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domingo, 3 de março de 2024

WEC - Vitória para a Porsche, drama para a Peugeot em Losail

 

Um grande inicio para a Porsche no WEC
(Foto: Andrew Hall/ Dailysportscar)

Sabemos que testes de pré-temporada sempre nos pregam algumas peças, mas desta vez, os que foram realizados em Losail, visando a abertura da temporada 2024 do World Endurance Championship, confirmou para esta primeira etapa, realizada na mesma Losail, que a Porsche está num nível muito acima do que vimos no ano de 2023 quando os LMDh foram inseridos no certame mundial. E não apenas os carros alemães, como também os curiosos Peugeot 9X8, estiveram muito bem nessa etapa de abertura.

Fosse com a Penske, fosse com o JOTA, a Porsche sempre esteve com ótimas condições de conquistar a etapa de abertura deste mundial e a principio não teria um rival a altura, mesmo que de última hora a Toyota tenha aparecido com um ótima segunda posição na qualificação através de Nicky De Vries, que estreou na equipe japonesa, e levou o GR010 #7 à primeira fila. Mas isso acabaria sendo apenas um sonho bem curto, já que na largada acabaria sendo engolido pelo pelotão e ficaria, por toda a prova, flutuando entre o oitavo e terceiro lugar. 

A Porsche ainda teria um pequeno desafio quando a Peugeot, com o 9X8 #93, conseguiu ascender à liderança com um ritmo alucinante imposto por Nico Müller que conseguiu assumir a ponta no final da primeira hora de corrida sobre uma também surpreendente Ferrari, que teve uma bela ascenção à ponta da corrida com Miguel Molina no comando do 499P #50 na primeira meia hora, mas com a mancada de ter queimando a linha branca da saída de box, jogou por terra uma chance da equipe italiana ter brigado pela vitória. Aliando isso ao fato do #51 também ter sofrido com problemas com a parte traseira que se soltou inteira, depois que a presilha quebrou proveniente de um toque com um LMGT3 quando James Calado estava em seu turno. O outro Ferrari 499P de #83, nas cores amarelo e vermelho - usando o inverso dos dois oficiais - e que estará cuidados da AF Corse - a parte semi-oficial da Ferrari - esteve muito bem com o trio formado por Robert Kubica/ Robert Shwartzman/ Yefei Ye e seria um dos bons canditados a pegar o pódio se não fosse problemas, também, com a parte traseira do protótipo. Enquanto que os carros oficiais fecharam em 7º e 14º (#50 e #51), o #83 foi o melhor dos italianos ao terminar em quinto com uma volta de atraso para o vencedor. 

A Cadillac também esteve numa boa jornada, ainda que seu início tenha sido em atribulado quando Alex Lynn, no comando  do V.Series.R #2, acertou o Peugeot #94 na primeira curva após a largada - ainda que houvesse uma suspeita de que ele tenha sido tocado pelo Porsche #38 da Hertz JOTA que, dessa forma, teria desestabilizado para este toque no Peugeot. Isso acabou os levando a troca a dianteira e tirando deles uma boa oportunidade, mas o ritmo mostrado por Lynn/ Sebastian Bourdais/ Earl Bamber para a recuperação do carro americano, deixou uma impressão do que eles poderiam ter feito em condições normais. 

No campo dos estreantes, além do Ferrari da AF Corse que conseguiu um ótimo quinto lugar, tivemos a BMW com seus dois M Hybrid V8, a Lamborghini com o SC63, Alpine com os seu A424 e a Isotta Fraschini com o Tipo-6C. A Alpine fechou em oitavo com o #35 e em 12º com o #36 e apesar do cenário não ser dos mais encorajadores, os carros franceses tiveram ritmo decente, inclusive conseguindo um brilhareco ao chegarem aos primeiros lugares com as paradas de boxes. Philippe Sinault, chefe da Signatec Alpine, destacou a importância em fechar com os dois carros: “Fizemos uma corrida limpa e terminar com os nossos dois carros, incluindo um entre os dez primeiros, é uma boa conquista. Demos mais um passo em frente, mas sabemos que ainda há um longo caminho a percorrer. Devemos continuar a aprender e adquirir conhecimento e experiência em todas as áreas.”

A BMW fechou com o #20 na 11ª posição, enquanto que o #15 teve problemas já na parte final da corrida, o relegando para o 15ª lugar. Lamborghini e Isotta Fraschini tiveram desempenhos bem discretos, sendo que o SC63 #63 da Iron Lynx tenha fechado em 14º na corrida, com cinco voltas de atraso para o vencedor, e o Isotta Fraschini #11 conseguiu se sustentar até a volta 157 quando aconteceu o abandono - isso sem contar numa punição de 200 segundos por conta de uma infração. 

O duelo entre Porsche e Peugeot

Foi uma jornada positiva da Peugeot em Losail, até a falta de combustível acabar com todo trabalho
(Foto: Peugeot Sport/ X)


O desafio que a Peugeot impôs aos Porsche foi algo impressionante, já que vimos bem como foi a temporada dos franceses em 2023 - ainda que eles tivessem uma boa velocidade de reta que foi demonstrada algumas vezes, especialmente em Le Mans. Mas desta vez, foi uma disputa que terminou quando o mesmo Nico Müller, que havia dado à Peugeot a oportunidade de entrar na briga, acabou errando a primeira curva e proporcionando o Porsche #6 do Team Penske a chance de assumir a liderança, que era perdida apenas nas paradas de boxes.

Ainda que o que carro alemão estivesse na liderança, o Peugeot #93 não esteve longe em toda a sua jornada, dando o indicativo que qualquer que fosse o vacilo do Porsche 963 #6 da Penske desse, eles estariam prontos para assumir a dianteira. Mas o Peugeot #93 quando estava prestes a conquistar a segunda posição, acabou sofrendo uma perda de potência na abertura da penúltima volta e isso facilitou bastante a vida do outros dois Porsche 963 do Hertz Team JOTA #12 que duelava ferozmente com o da Porsche Penske #5 pela terceira posição. Foi um grande desaire para a fabricante francesa, que estava prestes a conquistar o seu melhor resultado no WEC - Jean Eric Vergne, que estava no comando do #93, ainda conseguiu fechar em sétimo, mas seria desclassificado já que não conseguiu retornar aos boxes (e consequentemente ao parque fechado) por condições próprias, já que havia usado o motor elétrico na tentativa de completar a corrida. 

