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quinta-feira, 29 de julho de 2021

Foto 1003: Roger Williamson, Monza 1973

 

(Foto: Motorsport Images)

Um final de semana perfeito para a nova promessa britânica. Roger Williamson recebendo a quadriculada no 15º GP Lotteria de Monza realizado em 29 de junho, décima etapa do Campeonato Europeu de Fórmula-2.

Após algumas dificuldades que ele tivera no início do campeonato com o seu GRD273 Cosworth - apesar de tudo, ainda conseguira dois pontos no GP de Pau - Roger passou a usar um March 732 BMW a partir da etapa de Rouen, onde não chegou a largar. 

Mas em Monza, onde se deu a etapa seguinte, Williamson mostrou suas qualidades ao dominar o final de semana: Roger marcou a pole, a melhor volta e venceu as duas baterias, com onze segundos de avanço sobre Patrick Depailler na primeira prova e depois com cinco segundos sobre o mesmo Depailler na segunda prova. Na soma final dos resultados, Williamson confirmou a sua primeira e única conquista no campeonato, seguido por Depailler e Jacques Coulon. 

Apesar de seu nome estar inscrito para a prova de Mantorp, na Suécia, ele não compareceu, pois estava na disputa do GP da Holanda onde, infelizmente, veio encontrar a morte após um acidente na 8ª volta. 

Hoje completa exatos 48 anos de sua morte.

domingo, 6 de junho de 2021

Foto 958: Noritake Takahara, International Trophy 1974

 


O primeiro japonês... Noritake Takahara com o March 741 da equipe de fábrica, durante o International Trophy de 1974 realizado em Silverstone. Ele largou em 14º num grid de 32 carros e terminou em 11º, com uma volta de atraso para o vencedor James Hunt. 

Takahara já era um dos melhores pilotos japoneses, tendo estreado em 1969 no automobilismo local e conquistando títulos na Fórmula 2000 - antiga Fórmula Nippon e atual Super Fórmula - onde foi bi-campeão (1974 e 1976 - ele ainda ficaria em terceiro em 1973, no ano de estréia da categoria, e em segundo no ano de 1975). 

Em 1976, ao lado de seus compatriotas Masahiro Hasemi e Kazuyoshi Hoshino, foram os primeiros japoneses a participar de uma prova oficial do Mundial de Fórmula-1 e foi exatamente quando a categoria foi para o Japão onde o GP foi realizado pela primeira vez na história, no circuito de Fuji - e que ficaria marcado para sempre por ser o palco da decisão do mundial daquele ano entre Niki Lauda e James Hunt. A prova ainda teria a participação de Masami Kwashima pela Wolf Williams, mas seu dinheiro não foi suficiente para pagar o assento e este acabou sendo ocupado por Hans Binder. 

Naquele GP, Takahara, que competiu com um Surtees TS19 da equipe de John Surtees, terminou em nono com três voltas de atraso para o vencedor Mario Andretti. Takahara voltou a participar do GP do Japão de 1977 pilotando um Kojima Ford, mas a sua prova não passou da primeira volta após um acidente. Foi a sua última aparição na Fórmula-1.

Noritake teve uma forte carreira nas provas de Endurance do Japão ao vencer por três vezes (1973, 1975 e 1976; vice em 1974) o Fuji Grand Champion Series, com as provas sendo realizadas exclusivamente no circuito de Fuji. 

Noritake Takahara completa 70 anos hoje. 

quinta-feira, 20 de maio de 2021

Foto 934: Niki Lauda, Österreichring 1971

 

(Foto: Motorsport Images)

A estréia de um futuro gênio... Niki Lauda no comando de seu March 711 Ford Cosworth no final de semana do GP da Áustria de 1971, realizado em Österreichring. O austríaco acabdou abandonando a prova na 20ª volta. 

Lauda ainda era uma força emergente nas categorias de acesso quando resolveu subir a aposta e competir no seu primeiro GP, justamente na Áustria - para isso, ele levantou uma quantia de 30 mil libras para poder ingressar na equipe March (válido para a temporada de Fórmula 2 e também para aquele único GP). Naquele período, a equipe chefiada por Max Mosley, contava com Ronnie Peterson, Nanni Galli e Andrea De Adamich no comando dos modelos 711 desenhados por Robin Herd, mas apenas o piloto sueco, equipado com Ford Cosworth, é quem conseguia tirar algo daquele carro enquanto que Galli e De Adamich, usando os motores Alfa Romeo V8, penavam do meio para o fim do grid. 

O jovem austríaco competiu com um 711 equipado com Ford Cosworth - este carro era de Nanni Galli, mas o italiano não ficou de fora: ele acabou por pilotar o carro de Adamich que, este sim, não pôde participar do GP. Ainda sobre Lauda, seu carro tinha o Ford Cosworth, mas a caixa de cãmbio era do Alfa Romeo V8...

A corrida do jovem austríaco durou apenas 20 voltas, com ele abandonando por problemas de digiribilidade no March. Apesar de não ter sido a melhor das estréias, Lauda havia dado o seu primeiro passo. 

Essa corrida da Áustria definiu a disputa do mundial de pilotos à favor de Jackie Stewart com três etapas de antecedência. Jacky Ickx e Ronnie Peterson, que eram os únicos com remotas chances de atrasar e/ou impedir essa conquista, não foram bem nesta prova que contou com o abandono de Stewart: Ickx saiu da prova na volta 31 com problemas na ignição e Peterson completou a prova apenas na oitava posição. 

