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terça-feira, 13 de julho de 2021

Foto 991: Alberto Ascari, GP da Grã-Bretanha 1953

 

Alberto Ascari durante o GP britânico de 1953
(Foto: irishmirror)


Que excitante havia sido aquela etapa da França de semanas atrás. O confronto entre a velha guarda (Fangio) contra a nova geração (Hawthorn), tinha ganhado contornos épicos a ponto daquela corrida, por conta do duelo destes dois pilotos, ser chamada de "Corrida do Século". E não era para menos: com aquela disputa visceral com várias trocas de posições nas últimas trinta voltas, o público presente tinha sido brindado com uma exibição de gala da mais alta qualidade. Ferrari e Maserati tinham ficado no mesmo nível, o que facilitou esse duelo assim como a disputa pela terceira posição entre Gonzalez e Ascari onde o argentino acabou levando a melhor.

Agora as atenções estavam voltadas para Silverstone, cujo lugar, com uma boa série de retas, seria um lugar perfeito para que o duelo entre a irmandade do esporte a motor italiana pudesse dar continuidade a grande disputa. E para os ingleses seria uma boa oportunidade para poderem torcer por seu herói Mike Hawthorn.

Mesmo sabendo de suas limitações frente a Ferrari e Maserati, as equipes inglesas foram em peso para o seu GP caseiro ao colocar um bom contingente para esta etapa: a HWM levou quatro modelos 53 para Lance Macklin, Peter Collins, Duncan Hamilton e Jack Fairman; a Connaught teve cinco carros, sendo três modelos UMA oficiais que ficaram sob cuidados de Principe Bira, Ken McAlpine e Roy Salvadori. Os outros dois Connaught particulares eram de Tony Rolt – inscrita por Rob Walker, que tornaria-se uma das mais populares equipes particulares da categoria até os anos 70 – e outro pela Ecurie Ecosse, que foi pilotada por Ian Stewart; a Cooper não entrou como equipe oficial, o que prejudicou a participação de Stirling Moss por não terem tido tempo de recuperar o carro danificado em Reims, mas isso não impediu a equipe de ter seis carros inscritos de forma particular: Ken Wharton e Bob Gerard inscreveram dois T23 em seus nomes, enquanto que a Ecurie Ecosse alinhou um T20 para Jimmy Stewart (irmão de Jackie Stewart); Alan Brown pilotou um T23 da  RJ Chase; Peter Whitehead esteve com um T24 da Atlantic Stable; e Tony Crook inscreveu por conta própria um T20. Todos o Cooper inscritos utilizavam motores Bristol. 

A Ferrari alinhou o habitual modelo 500, o que jogou por terra a expectativa criada de que a equipe alinharia um novo carro para esta etapa inglesa. Além destes modelos 500 para Alberto Ascari, Luigi Villoresi, Giuseppe Farina e Mike Hawthorn, Louis Rosier levou o seu já tradicional Ferrari Azul inscrito pela sua equipe Ecurie Rosier. A Maserati continuou com seu modelo A6GCM e seu esquadrão de sempre com os argentinos Juan Manuel Fangio, Jose Froilan Gonzalez, Onofre Marimon e o italiano Felice Bonetto. Emmanuel de Graffenried alinhou o quinto Maserati de forma particular. 

Também era esperado um passo da Gordini que pretendia aproximar-se mais da “Irmandade Italiana”, onde os boatos indicavam um novo motor L8 para a equipe francesa a partir daquele Grande Prêmio. Mas a Gordini apareceu em Silverstone com o seu tradicional motor L6 para empurrar o Tipo 16. Ao contrario de Reims onde levaram quatro carros, apenas três foram inscritos para Jean Behra, Harry Schell e Maurice Trintignant. Louis Chiron voltou a inscrever-se com o seu OSCA modelo 20, mas o experiente piloto de Mônaco não compareceu para aquele GP britânico.

Chuva e pole para Ascari

Estes treinos em Silverstone foram marcados pelas fortes chuvas que caíram no circuito desde a quinta-feira, quando os trabalhos iniciaram. Peter Whitehead até ensaiou uma zebra ao fazer o melhor tempo na quinta com o seu Cooper, conseguindo colocar dois segundos de vantagem sobre Mike Hawthorn. Mas a possível zebra desapareceria na sexta quando, ainda com chuva, Ascari aumentou o ritmo e se impôs para cravar a pole com uma marca um segundo melhor que a de Froilan Gonzalez, que fechou em segundo. Mike Hawthorn venceu a disputa contra Fangio e se colocou em terceiro, dois décimos mais lento que Gonzalez – o que lhe valeu uma série de cumprimentos dos integrantes da Ferrari e um abraço do chefe da equipe Nello Ugolini. Fangio, Farina, Villoresi e Marimon fecharam as sete primeiras posições habituais para as duas equipes italianas. Os Gordini de Trintignant e Schell apareceram seguida e Tony Rolt, com seu Connaught, fechou os dez primeiros. Whitehead acabou ficando em 14º no  grid, sendo o melhor dos particulares.

Ascari vence de ponta a ponta

Apesar de um inicio impressionante de Fangio, que pulara de quarto para primeiro assim que contornou a Copse, este não conseguiu dar continuidade na liderança da prova quando escapou e caiu na tabela de classificação. Assim foi o único momento onde Alberto Ascari não foi líder neste GP bretão, conseguindo maximizar o poder de fogo do Ferrari 500 naquele dia a seu gosto. Porém não teve tranquilidade por um tempo, onde Gonzalez esteve em seu encalço por uma série de voltas e com grandes chances de assumir a liderança, mas sempre com Alberto respondendo as ações do argentino. Foi uma reedição do duelo que ambos tiveram em Reims semanas antes, onde Froilan Gonzalez acabou por superar o italiano ao desalojá-lo da terceira posição. Mas desta vez era a liderança da corrida que estava em jogo e após uma exibição abaixo do que já era conhecido na França, agora era uma questão de honra para Ascari mostrar que ainda tinha as coisas sobre controle. Trocaram as melhores voltas por um bom tempo até que o Maserati do argentino apresentou vazamento de óleo, o que lhe valeu uma bandeira de box. Gonzalez foi a contragosto tanto que chegou discutir com os comissários sobre tal decisão, o que lhe custou duas voltas de desvantagem para Ascari. Froilan Gonzalez conseguiu recuperar-se na corrida para terminar em quarto.

Outro de quem se esperava muito – principalmente a torcida local – e não conseguiu grande coisa, foi Hawthorn. Depois de uma qualificação sensacional onde ganhou ainda mais a confiança da Ferrari, o piloto inglês teve um sábado atribulado que iniciou ainda na largada ao despencar de terceiro para sexto. As coisas piorariam quando ele rodou forte na Woodcote e caiu na classificação, mas o golpe final nas suas pretensões para o seu GP caseiro foi quando chegou nos boxes e descobriu um vazamento de  óleo que acabou sendo o causador de sua rodada na volta anterior. A exemplo de Gonzalez, Mike viu sua oportunidade arruinada ao perder três voltas, mas conseguiu retornar ao GP para terminar em quinto após um belo duelo com Tony Rolt, que vinha em bom ritmo com seu Connaught e enfrentou de igual para igual Mike. Porém é preciso salientar que Hawthorn acabou herdando duas posições que podiam tê-lo deixado de fora da casa dos pontos: Marimón estava em boa forma nesta corrida em Silverstone, brigando fortemente contra Farina pela quinta posição já havia umas voltas quando o motor do seu Maserati estourou. Quase que no mesmo instante, foi a vez de Villoresi dar adeus ao GP por problemas no eixo do Ferrari. Isso possibilitou a ida de Froilan Gonzalez para terceiro, mas que foi logo superado por Farina.

