões, a crise pegou pesado por aquelas bandas, mas quem se saiu bem nisso, mesmo tendo que cortar algumas provas de seu calendário em dez por cento – a distância delas, no caso – foi a NASCAR que ainda precisou reduzir o tempo das qualificações. Mas estas medidas não afetaram o grande campeonato. A Indy teve sérias mudanças no âmbito da segurança e isso foi de encontro à crise do petróleo, onde a quantidade de combustível foi regulada para cada competidor, tanto em treinos quanto em corridas. A Can-Am começou a ver a sua derrocada exatamente nesta época, quando a limitação do combustível passou a vigorar – tanto que a Porsche retirou o seu “canhão” 917/30 de linha exatamente por causa do racionamento.
Aqui no Brasil foi possível ver a chegada da Fórmula Super-Vê que logo de cara fez um tremendo sucesso com o seu torneio, realizado entre setembro e dezembro de 1974 num total de seis provas – Goiânia, Brasília, São Paulo (duas vezes), Porto Alegre e Cascavel. Marcos Troncon foi o primeiro campeão da Super-Vê, com um ponto de vantagem sobre Francisco Lameirão (20x19). Foi nesse período que outros dois nomes do automobilismo brasileiro passava a ganhar forma, exatamente por causa de suas exibições na Super-Vê: Ingo Hoffman e Nelson Piquet.
Na Fórmula-1, que iniciava a 25ª temporada de sua história, as mudanças mais significativas estavam nos cockpits das equipes. A grave crise não havia afetado totalmente a categoria, mas as equipes não apresentaram grandes evoluções técnicas em seus carros, excetuando a Ferrari, Lotus e Tyrrell – para mencionar as grandes – que apresentaram novos carros, as demais continuaram, ou apresentaram evoluções dos bólidos usados em 1973. Porém, o que deve ser destacado nessa temporada, foi o retorno da Ferrari ao topo das vencedoras após uma terrível crise técnica que fez a equipe de Maranello ficar de fora de algumas provas de 1973 para que isto fosse resolvido por Mauro Forghieri – num meio tempo, Mauro foi afastado após seu fracasso na construção da Ferrari 312 B3 “Spazzaneve” e substituído por Colombo e John Thompson, que não conseguiram dar liga ao novo B3 e com isso Forghieri foi chamado de volta. Niki Lauda mostrou a sua classe que já havia sido muito bem vista nos seus tempos de BRM, e junto da Ferrari, formaram um conjunto fortíssimo que só não foi campeão mundial por causa de baixa confiabilidade do equipamento. Jody Scheckter foi outro que mostrou qualidades e agora com um carro competitivo e a sua agressividade domada, pôde mostrar o seu valor. José Carlos Pace foi outro que conseguiu o seu lugar no sol da categoria, ao apresentar boas performances pela equipe Surtees que pouco lhe podia oferecer e isso fez com que o desgaste fosse aumentando a ponto de ocorrer uma separação por ambos os lados, com Pace indo se juntar a outro Carlos, o Reutemann, na Brabham e naquele local ele pôde mostrar do que era capaz. Outros dois pilotos que também mostraram as suas virtudes apareceram naquela temporada: James Hunt e Tom Pryce eram as novas apostas do automobilismo britânico e as suas atuações passaram a ser bem vistas e era apenas uma questão de tempo para que virassem grandes astros da categoria. Apesar de todos estes destaques, foi Emerson Fittipaldi que confirmou a sua genialidade ao dar para a McLaren o seu primeiro campeonato mundial de pilotos, oito anos após a estréia da equipe de Bruce McLaren na F1. Para ele foi o segundo mundial e talvez o mais suado, uma vez que o M23 não era um carro tão bom quanto o 312 B3 da Ferrari, mas que tinha um trunfo a seu favor que era a confiabilidade que acabou sendo vital para a conquista de Emerson.
Como havia dito antes, as grandes novidades provinham apenas nas mudanças de pilotos e a parte técnica ficando em segundo plano, sem grandes novidades.
A Tyrrell perdera seus dois principais pilotos em 1973: Jackie Stewart encerrara a sua carreira logo após conquista de seu terceiro título mundial, numa altura em que François Cevert parecia estar pronto para comandar a equipe a partir de 1974. Mas o acidente fatal do piloto francês em Watkins Glen deixou Ken
Tyrrell 007
Tyrrell sem um piloto de referência. Os seus dois pilotos para aquela temporada foram Jody Scheckter e Patrick Depailler – este último já havia feito algumas corridas pela equipe em 1972. Visando um carro de melhor manejo para os “novatos” frente a um carro mais complicado para se acertar, que era o caso do 006 de 1973, Derek Gardner concebeu o 007 que esteticamente não tinha nada que lembrasse o seu antecessor e de quebra era muito mais fácil para regulagem.