Ainda sobre Lauda, o austríaco não realizou mais nenhuma prova naquele ano de 1971, mas conseguiu contrato com a equipe March para 1972. Apesar dos percalços de Lauda em conseguir levantar quantias para levar a equipe, com direito de um não de seu avô. Quem relembra essa odisséia de Lauda em tentar o dinheiro é Max Mosley: “O negócio foi acertado e assinado, mas o banco não lhe deu o dinheiro porque seu avô, uma figura importante nos negócios austríacos, disse que não." Max continua: “Niki me ligou: 'Estou tendo um pouco de dificuldade. Mas não se preocupe. Eu irei para outro banco. ' Fiquei um pouco duvidoso, mas ele forneceu devidamente uma carta de fiança de seu pai. Provavelmente eu deveria ter perguntado mais. De qualquer forma, ele conseguiu o dinheiro.".

Outro ponto destacado por Max Mosley, foi a importância vital que aquele dinheiro vindo de Niki Lauda impactaria na saúde financeira da March: “Seu dinheiro era extremamente importante para nós. Isso nos permitiu continuar durante o inverno". Max Mosley completa o seu raciocinio: “Fazer carros de corrida é como vender sorvete: existe uma estação. A partir de um período de uma temporada, falta dinheiro até que as pessoas comecem a fazer depósitos nos carros do próximo ano.".

O que desandou as coisas em 1972 para a March foi a tentativa de Robin Herd, então projetista e sócio de Max na equipe, fazer o novo 721X que deveria ser uma evolução do 711 que deu a chance de Ronnie Peterson sonhar com o mundial de pilotos de 1971, mas que acabou num ótimo vice-campeonato. O 721X acabou sendo um desastre, já que problemas na suspensão e câmbio mataram as chances de Peterson e Lauda conseguirem algo melhor. Nem mesmo a adoção do 721G a partir do GP da França (o 721X foi utilizado nos GPs da Espanha, Mônaco e Bélgica), deu a equipe a chance de recuperar-se bem no campeonato. Ao final daquela temporada, Niki e Ronnie saíram da March: Peterson rumou para a Lotus e Lauda para a BRM.

segunda-feira, 17 de agosto de 2020

Video: Vittorio Brambilla, Áustria 1975

A famosa chegada de Vittorio Brambilla no chuvoso GP da Áustria de 1975, que marcou a sua primeira e única vitória na Fórmula-1. A batida após a bandeirada é a marca registrada do "Gorila de Monza". A corrida foi encurtada de 54 voltas para 29 por conta das fortes chuvas.
Completaram o pódio James Hunt e Tom Pryce.
Hoje completa exatos 45 anos.

sexta-feira, 3 de julho de 2020

Foto 874: David Purley, Mônaco 1973



David Purley durante o GP de Mônaco de 1973 com o March 731 da LEC Refrigeration Racing, no qual ele acabou abandonando na volta 31 por conta de um vazamento de combustível. Foi a sua estreia na Fórmula-1

Purley ainda disputou mais três GPs naquele ano e justamente no seu segundo GP, o da Holanda, é que acabou acontecendo o fato que marcaria de vez a sua carreira no automobilismo ao tentar salvar Roger Williamson das chamas que consumiram seu March, levando o jovem inglês a morte. O ato de heroísmo de Purley, que ainda causa tremenda aflição mesmo após quase cinquenta anos, lhe valeu a Medal George por conta desta tentativa e as fotos de todo o momento – feitas por Cor Mooij – renderam um prêmio na categoria Photo Sequences no World Press Photo. Purley ainda correu na Alemanha e Itália onde foi 15º e 9º, respectivamente.

David fez outras seis tentativas entre 1974 e 1977, mas só conseguiu correr em três GPs de 1977: foi 13º na Bélgica; 14º na Suécia e abandonou na França. Sua última tentativa foi no final de semana do GP da Grã-Bretanha, onde não conseguiu qualificar-se. Todas as tentativas foram com o LEC CRP1 da LEC Refrigeration Racing.

David Purley morreu no dia 2 de julho de 1985 durante uma prova acrobática com seu biplano Pitts Special no Canal da Mancha.

sábado, 10 de fevereiro de 2018

Foto 683: 11 milésimos

Umas das tentativas de Ronnie Peterson em defender a sua liderança no ultra disputado GP da Itália de 1971. Logo em seguida Peter Gethin, preparando o bote para fisgar a primeira colocação e vencer aquela que seria a sua primeira e única conquista na Fórmula-1.
Os 11 milésimos mais famosos da categoria, naquela que foi a chegada mais apertada da história da Fórmula 1.
Infelizmente foi a última vez que a pista de Monza foi usada no seu formato original - sem contar as bancadas altas. Em 1972 a pista já estava recortada pelas chicanes e a variante Ascari.

terça-feira, 13 de junho de 2017

Foto 630: Riccardo


Riccardo Paletti com o March 812/ BMW da equipe March Onyx, durante a etapa de Pau, a sétima válida para o Campeonato Europeu de F2 de 1981. O piloto italiano abandonou na volta 47 com problemas no motor.
Hoje completa 35 anos da morte do piloto italiano na largada para o GP do Canadá de 1982.

sábado, 15 de outubro de 2016

Os 35 anos do primeiro título: No meio da guerra, Piquet campeão - 1ª Parte





Se alguém aparecesse naquele início de década de 80 e classificasse a Fórmula-1 como um barril de pólvora prestes a explodir, não seria exagero algum. A batalha deflagrada entre a FISA e a FOCA por conta da proibição em usar o efeito solo, foi o ponto de partida para uma briga sem tréguas que ficou muito bem vista nas atitudes egoístas das duas entidades ao pensar apenas no lado delas, esquecendo-se do esporte. Foi um momento crítico, onde a possibilidade de um racha definitivo ou até mesmo a extinção da categoria, poderia acontecer a qualquer momento.

A entrada de Jean-Marie Balestre como presidente da FISA a partir de 1979, deu início ao grande confronto contra Bernie Ecclestone que já estava no comando dos interesses das equipes (especialmente inglesas ou garagistas, como queiram) desde 1972. Sabe-se que desde aquela época que o pequeno inglês, a partir do momento que passou a trabalhar pela participação e melhor repartição do dinheiro para as equipe, assumindo o comando na antiga FOCA (Formula One Constructors Association), trazia uma série de dores de cabeça para a CSI (Comission Sportive Internationale). Várias tentativas de criar grupos que pudessem barrar o crescimento da FOCA foram feitos, mas de imediato, com a destreza e malandragem de Ecclestone, logo deixaram de existir.

