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quarta-feira, 4 de novembro de 2020

Foto 898: Achille Varzi, Mille Miglia 1934

Achille Varzi e Enzo Ferrari durante a parada de box em Ímola


Uma pequena mudança, uma grande diferença. Na foto, Achille Varzi em discussão com Enzo Ferrari durante uma troca de pneus na Alfa Romeo 8C 2300 Monza durante a passagem da Mille Miglia por Ímola. 

A corrida estava em aberto entre os dois melhores pilotos italianos da época: Varzi havia retornado para a Ferrari naquele ano de 1934 e estava no comando de uma Alfa Romeo Monza melhorada pelo grande trabalho de Vittorio Jano, então projetista da Alfa. Tazio Nuvolari não estava pela Ferrari naquela edição da Mille Miglia - devido aos desentendimentos com Enzo Ferrari em 1933, o mantuano acabou mudando para a Maserati -, porém estaria ao volante de uma semelhante Alfa Romeo Monza inscrita pela Scuderia Siena, que também detinha as mesmas melhorias da Alfa da Scuderia Ferrari. Os dois grandes idolos do motorsport italiano se enfrentando numa das mais importantes provas de resistência da Itália e da Europa e em carros iguais. Era de se esperar uma grande batalha. 

Apesar do bom inicio de Mario Tadini - o homem que financiou a criação da Scuderia Ferrari em 1929 - com a Alfa Romeo da Scuderia Ferrari, Varzi e Nuvolari logo tomaram a dianteira da corrida na passagem pela cidade de Terni para duelarem por um bom tempo, com as diferenças nunca fugindo dos quatro minutos de vantagem que Achille tinha sobre Tazio. Aquela edição de 1934 lembrava muito a de 1930, cuja prova foi vencida por Nuvolari após este comboiar um confiante Varzi que já pensava estar com a corrida ganha, para ver em seguida seu grande rival ultrapassá-lo de última hora para ganhar aquela Mille Miglia - foi onde nasceu a suposta lenda de que Tazio apagou os faróis de seu Alfa Romeo para que Varzi não percebesse a sua presença e ascendendo-as assim que passou por Achille.    

Desta vez as coisas seriam diferentes: a discussão entre Ferrari e Varzi foi por conta da troca de pneus, onde o Enzo ascenou para que os pneus fossem trocados pelos cravejados já que os próximos quilometros precisariam de grande tração. A insistência de Enzo Ferrari acabou por ser primordial: Varzi não apenas sustentou a liderança pelos quilometros restantes, como também aumentou a diferença para oitos minutos sobre Nuvolari para vencer a sua única Mille Miglia - e sem surpresa. 


segunda-feira, 18 de maio de 2020

Foto 868: Maria Antonietta D’Avanzo, Targa Florio 1922

(Foto: italianways.com)