Para a Porsche, foi um início absurdamente positivo, juntando esta vitória na abertura do WEC a conquista recente nas 24 Horas de Daytona. Para não dizer que a Porsche Penske não sofreu algo, tiveram um bom susto quando houve um contato do #6com o Lexus da classe LMGT3 quando a corrida já estava próxima do encerramento. Houve uma quebra considerável do lado esquerdo do Porsche, na altura do número luminoso, e isso passou a dificultar a pilotagem de Kevin Estre. “O contato foi lado a lado em uma curva de alta velocidade e o controle da corrida julgou que era culpa do carro GT. Tivemos que reagir e decidir o que queríamos fazer. Todos estiveram à altura da ocasião” disse Jonathan Diuguid que é diretor administrativo da equipe Penske. O carro foi levado aos boxes para uma rápida parada de box para que fosse recolocado o adesivo com o #6. Kevin Estre destacou este momento tenso para eles, assim como o ótimo trabalho da equipe e também o bom momento neste inicio de temporada: “Foi um pouco louco, para ser sincero. Tive um grande impacto com o Lexus, tivemos muita vibração depois disso e nenhuma aderência. Tornou-o picante até o fim. Mas toda a equipe fez um trabalho incrível, sem problemas. Estou muito feliz com onde estamos hoje em comparação com onde começamos no ano passado”

Por outro lado, além da adoção do BOP, onde os carros da Porsche, Cadillac e da Peugeot eram mais leves frente aos da Toyota e Ferrari e conseguiram otimizar esse fator num circuito com pista extremamente plana (sem ondulações), o que ajudou, também, na conservação dos pneus - algo que deu uma bela dor de cabeça à Toyota, por exemplo - e fluidez na aerodinâmica dos dois principais carros desta etapa inicial, acabaram dando a eles uma vantagem considerável que provavelmente possa cair já na etapa seguinte, nas 6 Horas de Ímola. 

Na estréia da nova classe LMGT3, a Porsche venceu também através do 911 LMGT3 R 992 #92 da Manthey Pure Rxcing que foi pilotado por Alex Malykhin/ Joel Sturm/ Klaus Bachler depois de uma batalha bem interessante contra o Aston Martin Vantage AMR LMGT3 2024 #26 da Heart Of Racing pilotado por Ian James/ Daniel Mancinelli/ Alex Riberas e em tercerio o outro Aston Martin #777 da D'Station Racing.


A Manthey Pure Rxcing teve a primazia de ser a primeira vencedora da nova classe LMGT3
(Foto: Andrew Hall/ Dailysportscar)

domingo, 22 de maio de 2022

4 Horas de Interlagos: Os GTs sobrevivem e Bueno/ Baptista vencem

 

O Mercedes AMG GT3 de Cacá Bueno/ Ricardo Baptista que repetiram a vitória de 2021, quando venceram as 4 Horas de Interlagos naquela ocasião
(Foto: Paulo Abreu/ Volta Rápida)


Essa segunda etapa do Império Endurance Brasil trazia uma alta expectativa por conta de tudo que tinha sido visto durante as 4 Horas de Goiânia, realizada no mês de abril. Naquele costumeiro calor goianense tivemos uma ótima prova, mas com os principais favoritos caindo aos poucos por conta da temperatura ou até mesmo por outros problemas que fossem ligados as adversidades atmosféricas. A inesperada vitória do Ligier pode ser creditada a isso, mas em Interlagos, para a disputa das 4 Horas, a situação poderia ser bem diferente e bem mais acirrada já que as temperaturas em São Paulo não eram das mais altas nos últimos dias e isso indicava que os AJR teriam um refresco para tentar beliscar a primeira vitória deles na temporada e claro, isso também trazia uma boa oportunidade para o Sigma - agora comandado pela equipe M3 Motorsport - continuar no páreo e espantar de vez o seu grande azar. Mas não foi bem assim. 

Não é de se duvidar que essa corrida estaria nas mãos de algum AJR ou do Sigma #12, principalmente pelas 53 primeiras voltas onde o AJR #444 de Vicente Orige/ Gustavo Kiryla e o Sigma #12 de Aldo Piedade/ José Ribeiro/ Erik Mayrink estavam num ritmo extramente forte e abrindo caminho em meio aos retardatários sem maiores dificuldades - isso ficou bem claro quando foram engolidos pelo pelotão após a saída do SC, originado pelo acidente entre o MRX #7 e o Mustang #22 na sexta volta, e depois se recuperando imediatamente para voltarem a ocupar as duas primeiras posições. 

Apesar de estarem em um outro nível frente aos rivais, o duelo entre estes dois protótipos acabou se desfazendo quando a roda traseira esquerda do Sigam #12 soltou-se em pleno Laranjinha e forçando o abandono do trio Piedade/ Ribeiro/ Mayrink, ressaltando mais um vez a falta de sorte de um protótipo que poderia ter vencido a primeira etapa do campeonato. Mas a vida do AJR #444 também não iria muito longe, abandonando na volta 53 após um problema de motor que havia iniciado algumas voltas antes. 

Isso indicaria que algum outro protótipo poderia vencer, mesmo não tendo o desempenho dos dois antigos lideres? Sim... E esta situação pareceu clarear para o Ginetta #20 da família Ebrahim, com Wagner conseguindo se manter na disputa por um bom tempo e lutando bravamente contra outros AJR como os de número #99 (Edson Coelho/ Leandro Romera/ Pietro Rimbano) e #28 (Gustavo Martins/ Robbi Perez/ Sarin Carlesso), conseguindo acompanhar o ritmo destes que são bem melhores. Mas foi uma pena que a partir do momento em que Fabio Ebrahim assumiu o turno, o Ginetta não teve o mesmo rendimento de antes e piorou com o passar das voltas vindo abandonar no final da corrida quando Pedro Ebrahim estava no comando e sem o uso da direção hidráulica, o que deixou o comando ainda mais dificil. Por outro lado, foi uma boa apresentação de um protótipo que tem sofrido bastante nos últimos anos e que vinha de um terceiro lugar na geral e P1 das 4 Horas de Goiânia. 

Estes dois AJR que lutavam com o Ginetta #20 pela liderança da prova, tiveram também seus desaires: o #28 ficou um tempo nos boxes e problemas com a bomba de reabastecimento atrasou bastante o seu andamento, tirando eles da disputa pela vitória; o #99 estava em boa forma, mas uma aposta arriscada, esperando um SC, os deixaram sem combustível quando estava prestes a abrir a última hora quando estava liderando com folga sobre o Mercedes AMG GT3 #27 de Cacá Bueno/ Ricardo.  Baptista. 

Outros AJR tiveram os mais diversos problemas e acabaram sucumbindo nessa etapa, completando um tremendo pesadelo para todos dessa classe - e temos que destacar que antes da corrida, precisamente na volta de aquecimento, o Ligier #117 de Gaetano Di Mauro/ Guilherme Botura batendo quando iniciava sua volta. Mesmo indo aos boxes, não conseguiu arrumar o estrago e também a caixa de direção que foi o motivo principal para que houvesse a batida. 

A grande novidade dessa prova, a estréia do #5 Tubarão XI, que foi feito em parceria com a Sigma, usou essa etapa de Interlagos para coletar dados e terminou na sétima posição na P1 e em 21º na geral. 


Os GT3 deram conta


O Porsche 911 RSR GT3 de Ricardo Mauricio/ Marçal Muller/ Marcel Visconde que travou grande batalha pela vitória nas 4 Horas de Interlagos
(Foto: Paulo Abreu/ Volta Rápida)

Por outro lado, enquanto os protótipos iam ficando pelo caminho, os GT3 tomaram conta das primeiras posições e com destaque para as batalhas que se deram nessa classe e que - claramente - se estendeu para a geral. 