Além de Tony Rolt, outro destaque no pelotão intermediário foi Jimmy Stewart: o piloto escocês foi muito bem na sua primeira aparição no campeonato mundial, mostrando que não era apenas o seu macacão xadrez que chamava atenção. Jimmy, que havia diputado freneticamente contra Bira as posições naquele GP e vencido o desafio,  ia a frente de Felice Bonetto, que tivera de fazer três paradas nos boxes – coisa que alguns fizeram, no máximo, apenas uma parada para reabastecimento – quando acabou rodando na curva Copse no momento que a chuva era forte em todo circuito, já no final do GP e ficando de fora.

Como já foi mencionado, a chuva que havia caído nos treinos de quinta e sexta voltou logo no final da corrida. Enquanto que muitos diminuíram a velocidade quando a tempestade – acompanhada por granizo – chegou, Ascari continuou apertando o ritmo até conseguir abrir uma diferença de um minuto sobre Fangio que havia herdado a posição de Gonzalez quando este teve o seu vazamento de óleo. Mas o argentino não chegou ser uma grande ameaça a Alberto, o que facilitou ainda mais o trabalho do italiano.

Ascari passou para vencer o GP da Grã-Bretanha seguido por Fangio – que foi o único a não levar volta de Alberto – Farina, Gonzalez e Hawthorn fechando as posições pontuáveis. Bonetto conseguiu ainda uma sexta colocação enquanto que Principe Bira levou o Connaught ao sétimo lugar, sendo o melhor dos carros ingleses. O melhor entre os particulares foi Ken Wharton que terminou em oitavo com o Cooper.

Alberto Ascari completaria 103 anos hoje.

quinta-feira, 15 de outubro de 2020

Foto 895: Lancia, GP da Espanha 1954

 



Os novos Lancia D50 durante os preparativos para o GP da Espanha de 1954, realizado em Pedralbes.

O decorrer de 1954 foi bem problemático para a Lancia que demorou em estrear o D50, deixando o então bicampeão do mundo Alberto Ascari a deriva por todo mundial e tendo que fazer provas pela Maserati - onde não se adaptou ao 250F - e depois pela Ferrari no GP da Itália, desfilando a sua velocidade pura e discutindo a vitória com Juan Manuel Fangio e Stirling Moss.

A chegada da Lancia em Pedralbes foi regada de expectativa e isso foi aumentando quando Ascari fez a pole com 1 segundo de vantagem sobre a Mercedes de Fangio. Isso deixara uma grande impressão, uma vez que desde a estréia da equipe alemã em Reims jamais haviam perdido uma pole por uma diferença tão grande. 

Na corrida as dez primeiras voltas foram alucinantes por parte de Ascari, mas problemas na embreagem o fizeram abandonar na volta 10. Luigi Villoresi, com o Lancia #34, já havia abandonado na volta dois com os freios danificados. 

Por mais que aquela apresentação em Pedralbes desse uma oportunidade de ver alguém desafiar de fato a Mercedes em 1955, aquele ano foi desastroso para a Lancia: apesar de boas apresentações em Buenos Aires e em Monte Carlo, a morte de Alberto Ascari acabou por jogar uma pá de cal nas pretensões da Lancia e os problemas financeiros vieram a tona, a ponto da equipe participar pela última vez em Spa-Francorchamps com Eugenio Castellotti - que fizera a pole e boa prova até abandonar com problemas no câmbio quando era quarto. 

Toda estrutura da Lancia foi repassada para a Ferrari e em 1956 o D50 acabou por dar a Juan Manuel Fangio a chance de conquistar o seu quarto título mundial.

sexta-feira, 29 de maio de 2020

1954 – O ano de Fangio e Mercedes

Uma chegada em grande estilo: Karl Kling #20 e Juan Manuel Fangio #18 em Reims, na estréia vitoriosa da Mercedes
(Foto: Daimler)


A expectativa criada sobre aquela temporada de 1954 girava em torno do que poderia ser a disputa sob a luz dos novos regulamentos, que entravam em vigor a partir daquele ano deixando para trás duas temporadas onde os carros de Fórmula-2 reinaram. É claro que, apesar das reclamações - onde se consistia a crítica mais pesada sobre a não dificuldade que aqueles carros traziam para os pilotos - foi importante para a sobrevivência de um campeonato que estava fadado ao fracasso já no seu terceiro ano de existência. A saída da Alfa Romeo ao final de 1951 e o desaire da BRM com o seu P15 de 16 cilindros em V entre 1951 e 1952, deixou a Ferrari sozinha num grid já reduzido e a saída da CSI foi implantar o regulamento dos Fórmula-2 para que o mundial de Fórmula-1 pudesse ter uma sobrevida.
Foi um período importante para a Ferrari inflar seus números na competição: entre corridas oficiais e não oficiais, somando as duas temporadas, a Scuderia de Enzo Ferrari venceu um total de 44 corridas (7 vitórias e 7 poles pelo Campeonato Mundial e 21vitórias em provas não oficiais em 
1952; 7 vitórias e 6 poles pelo Campeonato Mundial e 9 vitórias em provas não oficiais em 1953) o que ajudou bastante, claro, e também serviu para Alberto Ascari ganhar seus dois campeonatos mundiais com extrema autoridade. A única que ainda conseguia desafiar a Ferrari em algumas situações foi a Maserati, mas isso aconteceu em poucas provas apenas em 1953 quando culminou na primeira vitória da fábrica no GP da Itália através de Juan Manuel Fangio. A grande verdade é que para ganhar da Ferrari era preciso um dia para lá de inspirado e contar com os poucos erros que eles cometiam, uma vez que a durabilidade daqueles Ferrari 500 era quase a prova de bala.