A presença de Balestre na categoria passou a ser um estorvo, com o francês a criar normas que prejudicavam tanto as equipes britânicas (as que apoiavam Ecclestone e que agora faziam parte da FOCA [Formula One Constructors Association]), pilotos (obrigando o comparecimento de todos os pilotos aos briefings, que acabou causando algumas dores de cabeça aos organizadores de GPs, como ficou bem visto na etapa da Bélgica – Zolder – em 1980, quando os pilotos, instruídos pelas equipes que compunham a FOCA, a não comparecerem a “obrigatória” reunião. Balestre aplicou-lhes uma multa e como ela não foi paga na etapa seguinte – Espanha – ele prometeu cassar as licenças destes. As coisas pareceram irredutíveis, pois ninguém foi à pista não fosse a intervenção do Rei Juan Carlos talvez nem tivesse corrida. A prova foi realizada, mas sem as equipes de fábrica [Renault, Ferrari e Alfa Romeo que estavam do lado da FISA] e Balestre acabou não considerando essa prova como oficial para aquela temporada) e os organizadores de GPs que estavam mais próximos da FOCA (como foi o caso do GP de Long Beach, quando o resultado da inspeção do traçado citadino foi de criticas pesadas por conta dos muros de proteção). O que azedaria ainda mais a convivência entre as duas entidades foi à criação de um novo regulamento para a temporada de 1981. Jogando pelo lado da segurança, Balestre colocou na mesa as novas normas que deveriam entrar em vigor para a temporada de 81 – as regras foram elaboradas e divulgadas em fevereiro de 80 – como o reforço na carroceria, para melhor proteção das pernas dos pilotos; aumento de peso dos carros de 575 para 625Kg; e a eliminação das minissaias, que tão bem eram usadas pelas equipes garagistas para uma melhor eficiência do efeito solo.

Nitidamente as regras foram feitas exatamente para brecar o crescimento do carro asa por estas equipes, uma vez que as de fabrica (leia-se Ferrari, Renault e Alfa Romeo) que já faziam uso do motor turbo, não conseguiam tirar melhor proveito disso. O entrevero entre as duas entidades ainda geraria certo desconforto com as patrocinadoras do campeonato, em especial Goodyear e Phillip Morris, que fez as duas partes entrar para tentar apaziguar os ânimos, como ficou bem visto numa reunião feita em junho de 1980 em Lausanne (Suíça) que reuniu FISA, FOCA e outros membros para definir o rumo destas discussões. Ficou acordado que teria uma transição de dois anos para adoção dos motores turbo de forma integral e que o destino do uso das minissaias seria definido neste período.

Quando as coisas pareciam se encaminhar para um desfecho, o conteúdo da reunião foi vazado e Balestre ficou furioso, a ponto de acusar Max Mosley (advogado da FOCA) de ter ventilado o conteúdo da conversa para a imprensa. Foi a gota d´água para Jean Marie Balestre divulgar suas intenções de realizar um campeonato mundial sem a presença das equipes que apoiavam a FOCA – França, Alemanha, Holanda, Itália e Áustria eram umas dessas que toparam realizar as provas em 81 sem as equipes “rebeldes” e para completar o grid usariam os carros de F2. Balestre tinha, naquele momento, já doze provas confirmadas para o ano seguinte o que lhe daria chance de realizar um campeonato mundial.

As diferenças parecia que iam desaparecer após uma reunião entre FISA e FOCA em Paul Ricard, quando um acordo para que as minissaias desaparecessem num período de cinco anos e, de contrapeso, o uso de pneus menos eficientes para equilibrar a competição entre os times. Tudo parecia em ordem quando Goodyear e Michelin não entraram em acordo com a comissão técnica no fim de semana do GP da Grã-Bretanha (Brands Hatch) e isso ocasionou no cancelamento do que havia sido conversado em Paul Ricard – o pacto ainda seria avaliado pela Assembléia Plenária da FIA em outubro, e já era dada como certo. Para Bernie Ecclestone, aquele desacordo tinha dedo da FISA por conta dos pneus menos eficientes já para 1981.
O caldo voltaria a entornar de vez quando a Balestre jogou a sua cartada: um novo campeonato mundial – o Campeonato Mundial de F1 FIA – entraria em vigor a partir de 1981. Os cachês seriam divididos por ela, assim como os contratos dos GPs. 

Seria obrigatório o comparecimento das equipes inscritas em todas as corridas do calendário e caso não comparecessem, tomariam uma multa de 20 mil dólares; novas equipes que quisessem entrar no campeonato teriam que pagar a taxa de 30 mil dólares; equipes e pilotos, para disputarem esse novo mundial, teriam que ter uma super licença; e as provas passariam a não ter mais o status de Grand Prix, ou seja, agora teriam que se candidatar a uma vaga para sediar provas do novo mundial. Demais regras, como a pontuação (9,6,4,3,2,) e distância das provas (2 horas ou 300km), continuariam as mesmas.

Bernie não gostou nenhum pouco desse novo formato e logo acenou com a criação do WFMS (World Federation of Motor Sport), um campeonato formado pelas equipes FOCA. Porém a sua idéia acabou não vingando, pois boa parte das datas de suas corridas acabava conflitando com as da FISA. E depois, Balestre acabou oferecendo aos organizadores dos GPs da Bélgica e San Marino – que estavam nos dois campeonatos – um pacote semelhante a da rival e assim acabou retirando elas do calendário do WFMS. O GP da Grã-Bretanha acabaria por sair também do campeonato organizado por Ecclestone – principalmente após Balestre ameaçar as pistas que faziam parte do calendário da WFMS de terem a sua licença internacional cassada. Após esse xeque-mate da FISA, as equipes dissidentes acabaram por aceitar os termos do novo campeonato, mas apenas se a comissão técnica da F1 aceitasse atrasar um pouco mais o banimento das minissaias deslizantes e que os pneus com menor largura fossem utilizados já para 1981. Balestre prontamente recusou.

