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terça-feira, 15 de junho de 2021

Foto 968: Jose Froilan Gonzalez, Silverstone 1954

 


A grande vitória de Jose Froilan Gonzalez em Silverstone, no GP da Grã-Bretanha de 1954. Foi uma tarde sublime para o piloto argentino, que chegava a sua segunda - e derradeira - vitória na Fórmula-1.

Tinham se passado duas semanas do GP francês quando a Fórmula 1 foi para Silverstone, onde seria realizado o GP da Grã Bretanha. Porém, a grande expectativa girava em torno do desempenho da Mercedes já que a apresentação da equipe alemã em Reims ainda estava bem fresca na memória dos que viram aquela estréia para lá de auspiciosa. Por outro lado, conhecendo bem o histórico da equipe alemã, era de se esperar até mesmo um domínio amplo deles no campeonato ao julgar pela corrida feita por Juan Manuel Fangio e Karl Kling em Reims, onde os dois não tiveram adversários e puderam conduzir os seus W196 com total tranquilidade enquanto se revezavam na liderança. O circuito de Silverstone, com suas longas retas, era mais uma oportunidade da Mercedes mostrar o seu poder de fogo, mas o resultado final acabou por ser bem diferente.

Ao contrário do que foi nas últimas corridas, a lista de inscritos para este GP britânico foi bem satisfatória principalmente pela presença das equipes britânicas que alinharam 12 carros de um total de 32. A Cooper teve seis carros – variando entre modelos T23 e T24 –, todos inscritos de forma particular: Bob Gerard inscreveu em seu nome um T23, assim como Peter Whitehead que inscreveu um T24; a Gould’s Garage foi inscrita por Horace Gould, que correu com um T23; a Equipe Anglaise contou com Alan Brown para pilotar um T23; entre os Cooper, a Ecurie Richmond foi a única a inscrever dois carros (T23) que foram pilotados por Eric Brandon e Rodney Nuckey. A Connaught teve cinco carros modelos A e a exemplo da Cooper, eram todos de caráter particular: Leslie Marr e Bill Whitehouse inscreveram um carro cada em seus respectivos nomes; Sir Jeremy Boles inscreveu um que foi pilotado por Don Beauman; a Ecurie Ecosse correu com Leslie Thorne; e Rob Walker Racing Team teve John Riseley Prichard. Ainda no campo das equipes britânicas, Tony Vandervell aproveitou a etapa de Silverstone para estrear a sua equipe, o Team Vanwall. O carro foi construído por John Cooper que teve como base um Ferrari 500 que Vandervell chegou a inscrever em algumas provas no passado e o motor também sofreu uma forte inspiração, pois foi baseado no das motos Norton e que foi construído pela empresa de Tony, a Vandervell Productions. O nome da equipe foi uma junção dos nomes de Vandervell e da sua fábrica de rolamentos, a Thinwall – que já havia usado este nome na sua equipe quando esta utilizava chassi Ferrari, chamada de “Thinwall Special”. O único carro foi pilotado por Peter Collins.

Já entre as equipes regulares, a Ferrari teve seus três carros oficiais e três particulares: Jose Froilan Gonzalez, Mike Hawthorn e Maurice Trintignant pilotaram os modelos 625 para a equipe oficial, enquanto que três modelos 500 ficaram para a Ecurie Rosier (que contou com Louis Rosier e Robert Manzon) e a Scuderia Ambrosiana que entregou o carro a Reg Parnell; a Maserati teve o maior número de carros neste GP, sendo sete modelos 250F e dois A6GCM: os modelos 250F oficiais ficaram para Onofre Marimon, Luigi Villoresi e Alberto Ascari, que continuava na sua espera pelo Lancia D-50; entre os particulares, Roberto Mieres inscreveu um modelo A6GCM, exemplo seguido por Harry Schell; Sir Alfred Owen inscreveu sua equipe a Owen Racing Organization e arrendou um 250F para Ken Wharton; Stirling Moss estava de volta ao grid com a sua 250F, correndo pela equipe de seu pai; a Gilby Engineering teve Roy Salvadori no comando; e Principe Bira inscreveu uma 250F. A Mercedes – ou Daimler Benz, como queiram – levou apenas dois W196 de chassi “Streamlined” – o mesmo que foi usado na estréia em Reimas – que foram conduzidos por Juan Manuel Fangio e Karl Kling. Por último, a Gordini que levou três modelos T16 para Andre Pilette, Jean Behra e Clemer Bucci.

Além da Vanwall, essa corrida foi a de estreia para Don Beauman, Clemar Bucci, Ron Flockhart (que pilotou o Maserati de Principe Bira por duas voltas), Horace Gould, Leslie Marr, John Riseley-Prichard, Leslie Thorne e Bill Whitehouse.

 

Mais uma pole para Fangio

A qualificação em Silverstone não foi nada mais que um passeio para Juan Manuel Fangio, que esteve no comando das ações colocou um segundo de vantagem sobre Gonzalez na luta de pela pole position ao anotar 1’45’’0 contra 1’46’’0 de seu compatriota. Mike Hawthorn ficou com o terceiro lugar e Stirling Moss com o quarto melhor tempo. Os dez primeiros foram completados por Jean Behra, Karl Kling, Roy Salvadori, Maurice Trintignant e Principe Bira. A Maserati não teve tempo hábil para preparar seus carros, uma vez que chegara atrasada para a qualificação. Apenas Onofre Marimon é que teve uma chance de marcar tempo, o que lhe deu o 28º lugar – ficando cerca de 17 segundos de atraso para o melhor tempo de Fangio. Villoresi, Ascari e Mieres, que não conseguiram marcar tempo, foram autorizados a largar das últimas posições.


Festa de Gonzalez em Silverstone

Após uma qualificação onde Fangio havia destruído a concorrência parecendo estar num nível acima dos demais, talvez as principais dúvidas é de quem seria o segundo colocado naquela corrida. Mas as coisas começaram a ficar diferentes quando outro argentino apareceu na ponta da corrida após a largada: Jose Froilan Gonzalez assumiu a liderança aproveitando-se da má partida de Fangio e foi seguido por Hawthorn, enquanto que o compatriota da Mercedes aparecia em terceiro.

Gonzalez parecia estar inspirado na sua vitória de 1951, quando deu a Ferrari e ele a primeira conquista na Fórmula 1, ao imprimir um ritmo fortíssimo e abrir diferença sobre Hawthorn que passava a receber pressão de Fangio que parecia recuperar a velocidade no seu W196. Mas o campeão de 1951 teve outras coisas mais para se preocupar naquela tarde em Silverstone: o chassi aerodinâmico com Mercedes atrapalhava bastante que ele pudesse enxergar a borda das curvas de Silverstone e com isso passou a acertar os tambores de demarcavam as curvas. Dessa forma, além de danificar a lateral dianteira do carro, ele também perdia velocidade, mas ainda sim teve tempo para conseguir passar por Mike para assumir o segundo lugar.

Além do brilhantismo de Gonzalez, que liderava de forma imponente, Stirling Moss foi a outra estrela dessa corrida ao mostrar mais uma vez suas qualidades, mas agora de posse de um carro bem melhor como era o caso do Maserati 250F. Ele, junto de Hawthorn, passaram a batalhar pela terceira colocação e isso deixou o publico inglês em polvoroso ao presenciarem seus dois jovens pilotos numa grande disputa de posição. Moss venceu a batalha e foi à caça de Fangio, que neste momento passava a ser presa fácil porque além dos tambores, o carro passou apresentar problemas no câmbio e com isso Stirling passou pelo argentino e assumia o segundo lugar.