Para destacar essa grande tarde dos carros europeus, a disputa acirrada foi o ponto alto com os Mercedes AMG GT3, o BMW M4 GT3, Mclaren 720S e o Porsche 911 RSR GT3 batalhando metro a metro pela vitória, especialmente quando o Mercedes #27 de Cacá Bueno/ Ricardo Baptista teve que segurar a pressão exercida pelo outro Mercedes #9 de Xandinho Negrão/ Marcos Gomes - estes últimos tinham uma boa chance, mas foi desperdiçada quando ele enroscou com o Mclaren #16 de Marcelo Hahn/ Allan Khodair e tomou um Drive & Through e depois sofreu com problemas na bomba de combustível que os tiraram da disputa pela vitória. Nesta mesma toada, o toque que levou do Mercedes #9 acabou tirando o Mclaren #16 da briga pela vitória num momento em que tinham um bom ritmo. Mais uma tarde dificil para a equipe da Marcelo Hahn, que parecia ter deixado para trás os azares que tiveram o Goiânia. 

Um bom destaque foi o ritmo do #17 BMW M4 de Leo Sanchez/ Átila Abreu que chegou liderar a classe GT3 por algum tempo, mas é um carro que está evoluindo aos poucos e ainda não tem fôlego para desafiar os Mercedes e Porsche. Mas é um carro que estará no encalço de seus rivais em breve. 

O duelo que animou a última meia hora de prova ficou por conta da caçada do Porsche #55 de Ricardo Mauricio/ Marçal Mello/ Marcel Visconde ao Mercedes #27 de Cacá Bueno/ Ricardo Baptista, conseguindo descontar, compassivamente, uma desvantagem de dez segundos que os separavam - Cacá Bueno precisou usar um ritmo mais lento para economizar combustível, que estava numa situação critica já e o risco de pane seca era eminente. Uma pena que quando a diferença entre eles estava na casa do meio segundo e faltando dois minutos para o final, o pneu traseiro direito do Porsche #55, com Ricardo Mauricio ao volante, acabou estourando e deixando o caminho aberto para o Mercedes #27 vencer quase que lentamente na última volta - ainda que pese o erro no final da corrida, onde a bandeira quadriculada foi dada 20 segundos antes de completar 4 Horas de prova, fazendo com que o Mercedes fizesse mais uma volta.


As demais classes

O MRX #34 de Mario Marcondes/ Ricardo Haag que venceram na P2 Light
(Foto: Paulo Abreu/ Volta Rápida)

Na GT4 vitória para o #718 Porsche 718 Cayman de Marcel Visconde/ Luiz Landi/ Bruno Xavier, seguidos pelo outro Porsche 718 Cayman #21 de Danilo Direani/ Jacques Quartiero  - se caso o Porsche #55 tivesse vencido na GT3 e geral, teria sido uma mega festa para a equipe Stuttgart - e em terceiro ficou o Mercedes GT4 #555 de Rick Bonadio/ Rodrigo Pacheco. 

Talvez um dos maiores rivais para os Porsche, o Mustang GT4 #22 da Autlog (Flavio Abrunhoza/ Gustavo Conde/ Cassio Homem de Mello/ André Moraes Júnior), acabou ficando e fora após bater com o MRX #7 ainda no ínicio da prova. 

Na P2 a vitória foi para o Lamborghini Gallardo #199 de Julio Martini/ Rodrigo Lemke, que foi o único a completar nessa classe, já que os outros tiveram problemas ou se acidentaram: Tuca Antoniazzi/ Matheus Iorio abandonaram na volta três com um protótipo baseado no antigo Stock Car; o ABS01 #25 de Ney Faustini/ Ney Faustini Jr apresentaram problemas antes da prova começar e quando iam sair para valer, acabaram batendo nos pneus da saída do box com a direção travada. Chegaram competir, mas abandonaram de vez na sexta volta; o MCR Gran-Am #18 era o grande favorito dessa classe com Fernando Poeta/ Claudio Ricci, mas problemas nos freios era algo a considerar e mais tarde saíram por conta de um acidente no Bico de Pato; o acidente mais forte ficou por conta do Ferrari 458 #155 de Tom Filho/ Ricardo Mendes quando bateu de frente no muro da reta oposta com Tom Filho ao volante. O piloto saiu bem. 

Na P2 Light a conquista ficou para o MRX #34 de Mario Marcondes/ Ricardo Haag, tendo a segunda posição para o MRX #74 de Eduardo de Souza/ Leandro Totti/ Luiz Oliveira ficou em segundo, com 12 voltas de desvantagem para o vencedor da classe, e em terceiro - mas fora dos 75% obrigatório para chegar aos pontos - ficou o outro MRX #73 da equipe do Leandro Totti com Gustavo Ghizzo/ Leo Yoshi/ José Vilela.

A próxima etapa será em Cascavel, no dia 18 de junho.   