Com a saída de Emerson para a McLaren a Lotus trouxe para fazer par com Ronnie Peterson, Jacky Ickx. Mas aquela revelou ser uma temporada bem complicada para a equipe de Colin Chapman: as três vitórias conquistadas por Peterson naquele ano – quatro, se considerarmos a vitória de Ickx na Corrida dos Campeões em Brands Hatch – imaginará que é um exagero dizer que aquele ano tenha sido desastrosa. A verdade é que a Lotus apostara num carro totalmente novo em vista de aposentar a sua jóia maior o Lotus 72, mas a verdade é que o Lotus 76 – concebido por Ralph Bellamy – não foi tudo aquilo: o seu aspecto continuou esbelto, seguindo bem a linhagem do 72, mas com
Lotus JPS 76
algumas novidades como a asa traseira biplana e a embreagem acionada por um botão acima da alavanca de câmbio, o que deixava o piloto mais à vontade. Mas uma série de problemas no carro acabou por sepultá-lo rapidamente. Com algumas modificações, o velho 72 esteve presente em doze GPs dos quinze daquela temporada.
A grande novidade para a McLaren era a chegada de Emerson Fittipaldi – que seria companheiro de Denny Hulme – e junto dele a vinda da Marlboro, que deixava a BRM após duas temporadas e iniciava uma parceria que duraria com a equipe britânica até 1996. Mas devido a essa parceria com a Marlboro, a equipe teve que resolver um entrevero com a sua antiga patrocinadora Yardley, que exigiu o cumprimento do contrato que ainda estaria vigorando para aquele ano. O problema foi resolvido com a adição de mais um M23 que levaria as cores da Yardley, e teria em seu cockpit Mike Hailwood – que mais tarde sofreria um grave acidente em Nurburgring, sendo
Mclaren M23
substituído por Jochen Mass. Poucas foram as modificações do M23 de 73 para 74, mas algumas que foram aplicadas no decorrer da temporada – como a embreagem e suspensões – fizeram o carro cair de rendimento e isso deixou Emerson afastado do pelotão dianteiro, fazendo com que fosse colecionando (preciosos) pontos. Resolvido os problemas com estes novos acertos e voltando ao que foi adotado no início da temporada, o M23 passou a ter a sua competitividade de volta.
Iniciando a temporada com os trabalhos de Carlos Reutemann e Richard Robarts (que mais tarde seria substituído por Rikki von Opel, que também daria lugar a José Carlos
Brabham BT44
Pace), a Brabham pouco modificou o seu BT44 em face ao BT42 que foi usado em 1973. Por outro lado, revelou ser um ótimo carro que por muito pouco não abriu a temporada com uma vitória de Carlos Reutemann em Buenos Aires, que foi perdido devido um vazamento de combustível. Mas Reutemann venceria em Kyalami para depois entrar numa fase complicada, devido a má adaptação da suspensão com os pneus Goodyear. A exemplo da M23, o BT44 teve o problema resolvido e voltou a oferecer aos “Carlos” uma boa performance.
Uma das boas surpresas de 1973, a Hesketh trazia novamente James Hunt ao comando do novo carro projetado por Harvey Postlethwaite, que deixara o March de lado – usado pela equipe em 73 – para conceber o Hesketh 308. Apesar da expectativa criada em torno desse carro, o seu desempenho foi mediano: se falhasse por problemas mecânicos, Hunt acabava se envolvendo em acidentes. A única grande
Hesketh 308
mudança no 308 durante aquele ano, foi a passagem do radiador da dianteira para as laterais. O próprio Harvey reconheceu ter sido um erro colocá-lo na frente, pois isso prejudicou muito a distribuição de massas do carro.