Maria Antonietta em seu Alfa Romeo ES pouco antes de iniciar a sua participação na edição de 1922 da Targa Florio. Naquela ocasião foi a segunda participação dela na grande prova, tendo competido em 1920 e abandonado por problemas mecânicos em seu Buick. Em 1922 não teve sorte e voltou abandonar. A Baronesa Maria Antonietta D’Avanzo foi uma das primeiras mulheres a participar de grandes corridas daquela época, como a Targa Florio e Mille Miglia que eram os grandes expoentes do esporte a motor naquele período e teve a oportunidade, também, de ser a primeira mulher a pilotar no oval de Indianápolis, mesmo que tenha sido apenas um teste nos anos 30. Sua carreira durou um pouco mais de vinte anos.
A italiana Maria Antonietta Bellan nasceu em 5 de fevereiro de 1889 em Contarina Veneta, cidade que mais tarde chamaria-se Porto Viro. Teve seu primeiro contato com veículos ainda quando criança quando andou, escondida de seu pai, num triciclo De Dion e isso incentivou seu pai a ensiná-la a dirigir. O gosto pelo automobilismo foi instantâneo e foi sendo refinado no passar dos anos até que casou em 1908 com o Barão Eustacchio D’Avanzo que logo percebeu a paixão de Maria pelo motorsport e a incentivou na prática da competição quando lhe comprou uma SPA de 35cv alguns anos depois – neste período ela teve dois filhos: Luisa em 1909 e Renzo em 1911, que viria a ser ator. Infelizmente, com a eclosão da Primeira Guerra Mundial, o início de sua carreira teve que ser adiada.
Quando as competições voltaram em 1919, a agora Baronesa Maria Antonietta D’Avanzo teve a sua primeira oportunidade em competições quando se inscreveu para o Giro Del Lazio de 1919 (alguns locais destinam a data a 1920, causando certa confusão) com o seu SPA de 35cv. Apesar de problemas – entre eles uma roda solta que ela teve que arrumar durante a prova –, Maria acabou por vencer na sua classe. E assim começava uma importante carreira para uma das pilotos mais influentes do universo feminino no motorsport.
Para 1920 ficou marcada a sua primeira tentativa na famosa Targa Florio: correndo com um Buick, Maria acabou por abandonar na terceira volta quando o motor falhou. Naquele ano não se tem registros dela participando em outros eventos.
Em 1921 ela pilotou um Ansnaldo 4CS no circuito de Garda, numa ocasião onde ela era piloto reserva e entrou para substituir o titular que havia passado mal um dia antes da competição – na mesma equipe competia um então novato Tazio Nuvolari. Ela terminou em sétimo na geral e em terceiro na sua classe. Alguns meses depois ela venceu a Coupe des Dames pilotando um Alfa Romeo 20/30 em Brescia, num evento que ficou conhecido como“Motor Sport Week”. Ainda naquele ano ela participou de uma prova numa praia de Fano, na Dinamarca, onde pilotou um Packard de doze cilindros. Maria venceu a primeira corrida, mas durante a segunda  prova o Packard teve um incêndio que a obrigou a dirigir o carro por um breve período nas águas, para que pudesse conter o avanço das chamas no carro. Não se sabe a real posição de chegada de Maria ou se ela teria abandonado este evento, mas a história que ficou é dela ter conhecido Enzo Ferrari na ocasião e este ficou impressionado com a sua velocidade e coragem, principalmente após presenciar a cena do incêndio. Houve também o relato de Ferrari, que teria ouvido Maria falar que gostaria muito de trocar o carro (Packard) por um FIAT. Tanto ele quanto Antonio Ascari, que também esteve presente na corrida na Dinamarca, teriam ouvido e prontamente resolveram realizar a vontade da piloto: quando Maria voltou para sua casa na Itália, um FIAT vermelho estava a sua espera e o já surrado Packard foi levado por Ascari que o renovou e colocou novamente em uso algum tempo depois. No decorrer daquele ano Maria ainda participou de outra prova em Brescia, essa intitulada de “Grand Prix Gentleman” onde participou com o mesmo Alfa Romeo 20/30 que vencera a Coupe des Dames meses antes. Nesta prova, ela duelou contra Conde Giulio Masetti que pilotava um Mercedes 18/100. Masetti venceu e Maria terminou em terceiro.
Maria e seu Buick antes da sua estréia na Targa
Florio de 1920
(Foto: italianways.com)
Em 1922 o único relato de participação de Maria em alguma competição foi na Targa Florio, onde ela competiu com o Alfa Romeo ES e abandonou com problemas mecânicos na primeira volta. A vida de Maria foi um tanto conturbada na ocasião já que separara de seu marido e acabou rumando para a Austrália com os filhos onde comprou uma fazenda e iniciou um negócio agrícola. Houve relatos dela participando de alguns eventos na Austrália, mas pouco se sabe de seus resultados. Porém, foi um período onde se formou como jornalista e também criou gosto pela aviação, mas a sua paixão pelo automobilismo era ainda forte e em 1926 ela voltou à Itália e consequentemente as corridas.