Porém a guerra que parecia ter ficado enfraquecida se reavivou quando a FOCA anunciou que não faria mais o transporte das equipes que apoiavam a FISA – Ferrari, Renault, Alfa Romeo, Osella e Toleman – e isso causou um contra ataque de Balestre que logo anunciou o adiamento das inscrições para a temporada de 81, o que resultou no cancelamento do GP da Argentina e na transferência do GP da África do Sul para abril. Mal podia saber que esta decisão abriria mais um conflito, pois os organizadores do GP sul-africano tinham tudo pronto para a data que haviam combinado, enquanto os argentinos pensavam que o cancelamento de seu GP seria por conta da falta de segurança. O que acabou acontecendo é que as duas provas foram realizadas, com o GP sul-africano ficando para a sua data original (7 de fevereiro) e o GP argentino transferido para abril.

O GP da África do Sul acabou sendo a gota d’água para o fim da famosa guerra: uma vez que as equipes aliadas à FOCA já haviam assinado a presença para a disputa do GP sul-africano, a FISA acabou permitindo a realização da prova, mas apenas com o regulamento de “Formula Libre”, ou seja, ainda com sob o regulamento do uso das minissaias deslizantes – inicialmente Balestre havia acenado que a prova, para valer pontos para o mundial, teria que ser disputada em abril, mas como os contratos com patrocinadores e fornecedores já haviam sido feitos pelos organizadores da corrida em Kyalami e não teria como voltar atrás, a FISA acabou abrindo o precedente que levou a realização desta. A prova aconteceu, mas apenas com as equipes fiéis a FOCA. Alfa, Ferrari, Renault e Talbot Ligier – equipes ligadas à FISA – não foram.

A corrida acabou sendo um termômetro decisivo, pois sem as demais grandes equipes e sem o nome apelativo da F1, a corrida em Kyalami acabou sendo um desastre em termos de público e de cobertura da imprensa. Após este desaire, e mesmo com algumas rusgas que durariam até o ano de 1982, onde a guerra, enfim, se deu por encerrada, o Pacto de Concórdia foi assinado em 11 de março de 1981, alguns dias antes da abertura oficial do campeonato que se deu nas ruas de Long Beach.

A prova que não valeu nada: o GP da África do Sul de 1981


As equipes

Dezessete equipes se inscreveram para aquele campeonato de 1981. 

A Williams, atual campeã de construtores, continuava com a sua dupla do ano anterior, o campeão de 1980 Alan Jones e Carlos Reutemann; 

Tyrrell iniciou o ano com a dupla por Kevin Coogan e Eddie Cheever e durante a temporada apareceriam em seus carros Ricardo Zunino (que correu a segunda e terceira corrida) e Michele Alboreto, que substituiu Zunino a partir da quarta etapa indo até o fim da temporada; 

Após uma quase conquista de Nelson Piquet, a Brabham iniciava a temporada daquele ano como uma das favoritas a conquista. Além de Nelson, que também figurava como um dos candidatos ao título de pilotos, o mexicano Hector Rebaque estava a serviço da equipe de Bernie Ecclestone; 

Iniciando os trabalhos com o M29, a Mclaren, agora sob o comando de Ron Dennis, veio a ser a primeira equipe a fazer uso de um monocoque totalmente feito em fibra de carbono – obra prima de John Barnard, em parceria com a Hercules Corporation, uma fábrica norte americana especializada em mísseis – e que estrearia em San Marino com John Watson. O outro piloto da Mclaren, o jovem italiano Andrea De Cesaris, marcaria época na equipe inglesa mais pelos seus acidentes do que pelos seus resultados; 

Com o chassi D4, a equipe ATS contou com os serviços do holandês Jan Lammers nas quatro primeiras corridas, para depois ser substituído pelo sueco Slim Borgudd, que ficou na equipe até o fim do ano; 

Na tentativa de reencontrar o caminho do sucesso, a Lotus criou o interessante e polêmico Lotus 88 de chassi duplo qua acabou por ser banido da categoria por conta do uso extremo do efeito solo pelo chassi interno, uma vez que as minissaias deslizantes estavam proibidas. A equipe de Colin Chapman ainda utilizaria o chassi 87 e mais adiante uma versão B. Elio De Angelis e Nigel Mansell eram os pilotos da equipe; 

A Ensign, com o seu N180B, teve dois pilotos sendo que Marc Surer fez as seis primeiras corridas, para depois dar lugar a Eliseo Salazar que fez o restante da temporada; 

A Renault teve alguns problemas de confiabilidade no início do campeonato, mas depois de acertados, revelou-se como uma das forças na segunda parte da temporada. Alain Prost e René Arnoux estavam sob o comando do RE20B (que iniciou o campeonato) e depois do RE30; 

A March iniciou o campeonato com dois carros, para Eliseo Salazar e Derek Daly e após a saída de Eliseo para a Ensign, a equipe continuou apenas com Daly a partir do GP da Espanha; 

Sem Emerson Fittipaldi, que encerrara sua carreira na F1 em 80, a equipe Fittipaldi fez a temporada com o F8C sob os cuidados do estreante Chico Serra e do veloz Keke Rosberg; 

Mario Andretti e Bruno Giacomelli eram os pilotos da Alfa Romeo naquele ano e fizeram uso de três variações do modelo 179 (B, C e D), conseguindo para a fábrica italiana 10 pontos na tabela final do mundial de construtores; 