A prova teve um breve momento de chuva, o que ajudou ainda mais a Gonzalez mostrar sua classe naquela Ferrari 625 ao continuar intocável na frente até conseguir a vitória, algo que não acontecia desde o próprio GP da Grã Bretanha de 1951. O outro grande nome da corrida, Stirling Moss, veio abandonar a corrida na volta 80 após uma quebra de eixo no Maserati e isso fez com que Hawthorn subisse para segundo e a terceira posição ficasse para Onofre Marimon – o jovem argentino fizer uma das melhores largadas da história ao ultrapassar na primeira volta dezenove carros, o que o levou da 28ª posição para a 9ª numa das mais notáveis primeiras voltas da história da categoria. Juan Manuel Fangio conseguiu levar a sua Mercedes até o quarto lugar, mesmo após todos os problemas enfrentados. Maurice Trintignant fechou as posições pontuáveis ao terminar em quinto. Nada mais que sete pilotos marcaram a melhor volta deste GP (Gonzalez, Hawthorn, Marimon, Fangio, Moss, Behra e Ascari) e isso aconteceu pelo fato da cronometragem marcar apenas os segundos inteiros – o tempo da melhor volta ficou em 1 minuto e 50 segundos, o que levou a CSI a voltar ao que era usado até o GP francês onde os décimos eram contados.

O desempenho de Gonzalez foi notável naquela tarde nublada em Silverstone, onde ele liderou todas as 90 voltas e ainda colocou voltas em quase todos, sobrando apenas Mike Hawthorn que terminara mais de um minuto de desvantagem. Esse GP marcou a derradeira aparição para Alan Brown, Reg Parnell e Peter Whitehead.

Pela segunda vez em sua carreira, Froilan Gonzalez havia derrotado as Mercedes - a primeira acontecera na Copa Peron de 1951. E mais uma vez com estilo.

sexta-feira, 18 de setembro de 2020

Foto 889: Jose Froilan Gonzalez e Maurice Trintgnant, Le Mans 1954

 

Chove, chuva! A Ferrari deu o troco na Jaguar e levava a edição de 1954, debaixo de muita chuva

Apesar de uma intervenção da Mercedes em 1952 e de alguns incômodos causados pela Talbot em algumas das últimas edições, ficava mais do que claro que o duelo real mesmo era entre a Jaguar e a Ferrari pelo monopólio em Le Mans. A corrida de 1953 tinha sido disputada de forma brutal pelas duas fábricas ao levarem seus carros ao extremo, tanto que foi decidida horas antes com a desistência da Ferrari de Ascari/ Villoresi quando estes estavam no encalço do Jaguar dos futuros vencedores Rolt/ Hamilton. Com a evolução natural de uma edição para a outra, as duas fábricas apresentaram as suas armas: a Jaguar contava agora com o modelo XK D, uma clara evolução do XK C (Type C), que agora tinha uma aerodinâmica bem mais refinada contanto com uma adoção de uma barbatana na seção traseira, além dos freios a disco já utilizados no seu antecessor – e com sucesso. A Ferrari trouxe, também, uma evolução de sua 375MM que agora seria denominada de 375 Plus. Mas a grande vedete mesmo estava no motor V12, que subia de seus originais 340cv para 345cv: uma sensível melhora que dava a eles uma potência de 95cv sobre os 250 do seis cilindros da Jaguar. Portanto, se os ingleses investiam em aerodinâmica, os italianos apostavam na boa e velha força bruta.

As duas fábricas levaram juntas seis carros de fábrica, sendo três para cada uma: a Jaguar disponibilizara o Type-D para Stirling Moss/ Peter Walker (#12), Tony Rolt/ Duncan Hamilton (#14) e Peter Whitehead/ Ken Wharton (#15). A Ferrari entregou o 375 Plus para Umberto Maglioli/ Paolo Marzotto (#3), Jose Froilan Gonzalez/ Maurice Trintgnant (#4) e Louis Rosier/ Robert Manzon (#5). Já os franceses teriam que contentar-se em serem os coadjuvantes, isso se conseguissem: a Talbot teve três T 26 GS inscritos por equipes particulares, com Jean-Louis Rosier/ Pierre Meyrant (#9), Pierre Levegh/ Lino Fayen (#10) e Jean Blanc/ Serge Nercessiant (#10).

Aquela edição de 1954 teve a presença da chuva que foi constante por quase toda as 24 horas, mas isso não impediu que Jaguar e Ferrari sumissem na frente quando a largada foi autorizada debaixo de um verdadeiro pé d’água. A disputa entre os seis carros foi tão intensa quanto o do ano anterior, mas os problemas logo limariam quatro carros destas fábricas: o Ferrari #3 de Maglioli/ Marzoto teve problemas em um dos eixos, enquanto que o #5 de Rosier/ Manzon abandonou na madrugada com avaria no câmbio. A Jaguar também teve seus contratempos quando o #15 de Whitehead/ Wharton deixou a prova com câmbio quebrado e o #12 de Moss/ Walker teve problemas nos freios. Com apenas um carro de cada fábrica na pista, ambas continuaram a batalha que foi facilitada a favor dos italianos quando o Jaguar #14 da dupla atual vencedora (Rolt/ Hamilton) escapou em um dos trechos do circuito francês e demorou a voltar. Isso foi mais que suficiente para que os ponteiros Froilan Gonzalez/ Trintgnant abrissem boa vantagem sobre eles, a ponto de sustentarem essa primeira colocação até a bandeirada, com quase uma volta de vantagem para o Jaguar #14. A dupla da Ferrari tinha sido impecável naquela edição, com a segurança de Maurice e a velocidade de Gonzalez que veio baixar a marca da melhor volta em onze segundos - a marca anterior era de Ascari, feita em 1953 com o tempo de 4’27. A segunda colocação ficou com o Jaguar #14 de Rolt/ Hamilton e a terceira do Cunningham #2 de William Spear/ Sherwood Johnston. A Gordini honrou os donos da casa ao posicionar o seu Gordini T15 na quinta posição no geral com André de Guelfi/ Jacques Pollet ao volante – essa marca serviu para garantir a vitória deles na classe 2001/3000cc. Menção também para a Bristol que colocou seus três modelos 450 entre os dez primeiros (7º, 8º e 9º) e ainda arremataram a trinca na classe 1501/2000cc tendo como vencedores a dupla Peter Wilson/ Jim Mayers.

A Porsche continuou a expandir o seu domínio nas subclasses ao vencer em duas: Johnny Claes/ Pierre Stasse com o Porsche 550 na classe 1001/1500cc e Zora Arcus-Duntov/ Gonzaque Olivier com o Porsche 356 na classe 751/1100cc.

sexta-feira, 29 de maio de 2020

1954 – O ano de Fangio e Mercedes

Uma chegada em grande estilo: Karl Kling #20 e Juan Manuel Fangio #18 em Reims, na estréia vitoriosa da Mercedes
(Foto: Daimler)


A expectativa criada sobre aquela temporada de 1954 girava em torno do que poderia ser a disputa sob a luz dos novos regulamentos, que entravam em vigor a partir daquele ano deixando para trás duas temporadas onde os carros de Fórmula-2 reinaram. É claro que, apesar das reclamações - onde se consistia a crítica mais pesada sobre a não dificuldade que aqueles carros traziam para os pilotos - foi importante para a sobrevivência de um campeonato que estava fadado ao fracasso já no seu terceiro ano de existência. A saída da Alfa Romeo ao final de 1951 e o desaire da BRM com o seu P15 de 16 cilindros em V entre 1951 e 1952, deixou a Ferrari sozinha num grid já reduzido e a saída da CSI foi implantar o regulamento dos Fórmula-2 para que o mundial de Fórmula-1 pudesse ter uma sobrevida.
Foi um período importante para a Ferrari inflar seus números na competição: entre corridas oficiais e não oficiais, somando as duas temporadas, a Scuderia de Enzo Ferrari venceu um total de 44 corridas (7 vitórias e 7 poles pelo Campeonato Mundial e 21vitórias em provas não oficiais em 
1952; 7 vitórias e 6 poles pelo Campeonato Mundial e 9 vitórias em provas não oficiais em 1953) o que ajudou bastante, claro, e também serviu para Alberto Ascari ganhar seus dois campeonatos mundiais com extrema autoridade. A única que ainda conseguia desafiar a Ferrari em algumas situações foi a Maserati, mas isso aconteceu em poucas provas apenas em 1953 quando culminou na primeira vitória da fábrica no GP da Itália através de Juan Manuel Fangio. A grande verdade é que para ganhar da Ferrari era preciso um dia para lá de inspirado e contar com os poucos erros que eles cometiam, uma vez que a durabilidade daqueles Ferrari 500 era quase a prova de bala.