A primeira competição de que ela participou naquela retomada foi na Coppa Della Perugina disputada em maio de 1926, onde se inscreveu com um Mercedes 180HP K na classe destinada a carros acima de 1500cc. Maria teve ótimo desempenho e mais uma vez fechou em terceira na sua classe. D’Avanzo voltaria ter um nome listado novamente para uma prova quando se inscreveu para a Mille Miglia de 1928, onde fez a sua estréia ao lado do brasileiro Manuel de Teffé. Os dois dividiram um Chrysler Tipo 72 que foi inscrito para a classe de carros de 5000cc e assim como em outras oportunidades, eles não tiveram sorte e abandonaram ainda no inicio por problemas no motor. Ela retornou a Mille Miglia em 1929 para competir com um Alfa Romeo 6C 1750 SS que foi dividida com Carlo Bruno. A exemplo do que acontecera em 1928, ela não completou a prova.
Maria tirou um ano sabático em 1930, retornando em 1931 onde disputou duas importantes provas: na Mille Miglia ela competiu com um Bugatti T43 ao lado de Carlo Castelbarco na classe acima de 3000cc e abandonou; na subida de montanha em Grosseto chamada de  Coppa Pierazzi competiu com um Alfa Romeo e terminou em terceira.
Maria teve uma boa oportunidade para 1932: Enzo Ferrari a chamou para compor a equipe Scuderia Ferrari na Mille Miglia daquele ano. Maria teve a sua disposição um Alfa Romeo 6C 1750 GS Spider Touring que conduziu junto de Francesco Severi e do mesmo modo que nas suas outras duas participações, a sua estadia na prova durou pouco e abandonou ainda no inicio. O ano de 1932 ainda reservaria outra grande chance para ela: Ralph de Palma, um dos grandes pilotos dos EUA e então vencedor  das 500 Milhas de Indianápolis de 1915, já acompanhava a sua carreira e lhe fez um convite para testar um Miller Special em Indianápolis. Maria conseguiu uma licença especial para o tal teste, uma vez que mulheres eram proibidas de correrem no já famoso oval. O teste não foi promissor e Maria acabou desistindo antes que fosse feita sua inscrição para edição daquele ano.
As aparições de Maria Antonietta a partir de 1933 passaram a ser menores. Em 1933 ela teria se inscrevido para a Targa Abruzzi, mas não tem nenhum registro a respeito de sua participação ou não nessa corrida – apenas o nome de Giovanna Maria Medici é que aparece na relação de inscritos, sendo a única mulher naquela edição. Ela se inscreveu para a Targa Abruzzi de 1938 com um FIAT Stanguelini, mas não correu. Para 1939 ela se inscreveu para a Tobruk-Tripoli para competir com o mesmo FIAT Stanguelini e nesta edição ela terminou em sexta na sua classe para carros de até
(Foto: italianways.com)
1100cc. Sobre a prova de Tobruk-Tripoli, esta substituiu a Mille Miglia que foi realizada normalmente em 1938. Um acidente nesta edição de 38, após um Lancia Aprilia escapar e ir em direção ao publico matando dez pessoas quando a prova passava por Bolonha, fez o Automóvel Clube da Itália interferir e proibir provas nas ruas de Bolonha. Para 1939 a idéia foi levar a prova para o norte da África realizando a etapa entre Tobruk-Tripoli, nesta que ficou conhecida como a “Mille Miglia Africana”. Para 1940 a corrida retornou a Itália, mas com um percurso menor – sem a parte de Bolonha – que incluía Brescia, Cremona e Mantova e na ocasião a prova chamou-se “Grande Premio de Brescia Della Mille Miglia”. Por falar nesta prova de 1940, esta foi a última em que Maria Antonietta D’Avanzo se inscreveu para correr com um FIAT 1100 em parceria com Angelo Della Cella, algo que não chegou acontecer.
Após esta última tentativa, Maria encerrou a sua carreira automobilística após vinte anos de competição. Porém, neste período, além de ter conquistado notoriedade, alcançou respeito e admiração de senhores como Enzo Ferrari, Ralph de Palma e outros pilotos com quem dividiu as pistas. Esse foi um fator que ajudou encorajar outras mulheres que vieram depois dela a entrar no motorsport e continuar o legado.
Num livro escrito por Gigliola Gori chamado de “Facismo Italiano e o Corpo Feminino: Esporte, Mulheres Submissas e Mães Fortes”, ela inclui uma fala de Maria D’Avanzo  de 1928 sobre a importância da mulher atrás de um volante: “Quando eu dirigi meu carro pelas ruas italianas pela primeira vez, vi pessoas tentando se salvar pulando na calçada. Hoje, no entanto, uma mulher pode dirigir com facilidade, com a mesma segurança e capacidade de um homem. Nets vida tumultuada, um carro é cada vez mais necessário: ‘uma mulher motorista perde a sua feminilidade?’ Eu penso que não. Pelo contrário, sugiro que a sua figura elegante se encaixe perfeitamente na linha de um carro e que se eles se complementem.”
Maria Antonia D’Avanzo morreu na Itália em 17 de janeiro de 1977 aos 87 anos.