Um início interessante para os italianos e Fangio

Com a subida de potência para 1954 – os motores passaram das 2000cc para 2500cc aspirados –  e a chegada de novas equipes, como seria a disputa? A prova da Itália de 1953 deu uma pequena mostra disso quando o desempenho das novas Ferrari 553 não tinha empolgado Alberto Ascari e nem os outros pilotos titulares, que optaram em usar os 500 para aquela prova final e o 553 ficando para Umberto Maglioli e Piero Carini a missão de pilotá-los e transmitirem o feedback para a equipe. Mesmo que o 553 não tenha chamado atenção em Monza, o trabalho na intertemporada foi duro e as modificações na 553 foram feitas para 1954 – mas um carro baseado no vencedor 500 foi feito e nomeado de 625 e era ele quem estava na abertura do campeonato. 
A sua grande rival nas duas últimas temporadas, a Maserati, tinha aposentado os A6GCM - que ainda foram usados por pilotos particulares naquele 1954 - em detrimento a sua nova jóia: o 250F estreou na Argentina e deu a fábrica o que o antigo carro ainda não entregava, que era velocidade e equilíbrio. Isso foi visto desde os treinos e principalmente na corrida de Buenos Aires, onde Juan Manuel Fangio cravou a vitória frente a seu público após superar as Ferrari de Giuseppe Farina e Jose Froilan Gonzalez que cumpriam um mandato do chefe ferrarista Nello Ugolini, que pediu a eles que mantivessem as posições – acreditando numa possível punição a Fangio, que havia ido aos boxes e a Maserati teria usado mais pessoas na troca de pneus, uma vez que o regulamento permitia apenas três. No fim das contas, Fangio ultrapassou o duo ferrarista para vencer na Argentina e isso serviu para mostrar que tanto a Ferrari 625 e a Maserati 250F, eram carros muito bem nascidos e estavam em pé de igualdade naquele momento. 
Na Bélgica houve um ensaio de um possível duelo entre Fangio e Gonzalez, mas a quebra de motor de Jose Froilan deixou o caminho aberto para Juan Manuel ganhar pela segunda vez na temporada – lembrando que neste intervalo aconteceu as 500 Milhas de Indianápolis, onde, mais uma vez, nenhuma equipe ou piloto europeu arriscou atravessar o oceano para disputar a prova. Coube a Bill Vukovich a conquistar a sua segunda Indy 500 consecutiva.

A chegada mais esperada

O grid de largada para o GP da França

Desde que o campeonato teve seu inicio e sabia-se quem ainda estava para estrear, a espera pela Mercedes era a mais aguardada. As lembranças da década de 1930 foram reavivadas e imaginava-se que a chegada deles podia fazer um “revival” do que tinha sido aquela era dos Grand Prix. Os elegantes e reluzentes Mercedes W196 com sua carenagem que cobriam as rodas – a famosa carroceria Sliptreamed ou Type Monza – foram levados para o GP da França, realizado no veloz traçado e Reims,  e colocados a disposição de Karl Kling, Hans Hermann e Juan Manuel Fangio – este já havia tido uma experiência pela Mercedes na famosa prova Copa Péron de 1951 realizada na Argentina. Os temores de um domínio avassalador foi confirmado quando Fangio e Kling dominaram amplamente a prova, se revezando na liderança em várias oportunidades e a vitória cabendo ao argentino. Uma exibição de gala que, realmente, remeteu a famosa década de ouro que foram os anos 30. Porém as coisas não foram boas em Silverstone, quando a Mercedes foi bem abaixo do que se havia visto em Reims – principalmente com Fangio se atrapalhando totalmente com a falta de visão que ele tinha do circuito, por causa dos pontos cegos que o chassi aerodinâmico do W196 oferecia ele acabou batendo nos vários tambores de óleo que demarcavam a pista. Porém, para outro argentino, o cenário foi dos melhores: Jose Froilan Gonzalez foi espetacular naquele circuito mais uma vez, ao vencer pela segunda vez no mundial no mesmo local que vencera em 1951, na mesma ocasião que deu a Ferrari o primeiro triunfo na Fórmula-1.
Apesar dessa falha da Mercedes no GP da Grã-Bretanha, as coisas voltaram ao normal nas provas seguintes onde Fangio esteve em grande forma e venceu as corridas da Alemanha – que ficou marcada pela morte de Onofre Marimon –, Suíça – local onde Fangio sacramentou seu segundo título mundial –, Itália – onde aconteceu um grande duelo contra Alberto Ascari (Ferrari) e Stirling Moss (Maserati). A Mercedes deixou de ganhar em Pedralbes, que foi o local do GP da Espanha que encerrou a temporada. Problemas com vazamento de óleo deixou Fangio de fora da batalha direta pela vitória – que ficou para Mike Hawthorn com a Ferrari – e que ainda salvou um pódio com o terceiro lugar. Este GP espanhol foi palco da estreia do Lancia D-50 que contou com os trabalhos de Ascari e Luigi Villoresi e que viu o bicampeão do mundo marcar um passo interessante na corrida – onde também já havia feito a pole - e abandonar a prova por problemas na embreagem. Com aquele ritmo impressionante com o D-50, ficou a dúvida do que seria daquele mundial caso tivessem participado desde o inicio, ou ao menos estreado ao lado da Mercedes já em Reims.