Um início interessante para os italianos e Fangio

Com a subida de potência para 1954 – os motores passaram das 2000cc para 2500cc aspirados –  e a chegada de novas equipes, como seria a disputa? A prova da Itália de 1953 deu uma pequena mostra disso quando o desempenho das novas Ferrari 553 não tinha empolgado Alberto Ascari e nem os outros pilotos titulares, que optaram em usar os 500 para aquela prova final e o 553 ficando para Umberto Maglioli e Piero Carini a missão de pilotá-los e transmitirem o feedback para a equipe. Mesmo que o 553 não tenha chamado atenção em Monza, o trabalho na intertemporada foi duro e as modificações na 553 foram feitas para 1954 – mas um carro baseado no vencedor 500 foi feito e nomeado de 625 e era ele quem estava na abertura do campeonato. 
A sua grande rival nas duas últimas temporadas, a Maserati, tinha aposentado os A6GCM - que ainda foram usados por pilotos particulares naquele 1954 - em detrimento a sua nova jóia: o 250F estreou na Argentina e deu a fábrica o que o antigo carro ainda não entregava, que era velocidade e equilíbrio. Isso foi visto desde os treinos e principalmente na corrida de Buenos Aires, onde Juan Manuel Fangio cravou a vitória frente a seu público após superar as Ferrari de Giuseppe Farina e Jose Froilan Gonzalez que cumpriam um mandato do chefe ferrarista Nello Ugolini, que pediu a eles que mantivessem as posições – acreditando numa possível punição a Fangio, que havia ido aos boxes e a Maserati teria usado mais pessoas na troca de pneus, uma vez que o regulamento permitia apenas três. No fim das contas, Fangio ultrapassou o duo ferrarista para vencer na Argentina e isso serviu para mostrar que tanto a Ferrari 625 e a Maserati 250F, eram carros muito bem nascidos e estavam em pé de igualdade naquele momento. 
Na Bélgica houve um ensaio de um possível duelo entre Fangio e Gonzalez, mas a quebra de motor de Jose Froilan deixou o caminho aberto para Juan Manuel ganhar pela segunda vez na temporada – lembrando que neste intervalo aconteceu as 500 Milhas de Indianápolis, onde, mais uma vez, nenhuma equipe ou piloto europeu arriscou atravessar o oceano para disputar a prova. Coube a Bill Vukovich a conquistar a sua segunda Indy 500 consecutiva.

A chegada mais esperada

O grid de largada para o GP da França

Desde que o campeonato teve seu inicio e sabia-se quem ainda estava para estrear, a espera pela Mercedes era a mais aguardada. As lembranças da década de 1930 foram reavivadas e imaginava-se que a chegada deles podia fazer um “revival” do que tinha sido aquela era dos Grand Prix. Os elegantes e reluzentes Mercedes W196 com sua carenagem que cobriam as rodas – a famosa carroceria Sliptreamed ou Type Monza – foram levados para o GP da França, realizado no veloz traçado e Reims,  e colocados a disposição de Karl Kling, Hans Hermann e Juan Manuel Fangio – este já havia tido uma experiência pela Mercedes na famosa prova Copa Péron de 1951 realizada na Argentina. Os temores de um domínio avassalador foi confirmado quando Fangio e Kling dominaram amplamente a prova, se revezando na liderança em várias oportunidades e a vitória cabendo ao argentino. Uma exibição de gala que, realmente, remeteu a famosa década de ouro que foram os anos 30. Porém as coisas não foram boas em Silverstone, quando a Mercedes foi bem abaixo do que se havia visto em Reims – principalmente com Fangio se atrapalhando totalmente com a falta de visão que ele tinha do circuito, por causa dos pontos cegos que o chassi aerodinâmico do W196 oferecia ele acabou batendo nos vários tambores de óleo que demarcavam a pista. Porém, para outro argentino, o cenário foi dos melhores: Jose Froilan Gonzalez foi espetacular naquele circuito mais uma vez, ao vencer pela segunda vez no mundial no mesmo local que vencera em 1951, na mesma ocasião que deu a Ferrari o primeiro triunfo na Fórmula-1.
Apesar dessa falha da Mercedes no GP da Grã-Bretanha, as coisas voltaram ao normal nas provas seguintes onde Fangio esteve em grande forma e venceu as corridas da Alemanha – que ficou marcada pela morte de Onofre Marimon –, Suíça – local onde Fangio sacramentou seu segundo título mundial –, Itália – onde aconteceu um grande duelo contra Alberto Ascari (Ferrari) e Stirling Moss (Maserati). A Mercedes deixou de ganhar em Pedralbes, que foi o local do GP da Espanha que encerrou a temporada. Problemas com vazamento de óleo deixou Fangio de fora da batalha direta pela vitória – que ficou para Mike Hawthorn com a Ferrari – e que ainda salvou um pódio com o terceiro lugar. Este GP espanhol foi palco da estreia do Lancia D-50 que contou com os trabalhos de Ascari e Luigi Villoresi e que viu o bicampeão do mundo marcar um passo interessante na corrida – onde também já havia feito a pole - e abandonar a prova por problemas na embreagem. Com aquele ritmo impressionante com o D-50, ficou a dúvida do que seria daquele mundial caso tivessem participado desde o inicio, ou ao menos estreado ao lado da Mercedes já em Reims.