segunda-feira, 8 de maio de 2017

Foto 625: Gilles Villeneuve, 35 anos atrás

Para uns, um herói. Para outros, apenas um batedor de carros. Outros enxergavam nele um arrojo acima da média. Uma parcela dos mais exigentes, apenas viam nele um cara desastrado.

Os adjetivos para definir quem foi Gilles Villeneuve, são infindáveis. Cada terá uma visão diferente para com aquele que conseguiu até mesmo imortalizar um número na F1 - o #27 - a ponto de colocarem este algarismo num patamar onde apenas pilotos velozes e destemidos é que poderiam ostentá-lo - para os Tiffosi, Jean Alesi, que usou este número na sua estadia na Ferrari de 1991 até 1995, fez jus a "alma" que este número acabou "incorporando" após aquele fatídico 8 de maio de 1982, quando Gilles perdeu a vida durante os treinos para o GP da Bélgica, em Zolder.

Gilles talvez tenha sido o último piloto a sintetizar aquilo que o público mais romântico - ou como costumamos dizer nos dias de hoje petrolhead - gostava de ver num piloto: o amor empregado na pilotagem. Não importasse em que situação fosse ou que aconteceria logo em seguida, o mais importante era ver os lances e duelos que entrariam para a história do esporte. E nisso Villeneuve era bom, muito bom por sinal. Seu famoso duelo contra René Arnoux em Dijon pela segunda posição do GP francês de 1979, é o exemplo máximo do que os torcedores mais apaixonados esperam. Suas disputas ferrenhas contra Alain Jones também marcaram uma época, onde as decisões eram tomadas com lances memoráveis. Os seus acidentes eram causados tanto pelo seu arrojo excessivo, como também por problemas mecânicos, mas o que acabava transparecendo quando se vê vídeos destes lances, é que o público acaba aceitando aquilo como parte de um show.
 
Villeneuve passou a ser a estrela principal em cada corrida que a F1 realizasse. Como bem falou Patrick Tambay - amigo muito próximo de Gilles -, "as pessoas passaram a esperar o impossível de Villeneuve a cada corrida". Ver uma prova de F1 entre os anos de 77 e 82 passou a ser como ir a um show de mágica onde Villeneuve, a qualquer momento, poderia tirar uma manobra ou uma vitória da cartola. Mais ou menos assim é que deviam ser aqueles tempos com o franco-canadense na pista.
Ter corrido pela Ferrari talvez tenha ajudado muito na criação deste mito que tornou-se Gilles Villeneuve. Enzo Ferrari acabou adotando Gilles como um filho, a ponto de compará-lo a outros ases do passado como Tazio Nuvolari e Guy Moll, pilotos lendários que estiveram a serviço de Enzo quando este era chefe da equipe oficial e semi oficial da Alfa Romeo nos anos 30. A coragem de Villeneuve e a paixão que empregava a cada pilotagem, deixava o velho italiano ainda mais encantado, mesmo que excesso de arrojo de seu protegido terminasse em prejuízo para ele.
 
O grande canadense gerou uma paixão que perdura até os dias de hoje e mesmo que não tenha sido campeão, seu nome quase que sempre acaba figurando em listas de melhores de todos os tempos da categoria.

A verdade mesmo é que a coragem e a paixão que Villeneuve colocava a cada prova, ainda gera uma enorme fantasia do que ele poderia ter alcançado na F1.