Com o apoio da Talbot e utilizando a sinfonia dos V12 da Matra, a Ligier, que alcançara o vice-campeonato no mundial de construtores em 80, tinha suas ambições para aquele ano de 1981. Jacques Laffite esteve em todas as provas daquela temporada, enquanto de Jean Pierre Jarier fez as duas primeiras corridas, sendo substituído por Jean Pierre Jabouille – que ficara da terceira etapa até a sétima – que depois daria lugar a Patrick Tambay, que assumiu o comando o JS17 #25 da oitava até a 15ª e última etapa; 

Com o intuito de apagar o terrível ano que teve em 1980, a Ferrari estreou o seu belo 126CK com motor turbo V6 – que fizera a sua primeira aparição nos treinos do GP da Itália do ano anterior, em Ímola – e entregou para Gilles Villeneuve e Didier Pironi, que substituía o recém aposentado Jody Scheckter; 

Uma das boas equipes médias da F1 nos últimos anos, a Arrows teve em suas fileiras para o comando do A3, Ricardo Patrese (que pilotou em todos os GPs, com direito a uma pole position), Siegfried Stohr pilotando da primeira até a 13ª prova para depois dar lugar a Jacques Villeneuve (irmão de Gilles) que tentou qualificar-se nas duas últimas provas do calendário; 

A Osella alugou os assentos de seus carros para cinco pilotos naquela temporada (Miguel Ángel Guerra, Piercarlo Ghinzani, Beppe Gabbiani, Giorgio Francia e Jean Pierre Jarier), sendo que Gabbiani participou – ou tentou – de todas as provas. Jarier apareceu na nona etapa e foi até o fim da temporada; 

A Theodore alinhou apenas um carro (o TY01), iniciando o mundial com Patrick Tambay (da primeira até a sétima etapa) e depois continuando com Marc Surer que entrou na oitava etapa e foi até o fim; 

A Toleman era a equipe estreante no campeonato e a única equipe particular a usar um motor turbo (Hart 415T 1.5L). O TG181 foi entregue a Derek Warwick e Brian Henton, mas apenas estreando a partir da quarta etapa.

O calendário

Com a não validação do GP da África do Sul, o campeonato ficou com 15 provas naquela que seria a primeira sob chancela da FIA passando a chamar-se FIA Formula One World Championship. As mudanças no calendário de provas estavam restritas às praças: Interlagos deixava de receber a categoria, que agora voltava para Jacarepaguá onde correra em 1978. A pista paulistana voltaria apenas em 1990, totalmente remodelada; o GP da Itália voltava ao seu local natural (Monza), após a pista de Ímola ter sediado aquela edição. E agora a pista italiana teria o seu GP local, o de San Marino; os EUA continuavam a encerrar a temporada, mas agora num traçado montado no gigante estacionamento do Caesar’s Palace, em Las Vegas. Watkins Glen acabou ficando de fora por conta da falência de seus organizadores. 

terça-feira, 12 de janeiro de 2016

Foto 555: Mais criatividade, por favor...

O March 751/4 em Silverstone, 1975
Apesar de as regras para 2017 mostrarem que os carros da Fórmula-1 possam voltar a sua forma de 19 anos atrás - com pneus e carros mais largos - ainda sim temos nossas dúvidas se isso será o suficiente para a categoria ganhe em competitividade, o que poderia trazer de volta o interesse do público para a competição.
Ainda vejo que a solução inicial para que as coisas se restabeleçam – ou que comecem a restabelecer em médio prazo – seria a liberdade para a criação nos carros. Um regulamento engessado  como o da F-1, onde o projetista precisa seguir a linha estética imposta pela FIA, sem poder criar algo revolucionário, deixa os carros com ligeiras mudanças que só podem ser percebidas por aquele fanático torcedor ou até mesmo por um engenheiro. As coisas andam tão iguais, que se pintassem os carros de branco, certamente teríamos dificuldade em saber de qual equipe é.
Uma época boa - onde as descobertas eram quase que diárias na categoria - foi a década de 70: a cada corrida uma novidade era apresentada, até mesmo por equipes que não lutassem diretamente pela vitória – como o caso do March 751/4 que encabeça esta postagem, onde Robin Herd, então projetista da equipe, usou duas “bandejas” na parte de trás do carro para melhor usar o fluxo de ar que as rodas traseiras expeliam. Podem ter achado uma bizarrice, assim como também devem ter achado naquela época, mas o fato mesmo é que naqueles anos isso era altamente comum. Regulamento mais aberto, deixava o espaço para a criatividade, mesmo que não surtisse efeito algum. No caso deste March, Vitorio Brambilla utilizou essa novidade em Silverstone – GP da Grã-Bretanha, 1975 – e o resultado não foi de todo mal: largou em quinto e terminou em sexto. Outro exemplo claro de inovação - devido a essa liberdade de criação – é a Tyrrell P34 de seis rodas de Derek Gardner, que foi criada exatamente para diminuir o arrasto na dianteira do carro com a adoção de quatro rodas de dez polegadas cada. Apesar de sua vida longa – duas temporadas e apenas uma vitória na Suécia, 1976 com a direito à dobradinha – o P34 foi deixado de lado, mas sem dúvida é um dos carros mais comentados da história da categoria exatamente por conta de seu aspecto único.
Dar aos atuais projetistas da F1 a chance de criar novos conceitos para os carros atuais seria uma saída e tanto. Não deixá-los apenas com a chance de hora ou outra encontrar raríssimas brechas no regulamento, onde conseguem dar uma sobrevida para uma simples construção do carro, transformando-o num bólido diferente dos demais, trará mais uma vez a oportunidade para que os fãs vejam carros inteiramente novos e diferentes de seus irmãos, com conceitos caros ou baratos que possam elevar a competição ao um nível altíssimo como nos anos 70/80.