segunda-feira, 27 de janeiro de 2020

58ª 24 Horas de Daytona – Mais uma para a Wayne Taylor e Cadillac


Para quem assistiu a as 24 Horas e Daytona de 2020 desde o inicio, talvez tenha esperado por uma batalha titânica na classe principal (DPi) quando se deparou com um volume intenso de disputas entres os principais favoritos. Acura, Mazda e Cadillac estavam no mesmo nível e isso sugeria uma disputa intensa pelas próximas horas. Porém as coisas foram se definindo por etapas: a Mazda teve um belo inicio de corrida, especialmente com o então pole #77 que liderou de forma segura as primeiras horas da prova, mas acabaria por ser superado pelo Cadillac #10 da Wayne Taylor quando Kamui Kobayashi mostrou a sua classe na condução do belo protótipo preto. Mas ainda podíamos ver que os rivais mais diretos estavam próximos, como eram os casos dois Acura do Team Penske e o Cadillac #5 da JDC Miller, enquanto que outro favorito a corrida, o Cadillac #31 da Action Express, enfrentava um problema de superaquecimento por causa de lixo alojado na tomada de ar e isso o fizeram cair na classificação.
Apesar de problemas mais graves não terem atingido o pelotão da DPi, pequenos percalços fizeram parte: o Cadillac #10 sofreu com punições e problemas que poderiam muito bem ter deitado a corrida da equipe por terra. A condução de Ryan Briscoe no meio desses problemas foi importante para deixar o carro entre os primeiros e com chances de vitória; alguns problemas também fizeram parte da rotina da tripulação do Cadillac #31: além do já mecionado superaquecimento, um problema de cambio acabou de vez com qualquer que fosse a chance do quarteto formado por Felipe Nasr/ Pipo Derani/ Mike Conway/ Filipe Albuquerque de tentar, pelo menos, um pódio. Os Acuras pareciam fortes, mas o primeiro a dar adeus a qualquer oportunidade foi o #7 pilotado por Helio Castroneves/ Ricky Taylor/ Alexander Rossi quando foi acertado na freada para a “Bus Stop” pelo Mazda #55 então pilotado por Harry Tincknell. No momento do incidente, era Castroneves quem estava o volante e vinha com uma condução bem sólida, mas a escapada e forte batida nos pneus fez o brasileiro levar o carro para o boxes e por lá ficar por um bom tempo e perder 23 voltas para o líder. O outro Acura #6, conduzido por Juan Pablo Montoya/ Dane Cameron/ Simon Pagenaud, esteve bem nas horas seguintes, mas enfrentaria problemas mecânicos que também os privaram de tentar algo a mais.
A Wayne Taylor, com o seu Cadillac #10, esteve em grande forma apesar dos pequenos problemas que enfrentaram. Mesmo com a oposição do Mazda #77, que esteve na sua cola nas últimas três, quatro horas de prova, e do Cadillac #5 da JDC Miller que pareceu muito forte principalmente na noite/ madrugada, onde chegou liderar bem, o carro negro com patrocínio da Konica Minolta foi sempre o mais veloz do lote. A recuperação de Ryan Briscoe, após enfrentar problemas com a direção hidráulica e mais tarde por conta da punição de 60 segundos por não ter respeitado o sinal vermelho na saída de box, foi o ponto chave para que o Cadillac #10 não perdesse tempo em relação seus rivais. Quando Kobayashi assumiu o comando, o carro já estava na dianteira e o japonês continuou com seu ritmo forte e agressivo para responder qualquer possível investida do Mazda #77 e do Cadillac #5, para dar a Wayne Taylor Racing mais uma vitória nas 24 Horas de Daytona. Para Kamui, que já havia estreado em 2019 com vitória, foi a sua segunda consecutiva – assim como Van Der Zande – enquanto que Scott Dixon ganhou pela quarta vez, sendo essa a terceira na geral e Ryan Briscoe, vital para este sucesso, vencendo pela primeira vez. Na segunda colocação ficou o Mazda #77 – que completou pela primeira vez a clássica americana – pilotado por Oliver Jarvis (que esteve muito bem nos seus stints)/ Tristan Nunez/ Olivier Pla e na terceira colocação o Cadillac #5 de Loic Duval/ Sebastien Bourdais/ João Barbosa. Para os brasileiros, que repousavam uma boa oportunidade de vitória nessa classe e que ficou pelo caminho com o Cadillac #31 e Mazda #7, teve em Matheus Leist o seu melhor representante ao terminar em quinto com o Cadillac #85 da JDC Miller que ele compartilhou com Juan Piedrahita/ Chirs Miller/ Tristan Vautier.

Na LMP2, vitória para a Dragonspeed


Nesta classe, a exemplo da principal, as coisas pareciam ser emocionantes, mas no decorrer das horas foram se acalmando a ponto do #52 da PR1 Mathiasen parecer como grande favorito a conquista, mas um pequeno incidente fez com que o Oreca 07 da equipe ficasse parado por três voltas para reparos.
O caminho ficou aberto para que o #81 da Dragonspeed USA pudesse liderar. Um pneu furado na quinta hora podia ter dificultado ainda mais as coisas, porém os problemas que iam a frente do carro estelar facilitou um pouco as coisas e o quarteto formado por Bem Hanley/ Henrik Hedman/ Colin Braun/ Harrison Newey passou para vencer na classe, nessa que foi a segunda conquista consecutiva da equipe. Eles terminaram com duas voltas de vantagem sobre o #52 da PR1 que teve na formação do seu quarteto Bem Keating/ Simon Trummer/ Nick Boulle/Gabriel Aubry. A terceira colocação ficou para o quarteto do #18 da ERA Motorsport formado por  Kylle Tilley/ Dwight Merriman/ Ryan Lewis/ Nicolas Minassian.

BMW vence o duelo com a Porsche no GTLM



Talvez tenha sido a classe que proporcionou os melhores duelos. A BMW Team RLL, com o seu M8 de #24, aceitou o desafio vindo dos dois Porsche 911 da equipe oficial e partiu para um duelo espetacular que se entendeu até a última hora, acalmando apenas nos últimos 40 minutos quando a derradeira bateria de pit-stop foi realizada e o BMW voltou à frente e aniquilou de vez qualquer chance da Porsche vencer nessa classe.
Mas antes disso, o duelo entre o BMW #24 e o Porsche #911, pilotados por Jesse Krohn e Earl Bamber, respectivamente, animou as horas finais. Mesmo em horas anteriores, ficava claro que a disputa não fugiria deste trio mesmo havendo uma intromissão e outra do novo Corvette C8.R #3. Ficava claro que o BMW M8 #24 tinha uma velocidade absurda na parte do oval e vendo que isso seria impossível de lutar no mano a mano, levou Bamber a conduzir de forma brilhante o Porsche na parte do miolo para que houvesse distância suficiente para defender-se dos ataques do BMW. Isso funcionou bem até penúltima parada de box, quando o BMW #24 conseguiu supera o #911 e ir a caça do Porsche gêmeo #912, então pilotado por Nicki Tandy naquele momento. Ao contrario que conseguira Bamber, Tandy não teve a mesma destreza para segurar o BMW e procurar, ao menos, atrasá-lo para uma possível aproximação do #911 e acabou perdendo a liderança no contorno da primeira curva para a segunda quando o seu carro escorregou e deixou o caminho aberto para a conquista da liderança do BMW. Mesmo com a parada final, faltando em torno de 45 minutos, não foi possível uma mudança de cenário e o BMW #24 – com quarteto formado por John Edwards/ Augusto Farfus/ Chaz Mostert/ Jesse Krohn – passou para vencer na classe, com os dois Porsche (#912 e #911) em segundo e terceiro. A Corvette posicionou-se em quarto na estreia do seu novo C8.R de motor dianteiro, com os pilotos do #3 – Antonio Garcia/ Jordan Taylor/ Nick Catsburg – conseguindo um bom ritmo e fechando com apenas uma volta de atraso para o vencedor da classe. O único problema que tiveram foi uma rodada de Catsburg ainda nas primeiras horas, após baterem porta com o Aston Martin #98 da GTD. Ao menos o #3 teve melhor sorte que o outro Corvette #4 pilotado por Oliver Gavin/ Tommy Milner/ Marcel Fassler, que precisou ficar por mais de oito horas de reparos na parte mecânica – inclusive com a retirada do motor.
Foi uma má jornada também para a Ferrari #62 da Risi Competizione – a única da classe – que foi pilotada por James Calado/ Daniel Serra/ Alessandro Pier Guidi/ Davide Rigon: primeiramente problemas na parte da traseira – perfurações – que influenciaram bastante no rendimento do carro, e para piorar uma punição por ter girado as rodas com o carro suspenso durante uma parada de box na segunda hora. O tiro de misericórdia foi outros problemas que apareceram na parte final da prova, que culminou no abandono. Outro que enfrentou uma série de problemas e ficou de fora da disputa direta, foi o BMW M8 #25 conduzido por Connor De Phillipi/ Colton Herta/ Philipp Eng/ Bruno Spengler.