Os principais carros

Ferrari 625
Não se pode negar que mudanças de regulamento dão uma verdadeira mexida no “status quo”. Isso foi muito bem visto quando a Ferrari pareceu perdida com seus novos modelos 625 e 553 – este último teve uma estreia não muito empolgante em Monza, no GP da Itália de 1953 e isso fez com que os pilotos titulares tivessem uma preferencia pela 625 que, apesar de não ser tão veloz quanto a 553, era ao menos mais maleável do que o chassi que fora usada em Monza. E isso, sem contar, que a 625 tinha o DNA da Ferrari 500, que arrebatou os títulos de 1952 e 53 de forma avassaladora.
A Ferrari chegou usar algumas combinações de motores, com o uso de peças do 625, 553 e do carro Sport 735 que era usado no Mundial de Carros Sport. Essa série modificações trouxeram algumas dores de cabeça como em Reims, onde uma combinação entre peças dos motores do 625 e 553 foi usada e resultaram em três quebras de motores nos três carros que foram guiados por Jose Froilan Gonzalez, Maurice Trintignant e Mike Hawthorn. Porém a recompensa pelo esforço apareceu em Silverstone, quando Gonzalez levou o 625 a uma soberba vitória – repetindo o que conseguira meses antes no International Trophy – frente uma Mercedes cambaleante. A verdade é que as melhorias no conjunto 625/553 foi sendo refinando até que desse a Alberto Ascari um carro veloz em Monza – que ainda tenha quebrado – e depois Mike Hawthorn tenha vencido em Pedralbes. Mas sem dúvida que se caso tudo tivesse entrado nos eixos um pouco mais cedo, Gonzalez podia muito bem ter discutido o título contra seu conterrâneo até o derradeiro GP.
Maserati 250F
Na contramão da sua co-irmã italiana, a Maserati apresentou um novo carro – apesar deste ter se baseado no seu antecessor:os anos da fábrica italiana com o A6GCM foram bons, apesar de sempre ficar no quase contra os Ferrari 500. Faltava velocidade a aquele carro, mas em 1953 as coisas melhoraram um pouco quando a revisão feita no A6GCM no primeiro semestre do ano surtiu efeito e deu a Fangio e Gonzalez chances de disputar roda a roda contra as Ferrari. Mas virtuosismo e velocidade pura de Ascari, sempre resultava em vitórias e quando Alberto não estava em seu dia, Mike Hawthorn estava pronto para bater a ameaça vinda dos Maserati. O GP da França foi um bom exemplo onde Fangio tinha um carro extremamente veloz, mas perdia nas poucas curvas de Reims onde Hawthorn usava bem o vácuo e conseguia se impor. No GP da Itália foi uma situação idêntica, mas desta vez foi Fangio quem saiu vencedor após longa batalha contra as Ferrari de Ascari – que errou na Parabólica quando era líder na última volta – e Farina.
Quando a Fórmula-1 chegou para a prova da Argentina em 1954, um novo carro estava a postos: o 250F foi feito sobre a base do A6GCM  e teve melhorias nas suspensões – onde foi feita uma releitura do eixo traseiro De Dion que foi usado pela Mercedes nos anos 30, que deixava o carro mais rígido, mas melhorando em relação ao peso que diminuiu e isso trouxe o beneficio na pilotagem. O motor era um 6 cilindros em linha que debitava 240cv.
O Maserati 250F mostrou a que veio quando faturou os GPs da Argentina e Bélgica com Fangio ao volante, antes desse assumir o comando na Mercedes. Após a saída do argentino, o 250F continuou a ter bom desempenho, principalmente pelas mãos de Stirling Moss que, inicialmente, correu com um financiado pelo seu pai e depois passou à equipe oficial após a morte de Onofre Marimon em Nurburgring. Foi na Itália onde a Maserati voltou a ter uma oportunidade de vitória, quando Moss liderou um bom número de voltas e acabou abandonando por problemas no motor. O 250F, assim como seu antecessor A6GCM – que ainda foi usado em algumas etapas daquele ano – caiu no gosto dos pilotos particulares, mostrando a sua facilidade de acerto e condução – o que o tornaria um dos carros mais longevos e populares da história da Fórmula-1.
Enquanto que Ferrari e Maserati contrastavam entre sucesso e indefinições, a Mercedes foi quem chamou toda atenção até mesmo antes de entrar na pista. Como dito antes, as lembranças dos domínios na década de 30 eram bem vivas e recentemente, em 1953, a fábrica alemã fez seu retorno ao motorsport pelo Campeonato de Carros Sport – uma primeira tentativa foi feita em 1951 quando levaram seus velhos W154 para Buenos Aires afim de disputarem a Copa Peron, realizada em janeiro. Apesar da fama, não conseguiram bater um inspirado Jose Froilan Gonzalez, mas o primeiro passo tinha sido dado para um possível retorno.
O departamento técnico ficou aos cuidados do lendário Rudolf Unlenhaut, que já havia projetado os últimos carros da fábrica na era dos Grand Prix. O carro utilizava chassi tubular com tubos de menor diâmetro, freios a tambor internos nas quatro rodas, carrocerias com rodas descobertas e cobertas – que foi chamado de Type Monza – e um motor de oito cilindros em linha que utilizava válvulas desmodrômicas, câmbio de cinco marchas e injeção direta de combustível. Sobre o consumo de combustível, a Mercedes realizou testes antes da prova em Reims onde foi descoberto que consumo
Mercedes W196
estava acima do esperado levando a equipe a produzir tanques auxiliares para a prova francesa.
Em Reims o domínio foi amplo, com Fangio marcando a pole e Karl Kling o segundo lugar, enquanto que o terceiro Mercedes ficou com Hans Hermann que marcou o sétimo tempo. A Mercedes levou os W196 de chassi aerodinâmico Type Monza, para aproveitar as longas retas do circuito de Reims e naquele cenário não tiveram nenhum oponente – apesar do sempre corajoso Gonzalez que tentou andar próximo dos carros prateados, mas que conseguiu apenas um motor quebrado em sua Ferrari. Fangio e Kling se revezaram na liderança que acabaria para o argentino, que passou para vencer na estreia da Mercedes na Fórmula-1 com direito a dobrinha, uma vez que Kling terminara em segundo. Hermann abandonou com motor quebrado, mas ficou com a melhor volta. Um início para lá de promissor.
Mas foi em Silverstone onde sofreram a grande derrota naquela temporada, quando o chassi aerodinâmico acabou não oferecendo a visão necessária para que as bordas das curvas fossem vistas por Fangio e Kling. O que se viu foi um festival de tambores de óleo que demarcavam a pista serem arrancados pelas laterais do W196 – especialmente do carro de Fangio – que teve, de longe, a sua pior apresentação. Em compensação, foi um passeio de gala para Gonzalez que venceu com a Ferrari.
Com a implantação do chassi de rodas descobertas, exatamente para evitar o que foi visto em Silverstone, a Mercedes encaixou três vitórias consecutivas (Alemanha, Suíça e Itália) que renderam a Fangio o titulo daquele ano já na prova da Suiça em Bremgartem. Em Monza teve um grande duelo contra Ascari e Moss, mas a quebra destes dois facilitaram as coisas. Na Espanha, derradeira etapa, problemas com vazamento de óleo e também sujeira presa no radiador resultaram em problemas que deram a Fangio apenas o terceiro lugar.
Ao todo, foram quatro vitórias, quatro poles, quatro melhores voltas e o título de pilotos para Juan Manuel Fangio, mostrando bem ao que veio a Mercedes naquele período.
Lancia D-50
A Lancia teve seus problemas durante a construção e testes do D-50 desenhado pelo lendário Vittorio Jano, mas quando o carro chegou para a sua estreia na Espanha parecia que a longa espera tinha sido válida: um carro extremamente bonito, de perfil baixo, com ótima distribuição de peso e um motor de 8 cilindros em V que fazia parte do chassi e com inclinação de 12° graus para a passagem do eixo da transmissão de cinco velocidades. A exemplo do que acontecera com Maserati  e Mercedes naquele ano, a Lancia mostrou a que veio quando Ascari fez a pole para o GP da Espanha com um segundo de vantagem sobre Fangio e estava intocável na liderança quando um problema na embreagem o tirou da prova na 10ª volta. Mas ao menos a impressão que ficou dessa prova seria de um bom presságio para 1955.
Sobre os demais carros, poucas novidades. Para se destacar apenas a Gordini que fez apenas número e não conseguiu extrair mais nada do já surrado T16, que foi apenas modificado para acoplar o novo motor de 2,5 litros. Já a Vanwall estreou nos GPs com seu carro próprio o Vanwall Special, que teve como base uma Ferrari 500 e também nos motores Norton para construção do propulsor. Apenas um carro foi inscrito nas corridas e foi conduzido por Peter Collins.  

Fangio campeão

Fangio em Reims: o inicio de uma grande parceria com a Mercedes
Do mesmo modo que Alberto Ascari nos dois anos anteriores, Juan Manuel Fangio esteve em grande forma para chegar ao seu segundo título mundial. Após longa convalescência do seu acidente numa corrida extra campeonato em Monza no ano de 1952, o seu retorno em 1953 foi num ritmo mais lento principalmente frente ao apresentado por Jose Froilan Gonzalez – então seu companheiro de Maserati  – mas até a metade do campeonato Fangio estava no mesmo nível de seu conterrâneo e ao final da temporada estava pronto para dar a Maserati a sua primeira vitória na categoria, no GP da Itália em Monza.
Mas o inicio do campeonato de 1954 mostrou um Fangio inteiramente recuperado e totalmente entrosado com aquele novo Maserati 250F. É tanto que ele venceu de forma imponente as corridas da Argentina e Bélgica pela equipe italiana antes de seguir para a Mercedes no GP da França, onde venceu com extrema tranquilidade. Silverstone não foi dos melhores locais para Fangio e Mercedes naquela temporada, com os problemas de ponto cego que o chassi Type Monza ofereceu naquela tarde dificultando ao máximo a sua pilotagem. Porém, com o chassi de rodas descobertas, Fangio e Mercedes voltaram ao comando vencendo na Alemanha, ganhando e faturando o título na Suíça e conquistando o GP da Itália. Espanha foi quase um repetição de Silverstone, mas desta vez, ao invés dos tambores de demarcação, foi um vazamento de óleo e superaquecimento que atrasou o piloto argentino que inda salvou um terceiro lugar.
Mas de toda forma, as vitórias dele na primeira e terceira etapa daquele ano, ainda atrás do volante da Maserati, foram importantes – enquanto que após a chegada da Mercedes foi apenas um complemento para que ele chegasse ao segundo título mundial.