Os principais carros

Ferrari 625
Não se pode negar que mudanças de regulamento dão uma verdadeira mexida no “status quo”. Isso foi muito bem visto quando a Ferrari pareceu perdida com seus novos modelos 625 e 553 – este último teve uma estreia não muito empolgante em Monza, no GP da Itália de 1953 e isso fez com que os pilotos titulares tivessem uma preferencia pela 625 que, apesar de não ser tão veloz quanto a 553, era ao menos mais maleável do que o chassi que fora usada em Monza. E isso, sem contar, que a 625 tinha o DNA da Ferrari 500, que arrebatou os títulos de 1952 e 53 de forma avassaladora.
A Ferrari chegou usar algumas combinações de motores, com o uso de peças do 625, 553 e do carro Sport 735 que era usado no Mundial de Carros Sport. Essa série modificações trouxeram algumas dores de cabeça como em Reims, onde uma combinação entre peças dos motores do 625 e 553 foi usada e resultaram em três quebras de motores nos três carros que foram guiados por Jose Froilan Gonzalez, Maurice Trintignant e Mike Hawthorn. Porém a recompensa pelo esforço apareceu em Silverstone, quando Gonzalez levou o 625 a uma soberba vitória – repetindo o que conseguira meses antes no International Trophy – frente uma Mercedes cambaleante. A verdade é que as melhorias no conjunto 625/553 foi sendo refinando até que desse a Alberto Ascari um carro veloz em Monza – que ainda tenha quebrado – e depois Mike Hawthorn tenha vencido em Pedralbes. Mas sem dúvida que se caso tudo tivesse entrado nos eixos um pouco mais cedo, Gonzalez podia muito bem ter discutido o título contra seu conterrâneo até o derradeiro GP.
Maserati 250F
Na contramão da sua co-irmã italiana, a Maserati apresentou um novo carro – apesar deste ter se baseado no seu antecessor:os anos da fábrica italiana com o A6GCM foram bons, apesar de sempre ficar no quase contra os Ferrari 500. Faltava velocidade a aquele carro, mas em 1953 as coisas melhoraram um pouco quando a revisão feita no A6GCM no primeiro semestre do ano surtiu efeito e deu a Fangio e Gonzalez chances de disputar roda a roda contra as Ferrari. Mas virtuosismo e velocidade pura de Ascari, sempre resultava em vitórias e quando Alberto não estava em seu dia, Mike Hawthorn estava pronto para bater a ameaça vinda dos Maserati. O GP da França foi um bom exemplo onde Fangio tinha um carro extremamente veloz, mas perdia nas poucas curvas de Reims onde Hawthorn usava bem o vácuo e conseguia se impor. No GP da Itália foi uma situação idêntica, mas desta vez foi Fangio quem saiu vencedor após longa batalha contra as Ferrari de Ascari – que errou na Parabólica quando era líder na última volta – e Farina.
Quando a Fórmula-1 chegou para a prova da Argentina em 1954, um novo carro estava a postos: o 250F foi feito sobre a base do A6GCM  e teve melhorias nas suspensões – onde foi feita uma releitura do eixo traseiro De Dion que foi usado pela Mercedes nos anos 30, que deixava o carro mais rígido, mas melhorando em relação ao peso que diminuiu e isso trouxe o beneficio na pilotagem. O motor era um 6 cilindros em linha que debitava 240cv.
O Maserati 250F mostrou a que veio quando faturou os GPs da Argentina e Bélgica com Fangio ao volante, antes desse assumir o comando na Mercedes. Após a saída do argentino, o 250F continuou a ter bom desempenho, principalmente pelas mãos de Stirling Moss que, inicialmente, correu com um financiado pelo seu pai e depois passou à equipe oficial após a morte de Onofre Marimon em Nurburgring. Foi na Itália onde a Maserati voltou a ter uma oportunidade de vitória, quando Moss liderou um bom número de voltas e acabou abandonando por problemas no motor. O 250F, assim como seu antecessor A6GCM – que ainda foi usado em algumas etapas daquele ano – caiu no gosto dos pilotos particulares, mostrando a sua facilidade de acerto e condução – o que o tornaria um dos carros mais longevos e populares da história da Fórmula-1.
Enquanto que Ferrari e Maserati contrastavam entre sucesso e indefinições, a Mercedes foi quem chamou toda atenção até mesmo antes de entrar na pista. Como dito antes, as lembranças dos domínios na década de 30 eram bem vivas e recentemente, em 1953, a fábrica alemã fez seu retorno ao motorsport pelo Campeonato de Carros Sport – uma primeira tentativa foi feita em 1951 quando levaram seus velhos W154 para Buenos Aires afim de disputarem a Copa Peron, realizada em janeiro. Apesar da fama, não conseguiram bater um inspirado Jose Froilan Gonzalez, mas o primeiro passo tinha sido dado para um possível retorno.
O departamento técnico ficou aos cuidados do lendário Rudolf Unlenhaut, que já havia projetado os últimos carros da fábrica na era dos Grand Prix. O carro utilizava chassi tubular com tubos de menor diâmetro, freios a tambor internos nas quatro rodas, carrocerias com rodas descobertas e cobertas – que foi chamado de Type Monza – e um motor de oito cilindros em linha que utilizava válvulas desmodrômicas, câmbio de cinco marchas e injeção direta de combustível. Sobre o consumo de combustível, a Mercedes realizou testes antes da prova em Reims onde foi descoberto que consumo
Mercedes W196
estava acima do esperado levando a equipe a produzir tanques auxiliares para a prova francesa.
Em Reims o domínio foi amplo, com Fangio marcando a pole e Karl Kling o segundo lugar, enquanto que o terceiro Mercedes ficou com Hans Hermann que marcou o sétimo tempo. A Mercedes levou os W196 de chassi aerodinâmico Type Monza, para aproveitar as longas retas do circuito de Reims e naquele cenário não tiveram nenhum oponente – apesar do sempre corajoso Gonzalez que tentou andar próximo dos carros prateados, mas que conseguiu apenas um motor quebrado em sua Ferrari. Fangio e Kling se revezaram na liderança que acabaria para o argentino, que passou para vencer na estreia da Mercedes na Fórmula-1 com direito a dobrinha, uma vez que Kling terminara em segundo. Hermann abandonou com motor quebrado, mas ficou com a melhor volta. Um início para lá de promissor.
Mas foi em Silverstone onde sofreram a grande derrota naquela temporada, quando o chassi aerodinâmico acabou não oferecendo a visão necessária para que as bordas das curvas fossem vistas por Fangio e Kling. O que se viu foi um festival de tambores de óleo que demarcavam a pista serem arrancados pelas laterais do W196 – especialmente do carro de Fangio – que teve, de longe, a sua pior apresentação. Em compensação, foi um passeio de gala para Gonzalez que venceu com a Ferrari.
Com a implantação do chassi de rodas descobertas, exatamente para evitar o que foi visto em Silverstone, a Mercedes encaixou três vitórias consecutivas (Alemanha, Suíça e Itália) que renderam a Fangio o titulo daquele ano já na prova da Suiça em Bremgartem. Em Monza teve um grande duelo contra Ascari e Moss, mas a quebra destes dois facilitaram as coisas. Na Espanha, derradeira etapa, problemas com vazamento de óleo e também sujeira presa no radiador resultaram em problemas que deram a Fangio apenas o terceiro lugar.
Ao todo, foram quatro vitórias, quatro poles, quatro melhores voltas e o título de pilotos para Juan Manuel Fangio, mostrando bem ao que veio a Mercedes naquele período.
Lancia D-50
A Lancia teve seus problemas durante a construção e testes do D-50 desenhado pelo lendário Vittorio Jano, mas quando o carro chegou para a sua estreia na Espanha parecia que a longa espera tinha sido válida: um carro extremamente bonito, de perfil baixo, com ótima distribuição de peso e um motor de 8 cilindros em V que fazia parte do chassi e com inclinação de 12° graus para a passagem do eixo da transmissão de cinco velocidades. A exemplo do que acontecera com Maserati  e Mercedes naquele ano, a Lancia mostrou a que veio quando Ascari fez a pole para o GP da Espanha com um segundo de vantagem sobre Fangio e estava intocável na liderança quando um problema na embreagem o tirou da prova na 10ª volta. Mas ao menos a impressão que ficou dessa prova seria de um bom presságio para 1955.
Sobre os demais carros, poucas novidades. Para se destacar apenas a Gordini que fez apenas número e não conseguiu extrair mais nada do já surrado T16, que foi apenas modificado para acoplar o novo motor de 2,5 litros. Já a Vanwall estreou nos GPs com seu carro próprio o Vanwall Special, que teve como base uma Ferrari 500 e também nos motores Norton para construção do propulsor. Apenas um carro foi inscrito nas corridas e foi conduzido por Peter Collins.  

Fangio campeão

Fangio em Reims: o inicio de uma grande parceria com a Mercedes
Do mesmo modo que Alberto Ascari nos dois anos anteriores, Juan Manuel Fangio esteve em grande forma para chegar ao seu segundo título mundial. Após longa convalescência do seu acidente numa corrida extra campeonato em Monza no ano de 1952, o seu retorno em 1953 foi num ritmo mais lento principalmente frente ao apresentado por Jose Froilan Gonzalez – então seu companheiro de Maserati  – mas até a metade do campeonato Fangio estava no mesmo nível de seu conterrâneo e ao final da temporada estava pronto para dar a Maserati a sua primeira vitória na categoria, no GP da Itália em Monza.
Mas o inicio do campeonato de 1954 mostrou um Fangio inteiramente recuperado e totalmente entrosado com aquele novo Maserati 250F. É tanto que ele venceu de forma imponente as corridas da Argentina e Bélgica pela equipe italiana antes de seguir para a Mercedes no GP da França, onde venceu com extrema tranquilidade. Silverstone não foi dos melhores locais para Fangio e Mercedes naquela temporada, com os problemas de ponto cego que o chassi Type Monza ofereceu naquela tarde dificultando ao máximo a sua pilotagem. Porém, com o chassi de rodas descobertas, Fangio e Mercedes voltaram ao comando vencendo na Alemanha, ganhando e faturando o título na Suíça e conquistando o GP da Itália. Espanha foi quase um repetição de Silverstone, mas desta vez, ao invés dos tambores de demarcação, foi um vazamento de óleo e superaquecimento que atrasou o piloto argentino que inda salvou um terceiro lugar.
Mas de toda forma, as vitórias dele na primeira e terceira etapa daquele ano, ainda atrás do volante da Maserati, foram importantes – enquanto que após a chegada da Mercedes foi apenas um complemento para que ele chegasse ao segundo título mundial.