Batalhas e vitória para a Lamborghini na GTD



Assim com a GTLM, a GTD também teve seu suspense com uma batalha direta entre dois Lamborghinis, um Audi e um Porsche pela vitória. Mas coube ao Lamborghini Huracán GT3 EVO #48 (Madison Snow/ Bryan Sellers/ Corey Lewis/ Andrea Caldarelli) da Paul Miller Racing a honra de levantar a taça nessa classe após duelar contra o outro Lamborghini Huracán #44 da GRT Magnus pilotada por John Potter/ Andy Lally/ Spencer Pumpelly/ Marco Mapelli na última hora de prova e vencer após uma estratégia de box que colocou o #48 na frente do #44 para não perder mais. Quem estava com boas chances era o Audi R8 LMS GT3 #88 da WRT Speedstar Audi Sport – Mirko Bortolloti/ Rolf Ineichen/ Daniel Morad/ Dries Vanthoor – que ainda tinha um ritmo muito bom até a atenpenultima volta com Vanthoor virando tempos velozes, mas não puderam fazer muito contra os Lamborghinis na parte final da prova e terminaram em terceiro, com 40 segundos de atraso.
A Porsche teve boa oportunidade com o #9 da Pfaff Motorsports quando este, pilotado por Dennis Olsen/ Zacharie Robichon/ Lars Kern/ Patrick Pilet, estava em grande forma na corrida e viu tudo ir por água abaixo quando um sério problema no eixo da transmissão os tiraram da luta. Quem levou susto foi o quarteto feminino composto por Christina Nielsen/ Katherine Legge/ Tatiana Calderon/ Rahel Frey quando o Lamborghini #19 da GEAR Racing que elas estavam comandando teve principio de incêndio quando faltavam cinco horas para o final, forçando o abandono do quarteto. O Mercedes AMG GT3 EVO da Riley Motorsport, pilotado por Lawson Aschenbach/ Ben Keating/ Gar Robinson/ Felipe Fraga, teve problemas no motor, mas conseguiu retornar para receber a quadriculada após um longo período nos boxes.
Esta edição das 24 Horas de Daytona teve novo recorde de distância com 833 voltas completadas pelo Cadillac #10, superando as 808 voltas de 2018. A corrida deste também teve um dos maiores períodos sem bandeira amarela, atingindo sete horas em pausa.


terça-feira, 18 de outubro de 2016

Os 25 anos do Tri – A consagração de Ayrton Senna - 1ª Parte





Após duas temporadas tempestivas, onde os desejos dos dois melhores pilotos do grid extrapolaram a barreira da esportividade, a Fórmula-1 parecia que poderia ter um ano mais calmo. Ayrton Senna, o campeão vigente, continuaria a sua estadia na McLaren enquanto que Alain Prost estava prestes a mergulhar numa crise técnica que assolou a Ferrari a partir daquele ano de 1991 – mais uma, para falar a verdade, em meio de tantas que a equipe italiana teve em sua história até aquele momento. Essa crise técnica foi agravada no decorrer da temporada, onde Alain não teve muitas aspirações concretas de vitória – apenas uma, que foi no GP da França, quando lutou até onde pôde contra a Williams de Nigel Mansell. Mas a verdade é que tudo isso serviu de desmotivação para o tri-campeão: enquanto que seu maior rival ainda estava na luta por vitórias e títulos naquela temporada, ainda viu a Ferrari ser ultrapassada e deixada bem para trás pela Williams, que estava num nível muito altíssimo naquele ano. A gota d’água foi quando referiu a digiribilidade do carro daquele ano – o 642 e a segunda variação, o 643 – a um “caminhão”. Claramente foi tomada como uma ofensa pela apaixonada e crítica imprensa italiana e pelos tiffosi. Outros problemas de relacionamento ainda continuariam a estremecer, até que um ponto final foi dado pela Ferrari antes do GP da Austrália ao quebrar o contrato com Prost. O francês foi pego de surpresa, já que acreditava numa melhora nas condições de ambos os lados. O desfecho foi o mais melancólico possível, numa altura em que a maioria pensava que era apenas uma “briga de casal”. Prost teria seu ano sabático em 1992 para retornar em 1993.

A McLaren gozava de sua grande vantagem construída durante os últimos três anos, mas sabia que não poderia baixar os braços. A temporada de 1990 já havia sido difícil, uma vez que o chassi MP4/5B era ligeiramente pior que o da Ferrari e o motor V10 da Honda e o virtuosismo de Senna ao volante, foi a grande marca para que a equipe de Ron Dennis conseguisse superar a rival italiana. O ano de 1991 foi quase que idêntico ao de 90: um começo dos sonhos; a queda de rendimento a meio da temporada, permitindo a aproximação dos rivais e depois um renascimento na hora certa para garantir a taça. Desta vez não era a Ferrari a ameaça, mas sim a Williams. Era sabido que a equipe de Frank Williams, desde a adoção dos motores aspirados, tinha conseguido um crescimento a olhos vistos por todos na F1. As boas apresentações de Thierry Boutsen no ano anterior – inclusive uma vitória maiúscula em Hungaroring – mostravam o quanto à equipe estava em melhora. A ida de Adrian Newey no fim de 1990 para a equipe deu um salto de qualidade impressionante: conseguindo aproveitar-se bem da potência do motor Renault e do trabalho ultra desenvolvido da suspensão ativa, o novo FW14 estava em pé de igualdade com a MP4/6 da McLaren, mas o seu calcanhar de Aquiles era o câmbio semi-automático que ainda era frágil naquela parte inicial do campeonato, que ficou muito bem visto nos problemas enfrentados especialmente por Nigel Mansell em três de seus quatro abandonos das cinco primeiras corridas. Por falar no inglês, Mansell acabou seduzido pela oferta de Frank em 1990: Nigel já havia anunciado a aposentadoria durante a temporada, mas acabou voltando atrás quando viu os planejamentos da equipe inglesa para os próximos anos. A sua decisão tornaria-se a mais acertada ao ver o resultado que teria no fim de 1992.

O ano de 1991 também marcou algumas despedidas e chegadas. Nelson Piquet pendurou o capacete para a F1 ano final daquele ano, após treze temporadas e meia na categoria. O tri-campeão já não estava tão motivado naquela época, mesmo que ao final de 1990 as duas vitórias que conquistara – Japão e Austrália – mostrara que a Benetton não era um mau carro. Porém, sabia-se que lutar contra o poderio de McLaren e Williams naquela temporada teria que ter um esforço sobre-humano para superá-las. Piquet ainda teve um presente, que foi a conquista do GP canadense numa altura que nem ele esperava herdar uma vitória que parecia ser muito mais de Mansell do que qualquer outro. Apesar das sondagens de outras equipes, Nelson preferiu sair de cena e deixar sua espetacular marca de três títulos mundiais e outras histórias encravadas na sua fabulosa passagem pela categoria. Jean Marie Balestre era outro que ao final do ano, daria adeus a F1. Desde 1979 no comando da FISA, o francês foi um dos pilares para a famosa guerra FISA vs FOCA que começou a deflagrar exatamente naquele ano. Foi o homem forte que a FIA encontrou para barrar o crescente Bernie Ecclestone, já que outros foram aniquilados pelo pequeno inglês. Apesar desta guerra e de
outras batalhas deflagradas durante a sua estadia, Balestre foi importante para o desenvolvimento da categoria em termos de segurança: tanto os carros, quantos os circuitos, passaram a ter uma inspeção mais rigorosa naquele período dos anos 80 conseguindo em seu mandato, um baixo número de acidentes mortais – apenas três (Gilles Villeneuve e Ricardo Paletti em 1982 e Elio De Angelis 1986). Balestre acabaria perdendo no fim do ano, as eleições para presidente da FISA. O seu concorrente – um velho conhecido seu e braço direito de Bernie – Max Mosley, conseguira a vitória com 43 votos contra 29 de Jean Marie.