Além das profundas mudanças no 312 B3, a Ferrari também levou mutações para os cockpits e no comando da equipe nas corridas: Luca di Montezemolo assumia o cargo de chefe de equipe e iniciou algumas mudanças na parte desportiva da equipe que culminariam num período de sucesso no futuro. Clay Regazzoni, velho conhecido da casa, e Niki Lauda, a jovem promessa austríaca, não decepcionaram em 1974. Principalmente Lauda, que não ficou para a batalha final pelo mundial devido
Ferrari 312 B3
a falhas mecânicas no seu carro. Foi um pena, pois seu cartel naquele ano foi superior ao de Clay ao vencer três vezes, marcar três melhores voltas e conquistar nove poles. Certamente, com um pouco mais de confiabilidade, teria discutido o campeonato contra Fittipaldi, Regazzoni e Scheckter. Outro trunfo da Ferrari foi a melhora do seu motor em termos de potência frente aos Cosworth, que ajudou bastante essa reabilitação da equipe em 74.
BRM P201
O P201 desenhado por Mike Pilbeam parecia ser um bom carro para a BRM naquela temporada. Foi alinhado dois carros para o veterano de guerra Jean Pierre Beltoise e Henri  Pescarolo, mas as impressões desta máquina, por ser mais leve e de fácil resfriamento para o conjunto freio e motor, o carro sofreu exatamente com seu propulsor V12 que oferecia pouca potência. Ao menos Beltoise conseguiu salvar dez pontos (conquistados na primeira parte do campeonato) naquele ano, que lhe valeu a 13ª colocação da tabela dos pilotos e a sétima posição para a BRM no de construtores.
Desenvolvido por Tony Southgate, o Shadow DN3 apresentou alguns problemas com superaquecimento que foram parcialmente resolvidos com a substituição dos radiadores de liga leve pelos de cobre. Outro
Shadow DN3
aspecto contra o DN3 era a sua falta de velocidade de ponta, o que dificultava bastante em circuitos velozes como Monza e facilitava pistas mais travadas, como é o caso de Monte Carlo – tanto que o melhor resultado da equipe foi exatamente lá, onde Jarier terminou em terceiro. Também podemos dizer que a morte de Peter Revson durante os testes privados em Kyalami, prejudicou um pouco o desenvolvimento desse carro que, segundo o piloto estadunidense, era melhor até que o M23 da McLaren.
O ano da Surtees foi caótico: se o TS16 prometia algo de interessante para seus pilotos (José Carlos Pace e Jochen Mass, que mais tarde sairiam da equipe dando lugar a Jose Dolhem, Derek Bell, Jean Pierre Jabouille e Helmut Koinigg) devido a mudanças relativas ao seu antecessor TS14, como a passagem do
Surtees TS16
radiador das laterais para frente e do depósito de combustível o que melhorou a distribuição de massas. Porém, a traseira do carro passou a apresentar sérios problemas que minaram as chances e a paciência de seus pilotos titulares, que acabaram deixando a equipe em meio da temporada. E para piorar, o patrocinador também deixaria o Team Surtees a ver navios.
Frank Williams esperava dias melhores para a sua equipe em 1974, a Iso-Marlboro. Mas o que conseguiu foram apenas dois pontos a mais que 1973. O FW1, desenhado por John Clarke no ano anterior, teve algumas melhoras por conta de Gianpaolo Dallara – velho conhecido de Frank desde os tempos do Tomaso F1 – que redesenhou algumas
Iso-Marlboro FW1
partes do carro como os radiadores, para uma melhora no resfriamento, e na suspensão, para melhor aproveitamento dos pneus Firestone. O grande problema que afligia o carro na última temporada, não foi totalmente resolvido: a velocidade de ponta era pavorosa em 1973 e em 74, foi apenas mediana frente ao da temporada passada. Ainda assim, o desenvolvimento foi atrasado por causa da crise e agravada ainda mais após a saída de Dallara do comando técnico. Ou seja, Frank ficou sem engenheiro para o resto da temporada.
Ainda que com uma pontuação baixa, a March voltou a figurar na tabela de construtores com os seis pontos conquistados por Hans Stuck e Vittorio Brambila. Talvez as melhorias feitas por Robin Herd no March 741, mesmo que tenham sido bem simples, como uma nova carroceria e uma boa distribuição de peso, o carro
March 741
foi mais decente que o seu antecessor 731. Mas a equipe trabalhou com orçamento baixíssimo e isso explica muito o porquê da equipe não ter efetuado em nenhum momento daquela temporada, testes privados. Quem sabe, talvez, o 741 não tivesse tido alguma melhora significativa.
Graham Hill trocou o chassi Shadow pelo Lola em 1974, mas não obteve mais que um ponto em toda temporada. Em contrapartida, a equipe mostrou certa evolução, ainda que lenta. O carro projetado por
Embassy Hill Lola T370
Eric Broadley apareceu com 40kg a mais que o peso mínimo, e isso foi sendo corrigido durante a temporada – mas alguns afirmavam que o carro tinha 80kg de déficit. Mas eram carros confiáveis e foram poucas as vezes que abandonaram os GPs.