De toda forma, apesar de ter partido naquela tarde do dia 8 de maio, Gilles conquistou o respeito e eternidade no coração dos petrolheads, os verdadeiros amantes das corridas.

Como bem disse Nigel Roebuck certa vez, "o que fica na mente não são os campeonatos num todo, mas sim os grandes lances que fizeram parte dele". E a cada vídeo que vemos de Gilles, até mesmo para aqueles que não viram ele correr - como é o meu caso - a certeza que fica é que o fabuloso canadense veio apenas para marcar uma época e partir rapidamente.

E hoje faz 35 anos que o espetacular canadense se foi.

Salut, Gilles!

quarta-feira, 14 de agosto de 2013

Foto 240: Auto Avio

Devido a questões legais com o pessoal da Alfa Romeo, com quem Enzo Ferrari teve uma parceria por vários anos no esporte a motor italiano como equipe semi-oficial, o "Commendatore" não pôde usar o seu nome e nenhum carro até depois da Segunda Guerra Mundial, mas isso não o impediu de construir carros. E esse foi o caso do Auto Avio Construzione 815 que foi produzido em 1940, que foi feito na fábrica que levava o mesmo nome e onde eram feitas peças de aeronaves para o governo italiano.
Este carro teve estréia no Grande Prêmio de Brescia de 1940, que substituia a famosa Mille Miglia. Dois carros foram destinados para Lotario Ringoni/ Nardi com o #020 e Alberto Ascari/ Giuseppe Minozzi com o #021, todos na classe até 1.500cc. Apesar dos problemas enfrentados por Ascari que o alijaram da liderança, Ringoni estava absoluto na liderança e com uma folga de mais de meia hora para o segundo colocado até que o motor pifou.
Após a Guerra, e livre da impossibilidade de usar o seu nome em seus carros, Enzo construiu e pôs em pista o Ferrari 125 S em 1947 tendo a estréia no mesmo ano na pista de Piacenza, onde não completou com Franco Cortese ao volante. Mas não demorou muito para que o carro vencesse a sua primeira corrida com o próprio Cortese, no Grande Prêmio de Roma catorze dias depois da sua estréia. Este carro ainda venceria outras cinco provas naquele ano.
Fernando Alonso (com a Auto Avio) e Felipe Massa (com a Ferrari 125S) pilotaram essas duas máquinas tempos atrás.



quarta-feira, 23 de janeiro de 2013

Foto 168: A primeira da Ferrari

(Foto: Motorsport Golden Age/ Facebook)
Antes que Franco Cortese assinasse seu nome na história da "Rossa" como o primeiro piloto a levar um carro genuinamente Ferrari à vitória no GP de Roma de 1947, Tazio Nuvolari foi quem proporcionou à Enzo Ferrari a chance de vencer uma corrida como dono de equipe em 1930.
A vitória foi no Trieste Opicina, uma prova de time trial. Nuvolari fez o tempo de 5min59s2 num percurso de 9.200m.
Na época a Scuderia Ferrari era equipe de fábrica da Alfa Romeo.

domingo, 1 de abril de 2012

Foto 73: Irmandade italiana

A equipe Quadrifoglio: Giuseppe Campari, Enzo Ferrari (chefe da Scuderia Ferrari, que era a equipe oficial da Alfa Romeo), Tazio Nuvolari e Baconin Borzacchini horas antes do GP da Itália, disputado em 7 de setembro de 1930.
Borzacchini foi o melhor dos Alfas, ao terminar em terceiro. Os outros dois abandonaram a corrida por problemas de pneus, mas Nuvolari deixou a sua marca ao fazer a melhor volta. A prova foi vencida por Achille Varzi, que foi seguido por Ernesto Maserati fazendo, assim, a dobradinha da Maserati.
Campari e Borzacchini perderiam a vida em Monza, três anos mais tarde, num acidente que envolveu ambos. Junto deles faleceu, também, o Conde polonês Stanislav Czaikowisk, que bateu no mesmo local que tirara a vida dos dois pilotos italianos minutos antes.

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