Entre os novatos, as estréias de três nomes que seriam bem comentados em pouco tempo na categoria: a Jordan Grand Prix, de propriedade de Eddie Jordan e com inúmeros sucessos em categorias menores, iniciava a sua caminhada na F1 e sua primeira grande conquista foi de ter se livrado das pré-qualificações nas manhãs de sexta-feira. Além dos bons desempenhos que a equipe teria durante o ano – inclusive com chances de vencer, como aconteceu no GP da Bélgica com De Cesaris – o desenho do chassi 191 e o layout da 7-Up acabaram tornando-se icônicos para os fãs da F1. A beleza das linhas do 191 contribuíram muito para isso também. Ainda na esteira da Jordan, a estréia que viria mudar a história da categoria aconteceu na Bélgica: a chegada de Michael Schumacher foi sem grandes badalações, mas o seu talento nato visto nos treinos do GP belga chamou atenção das principais equipes da categoria, inclusive de Flavio Briatore – da Benetton – o fez correr imediatamente para quebrar o contrato de Roberto Pupo Moreno e encaixar o jovem alemão na equipe a partir do GP da Itália. Apesar do rolo que se deu entre Moreno e a Benetton, a estréia de Schumacher aconteceu e logo o piloto germânico encaixou-se rapidamente entre os melhores da F1. Antigo rival de Schumacher na prova de Macau da F3, Mika Hakkinen também marcou a sua estréia já no primeiro GP do ano em Phoenix. Apesar de não ter conquistado um sucesso imediato como o seu antigo rival, os especialistas sabiam que o jovem finlandês também tinha suas qualidades. E tudo isso seria visto no final daquela década, quando os dois pilotos se confrontariam por três temporadas.


Os rapazes que dominariam a F1 no final dos anos 90

As equipes

McLaren MP4/6 Honda – Continuando com os serviços de Ayrton Senna e Gerhard Berger, a grande equipe dos últimos anos contou com o novo chassi MP4/6, totalmente diferente do seu antecessor MP4/5B, e com a nova versão do motor Honda que agora utilizaria um 12 cilindros. Foi uma temporada de altos e baixos para team, uma vez que tiveram um queda de performance no meio da temporada – após um início avassalador – e que depois retomariam as rédeas do mundial perto do fim.


Tyrrell 020 Honda – Esperava-se mais da equipe de Ken Tyrrell, principalmente após a bela forma que apresentaram em 90. Mas as perdas de peças principais para tal sucesso, como Jean Alesi (que foi para a Ferrari) e Harvey Postlethwaite (que partiu para Mercedes), acabou sendo um duro golpe para pretensões do tio Ken. Talvez, o único trunfo que ainda teriam, era a adoção dos V10 da Honda. Satoru Nakajima e Stefano Modena eram os pilotos.


Williams FW14 Renault – A grande ameaça ao poderia da McLaren vinha de Grove. Com uma suspensão ativa bem testada e com uma dupla de pilotos de bastante experiência, a Williams tinha uma boa chance de tentar conquistar o título de 1991. Não fosse os inúmeros problemas de câmbio, as coisas poderiam ter saído da melhor forma para eles naquele ano.


Brabham BT60Y Yamaha – Não podia esperar muito da Brabham para aquela temporada, uma vez que a equipe nem era sombra da que foi fundada por Jack Brabham nos anos 60 e muito menos daquela, onde Piquet venceu seus dois primeiros mundiais. Mark Blundell e Martin Brundle eram os pilotos para aquela temporada.


Footwork Arrows FA 12C – O fracasso do motor Porsche V12 nas primeiras etapas, ainda no antigo chassi A11C  e depois na primeira versão do FA12, talvez tenha atrasado um pouco as coisas para a equipe anglo nipônica, tanto que eles voltaram as forças para o Cosworth V8 . Porém, as quebras acabaram minando qualquer chance da equipe. Michele Alboreto, Stefan Johansson e Alex Caffi estiveram no comando.


Lotus 102B Judd – A certa aparência do 102B com o seu antecessor 102, era enorme, mas a Lotus retrabalhou todo esse carro, tornando-o em torno de 90% novo. Foram revisadas parte traseira, suspensão e aerodinâmica. Mika Hakkinen, Julian Bailey, Michael Bartels e Johnny Herbert foram os pilotos.


Fondmetal Cosworth – A única grande performance desta equipe que absorveu a antiga Osella, foi conseguir passar para algumas pré-qualificações com Olivier Grouillard. O piloto francês acabou por ser substituído por Gabrielle Tarquini no fim da temporada.


Leyton House CG991 Ilmor – Longe dos seus dias de surpresa nas corridas, a Leyton House March foi bem abaixo. O motor Ilmor V10 demorou um bocado para conseguir certa confiabilidade, enquanto que o chassi não estava a altura do que foi usado em 1990 – principalmente em termos de performance, como foi visto na segunda metade do campeonato. A equipe ainda teve a prisão de seu dono, o japonês Akira Akagi, por causa de fraudes. Mauricio Gugelmin esteve presente em todas as etapas, enquanto que Ivan Capelli foi até a 14ª etapa e foi substituído por Karl Wendlinger nas duas corridas finais.

Benetton B191 Ford – As duas vitórias no final da temporada de 1990, trouxeram algumas aspirações para a equipe multicolorida. Porém, eles perceberam que para bater o poderio mecânico de Mclaren e Williams, precisariam de alguma sorte que acabou por acontecer no GP do Canadá quando Mansell teve problemas no câmbio de sua Williams, dando a Nelson Piquet a chance de vencer. Em contrapartida, foi uma equipe que apenas continuou a sua evolução natural que já era notada desde meados dos anos 80. Piquet esteve em todas corridas, com Roberto Pupo Moreno ficando até a 11ª etapa e  sendo substituído por Michael Schumacher a partir da 12ª corrida.

Scuderia Italia Dallara F191 – Judd – Conseguiu com certa facilidade sair das pré-qualificações, por conta dos pneus da Pirelli e da boa potência do motor Judd. Além disso, conseguiram um belo terceiro lugar com Lehto na prova de San Marino. Lehto e Emanuelle Pirro fizeram todas as provas do ano pela equipe.

Minardi M191 Ferrari – Não fosse os problemas de câmbio e embreagem, a equipe de Giancarlo Minardi podia ter sonhado com algumas boas provas. E ainda teve um orçamento bem pequeno, que dificultou ainda mais o ano deles. Pierluigi Martini fez todas as provas pelo team; Gianni Morbidelli foi até a 15ª etapa, para depois ser suplantado por Roberto Pupo Moreno.