Os demais

Jose Froilan Gonzalez a caminho da vitória em Silverstone
Jose Froilan Gonzalez esteve tão veloz quanto os outros, mas a sua sina em sair de uma equipe quando ela estava prestes a iniciar uma campanha vitoriosa o acompanhou nesta saída da Maserati para a Ferrari – o que já havia acontecido de forma inversa de 1951 para 1952 quando saiu da Ferrari indo para a Maserati. Faltou um pouco de sorte ao Touro dos Pampas, mas sem dúvida seu grande momento foi em Silverstone quando reviveu as emoções de 1951 e venceu de forma incontestável o
GP bretão numa pilotagem para lá de refinada. Mas na Alemanha sofreu seu maior revés ao ficar abalado com a morte de seu conterrâneo e amigo Onofre Marimon e talvez isso tenha influenciado um pouco na sua pilotagem. Um acidente em Dundrod durante etapa válida pelo Mundial de Carros Sport acabou encerrando a sua temporada prematuramente em 1954, após sair desta com um braço quebrado.
Mike Hawthorn continuou com a sua pilotagem sutil intercalando com alguns momentos brilhantes, como o caso do GP da Alemanha – onde tentou caçar Fangio nas voltas finais – e depois na Espanha, com um ritmo forte e duelando ferozmente contra Harry Schell
Stirling Moss foi outra vez grande sensação ao continuar a mostrar sua grande finesse atrás de um carro de corridas, mas desta vez com um bem competitivo que era o caso do Maserati 250F comprado
O duelo entre Moss e Hawthorn em Silverstone
pelo seu pai. Em Silverstone teve um duelo de tirar o folego contra Hawthorn e depois apareceu muito bem na Itália quando desafiou Fangio e Ascari na disputa pela vitória, mas que infelizmente não veio após uma quebra no motor. O talento de Moss parecia cada vez se destacar a ponto dele assumir um assento na equipe oficial da Maserati após a morte de Onofre Marimon, e as coisas seriam ainda melhores para o então jovem Moss quando ele assinou contrato com a Mercedes em dezembro de 1954.
Outro piloto que já havia mostrado suas qualidades era Onofre Marimon e isso vinha desde 1953 e foi amplamente confirmada com a sua atuação para lá de brilhante em Silverstone, quando superou 19 adversários já na primeira volta e subiu de 28º para 9º - e ainda terminaria em terceiro. Mas na Alemanha, ainda nos treinos, ele encontrou a morte quando sua Maserati escapou em capotou numa descida num momento em que ele tentava melhorar sua marca na qualificação. Sua perda não apenas abalou Juan Manuel Fangio e Jose Froilan Gonzalez, como também a comunidade automobilística que o via como um sucessor dos dois conterrâneos mais famosos. Marimon foi o primeiro piloto a falecer num evento oficial da Fórmula-1.
A exemplo que acontecera com Gonzalez, Giuseppe Farina teve um inicio de ano promissor com Ferrari, mas o acidente que sofreu durante a Mille Miglia o tirou do restante do campeonato. Isso adiantou uma aposentadoria da pista mais adiante.
O que falar de Alberto Ascari? O homem que havia demolido seus contendores nas suas duas campanhas de 1952 e 1953 ficou sem carro ao final de 1953 quando não conseguiu entrar em acordo com Enzo Ferrari sobre seu salário. Isso o fez correr algumas etapas pela Maserati onde não foi muito
Alberto Ascari com o Lancia D-50 em Pedralbes
além do que uma magra terceira colocação no grid do GP da França. Ele não se adaptara ao Maserati 250F, mas quando colocou as mãos no Ferrari 625 em Monza foi como se reecontrasse na vida: automaticamente ele voltou a linha de frente com a sua sempre diabólica velocidade, duelando visceralmente contra Juan Manuel Fangio e Stirling Moss mostrando que ainda era o velho Ascari de sempre, apesar da quebra de motor que o tirou a chance de tentar vencer em Monza. Mas em Pedralbes quando, enfim, pôs as mãos no Lancia D-50 que passara todo o ano em desenvolvimento, Alberto voltou mais uma vez a impressionar com seu ritmo sempre espetacular. Mas da mesma forma que acontecera em Monza, um problema  - desta vez na embreagem – o tirou a possibilidade de tentar a vitória. Sem sombra de dúvida, era o homem a quem Mercedes e Fangio deviam temer em 1955.
A próxima temporada tinha tudo para ser das mais interessantes pelo cenário apresentado naqueles GPs finais, onde parecia que Maserati, Ferrari e Lancia teriam folego e velocidade suficiente para enfrentar a Mercedes. Mas os fatos que aconteceriam em poucos meses mudaria bastante o automobilismo.


Os links dos textos de todos os GPs da Temporada de 1954 no site F1 Templo: Argentina, Indy 500, Bélgica, França, Grã-Bretanha, Alemanha, Suíça, Itália e Espanha