Os demais

Jose Froilan Gonzalez a caminho da vitória em Silverstone
Jose Froilan Gonzalez esteve tão veloz quanto os outros, mas a sua sina em sair de uma equipe quando ela estava prestes a iniciar uma campanha vitoriosa o acompanhou nesta saída da Maserati para a Ferrari – o que já havia acontecido de forma inversa de 1951 para 1952 quando saiu da Ferrari indo para a Maserati. Faltou um pouco de sorte ao Touro dos Pampas, mas sem dúvida seu grande momento foi em Silverstone quando reviveu as emoções de 1951 e venceu de forma incontestável o
GP bretão numa pilotagem para lá de refinada. Mas na Alemanha sofreu seu maior revés ao ficar abalado com a morte de seu conterrâneo e amigo Onofre Marimon e talvez isso tenha influenciado um pouco na sua pilotagem. Um acidente em Dundrod durante etapa válida pelo Mundial de Carros Sport acabou encerrando a sua temporada prematuramente em 1954, após sair desta com um braço quebrado.
Mike Hawthorn continuou com a sua pilotagem sutil intercalando com alguns momentos brilhantes, como o caso do GP da Alemanha – onde tentou caçar Fangio nas voltas finais – e depois na Espanha, com um ritmo forte e duelando ferozmente contra Harry Schell
Stirling Moss foi outra vez grande sensação ao continuar a mostrar sua grande finesse atrás de um carro de corridas, mas desta vez com um bem competitivo que era o caso do Maserati 250F comprado
O duelo entre Moss e Hawthorn em Silverstone
pelo seu pai. Em Silverstone teve um duelo de tirar o folego contra Hawthorn e depois apareceu muito bem na Itália quando desafiou Fangio e Ascari na disputa pela vitória, mas que infelizmente não veio após uma quebra no motor. O talento de Moss parecia cada vez se destacar a ponto dele assumir um assento na equipe oficial da Maserati após a morte de Onofre Marimon, e as coisas seriam ainda melhores para o então jovem Moss quando ele assinou contrato com a Mercedes em dezembro de 1954.
Outro piloto que já havia mostrado suas qualidades era Onofre Marimon e isso vinha desde 1953 e foi amplamente confirmada com a sua atuação para lá de brilhante em Silverstone, quando superou 19 adversários já na primeira volta e subiu de 28º para 9º - e ainda terminaria em terceiro. Mas na Alemanha, ainda nos treinos, ele encontrou a morte quando sua Maserati escapou em capotou numa descida num momento em que ele tentava melhorar sua marca na qualificação. Sua perda não apenas abalou Juan Manuel Fangio e Jose Froilan Gonzalez, como também a comunidade automobilística que o via como um sucessor dos dois conterrâneos mais famosos. Marimon foi o primeiro piloto a falecer num evento oficial da Fórmula-1.
A exemplo que acontecera com Gonzalez, Giuseppe Farina teve um inicio de ano promissor com Ferrari, mas o acidente que sofreu durante a Mille Miglia o tirou do restante do campeonato. Isso adiantou uma aposentadoria da pista mais adiante.
O que falar de Alberto Ascari? O homem que havia demolido seus contendores nas suas duas campanhas de 1952 e 1953 ficou sem carro ao final de 1953 quando não conseguiu entrar em acordo com Enzo Ferrari sobre seu salário. Isso o fez correr algumas etapas pela Maserati onde não foi muito
Alberto Ascari com o Lancia D-50 em Pedralbes
além do que uma magra terceira colocação no grid do GP da França. Ele não se adaptara ao Maserati 250F, mas quando colocou as mãos no Ferrari 625 em Monza foi como se reecontrasse na vida: automaticamente ele voltou a linha de frente com a sua sempre diabólica velocidade, duelando visceralmente contra Juan Manuel Fangio e Stirling Moss mostrando que ainda era o velho Ascari de sempre, apesar da quebra de motor que o tirou a chance de tentar vencer em Monza. Mas em Pedralbes quando, enfim, pôs as mãos no Lancia D-50 que passara todo o ano em desenvolvimento, Alberto voltou mais uma vez a impressionar com seu ritmo sempre espetacular. Mas da mesma forma que acontecera em Monza, um problema  - desta vez na embreagem – o tirou a possibilidade de tentar a vitória. Sem sombra de dúvida, era o homem a quem Mercedes e Fangio deviam temer em 1955.
A próxima temporada tinha tudo para ser das mais interessantes pelo cenário apresentado naqueles GPs finais, onde parecia que Maserati, Ferrari e Lancia teriam folego e velocidade suficiente para enfrentar a Mercedes. Mas os fatos que aconteceriam em poucos meses mudaria bastante o automobilismo.


Os links dos textos de todos os GPs da Temporada de 1954 no site F1 Templo: Argentina, Indy 500, Bélgica, França, Grã-Bretanha, Alemanha, Suíça, Itália e Espanha

terça-feira, 26 de maio de 2020

Foto 870: Alberto Ascari, Mônaco 1955


Alberto Ascari com a sua Lancia D-50 durante o GP de Mônaco de 1955, então segunda etapa do Mundial.
Ascari abandonou após o famoso mergulho no mar após o Lancia ter escapado na curva do Porto. Alberto escapou apenas com um nariz quebrado.
O Lancia D-50 foi um carro bem problemático em sua concepção, tanto que Ascari participou em apenas alguns GPs de 1954 a serviço da Maserati e Ferrari. Porém, quando o carro esteve em ordem para o GP da Espanha, em Pedralbes, o italiano voltou a sua forma que lhe rendera os dois mundiais seguidos - 1952/53 - com a sua velocidade impressionante, mas os problemas mecânicos voltaram a assombrar o belo carro italiano forçando o abandono de Ascari na volta 10 por conta de falhas na embreagem.
O recado dado naquela prova espanhola parecia mostrar o caminho de que o Lancia podia, sim, desafiar a Mercedes. Mas o destino acabou ceifando uma das carreiras mais espetaculares no circuito de Monza, quando Ascari foi testar um Ferrari 750 que seria usado por Eugenio Castellotti nos 1000km de Monza e acabou se perdendo na curva Vialone, onde o carro capotou por duas vezes e jogou o piloto italiano para fora já sem vida.
Foi o fim de uma carreira que poderia muito bem ter prolongado por mais alguns anos e que parecia estar pronto para, enfim, desafiar a Mercedes e Juan Manuel Fangio naquela temporada.
Ascari faleceu aos 36 anos, mesma idade que seu pai Antônio, que falecera em 1925 num dia 26 de julho. Como não bastasse as coincidências, Alberto morreu também num dia 26, mas no mês de maio.
E hoje completa exatos 65 que o último campeão italiano na Fórmula 1 se foi.

domingo, 17 de maio de 2020

Foto 867: Scuderia Ferrari, Mons 1950

Alberto Ascari vencendo o único Grande Prêmio de Mons destinados a carros
(Foto: Le Soir)