A Ensign de Mo Nunn até que podia deslumbrar algo melhor para 1974 devido a sua parceria com Rikki von Opel, que financiava o projeto. Mas desgaste nas relações entre as duas partes, deixou a Ensign sem um apoio financeiro e que foi rapidamente reabilitado com a chegada do milionário chinês Tedd Yip. Vern Schuppan (depois Mike Wilds é quem pilotaria o carro no restante do mundial) assumiu o comando do N1/74, mas Yip também sairia em breve da parceria. Sem dinheiro suficiente, o desenvolvimento do N1/74 ficou atrasado. 
Outras sete equipes também fizeram suas aparições durante aquela temporada, mas de forma esporádica: a Token, equipe qual Tom Pryce fez a sua estréia na F1, alinhou em três GPs naquele ano, sendo uma com Pryce (Bélgica) e duas com Ian Ashley (Alemanha e Áustria) e uma não classificação com David Purley, em
O Token RJ02
Brands Hatch. O Trojan, desenhado por Ron Tauranac, até que apresentou boas performances nas mãos de Tim Schenken durante a fase européia – já que o orçamento da equipe era limitado e não podiam viajar para as corridas fora do velho continente. Mas ao menos o carro era confiável e seu não deu oportunidades de Schenken marcar pontos, ele terminou um bom número de provas. O Lyncar nem pôde ser avaliado por inteiro, pois o único GP em que tentou se qualificar foi o da Grã-Bretanha e John Nicholson não obteve sucesso. Chris Amon também montou a sua equipe, mas foi
O Maki F101 com Holden Ganley
pouco feliz já que o carro projetado por seu amigo John Dalton tinha sérios problemas nos freios. O Maki, equipe oriunda do Japão, também apareceu pouco durante o ano e nos GPs que se fez presente não qualificou-se e Howden Ganley era quem pilotava o carro. Outras duas equipes que fizeram sua estréia na categoria foram a Parnelli e Penske durante as duas corridas na América do Norte. E na verdade eles já estavam se preparando para 1975, quando fariam a temporada completa.


O início arrebatador da McLaren e a confirmação da Brabham

A Fórmula-1 abriu seus trabalhos no dia 13 de janeiro na pista de Buenos Aires, debaixo do típico – e forte calor – do verão argentino. Autódromo lotado, como sempre, afinal os argentinos são fascinados por automobilismo, mesmo que não haja nenhum piloto local. O que não era o caso: Carlos Reutemann estava em grande forma naquele fim de semana numa pista que ele tão bem conhece, mas na classificação ele conseguira apena o sexto melhor tempo. A pole foi de Ronnie Peterson, extraindo o máximo de sua velha Lotus 72 num momento que a posição de honra parecia estar destinada à Regazzoni, que sairia em segundo. Emerson Fittipaldi se posicionou num bom terceiro lugar, tendo ao seu lado Peter Revson. Carlos Pace marcara o 11º tempo.
Juan Manuel Fangio foi o responsável pela largada e no baixar da bandeira, Reutemann costurou os primeiros colocados para se posicionar em segundo. Emerson continuou em terceiro e Regazzoni envolveu-se num acidente na primeira volta com Revson, o que deixou o piloto americano logo de fora. Jarier também acabou batendo em Peter e também abandonou. Um péssimo dia para a Shadow, que
perdera seus dois carros numa tacada só. Clay continuou na prova após cair para 20º, mas recuperou-se a tempo de garantir uma terceira colocação.
Reutemann, que havia ultrapassado Peterson na terceira volta, estava prestes a vencer a sua primeira corrida oficial na Fórmula-1 quando o sistema de alimentação do Brabham passou a apresentar problemas, não conseguindo puxar a gasolina. Isso resultou numa brusca queda de rendimento que possibilitou a fácil chegada e ultrapassagem de Denny Hulme pelo Brabham, faltando três voltas para o fim. Um tremendo presente para o veterano neozelandês. Carlos continuou se arrastando pela pista e, devido a enorme diferença que construíra durante a corrida, ainda encontrava-se em segundo na penúltima volta, mas a gasolina acabaria de vez e o piloto argentino ficaria de vez pelo caminho numa frustrante sétima posição. Emerson estava numa boa terceira posição até, acidentalmente, esbarrar na chave geral do M23. O carro desligou e Fittipaldi ficou de fora do GP. Para as próximas corridas, por precaução, a chave foi cortada ao meio.