terça-feira, 3 de março de 2020

Foto 832: 1953, O Canto do Cisne para os Pilotos Italianos



Ao fim da temporada de 1953 havia muito o que se comemorar: Ferrari campeão pela segunda vez e com seu pupilo Alberto Ascari mais uma vez ao volante da Ferrari 500, arrasando a concorrência sem piedade. Foi uma época espetacular para a Scuderia de Enzo Ferrari que passava a ser o grande nome do esporte a motor naqueles tempos, principalmente na então juvenil Fórmula-1 onde a equipe herdou o trono deixado pela Alfa Romeo, após a mítica fábrica de Milão ter deixado a categoria ao final de 1951 quando conquistou seu segundo e derradeiro título na categoria. A Ferrari, uma força emergente naquele ano, foi a sucessora natural dos seus coirmãos.
Aquela temporada de 1953 não foi nada mais que extensão do sucesso ferrarista sobre os demais: já em 1952, quando a Fórmula-1 iniciou o regulamento de Fórmula 2 – numa tática de tentar encher o grid, uma vez que estava desfalcada da Alfa Romeo e também da BRM para aquele ano – a equipe italiana logo se impôs de forma absoluta nas corridas. Somente naquela primeira temporada do regulamento, a Ferrari venceu sete dos oito GPs daquela temporada, perdendo apenas a Indy 500 onde ela se fez presente com Alberto Ascari, mas não levou. Ascari e Piero Taruffi foram os responsáveis pelas sete conquistas da Ferrari, sendo que Alberto venceu seis provas e Taruffi apenas uma. Alberto Ascari foi coroado campeão do mundo na corrida da Alemanha, realizada em Nurburgring, com duas provas de antecedência.
Quando o campeonato de 1953 iniciou, esperava-se algum equilíbrio e isso se devia ao fato da Maserati ter conseguido algum ganho em relação a Ferrari no final de 1952, quando Jose Froilan Gonzalez foi um rival a altura de Ascari no GP da Itália. Apesar de se imaginar o quanto que seria difícil bater uma equipe onde o regulamento era praticamente o mesmo do ano anterior, ainda havia um pingo de esperança para que houvesse uma batalha. De certa forma a Maserati teve uma melhora, principalmente no intervalo entre os GPs da Argentina e Holanda, onde Gioacchino Colombo e Valerio Colotti fizeram modificações que foram testadas por seus pilotos Jose Froilan Gonzalez, Juan Manuel Fangio e Felice Bonetto, mas mesmo assim ainda faltava algo para alcançar Alberto Ascari: o piloto italiano continuou arrasador naquele inicio de campeonato ao cravar três vitórias seguidas (isso se deixarmos de lado a Indy 500, onde nenhuma equipe do campeonato mundial se fez presente) nos GPs da Argentina, Holanda e Bélgica. Porém foi exatamente na corrida da Holanda onde a Maserati mostrou a sua velocidade em volta lançada, quando Juan Manuel Fangio conseguiu se posicionar em segundo e ameaçar a pole de Ascari. Essa velocidade da Maserati seria comprovada no próprio GP holandês – onde Jose Froilan Gonzalez fez uma corrida recuperação espetacular – e depois nas provas seguintes, onde Fangio cravou a pole na Bélgica e ainda teve o bônus da melhor volta feita por Froilan Gonzalez e o pódio do então novato argentino Onofre Marimon. O primeiro grande embate entre as duas fábricas italianas se deu no GP da França quando Fangio e Mike Hawthorn, que foi para a Ferrari naquele ano, entraram em grande duelo pela vitória – isso sem contar na disputa Gonzalez e Ascari pela terceira posição – com a Maserati se aproveitando bem das grandes retas do circuito de Reims. A vitória ficou para Hawthorn (a primeira dele na Fórmula-1), mas o desempenho d a Maserati tinha sido convincente, mas eles precisavam de um pouco mais de confiabilidade para desafiar a Ferrari e vencê-la. Isso foi notável em Silverstone, quando Gonzalez perseguiu Ascari pelas primeiras voltas até apresentar um vazamento de óleo que lhe custou duas voltas de atraso para fosse reparado, e depois na corrida da Suiça quando os motores de Fangio e Marimon quebraram. Foi apenas na Itália onde a Maserati esteve 100% e se beneficiou das escapadas de Ascari e Farina para que Fangio vencesse a corrida – então primeira vitória da equipe de Alfieri Maserati na categoria. A força da Ferrari naquela temporada que mesmo quando Alberto Ascari não estava no seu melhor dia os outros pilotos conseguiam suprir essa “ausência”, como foram os casos dos GPs da França (vencido por Mike Hawthorn) e Alemanha (conquistado por Giuseppe Farina). Com isso a Scuderia manteve um domínio amplo de vitórias: exceto a Indy 500, a Ferrari venceu 14 corridas entre 1952 e 1953, sendo onze somente com Ascari  (o piloto italiano venceu nove corridas seguidas entre 52 e 53 estabelecendo naquela época um recorde que foi igualado apenas em 2013, quando Sebastian Vettel ganhou nove seguidas naquele ano) e as outras três conquistas por parte de Piero Taruffi, Mike Hawthorn e Giuseppe Farina. Apesar do campeonato ter ficado polarizado entre Ferrari e Maserati, outras equipes acabaram por ser meras coadjuvantes: a Gordini conseguiu alguns lampejos principalmente em qualificações com Maurice Trintignant, porém seu carro com motor V8 jamais saiu do papel para aquele ano deixando que Trintignant, Behra e Harry Schell corressem o campeonato todo com seu Tipo 16 com motor de seis cilindros. As equipes inglesas estiveram presentes, mas sem ameaçar o poderio dos italianos, claro: Connaught e Cooper correram em quase todos os GPs, seja como equipe oficial ou apenas representados com inscrições particulares. Falando em inscrições por conta própria, Emmanuel de Graffenried foi o melhor neste quesito ao tomar posse do Maserati A6GCM – o mesmo usado pela equipe oficial – e conseguir marcar sete pontos.
Apesar de Alberto Ascari ter sido o piloto do ano mais uma vez, ao conquistar seu segundo título mundial confirmado no GP da Suíça, ele teve seus oponentes. Talvez o mais próximo dele tenha sido Jose Froilan Gonzalez que praticamente igualava em velocidade pura com o italiano, mas que acabava ficando pelo caminho devido os problemas que a Maserati apresentava. Quando Gonzalez ficou fora do restante do campeonato após seu acidente em Portugal, durante uma corrida de carros sport, foi a vez de Juan Manuel Fangio ser o oponente mais perigoso para Ascari. Fangio havia ficado de fora de quase todo Campeonato de 1952 após um acidente numa prova extra-campeonto em Monza e quando retornou, ele não estava na sua melhor forma física vindo recuperá-la no decorrer do
campeonato de 1953 e num momento importante para a Maserati, que ficara sem Gonzalez. Todo esforço da equipe e de Fangio foi recompensado com a conquista no  GP italiano, que marcou a primeira vitória do argentino desde a corrida da Espanha de 1951 assim como a primeira da Maserati na Fórmula 1. Por mais que Ascari foi o homem da Ferrari naquele Campeonato, Mike Hawthorn e Giuseppe Farina conseguiram suas vitórias exatamente em dias que o bicampeão mundial não esteve em grande forma e/ou com problemas como foram os casos das corridas da França e Alemanha. Talvez a grande revelação daquele ano de 1953 tenha ficado por conta do argentino Onofre Marimon, que assumiu o quarto assento na Maserati no GP da Bélgica (onde foi o terceiro colocado) e fez boas corridas e até mesmo com chances de vitória, como foi o caso na corrida da Itália.
Para os italianos foi um momento especial, mas como tudo na vida nem sempre percebemos as transformações. Foi o terceiro título italiano no Mundial de Pilotos (
1950 com Farina e o bicampeonato de Ascari 52/53), todos com equipes italianas (Alfa Romeo e Ferrari); equipes invictas desde 1950 (se tirarmos fora a Indy 500), e outras marcas mais. Aquele ano de 1953 encerrou um período glorioso para os pilotos italianos que se iniciou no pós Primeira Guerra Mundial e que foi interrompido parcialmente com o domínio das Silver Arrows na segunda metade dos anos trinta, sendo retomada logo após a Segunda Guerra Mundial e que se estendeu até o final de 1953, que marcou a última vitória de Giuseppe Farina na Fórmula 1 e o derradeiro título de um piloto italiano (Alberto Ascari conquistou sua última vitória e, consequentemente, pódio no GP da Suiça em 53), encerrando uma era marcante.
Em poucos meses a Fórmula 1 seria retomada e a história seria bem diferente a partir daquele ano de 
1954.


Os links dos textos das nove etapas do campeonato de 1953, feitas para o site F1 Templo: GP da Argentina; Indy 500; GP da Holanda, GP da Bélgica, GP da França; GP da Grã-Bretanha; GP da Alemanha; GP da Suíça; GP da Itália

segunda-feira, 5 de agosto de 2013

Foto 232: Argentina, 1955

Fangio sendo saudado pela imprensa e pelo público, nas arquibancadas
(Foto: Reprodução)
O calor escaldante daquele GP da Argentina, que foi a prova de abertura do campeonato de 1955 da F1, não foi empecilho para que Juan Manuel Fangio vencesse a corrida.
Junto do forte calor, o desgaste físico - e mecânico - foram os grandes rivais dos pilotos, tanto que a segunda colocação foi conquistada por três pilotos que partilharam a Ferrari 625 #12 (José Froilan Gonzalez/ Giuseppe Farina/ Maurice Trintignant) e quarta colocação foi da Mercedes W196 com Stirling Moss/ Hans Hermann/ Karl Kling. Mas o desempenho de Fangio foi assombroso, pois completou a prova sem partilhar o carro com ninguém - se bem que ele deveria ter entregue o Mercedes para Moss, segundo uma ordem de Alfred Neubauer, que ele acabou por ignorar.
Com os pilotos levando seus respectivos carros para que seus companheiros assumissem o volante, devido ao tempo quente, Fangio continuava na pista: “Comecei a imaginar que eu era um homem perdido na neve e que teria que seguir em frente senão morreria de frio. Houve um momento que achei que não conseguiria, porem quando um  certo momento critico era superado, meu animo se restabelecia e a vontade de vencer retornava” Declarou logo após a corrida.
Juan venceu a prova com quase dois minutos de avanço sobre o trio da Ferrari, mas após encostar a sua Mercedes, foi atendido pela equipe médica.

segunda-feira, 1 de julho de 2013

Foto 218: Homenagem

(Foto: Ferrari Fans/ Facebook)
E a Ferrari não esqueceu daquele que deu a ela o seu primeiro triunfo no Mundial de Fórmula-1 há 62 anos, exatamente em Silverstone.
Apesar de simples, foi legal a lembrança em memória de José Froilan González, que morreu no último dia 15 de junho aos 90 anos.
Em 2011, horas antes do GP inglês, Fernando Alonso teve o privilégio de pilotar o Ferrari 375 que pertenceu ao "Cabezón" no GP da Grã-Bretanha de 1951.
Podiam ter repetido a dose este ano também.