É apenas um livre devaneio, apesar de saber bem que a categoria está longe de seguir tal idéia.  

segunda-feira, 19 de outubro de 2015

Os 25 anos do Bi: O troco - Final



A volta por cima da McLaren e uma vitória para Thierry Boutsen e Williams

Os desempenhos que foram apresentados nas últimas quatro provas e mais as queixas de Ayrton Senna e Gerhard Berger, fizeram com que a McLaren trabalhasse intensamente no intervalo de quinze dias entre o GP britânico e alemão. Não podiam deixar que a Ferrari tomasse conta de um campeonato que parecia caminhar facilmente para as mãos de Senna. Revisão na suspensão dianteira, melhorias na aerodinâmica e mais a evolução que foi entregue pela Honda para o seu motor, deu a equipe de Woking a chance de ao menos confrontar a Ferrari de igual para igual numa sequência de pistas que favoreciam muito os carros italianos, especialmente em Hockenheim, Spa e Monza.
Em Hockenheim, para a disputa do GP da Alemanha, os treinos classificatórios voltaram “ao normal” tendo a dobradinha Senna/ Berger na primeira fila. De impressionar mesmo foi o ritmo alcançado pelos dois ponteiros com Ayrton a colocar 1,5 segundos sobre o Ferrari de Prost, que aparecia em terceiro, e quase dois sobre Mansell, o quarto - pelo menos na classificação o ritmo dos carros vermelho e branco tinha sido mais satisfatório. Ricardo Patrese e Thierry Boutsen fecharam a terceira fila para a Williams. Piquet saía em sétimo e Gugelmin em 14º. Roberto Moreno enfrentou uma série de problemas em seu EuroBrun, como o principio de incêndio causado por um curto circuito e mais tarde uma carenagem danificada durante a volta rápida e um furo no pneu que o prejudicaram na sua tentativa de passar na pré-qualificação.
Bem diferente do que acontecera nas etapas anteriores onde o McLaren mostrava-se instável em curvas de alta, Senna não teve problemas e conseguiu fazer uma prova tranqüila e nem mesmo a ameaça de Nannini que, por conta de uma escolha de pneus mais duros, estava à frente do piloto brasileiro quando este saiu do box e que mais tarde o superaria na briga pela vitória quando o italiano ficou sem pneus. Mas antes disso, foram 16 voltas com o Senna a estudar como passaria o Benetton afinal de contas ele não poderia ficar muito tempo no vácuo, pois desgastaria demais os pneus, aumentaria a temperatura do motor e a turbulência causada fazia com que perdesse a dianteira. A Onyx de J.J.Lehto acabou ajudando o piloto brasileiro: Nannini atrapalhou-se para tentar ultrapassar o finlandês e Ayrton aproveitou a oportunidade de passá-lo na freada da última chicane e encaminhar-se para a sua quarta vitória no ano e igualar Fangio na tabela de vitórias, ao chegar ao 24ª triunfo da carreira. Para a Benetton, mesmo com os problemas na temperatura do óleo do carro de Nannini a aumentar consideravelmente, o piloto italiano conseguiu chegar em segundo. Piquet também estava em boa situação quando abandonou a prova na 23ª volta por problemas no motor, numa altura que ocupava a terceira colocação.
A Ferrari, que tão bem andou nas últimas etapas, acabou cometendo uma série de erros que foi desde a regulagem do carro para a corrida – com o uso de asas menores para diminuir o arrasto, o motor chegou ao seu limite rapidamente fazendo com que batesse no limitador e não conseguisse usar toda a potência necessária – e falhas nas paradas de box, onde chegaram a perder até 14 segundos para trocar os pneus do carro de Alain que terminaria em quarto. Mansell abandonou na 15ª volta após uma escapada.
Senna e Nannini tiveram a companhia de Berger no pódio, enquanto que Prost foi o quarto, Patrese o quinto, e Boutsen o sexto. Gugelmin abandonou a corrida com o motor avariado na 12ª volta.
A prova da Hungria testemunhou o momento onde nem McLaren e muito menos a Ferrari foram as protagonistas: a Williams estava em grande forma como ficou evidenciado na classificação, com a dobradinha que a equipe conquistara na classificação a direito de primeira pole para Boutsen na categoria. Com Patrese saindo ao lado e numa pista de difícil ultrapassagem, as coisas poderiam acabar bem para a equipe de Frank Williams. Berger e Senna ficaram com a segunda fila, com o austríaco a tomar quase um segundo de Boutsen e o brasileiro ficando a um segundo da marca. Mansell e Alesi apareciam na terceira fila, enquanto que Prost era apenas o oitavo. Piquet ficava em nono e Gugelmin em 17º. Moreno ficava de
fora mais uma vez, barrado por problemas na EuroBrun.
A exemplo que fizera Ayrton em Hockenheim, Boutsen manteve-se na liderança desde a largada com certa folga, mas não perdera em nenhum momento o comando do GP. Teve algumas ameaças de Nannini e de Senna no final por conta do desgaste dos pneus, tanto que Ayrton tentou o bote no final da corrida, mas sem sucesso deixando assim que Thierry vencesse a primeira dele no ano e a terceira na carreira.
Senna teve uma corrida atribulada por conta do desgaste dos pneus que o forçaram parar na 22ª volta para trocá-los, e assim caiu para nono. Recuperou-se bem a ponto de ameaçar a conquista de Boutsen, mas por outro lado teve a mancha do erro devido a sua impetuosidade ao tentar passar Nannini na luta pela segunda colocação e jogar o Benetton para fora da pista quando tentou a manobra na chicane – nos dias de hoje, seria punido no ato. Por outro lado foi um resultado satisfador, já que Alain Prost não completara o GP quando escapou e bateu na entrada da reta por causa do bloqueio nas rodas. 
Berger e Mansell protagonizaram uma cena idêntica e, curiosamente, no mesmo local onde acontecera o enrosco entre Senna e Nannini. Após mais uma batalha, onde o terceiro lugar era o prato principal, Berger foi afoito e bateu em Mansell limando os dois automaticamente do GP. Melhor para Nelson Piquet que ganhou duas posições de presente e foi ao pódio. Patrese terminou em quarto, Derek Warwick garantiu mais dois pontos para a Lotus e Eric Bernard foi o sexto.     
Spa-Francorchamps, com o seu visual peculiar e traçado desafiador, deixou os melhores pilotos da atualidade com a chance de discutir diretamente a vitória naquela pista.