Além de Denny, Lauda, Regazzoni, Hailwood, Beltoise e Depailler, fecharam os seis primeiros. Pace abandonou a corrida na 21ª volta com problemas na suspensão de seu Surtees.
Interlagos foi o palco da segunda prova daquele ano. Emerson começou de forma eletrizante, ao levar o público ao delírio com a obtenção da pole. Ao seu lado, um astuto Carlos Reutemann, que além de mostrar as qualidades do BT44, também queria recuperar a vitória perdida em Buenos Aires. A terceira posição era de Peterson, com Lauda em quarto. Na quinta posição, Jacky Ickx e em sexto Peter Revson. Pace marcara o 12º tempo.
Emerson caiu para terceiro na largada, com Reutemann assumindo o primeiro posto e Peterson o segundo. Mas as três primeiras voltas foram de um duelo tremendo entre os três pilotos, o que fez os pneus de Carlos se desgastar rapidamente. Peterson e Emerson subiram uma posição após passarem pelo piloto argentino, e logo se distanciaram. Até a 16ª volta foi uma perseguição implacável de Emerson sobre Ronnie, mas o sueco foi para os boxes trocar um dos pneus que acabou furando. O maravilhoso duelo havia acabado e agora Fittipaldi estava tranquilamente na ponta da corrida, até que entre a volta 29 e 30 um temporal caiu no traçado paulistano encharcando toda a pista. A direção de prova decidiu encerrar a corrida na volta 31, de um total de 40. Emerson chegava a sua primeira vitória no ano, assim como a primeira pela McLaren e a segunda consecutiva em Interlagos. A segunda posição foi conquistada por Regazzoni, mostrando mais uma vez a boa evolução da 312 B3, em terceiro Ickx, quarto Pace, quinto para Hailwood e sexto para Peterson. No campeonato de pilotos, Clay Regazzoni aparecia liderando com 10 pontos; Hulme e Emerson Fittipaldi computavam 9 pontos cada na segunda e terceira posições; em quarto Niki Lauda com 6 pontos; em quinto Hailwood com 5 pontos e em sexto Ickx, com 4 pontos.
Antes que a terceira etapa – o GP da África do Sul – fosse realizada, as equipes realizaram testes coletivos em Kyalami. E foi nestes testes que Peter Revson teve o seu acidente mortal, após escapar na curva Barbeau e ir de encontro ao guard-rail. A Shadow não participou do GP, em respeito à memória de Revson. A corrida foi realizada um mês depois após o governo local suspender as provas automobilísticas devido à grave crise do petróleo. A segurança naquele circuito também foi muito discutida, mas nada fizeram para melhorá-la.
Quando a F1 voltou ao circuito sul-africano, pode-se ver a força da Ferrari através da pole-position de Niki
Lauda. Carlos Pace mostrou mais uma vez as suas qualidades e arrancou um sensacional segundo lugar com o Surtees. No mesmo embalo, Arturo Merzario também fez um treino espantoso ao colocar o Isso-Marlboro em terceiro, com Reutemann em quarto. Emerson aparecia em quinto, com Regazzoni em sexto.
A corrida foi uma luta particular entre Lauda e Reutemann, sendo que o piloto austríaco liderou as dez primeiras voltas do GP e perdeu a liderança para o argentino, que agüentou bem as investidas de Niki. Mas as Ferraris, que ocupavam a segunda e terceira colocações até treze voltas do fim, apresentaram problemas: na volta 65, Clay teve uma falha no motor e Lauda, há três voltas do fim (75), teve uma pane elétrica. Melhor para Beltoise e Hailwood, que ocuparam os dois lugares restantes no pódio. Completaram os seis primeiros, Depailler, Stuck e Merzario. Emerson Fittipaldi não teve um fim de semana dos melhores, e não passou da sétima posição, enquanto que Pace foi caindo durante a corrida e fechou em 11º. A Lotus, que estreara o seu JPS 76, teve um péssimo desempenho e para piorar seus dois pilotos se enroscaram com o Surtees de Mass e o BRM de Pescarolo ainda no inicio da prova. Isso ocasionou o abandono de Peterson e um punhado de visitas de Ickx aos boxes, para tentar regular a asa traseira. Mais tarde o belga abandonaria também.

Nenhum comentário:

Postar um comentário