Ligier JS35B Lamborghini – A equipe francesa continuava a sua decadência técnica, tanto que o JS35, que havia iniciado o mundial, foi totalmente revisado para a corrida da França mudando, assim, a nomenclatura para JS35B. Thierry Boutsen e Érik Comas foram os pilotos.

Ferrari 642/2 e 643 – O ano da Ferrari foi o início da derrocada técnica do time, que perduraria até metade da década. Por mais que tivessem um piloto do nível de Prost em suas fileiras, o 642/2 não era dos melhores. A criação do 643 para o GP da França,foi uma breve ilusão para os italianos, já que Alain esteve com hipóteses de vitória. Jean Alesi fez todas as provas; Prost foi até a 15ª, sendo substituído por Gianni Morbidelli na última corrida.

Larousse Lola LC91 Ford Cosworth – Os problemas de confiabilidade acabaram prejudicando bastante o time, uma vez que até conseguiram alguns pontos na temporada. Aguri Suzuki fez todas as provas pela equipe; Éric Bernard foi até a 15ª etapa, para ser substituído por Bertrand Gachot na etapa final.



Coloni C4 Ford Cosworth – Sem dinheiro para desenvolver o projeto, limitou ao máximo a equipe italiana que nem conseguiu passar das pré-qualificações.

AGS JH25/ JH25B e JH27 Ford Cosworth – Não tinham grandes chances na temporada, uma vez que seus chassi – todos eles – tinham problemas de velocidade de ponta.

Jordan 191 Ford Cosworth – Foi a grata surpresa do ano. Além de um belo carro, que logo ganhou a lembrança dos fãs como um dos mais belos da história, era também muito bom a ponto de superar rapidamente as pré-qualificações e depois ainda ter chances de vencer o GP da Bélgica com De Cesaris. O vetereno italiano fez todas as provas; Gachot foi até a 10ª prova; Michael Schumacher fez a 11ª corrida; Moreno fez a 12ª e 13ª; Alessandro Zanardi fez da 14ª até a 16ª corrida.

Modena Team Lambo 291 Lamborghini – Não foi uma equipe que trouxesse grandes aspirações para o mundial, tanto que conseguiu escapar das pré-qualificações em algumas provas por ineficiência técnica de outras equipes do que por méritos próprios. Nicola Larini e Eric van de Poele eram os pilotos.

O calendário

Composto por 16 provas, a grande novidade no calendário era a ausência de Paul Ricard como sede do GP francês. Nisso, pista de Magny-Cours passava a sediar o GP que ficou no calendário até o ano de 2008. Nesse ano também tivemos a última prova nos EUA. A corrida voltaria a ser realizada em 2000, no traçado misto de Indianápolis.       

sábado, 19 de julho de 2014

Crash: Pirelli World Challenge, Toronto

O acidente entre Butch Leitzinger (Bentley Continental #8) e Albert von Thurn and Taxis (Lamborghini Gallardo FL2 #24) durante a nona etapa do Pirelli World Challenge disputado em Toronto. Ambos abandonaram a corrida.
A vitória ficou com Nick Tandy, com um Porsche 911 GT3. O brasileiro Marcelo Hanh, que disputa o campeonato com um Lamborghini Gallardo FL2, terminou em décimo.

segunda-feira, 21 de novembro de 2011

Imprudência ou suicídio?

Hoje pela manhã vi o acidente na prova de GTs que aconteceu neste final de semana como pré-liminar da F3 e WTCC em Macau. Digo que, por muita, mas muita sorte, não aconteceu uma nova tragédia quando o Porsche foi acertado em cheio, na parte frontal, por uma Lamborghini. Por sorte, o piloto nada sofreu e saiu andando.
Esse ano de 2011 pode ser considerado como um dos mais negros do esporte desde os acontecimentos de 1994, mas hoje, creio eu, os acidentes que aconteceram foi mais por irresponsabilidade de outros pilotos do que por falta total de segurança dos carros. Tudo bem que podem aparecer alguns e dizer que, caso os carros fossem mais seguros, nada disso teria acontecido. Mas também posso lhes afirmar que se os pilotos que vieram causar estes acidentes tivessem uma pouco mais de disciplina, talvez as coisas fossem diferentes.
Desde ao acidente fatal de Sondermann até este último quase fatídico de Macau, observei que os pilotos que participaram destas batidas estavam em manobras de ultrapassagem, ou porque não respeitaram alguma sinalização dos comissários de pista. No caso do Gustavo, na Copa Montana, um piloto entrou por dentro e o tocou quando faziam à curva do Café. Sondermann foi lançado contra o safe-barrier e quando voltou seu carro ficou atravessado e em seguida outro veio e deu-lhe na lateral, no pior acidente que pode ter no automobilismo: a pancada em T. Mais ou menos assim foi acidente que matou Guido Falaschi na Turismo Carretera em Balcarce (Argentina) no último dia 14. Seu carro escapou após um toque com outro concorrente, bateu na barreira de pneus e quando voltou, foi pego em cheio por outro carro que vinha a toda velocidade. Enquanto que Sondermann foi vítima de imprudência de um concorrente que tentou ultrapassar por dentro num local onde não tinha mais espaço, Falaschi teve o azar do piloto que bateu não ter respeitado as bandeiras amarelas, num momento que o carro de Guido já estava parado no meio da pista, com a poeira alta e que todos os pilotos, por instinto, já deveriam estar lentos para não ocasionar um acidente grave. O pior é que todos ainda estavam de cano cheio naquele instante e passaram alucinados pelo carro de Falaschi. A Copa Montana, hoje, a meu ver, é categoria mais perigosa do automobilismo nacional por conta de alguns pilotos que mal tem experiência com carros mais potentes e já pegam de cara um V8 com cerca de 350cv de força bruta, e por isso acaba dando besteira como quase deu na etapa de Brasília, quando um carro atravessou e outro deu na frente quase causando outra desgraça.
O acidente que ceifou a vida de Paulo Kunze durante a disputa do Stock Paulista, uma das categorias do Campeonato Paulista de Velocidade no Asfalto, também foi ocasionada por um toque de outro concorrente que fez o Ômega de Kunze capotar e voar para fora da pista na reta oposta de Interlagos. Passados três meses assistimos à morte de Dan Wheldon, na última etapa da Indy em Las Vegas, num circuito ultra-rápido e curto onde os organizadores enfiaram 34 carros de rodas expostas que acabou dando no que deu, após 12 voltas com um grupo de 20 carros rodando lado a lado.
Já sobre o acidente de Macau, é de estranhar o porquê da maioria dos pilotos que vieram após os acidentes do Ford GT e do Porsche não tiraram o pé. Estava liso o local? Não tinham sinalização adequada, tanto para pista escorregadia quanto para os acidentes? Eu fiquei impressionado com a maluquice destes pilotos e pelo tempo que se deu até acertarem o Porsche, é claro que havia sinalização naquele ponto que aparenta ser uma curva cega.
A intenção não é caçar as bruxas, mas sim alertar que tem uma leva de pilotos que está beirando o suicídio ao continuar acelerando forte quando tem um acidente logo à frente. Alguns podem achar que isso é fatalidade, mas eu começo achar que é mais imprudência do que um mero acaso. Se for assim, está mais do que na hora das entidades automobilísticas entrarem em ação e fazer com que os pilotos voltem para as escolinhas e reaprendam tudo sobre sinalização e conduta desportiva antes de dividir uma curva, porque do jeito que está à tendência é que piore.