Não se pode negar que o inicio daquele Campeonato Mundial de Fórmula-1 lá no longínquo 13 de maio de 1950 tenha despertado a curiosidade de muitos pilotos particulares e algumas equipes, para que se fizessem presentes naquele evento no antigo aeródromo de Silverstone. Era uma oportunidade interessante de retomar uma idéia que havia sido colocado em prática na metade dos anos 20 e que agora era uma aposta para tentar engrenar um campeonato mundial de monopostos, que tanto fizeram sucesso nos anos trinta com seus Grand Prix. O braço esportivo da FIA, a CSI (Comission Sportive Internationale), se baseou nos regulamentos técnicos das corridas dos anos 30 para dar forma as categorias de acesso e também a principal: para carros de até 500cc ficaram denominados como Fórmula-3; os de 2000cc os Fórmula-2; e 1500cc (com compressor) e 4500cc e sem restrições de peso denominada como Fórmula-1.
 Quando a lista de inscritos foi divulgada para aquele GP da Europa – que também carregou o nome de GP da Grã-Bretanha – uma ausência foi sentida: a já tradicional equipe de Enzo Ferrari, que era talvez a única que podia desafiar o poderio da Alfa Romeo, optou em não participar daquele GP inaugural por entender que a premiação era baixa e decidiu ir para uma corrida em Mons no tradicional circuito de rua que recebia provas de moto desde os anos 20 e teria o seu primeiro GP naquela oportunidade. Não se sabe o montante de dinheiro que foi disponibilizado para a premiação em Silverstone, mas sem dúvida o da pista belga era bem mais atraente e lá foi Enzo e sua equipe.
A prova em Mons foi realizada no dia 14 de maio numa melhor de três baterias, sendo as duas primeiras classificatórias com total de 14 voltas cada – os sete primeiros da primeira bateria e os seis da segunda classificavam para a final, que seria disputada em 25 voltas num percurso de 7.627 metros. Um total de 19 pilotos foram inscritos para aquele GP em Mons, com a Ferrari levando o que tinha de melhor para aquela prova: Alberto Ascari, Luigi Villorei e Franco Cortese e Roberto Vallone
Cartaz Promocional
pilotaram os modelos 166F2 – um outro modelo 166MM foi inscrito por Hermann Roosdorp. A Gordini teve quatro Simca-Gordini foram pilotados por Maurice Trintignant, Aldo Gordini, Robert Manzon e “W” Bucle – um quinto Simca Gordini foi inscrito pela Walckiers e foi pilotada por Antonio “Toni” Branca. A HWM teve também quatro carros que ficaram sob os cuidados de Stirling Moss, Johnny Claes, John Heath (que inscreveu os quatro HWM em seu nome) e Anthony Baring. A Ecurie Belge inscreveu quatro Veritas para Roger Laurent, Alexander Orley, Jacques Swaters e Emile Cornet. Georges Berger se inscreveu com Jicey BMW.
As três baterias foram dominadas pela Ferrari: na primeira prova, houve um duelo entre Roberto Vallone e Luigi Villoresi, onde os dois chegaram trocar de posições em algumas oportunidades e que foi decidido apenas na derradeira volta, quando Villoresi assumiu a liderança e ganhou a bateria um com Vallone em segundo e Aldo Gordini em terceiro, com quase dois minutos de atraso. Alberto Ascari não teve problemas para vencer a segunda prova, chegando com mais de trinta segundos de vantagem sobre Franco Cortese e 43 segundos sobre o terceiro colocado que Maurice Trintignant. Na terceira e decisiva corrida, Ascari não teve adversários e ganhou com dez segundos de avanço sobre Luigi Villoresi que voltou a duelar com Roberto Vallone pela segunda posição e ganhou a disputa na oitava volta. Vallone estava em terceiro quando teve problemas mecânicos e abandonou, deixando Franco Cortese ocupar o terceiro lugar e oferecer a Ferrari a trinca naquele que foi o único Grande Prêmio de Mons, destinado a carros, a ser realizado.
Do mesmo modo que a Alfa Romeo fizera em Silverstone, dominado amplamente aquele primeiro GP da história da Fórmula-1, a Ferrari também fez a sua trinca em Mons, mas saindo com uma bela grana daquele evento realizado na Bélgica. Porém, Enzo Ferrari deve ter visto a boa repercussão daquela corrida em Silverstone e imediatamente tratou de inscrever seus carros para a prova de Mônaco que foi disputada em 21 de maio.