sábado, 15 de junho de 2013

Foto 212: Jose Froilán Gonzalez (1923-2013)


"Pepe" e suas vitórias em Silverstone
E o homem que levou a Ferrari ao seu primeiro triunfo no Campeonato Mundial de Fórmula-1, há 62 anos, deixou de viver hoje. José Froilán Gonzalez morreu aos 90 anos neste sábado, Argentina.  
O "Touro dos Pampas", apelido que foi lhe dado devido a sua robustez, correu por nove temporadas na F1 entre 1950-57 e depois em 1960. Estreou no GP de Mônaco de 1950 a bordo de Maserati 4CLT-50, largando em quarto e abandonando na primeira volta.
Estreou pela Ferrari em 1951 e no GP da Grã-Bretanha - disputado em Silverstone - daquele ano, levou a Scuderia a primeira vitória na F1. Ele conquistaria mais uma vitória na categoria, lá mesmo em Silverstone, em 1954 pilotando pela Ferrari ano que foi vice-campeão. E naquele ano ele conquistaria outra vitória significativa para ele a Ferrari, só que fora da Fórmula-1: Froilán Gonzalez dividia os louros da vitória com o francês Maurice Trintignant ao levar o Ferrari 375 à vitória nas 24 Horas de Le Mans, que foi, também, a segunda conquista da Rossa em Sarthe.

Gonzalez ainda correu o GP da Argentina de 1960, após três anos afastado da F1. Largou em 11º e terminou em 10º. Depois disso, abandonou de vez as competições em nível internacional.
E aqui fica o link de outras duas conquistas de José Froilan Gonzalez conquistadas na Argentina no ano de 1951, onde ele derrotou as temíveis Mercedes, Hermann Lang e Juan Manuel Fangio.

quarta-feira, 14 de setembro de 2011

A nossa incompetência e a competência dos argentinos

Há uma situação aqui no Brasil que posso dizer que aplica-se a todos os esportes: incompetência. Talvez eu seja um pouco radical e apenas o Volêi se salva nesta lista, mas o resto não escapa.
O Brasil teve nos últimos 40 anos 3 pilotos campeões mundiais e uma série de vitória que nos condicionou o status de potência no automobilismo. Claro, era normal você ver um punhado de caras sair daqui com dinheiro contado - o que acontece até hoje - e eles chegarem na Europa e arrebentarem conquistando títulos e mais títulos nas categorias de base. A consequência  foi o sucesso arrebatador que tivemos na F1 neste período.
Pois bem, o que foi feito neste tempo todo para que pudessemos continuar fortes lá fora? Nada. Por aqui as coisas andam à mingua e o resultado é que perdemos uma pancada de corridas nos últimos anos. Primeiro foi a Le Mans Series em 2007, que até onde sei, tinham um contrato de 3 anos com a organização daqui e do nada optaram correr na China em 2008, o que também acabou acontecendo. Talvez tenham rolado algum desentedimento ou sei lá o que for. Agora perdemos a chance de ver provax da F- Super League por aqui, mais precisamente em Goiania e Curitiba. Pois bem, o circuito goiano está em obras e o que mais me deixa impressionado é que essa data já estava marcada há meses e o pessoal nem se mexeu para apressar esses reparos por lá. Aproveitando este atraso a categoria também tirou Curitiba do calendário. E pensar que o FIA GT também correria em Pinhais e e categoria preferiu ir para a China, onde as corridas foram muito boas neste fim de semana passado. Estamos indo ladeira abaixo.
Enquanto perdemos, os nossos hermanos ganham. E como. Não bastassem ter uma etapa do Mundial de Rallye, ainda contam com uma do FIA GT, Rally Dacar e, para 2013, uma etapa da Moto GP será realizada no circuito de Termas de Río Hondo. O melhor de tudo, para eles, é que a reforma deste circuito será bancada pelo governo nacional.
Aí está uma prática muito normal do governo argentino em sua história: apoiar o automobilismo. Desde muito tempo que eles bancam a entrada de seus pilotos no automobilismo internacional, junto da ACA (Automovel Clube Argentino). Foi assim com Juan Manuel Fangio, Oscar Gálvez, José Froilan Gonzalez entre outros noa anos 40/50. E os resultados foram os melhores destes pilotos por lá, em especial com Fangio, que venceu 5 títulos mundiais, com Gonzalez que virou ídolo ferrarista por ter sido o primeiro a vencer com a marca italiana no Mundial em Silverstone, 1951, fora outras grandes vitórias do "Touro dos Pampas". Nos anos 70 foi a vez de Carlos Reutemann receber este apoio e astiar novamente a bandeira argentina na F1. Claro que nunca mais o país teve um piloto na categoria máxima, mas ao menos eles, mesmo que enfrentando crises econômicas bravas, sempre apoiaram o automobilismo em sua base, ou seja, as fábricas. Portanto, mesmo que não tenham pilotos lá fora em chance de chegar na F1, ao menos eles criaram uma condição para os pilotos possam continuar as suas carreiras de modo seguro e claro, caso algum queira se aventurar lá na Europa, o governo e a ACA bancam a parada.
Por aqui continuamos na nossa mazela de sempre; autódromos mal cuidados, dinheiro sendo usado para festas milionárias, viagens, badalações e alguns pilotos que podem garantir uma sobrevida do país na F1, e em outras categorias, continuam negociando corrida à corrida o dinheiro para sobreviverem por lá.
Sim, eles levão e coisa à sério por lá. E pronto.

sexta-feira, 13 de agosto de 2010

Quando José Froilan Gonzalez derrotou as Mercedes na Copa Perón, 1951



Ainda quando se reerguia dos escombros do que tinha restado pós segunda guerra mundial, os alemães da Mercedes decidiram voltar às corridas de Grand Prix. Esta decisão tinha sido tomada quando a fábrica percebeu que as Alfas 158, construídas em 1938, ainda estavam em forma e desde quando voltaram a competir não haviam sido derrotadas em nenhuma prova em que estivessem participando. Assim a Mercedes ressuscitou seus W154/163 que haviam dominado a temporada de 1939 e que em algumas provas, havia batido as mesmas Alfas 158 com certa tranqüilidade. Se apoiando nisso, eles acreditavam que seus carros também podiam fazer igual ou melhor que os carros italianos.

A volta da Mercedes as corridas se deu na Copa Perón realizada em fevereiro de 51, na Argentina, em duas provas disputadas nas ruas de Buenos Aires chamada de “circuito do Litoral Norte”. A fábrica alemã era a única estrangeira na lista de inscritos para a disputa da Copa Perón, o restante eram da Argentina. Para essa prova eles trouxeram 3 carros, destinados a Hermann Lang, Karl Kling e Giuseppe Farina, mas este último foi substituído por Fangio. A ACA (Automóvel Clube da Argentina) exigiu que um dos carros fosse pilotado por Fangio, assim Farina reclamou junto a FIA contra a ACA pelo acontecido. Mas nada foi feito e o piloto argentino pode pilotar um dos poderosos W154.