terça-feira, 26 de julho de 2011

GT Brasil- Curitiba- 5ª Etapa

Ao contrário do que serviu nas últimas 2 etapas onde o Ford GT de Valdeno Brito e Matheus Stumpf dominaram com toda tranquilidade, ao conquistar três vitórias consecutivas, a quinta etapa disputada em Pinhais viu uma grande equilíbrio: enquanto que no sábado Khodair r Hahn saíram vencedores após se beneficiarem da punição dada a dupla Serra/Longo por não cumprirem os dois minutos regulamentares de parada de box, no domingo o duelo ficou por conta da Viper de Wagner Ebrahim contra o Ford GT de Brito/ Stumpf. Valdeno atacou o piloto paranaense na última volta e por muito pouco não venceu, mas o motor de “caminhão” do Viper de Ebrahim conseguiu abrir uma vantagem pífia de 0’’151. Foi a primeira vitória do Viper numa temporada que estava fadada ao insucesso deste carro que fechou muito bem o ano de 2010.
Não foi apenas o Viper que teve uma breve melhora nessa etapa: os Lamborghinis LP600 também estiveram bem junto das Ferraris 458 e isso já assombra o poderio dos Ford GT. Mas principal novidade desta etapa, para mim, foi o ressurgimento deste belo carro da Dodge. Ebrahim achou um bom acerto do carro que vinha desde a primeira etapa dando dor de cabeça ao piloto paranaense. O final de semana foi muito bom, pois além da vitória de domingo ele já havia conquistado uma terceira posição no sábado. Este desempenho é semelhante ao que ele apresentou nas duas últimas etapas do ano passado quando venceu a corrida dois em Pinhais e dominou amplamente a concorrência em Interlagos, ao levar os dois troféus de primeiro colocado por ter vencido as duas corridas. E para lembrar a próxima etapa é exatamente em Interlagos, nos dias 27 e 28 de agosto.
Na GT4 a Ferrari Challenge voltou a dominar como antes. Caio Lara Rezende e Cristiano Federico voltaram a vencer após um domínio dos Ginetas nas últimas etapas. Por falar neste carro inglês, o fim de semana foram deles: o melhor resultado alcançado
por um Gineta foi conquistado no sábado, quando Carlos Burza e Leonardo Burti levaram o carro #81 a segunda colocação. Os demais Ginetas abandonaram por problemas mecânicos ou por acidentes. Sinceramente, um fim de semana para se esquecer. Os Ferraris foram bem, obrigado. Ganharam as duas corridas e teve mais outros três carros entre os 5 primeiros na prova de domingo.
Daqui um mês veremos como estará a relação de forças nas duas categorias.


RESULTADOS- 6ª ETAPA GT BRASIL- Autódromo Internacional de Curitiba- Pinhais

Prova 1: 23/07/2011

GT3:

1º) 16 - M.Hahn/A.Khodair (LA, SP/SP), 34 voltas em 50:29.784 (média de 149,27 km/h)
2º) 3 - R.Derani/C.Ricci (FE , SP/RS), a 3.750
3º) 20 - Wagner Ebrahim (VI , PR), a 4.846
4º) 13 - Pedro Queirolo (CO , SP), a 5.502
5º) 19 - C.Longo/D.Serra (FE , SP/SP), a 6.019
6º) 105 - V.Faria/R.Guerra (LA , SP/SP), a 7.215
7º) 30 - Cleber Faria (LA , SP), a 7.871
8º) 7 - V.Brito/M.Stumpf (FO , PB/RS), a 9.163
9º) 77 - S.Jimenez/J.Adibe (FO , SP/SP), a 9.949
10º) 75 - H.Assunção/R.Kastropil (VI , SP), a 1 volta
11º) 9 - X.Negrão/X.Negrão (LA , SP/SP), a 2 voltas

GT4:

1º) 72 - C.Federico/C.Lara (FC , SP/SP)
2º) 81 - C.Burza/L.Burti (GI , SP/SP)
3º) 21 - V.Rossete/F.Greco (MA , SP)
4º) 51 - Otavio Mesquita (FC , SP)
5º) 17 - M.Sant’Anna/C.De Rey (FC , SP)
6º) 55 - J.Gonçalves/C.Coelho (GI , SP/SP)
7º) 6 - Valter Pinheiro (GI , SP)
8º) 57 - S.Laganá/A.Hellmeister (FC , SP/SP)
9º) 82 - M.Melo/W.Freire (GI , SP/SP)
10º) 52 - André Posses (PS , SP)

Prova 2: 24/07


GT3:

1º) 20 - Wagner Ebrahim (VI, PR), 34 voltas em 50:43.474 (média de 148,60 km/h)
2º) 7 - V.Brito/M.Stumpf (FO , PB/RS), a 0.151
3º) 9 - X.Negrão/X.Negrão (LA , SP/SP), a 0.269
4º) 5 - J.Moro/P.Bonifacio (FO , RS/SP), a 1.433
5º) 105 - V.Faria/R.Guerra (LA , SP/SP), a 1.912
6º) 30 - Cleber Faria (LA , SP), a 2.478
7º) 3 - R.Derani/C.Ricci (FE , SP/RS), a 3.300
8º) 16 - M.Hahn/A.Khodair (LA , SP/SP), a 3.777
9º) 13 - Pedro Queirolo (CO , SP), a 7.123
10º) 33 - B.Garfinkel/R.Mauricio (LA , SP/SP), a 7.439
11º) 77 - S.Jimenez/J.Adibe (FO , SP/SP), a 1 volta
12º) 18 - F.Poeta/C.Steyer (LA , RS/RS), a 2 voltas

GT4:

1º) 72 - C.Federico/C.Lara (FC , SP/SP)
2º) 17 - M.Santanna/C.De Rey (FC , SP)
3º) 57 - S.Laganá/A.Hellmeister (FC , SP/SP)
4º) 21 - V.Rossete/F.Greco (MA , SP)
5º) 51 - Otavio Mesquita (FC , SP)
6º) 121 - J.Marcelo/L.Medrado (MA , SP/SP)
7º) 73 - O.Federico/M.Losasso (AM , SP/SP)
8º) 82 - M.Melo/W.Freire (GI , SP/SP)
9º) 52 - André Posses (PS , SP)
10º) 55 - J.Gonçalves/C.Coelho (GI , SP/SP)
11º) 6 - Valter Pinheiro (GI , SP)
12º) 81 - C.Burza/L.Burti (GI , SP/SP)

FOTOS: IVAN PACHECO (SITE TERRA)

WEC - Vitória para a Porsche, drama para a Peugeot em Losail

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