A McLaren monopolizou a primeira fila, sempre com Senna na pole. Prost e Boutsen ficaram na segunda fila, com Mansell e Nannini na terceira. Piquet saía em oitavo, enquanto que Gugelmin  era o 14º. Moreno sofria horrores com a EuroBrun que chegava ao ponto de não ter dinheiro para desenvolver o carro, tanto que a Coloni – que mudara dos doze cilindros da Subaru para os V8 da Ford em Hockenheim – já conseguia passar à frente. A EuroBrun só não era pior que a piada da Life, que demorou a ligar o motor por 50 minutos...
A prova teve três largadas: a primeira foi por conta de um enrosco de Piquet e Mansell, onde o brasileiro tocou na traseira do Ferrari que rodou ficando atravessado na entrada da La Source. Para completar, Nelson também levaria uma batida por trás de Suzuki e as Lotus batiam entre si. Isso forçou uma segunda largada e nessa Piquet, Mansell e  Warwick pegaram os carros reservas. Donnelly ficou de fora por conta de ter apenas um carro reserva e este estar sendo usado por Derek e Suzuki teve o carro reserva destruído no warm-up, o impossibilitava a sua participação. A segunda largada foi normal até o início da segunda volta, quando Martini e De Cesaris bateram na Kemmel e mais atrás Paolo Barilla espatifou a sua Minardi na subida da Eau Rouge, mas sem conseqüências para o piloto italiano.
Na terceira largada - essa sim sem nenhum problema - Ayrton partiu para o comando de uma prova que venceria sem maiores dificuldades. Talvez a presença de Prost pudesse ter lhe dado algum trabalho, pois o francês estava rápido o suficiente para isso como havia mostrado após superar Berger na luta pela segunda colocação e descontar uma desvantagem de cinco segundos para Senna. As paradas de box e o trabalho para superar os retardatários é que decidiram a prova à favor de Senna: enquanto que a McLaren fez um bom trabalho de pit e o piloto brasileiro soube negociar bem as ultrapassagens, Prost teve uma má paragem por conta do mal trabalho da Ferrari e quando estava para superar os retardatários, perdeu tempo com Alboreto. Somando isso ao tempo perdido no pit-stop, foram dez segundos de atraso para Senna. Este último teve apenas trabalho de administrar bem a vantagem e vencer com três segundos de diferença sobre Alain.   
Berger e Nannini travaram um belo duelo pela terceira colocação, mas antes disso a FISA, diante do que aconteceu em Hungaroring, alertou Ron Dennis que seus dois pilotos fizessem mais uma daquelas manobras seriam punidos de imediato. Talvez isso tenha deixado Berger mais comedido na luta contra Alessandro, mas ele admitiria que o Benetton era bem mais veloz em reta e por isso ficava difícil de se aproximar. Mas devido uma atrapalhada de Nannini em tentar passar por Caffi, Berger consegue emparelhar com ele e travar uma disputa que durou algumas curvas, onde o italiano conseguiu se defender bem. Mas com os pneus desgastados, ficava difícil segurar as investidas de Gerhard até que Nannini errou na Eau Rouge e o austríaco passou por ele. Piquet foi o quinto e Gugelmin chegou ao primeiro ponto no mundial, ao terminar em sexto.
As imagens que ficaram mais claras na etapa da Itália foi do acidente brutal de Warwick logo no término da primeira volta e do aperto de mão de Senna e Prost durante a coletiva de imprensa após a corrida, numa breve reconciliação dos dois rivais.Mas a verdade é que a corrida italiana foi uma continuidade da batalha que tinha sido vista em Spa quinze dias antes.
Desta vez ambos estavam na primeira fila, com um pole que Senna arrancara de Prost nos minutos finais e jogando um balde d’água fria nos tiffosi, que acabaram por aplaudir a tremenda volta que Ayrton conseguira para aquela pole. Berger e Mansell, os dois lutadores de sempre, estavam na segunda fila e Alesi com Boutsen na terceira. Piquet e Gugelmin formaram a quinta fila enquanto que Moreno, para variar, ficava encalhado na pré-qualificação.
Apesar de uma largada limpa com os dois Mclarens a pular na dianteira e Prost levar uma bela ultrapassagem de Alesi na freada para a chicane Roggia, o acidente de Warwick assustou quando ele saiu com tudo para fora da Parabólica e bateu forte, desintegrando o carro. Derek saiu sozinho e com a adrenalina a mil, saiu para pegar o carro reserva. Infelizmente ele não completaria a prova, abandonando-a
na 15ª volta com problemas de embreagem.
Na segunda largada o cenário repetiu-se da mesma forma, com os McLaren a partindo melhor e Alesi assumindo o terceiro posto. Mas o francês da Tyrrell, com a sua pilotagem extremamente agressiva, acabou rodando na primeira chicane na abertura da quarta volta quando estava aproximando-se de Berger. Alain voltou ao terceiro lugar e na 21ª volta é que passa por Berger que começara a enfrentar problemas nos freios. Daí e diante é que começou o duelo à distância dos dois postulantes, com Senna a aumentar a diferença de 3,5 segundos para 7,8 e administrar essa vantagem até o final da corrida, com ambos a fazerem a melhor volta constantemente em resposta ao outro. Porém Alain teria novamente um golpe de azar, como acontecera na Bélgica, ao perder tempo com os retardatários e desta vez foi De Cesaris que o fizera perder três segundos.
Além de Senna e Prost, Berger também foi ao pódio mesmo com os problemas nos freios, até porque Mansell, que fechara em quarto, não tinha condições de atacá-lo por problemas no acelerador. Patrese foi o quinto e Nakajima o sexto. Azar para as duas Benettons: quando Nannini foi ao box efetuar a sua parada, um problema na embreagem fez com que o motor apagasse e logo em seguida apareceu Piquet com um pneu furado e com isso o atraso foi inevitável e seus dois pilotos acabaram de fora da casa dos pontos, com Piquet em sétimo e Nannini em oitavo. Gugelmin abandonou com o motor estourado na 24ª volta.
Após um período onde a Ferrari aproveitou bem os problemas da McLaren para cravar três vitórias com Prost, Senna e McLaren reagiram a tempo e consegguiram derrotar a Ferrari e Prost em dois territórios que mais parecia favorável ao carro italiano. Isso foi mais que importante para as pretensões do brasileiro rumar ao bi-campeonato, tanto que Senna agora somava dezesseis pontos a mais que Prost (72x56) na tabela de pontos. Berger ainda era o terceiro com 37; Boutsen o quarto com 27 e Piquet o quinto com 24.