Abaixo segue a lista de inscritos para a primeira e segunda provas:
2- Juan Manuel Fangio- (ARG) Mercedes-Benz W154/163
4- Hermann Lang- (ALE)- Mercedes-Benz W154/163
6- Karl Kling- (ALE)- Mercedes-Benz W154/163
8- Oscar Galvez- (ARG)- Ferrari 166 FL
10- Jose Froilan Gonzalez- (ARG)- Ferrari 166 FL
12- Jose Felix Lopes- (ARG)- Simca Gordini T-15
14- Luis Alberto de Deus- (ARG)- Simca Gordini T-15
16- Alfredo Pian- (ARG)- Maserati 4CL
18- Victorio Rosa- (ARG)- Maserati
20- Hector Niemitz- (ARG)- Alfa Romeo
22- Pascual Puopolo- (ARG)- Maserati
24- Clemar Bucci- (ARG)- Alfa Romeo 12C-37
26- Alberto Crespo- (ARG)- Maserati
28- Carlos Menditeguy- (ARG)- Alfa Romeo 8C 308
30- Onofre Marimon- (ARG)- Maserati
32- Roberto Mieres- (ARG)- Maserati
34- Eitel Cantoni- Maserati 4CLda
36- Jorge Daponte- (ARG)- Maserati 4CL
?- Viannini- (ARG)- Maserati 4CL

Cartaz das provas da Copa Perón

A largada do GP Presidente Perón, dia 18: Fangio (Nº 2) a direita na foto e Lang (Nº 4) 

 Gonzalez já a frente de Lang


Um dos vários problemas que a Mercedes enfrentou nas duas provas na Argentina: nesta foto, Kling com sérios problemas no motor se defende como pode de Carlos Menditeguy


Traçado do circuito de Costanera, onde foi disputado a Copa Perón


A primeira vista, os Mercedes eram os favoritos e uma vitória de Juan Manuel Fangio batalhando lado a lado contra o campeão europeu de 1939, Hermann Lang, seria o ponto alto de não só apenas nesta corrida inaugural, denominada “V Grand Premio General Juan Perón y de La Ciudad de Buenos Aires”, mas também para a segunda prova que seria disputada na semana seguinte no mesmo traçado. Nem a presença de outros heróis argentinos como Oscar Galvez, Onofre Marimon e Jose Froilan Gonzalez fez a opinião popular mudar. Mas Froilan Gonzalez mudou a lógica ao mostrar sua classe.

Os treinos tiveram inicio numa quinta com domínio absoluto das Mercedes que se estendeu até o sábado, quando Fangio confirmou o favoritismo ao marcar a pole com o tempo de 2m1s7, contra 2m3s7 de Lang. Froilan Gonzalez aparecia em terceiro, na frente do outra Mercedes de Kling. Mas o piloto argentino caiu para quarto após um erro na cronometragem no tempo das voltas e assim Kling completou a trinca da Mercedes.

No domingo, dia 18, o circuito do Litoral Norte estava lotado com o público esperando um grande duelo entre as Mercedes durante as 45 voltas pelos 3.5 Km do traçado e já com a presença do Presidente Perón e sua esposa Eva, a prova teve seu inicio as 17h00. Froilan Gonzalez pulou de quarto para segundo e já estava na cola de Lang na disputa pela primeira posição. Fangio despencou de primeiro para terceiro, mas na quarta volta ele recuperaria a posição junto a Gonzalez subindo para segundo. Kling também perdera posições, caira para 5º, e agora estava a lutar contra Menditeguy (4º) e Bucci (6º).

A Mercedes dominava a prova com a dobradinha Lang-Fangio, mas o piloto argentino entrou as pressas nos boxes com a roda dianteira direita avariada. Isso lhe custou mais de trinta segundos nos boxes e quando voltou, estava em oitavo sem grandes chances de tentar a vitória. Na frente continuava Lang, mas no seu encalço já se encontrava Froilan Gonzalez com sua Ferrari. Esta cena se manteve até a 25ª volta quando o piloto alemão foi para os boxes e o argentino passou para primeiro.
Froilan Gonzalez pilotou como nunca e conseguiu salvar mais de 30s de diferença para Lang e na volta 34 ele fez sua parada nos boxes para reabastecer, pois havia uma rachadura no reservatório de seu Ferrari e a fuga de combustível era considerável. As últimas voltas foram angustiantes, com Froilan a ser pressionado por Lang e Fangio se sustentando em terceiro com falhas no motor. Gonzalez conseguiu se manter a frente do piloto da Mercedes para passar e vencer a corrida. Fangio ficou em terceiro e Oscar Galvez fechou em quarto.

A segunda prova foi realizada na semana seguinte, no dia 24 de fevereiro, levando o nome de “V Grand Premio Extraordinário Eva Duarte Perón” e como na semana anterior, a primeira fila ficou com as Mercedes de Fangio e Lang. Menditeguy se colocou em terceiro, seguido por Kling, Froilan e Daponte. Estava um dia frio no circuito de Costanera (Litoral Norte), mas o publico compareceu em peso que acreditava em mais uma vitória de um piloto local.
Quem baixou a bandeira ordenando a largada foi Eva Perón, que em seguida saiu correndo. Fangio e Lang sustentaram suas posições, mas Froilan mais uma vez surpreendeu a todos ao sair de quinto para terceiro. Fangio abdicou da primeira posição por problemas de carburação em seu Mercedes (isso que a equipe havia feito um teste rigoroso com os carros de Fangio e Lang na sexta no mesmo tempo que a prova seria executada e o problema, aparentemente, estava resolvido) e assim Lang subiu para primeiro. Na volta 5, Lang se atrapalhou em um trecho do circuito e Froilan Gonzalez apareceu para assumir a liderança da prova.

Ao contrário da última corrida, que tinha sido trabalhosa para ele, Gonzalez aumentou o ritmo sobre Lang, que também enfrentava problemas no seu carro. Fangio abandonou a corrida com o carburador avariado na volta 9 e Lang fez o que pode para chegar em terceiro. Froilan Gonzalez mais uma vez passou para vencer a prova, seguido por Karl Kling com Mercedes.


A largada da segunda prova, o GP Eva Perón, disputado a 24 de fevereiro: Fangio vai a frente, seguido por Lang. Froilan Gonzalez aparece em terceiro, contornando por fora.

 Fangio com a Mercedes: problemas de carburador o forçaram abandonar a prova

José Froilan Gonzalez caminhando para a segunda vitória na Copa Perón: desempenho magnifíco de "El Cabezon"
Foram duas vitórias maiúsculas de Froilan Gonzalez. Todos sabiam que a força da Mercedes, mesmo com carros de 12 anos antes e que já algum tempo estavam sem uso, ainda podiam fazer frente a máquinas um tanto mais novas que eles (afinal os W154 tinham cerca de 500hp contra 310 da Ferrari). E sem contar, claro, com o virtuosismo de Lang e a finesse do mestre Fangio que acabaram sendo traídos pelos problemas de idade dos carros alemães. Mas isso não tirou em nada o brilho das conquistas de Gonzalez, que passou a ter seu nome respeitado no automobilismo europeu.
As provas também foram lucrativas para a ACA, que pode recuperar boa parte do dinheiro gasto na temporada de 1950 no apoio aos seus pilotos na temporada européia.

Para a Mercedes, mesmo tendo a mão de ferro de Alfred Neubauer, isso não foi o bastante. Pois além das derrotas na Argentina, testes realizados posteriormente em Nurburgring não foram convicentes e assim fábrica decidiu adiar sua volta ao Grand Prix por mais três anos, quando reapareceu no GP da França de 1954. Acredita-se que o não envolvimento de Rudolf Uhlenhaut, projetista chefe da Mercedes, tenha sido fundamental para tal fracasso.

Voltando para Froilan Gonzalez, alguns meses depois de suas grandes apresentações na Copa Perón, ele ainda teve o gosto de levar a Ferrari pela primeira vez a uma vitória no campeonato mundial de pilotos, em Silverstone, no se caracterizou na primeira derrota da Alfa Romeo 158 após seu retorno as pistas.

E agora os europeus tinham que venerar mais um argentino. Foi o inicio da era de ouro da Argentina na F1.

Com a coroa de flores Jose Froilan Gonzalez, no meio Fangio e Eva Perón de braços cruzados: a grande festa do automobilismo argentino 


O pódio com a presença de Froilan Gonzalez e Fangio


O semanário "Autódromo" exautando a vitória de Gonzalez sobre as Mercedes


Fonte: http://www.jmfangio.org/

Fotos: Revista Autos de Época, Augé Bacqué, Alfredo Parga, Revista Corsa,
Gravura que abre este post:  Alfredo De La Maria

Seja você também um bandeirinha!
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