terça-feira, 3 de março de 2020

Foto 832: 1953, O Canto do Cisne para os Pilotos Italianos



Ao fim da temporada de 1953 havia muito o que se comemorar: Ferrari campeão pela segunda vez e com seu pupilo Alberto Ascari mais uma vez ao volante da Ferrari 500, arrasando a concorrência sem piedade. Foi uma época espetacular para a Scuderia de Enzo Ferrari que passava a ser o grande nome do esporte a motor naqueles tempos, principalmente na então juvenil Fórmula-1 onde a equipe herdou o trono deixado pela Alfa Romeo, após a mítica fábrica de Milão ter deixado a categoria ao final de 1951 quando conquistou seu segundo e derradeiro título na categoria. A Ferrari, uma força emergente naquele ano, foi a sucessora natural dos seus coirmãos.
Aquela temporada de 1953 não foi nada mais que extensão do sucesso ferrarista sobre os demais: já em 1952, quando a Fórmula-1 iniciou o regulamento de Fórmula 2 – numa tática de tentar encher o grid, uma vez que estava desfalcada da Alfa Romeo e também da BRM para aquele ano – a equipe italiana logo se impôs de forma absoluta nas corridas. Somente naquela primeira temporada do regulamento, a Ferrari venceu sete dos oito GPs daquela temporada, perdendo apenas a Indy 500 onde ela se fez presente com Alberto Ascari, mas não levou. Ascari e Piero Taruffi foram os responsáveis pelas sete conquistas da Ferrari, sendo que Alberto venceu seis provas e Taruffi apenas uma. Alberto Ascari foi coroado campeão do mundo na corrida da Alemanha, realizada em Nurburgring, com duas provas de antecedência.
Quando o campeonato de 1953 iniciou, esperava-se algum equilíbrio e isso se devia ao fato da Maserati ter conseguido algum ganho em relação a Ferrari no final de 1952, quando Jose Froilan Gonzalez foi um rival a altura de Ascari no GP da Itália. Apesar de se imaginar o quanto que seria difícil bater uma equipe onde o regulamento era praticamente o mesmo do ano anterior, ainda havia um pingo de esperança para que houvesse uma batalha. De certa forma a Maserati teve uma melhora, principalmente no intervalo entre os GPs da Argentina e Holanda, onde Gioacchino Colombo e Valerio Colotti fizeram modificações que foram testadas por seus pilotos Jose Froilan Gonzalez, Juan Manuel Fangio e Felice Bonetto, mas mesmo assim ainda faltava algo para alcançar Alberto Ascari: o piloto italiano continuou arrasador naquele inicio de campeonato ao cravar três vitórias seguidas (isso se deixarmos de lado a Indy 500, onde nenhuma equipe do campeonato mundial se fez presente) nos GPs da Argentina, Holanda e Bélgica. Porém foi exatamente na corrida da Holanda onde a Maserati mostrou a sua velocidade em volta lançada, quando Juan Manuel Fangio conseguiu se posicionar em segundo e ameaçar a pole de Ascari. Essa velocidade da Maserati seria comprovada no próprio GP holandês – onde Jose Froilan Gonzalez fez uma corrida recuperação espetacular – e depois nas provas seguintes, onde Fangio cravou a pole na Bélgica e ainda teve o bônus da melhor volta feita por Froilan Gonzalez e o pódio do então novato argentino Onofre Marimon. O primeiro grande embate entre as duas fábricas italianas se deu no GP da França quando Fangio e Mike Hawthorn, que foi para a Ferrari naquele ano, entraram em grande duelo pela vitória – isso sem contar na disputa Gonzalez e Ascari pela terceira posição – com a Maserati se aproveitando bem das grandes retas do circuito de Reims. A vitória ficou para Hawthorn (a primeira dele na Fórmula-1), mas o desempenho d a Maserati tinha sido convincente, mas eles precisavam de um pouco mais de confiabilidade para desafiar a Ferrari e vencê-la. Isso foi notável em Silverstone, quando Gonzalez perseguiu Ascari pelas primeiras voltas até apresentar um vazamento de óleo que lhe custou duas voltas de atraso para fosse reparado, e depois na corrida da Suiça quando os motores de Fangio e Marimon quebraram. Foi apenas na Itália onde a Maserati esteve 100% e se beneficiou das escapadas de Ascari e Farina para que Fangio vencesse a corrida – então primeira vitória da equipe de Alfieri Maserati na categoria. A força da Ferrari naquela temporada que mesmo quando Alberto Ascari não estava no seu melhor dia os outros pilotos conseguiam suprir essa “ausência”, como foram os casos dos GPs da França (vencido por Mike Hawthorn) e Alemanha (conquistado por Giuseppe Farina). Com isso a Scuderia manteve um domínio amplo de vitórias: exceto a Indy 500, a Ferrari venceu 14 corridas entre 1952 e 1953, sendo onze somente com Ascari  (o piloto italiano venceu nove corridas seguidas entre 52 e 53 estabelecendo naquela época um recorde que foi igualado apenas em 2013, quando Sebastian Vettel ganhou nove seguidas naquele ano) e as outras três conquistas por parte de Piero Taruffi, Mike Hawthorn e Giuseppe Farina. Apesar do campeonato ter ficado polarizado entre Ferrari e Maserati, outras equipes acabaram por ser meras coadjuvantes: a Gordini conseguiu alguns lampejos principalmente em qualificações com Maurice Trintignant, porém seu carro com motor V8 jamais saiu do papel para aquele ano deixando que Trintignant, Behra e Harry Schell corressem o campeonato todo com seu Tipo 16 com motor de seis cilindros. As equipes inglesas estiveram presentes, mas sem ameaçar o poderio dos italianos, claro: Connaught e Cooper correram em quase todos os GPs, seja como equipe oficial ou apenas representados com inscrições particulares. Falando em inscrições por conta própria, Emmanuel de Graffenried foi o melhor neste quesito ao tomar posse do Maserati A6GCM – o mesmo usado pela equipe oficial – e conseguir marcar sete pontos.
Apesar de Alberto Ascari ter sido o piloto do ano mais uma vez, ao conquistar seu segundo título mundial confirmado no GP da Suíça, ele teve seus oponentes. Talvez o mais próximo dele tenha sido Jose Froilan Gonzalez que praticamente igualava em velocidade pura com o italiano, mas que acabava ficando pelo caminho devido os problemas que a Maserati apresentava. Quando Gonzalez ficou fora do restante do campeonato após seu acidente em Portugal, durante uma corrida de carros sport, foi a vez de Juan Manuel Fangio ser o oponente mais perigoso para Ascari. Fangio havia ficado de fora de quase todo Campeonato de 1952 após um acidente numa prova extra-campeonto em Monza e quando retornou, ele não estava na sua melhor forma física vindo recuperá-la no decorrer do
campeonato de 1953 e num momento importante para a Maserati, que ficara sem Gonzalez. Todo esforço da equipe e de Fangio foi recompensado com a conquista no  GP italiano, que marcou a primeira vitória do argentino desde a corrida da Espanha de 1951 assim como a primeira da Maserati na Fórmula 1. Por mais que Ascari foi o homem da Ferrari naquele Campeonato, Mike Hawthorn e Giuseppe Farina conseguiram suas vitórias exatamente em dias que o bicampeão mundial não esteve em grande forma e/ou com problemas como foram os casos das corridas da França e Alemanha. Talvez a grande revelação daquele ano de 1953 tenha ficado por conta do argentino Onofre Marimon, que assumiu o quarto assento na Maserati no GP da Bélgica (onde foi o terceiro colocado) e fez boas corridas e até mesmo com chances de vitória, como foi o caso na corrida da Itália.
Para os italianos foi um momento especial, mas como tudo na vida nem sempre percebemos as transformações. Foi o terceiro título italiano no Mundial de Pilotos (
1950 com Farina e o bicampeonato de Ascari 52/53), todos com equipes italianas (Alfa Romeo e Ferrari); equipes invictas desde 1950 (se tirarmos fora a Indy 500), e outras marcas mais. Aquele ano de 1953 encerrou um período glorioso para os pilotos italianos que se iniciou no pós Primeira Guerra Mundial e que foi interrompido parcialmente com o domínio das Silver Arrows na segunda metade dos anos trinta, sendo retomada logo após a Segunda Guerra Mundial e que se estendeu até o final de 1953, que marcou a última vitória de Giuseppe Farina na Fórmula 1 e o derradeiro título de um piloto italiano (Alberto Ascari conquistou sua última vitória e, consequentemente, pódio no GP da Suiça em 53), encerrando uma era marcante.
Em poucos meses a Fórmula 1 seria retomada e a história seria bem diferente a partir daquele ano de 
1954.


Os links dos textos das nove etapas do campeonato de 1953, feitas para o site F1 Templo: GP da Argentina; Indy 500; GP da Holanda, GP da Bélgica, GP da França; GP da Grã-Bretanha; GP da Alemanha; GP da Suíça; GP da Itália

terça-feira, 1 de outubro de 2013

Foto 258: Maranello






A linha de produção da Ferrari nos anos 50, precisamente em 1956. Nas fotos o Lancia-Ferrari D50 sendo preparado para o GP de Mônaco, prova que foi vencida por Stirling Moss com a grande rival da Ferrari na ocasião, a Maserati 250F.
O Lancia D50 teve a sua estréia no GP da Espanha de 1954, disputado em Pedralbes. Dois D50 foram destinados a Alberto Ascari e Luigi Villoresi e nos treinos os dois carros se mostraram competitivos, com Ascari marcando a pole e Villoresi a quinta colocação. Alberto era líder a corrida, mas um problema na embreagem na décima volta o alijou da corrida. Luigi já havia abandonado a competição na segunda volta com problemas nos freios.
Devido os problemas financeiros que a Lancia apresentava em 1955, a família Lancia se retirou das competições ao vender parte das ações que eles ainda tinham na fábrica e os D50 foram dados para a Ferrari, que passou a desenvolver o carro em 1955. Em 1956 o Lancia D50 passou a chamar-se Ferrari D50 com o qual Fangio ganhou o seu quarto título mundial.
O Lancia-Ferrari D50 foi projetado por Vittorio Jano, o mesmo que projetou as já lendárias Alfa Romeo P2 e P3 entre os anos 20 e 30.
 

quarta-feira, 14 de agosto de 2013

Foto 240: Auto Avio

Devido a questões legais com o pessoal da Alfa Romeo, com quem Enzo Ferrari teve uma parceria por vários anos no esporte a motor italiano como equipe semi-oficial, o "Commendatore" não pôde usar o seu nome e nenhum carro até depois da Segunda Guerra Mundial, mas isso não o impediu de construir carros. E esse foi o caso do Auto Avio Construzione 815 que foi produzido em 1940, que foi feito na fábrica que levava o mesmo nome e onde eram feitas peças de aeronaves para o governo italiano.
Este carro teve estréia no Grande Prêmio de Brescia de 1940, que substituia a famosa Mille Miglia. Dois carros foram destinados para Lotario Ringoni/ Nardi com o #020 e Alberto Ascari/ Giuseppe Minozzi com o #021, todos na classe até 1.500cc. Apesar dos problemas enfrentados por Ascari que o alijaram da liderança, Ringoni estava absoluto na liderança e com uma folga de mais de meia hora para o segundo colocado até que o motor pifou.
Após a Guerra, e livre da impossibilidade de usar o seu nome em seus carros, Enzo construiu e pôs em pista o Ferrari 125 S em 1947 tendo a estréia no mesmo ano na pista de Piacenza, onde não completou com Franco Cortese ao volante. Mas não demorou muito para que o carro vencesse a sua primeira corrida com o próprio Cortese, no Grande Prêmio de Roma catorze dias depois da sua estréia. Este carro ainda venceria outras cinco provas naquele ano.
Fernando Alonso (com a Auto Avio) e Felipe Massa (com a Ferrari 125S) pilotaram essas duas máquinas tempos atrás.



terça-feira, 30 de julho de 2013

Foto 228: Brasil

A primeira fila para a largada do GP da Itália de 1953: Alberto Ascari na Ferrari 500 #4 largando da pole; Juan Manuel Fangio com a Maserati A6GCM-53 #60 em segundo e Giuseppe Farina com a outra Ferrari 500 #6 na terceira posição.
Na 21ª posição a presença brasileira nessa prova: Chico Landi, ao volante de uma Maserati A6GCM, marcara o tempo de 2'12''800 largando na frente de gente boa como Príncipe Bira, Louis Chiron e Hans Stuck Sr. (estes dois últimos pilotando carros construídos por eles mesmos). Era a quinta prova de Landi - as outras quatros tinham sido em Monza 1951; Zandvoort e Monza 1952 e Bremgarten 1953. Na pista italiana, ele conseguira um oitavo lugar em 1952, até então o seu melhor resultado na categoria. Naquela edição de 1953 Chico acabou por abandonar com problemas no motor, numa prova que foi vencida por Fangio, seguido por Farina e Luigi Villoresi.
A última participação de Chico Landi na F1 remonta a 1956, quando disputou o GP da Argentina com uma Maserari 250F e chegou em quarto.
Na foto, do lado esquerdo, a bandeira brasileira logo após a dos EUA.

sábado, 19 de maio de 2012

Foto 85: Pequenino


Sete exemplares do Iso Isetta foram levados para as Mille Miglia de 1954 e pilotados respectivamente por Cipolla/Brioschi (#2100); Stragliotto/Montorio (#2101); Pastori/Casiraghi (#2102); Maccarini/Salvetti (#2103); Pasqualicchio/Rontani (#2104); Zampini/Piada (#2105); Santilli/Peluso (#2106). Os Iso Isetta correram na Classe Turismo Especial 750 (T750), destinada a carros pequenos como o Citröen 2CV, Renault 4CV e FIAT 500.
Mas o desempenho dos Iso foi pífio: cinco carros completaram a prova e os outros dois, os números #2105 e #2106, abandonaram entre a 11º e 15º hora de corrida. Os demais Iso Isetta terminaram na classificação geral entre a 176º e 179º posições (#2100, #2101, #2102, #2104) e outro Isetta (#2103) na 181º posição. Na classe T750, foram 30º, 31º, 32º, 33º e 35º colocados. O vencedor dessa classe foi o Renault 4CV #2206 de Rédélé/Pons. No geral o vencedor foi Alberto Ascari, com o Lancia D24 #602.  

sábado, 18 de fevereiro de 2012

Foto 63: O início do massacre

Fangio e Karl Kling alinhados com suas novissímas Mercedes W196 na primeira fila, junto de Alberto Ascari com a sua Maserati 250F no GP da França de 1954, disputado em Reims.
O piloto italiano abandonou na primeira volta por problemas de motor. Fangio e Kling fizeram a dobradinha da Mercedes, colocando uma volta de vantagem sobre francês Robert Manzon que terminou em terceiro

quarta-feira, 17 de fevereiro de 2010

GP do Egito, 1947



Esta prova foi realizada em 1947 num pequeno circuito de rua situado na cidade de El Gezirah, Cairo. Dezesseis pilotos, entre eles Ascari, Cortese, Taruffi participaram do evento. A corrida foi divida em 3 partes, sendo que as 2 primeiras eram disputadas por oito pilotos cada num total de 25 voltas num percurso curto de 1.480 Km (37 km ao todo). A terceira prova seria disputada pelos cinco primeiros de cada bateria e 50 voltas pelo mesmo percurso, totalizando 74 km.

Resultado da primeira prova:
1.Franco Cortese, 25 voltas em 23:244, 96,147 km/h.
2.Piero Dusio, 23:30,8
3.Mario Tadini, 24:14,2
4.Nello Pagani, 24:33
5.Ciro Basadonna, 24:38
6.Omobono Tenni
7.Giovanni Lurani
• DNF: Raymond de Saugé, acidente

Resultado da segunda prova:
1.Piero Taruffi, 25 voltas em 23:056, 97,451 km/h.
2.Alberto Ascari, 23:27,6
3.Dorino Serafini, 23:28,9
4.Sergio Baní, 23:43
5.Pietro Ghersi, 24:44
6 Antonio de Brivio
7.Marinotti
• DNF: Louis Chiron, vazamento de óleo

Na prova final, Taruffi saiu na frente mas perderia a prova após problemas no carburador do seu carro. A vitória ficou com Franco Cortese, que recebeu do rei Faruk um troféu em ouro puro. Eis a classificação final da prova:

1.Franco Cortese, 50 voltas em 45:49, 3, 98,2 km/h.
2.Alberto Ascari, 46:02, 1
3.Piero Taruffi, 46:03, 3
4.Pietro Dusio, 46:04, 4
5.Mario Tadini
6.Ciro Basadonna
7.Para Dorino Serafini
Volta mais rápida: Piero Taruffi, 51 ", 108.112 (?)
• DNF: Nello Pagani
• DNF: Sergio Baní
• DNF: Pietro Ghersi

Nesta prova todos os pilotos usaram o Cisitalia D46 e tiveram tratamento de reis, mas esta acabou sendo um desastre finaceiro o que acabou sepultando a pequena corrida.

WEC - Vitória para a Porsche, drama para a Peugeot em Losail

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