A reação de Prost, o acidente em Suzuka e o GP 500 para Nelson Piquet
          
Estoril presenciou uma prova estonteante por parte da Ferrari que pela primeira vez no ano oferecia ao seu par de pilotos um carro extremamente bem acertado, que deixou Prost e Mansell um passo à frente das Mclarens nesse GP português. A começar pela disputa pela pole, onde Mansell respondeu à altura todas as tentativas de Prost e Senna em tomar-lhe a posição de honra. A verdade é que o piloto brasileiro não estava tão à vontade com esse carro em Estoril, tanto que por mais que tentasse, não conseguiu baixar da casa de 13’6 na classificação ocupando assim a terceira posição e tendo Berger ao seu lado. Prost é quem deu combate à Mansell, mas este estava mais veloz e garantiu a sua terceira pole no ano e a Ferrari voltava a ter dois carros na primeira fila desde o GP da Grã-Bretanha de 1988. A terceira fila era dividida entre Patrese e Piquet. Mauricio Gugelmin garantiu o 14º lugar. Já Moreno, não tem muito que fazer, a não ser esperar por dias melhores...
A corrida poderia ter sido um passeio das duas Ferraris se não fosse ímpeto exagerado de Mansell a espremer Prost contra o muro no melhor estilo “Senna-Estoril 1988”, quando o brasileiro fez a mesma manobra contra Alain. Mas o “Il Leone” pediria desculpas após a corrida, mas naquele momento os estrago estava feito: as duas Mclarens cortaram por fora e viraram a curva com a dobradinha Senna/ Berger, enquanto que Mansell seguia em terceiro e Prost caía para quinto ao ser ultrapassado por Piquet. Apesar do ceticismo frente aquele cenário, Mansell – que quase pôs tudo a perder quando bateu rodas com o Ligier de Phillippe Alliot, no momento que estava a colocar uma volta nele – recobrou a sua pilotagem e passou por Ayrton na 49ª volta, numa manobra que lembrou o de 1989 quando os dois se enroscaram e saíram da prova. Mas desta vez Senna estava mais consciente e viu que não valia a pena lutar contra um carro que
naquele momento estava muito superior à ele. Prost conseguiu recuperar-se ao passar por Berger que enfrentava problemas de câmbio na 58ª volta e começou alcançar Ayrton, quando a prova foi interrompida na 62ª passagem devido o acidente de Caffi que machucara os tornozelos e ficara impossibilitado de sair sozinho do carro. Para Senna foi um alívio e para Prost uma frustração, pois havia perdido mais dois pontos para o seu rival e agora a desvantagem subia para 18 no mundial. Essa prova renderia um bocado de reclamações por parte do francês, que chegou a dizer que “a equipe não tem direção nem organização para fazer um trabalho de equipe” e completou ao falar que “estava decepcionado com a Direção Esportiva da equipe que desperdiçou todo o trabalho feito pela equipe técnica”. De fato a paciência de Prost, que havia passado tanto tempo numa equipe tão bem organizada como a Mclaren, estava a explodir na equipe italiana. Mas a verdade é que isso aconteceria um ano depois...
Berger ainda conseguiu sustentar-se na quarta colocação, com Piquet chegando em quinto e Nannini em sexto. Para a Williams a prova foi bem atribulada, dentro e fora da pista: Patrese teve uma escapada e primeira curva e precisou trocar os pneus por duas vezes e Boutsen abandonou com problemas no motor na volta trinta. A equipe ainda tomaria um susto nos boxes, quando uma explosão deixou um mecânico machucado e Frank Williams caiu de sua cadeira por conta disso.  
Na Espanha, no travado circuito de Jerez De La Frontera, o susto e preocupação deram o tom daquele fim de semana: Martin Donnelly, ainda na primeira tomada de tempos, estava em sua volta rápida quando saiu direto para o guard-rail da curva Ferrari – que era feita de pé cravado – e destruiu totalmente a sua Lotus
ao bater. A pancada foi tão forte – num guard rail montado cerca de dois, três metros da pista – que o Donnelly foi projetado com banco e tudo para o meio da pista. A cena parecia de uma de uma bomba que acabara de explodir, com o Lotus apenas com a traseira quase que inteira e a frente inexistente e mais à frente, o corpo de Donnelly ainda amarrado ao banco. Apesar de toda a brutalidade, Martin ainda estava vivo e o Dr. Sid Watkins com sua equipe médica rapidamente o imobilizaram e o levaram para o Hospital Virgen Del Rocio, em Sevilha, onde foi diagnosticado várias fraturas nas pernas, pulmão perfurado, queixo fraturado e outros problemas mais. Porém Martin acabaria por salvar-se, felizmente.
Após toda essa tensão, os pilotos continuaram a classificação e Senna, no sábado, cravava mais uma pole, a 50ª da sua carreira, enquanto que teve um Alain Prost decidido que muito pouco não ficou com a primeira posição. Mansell e Alesi, que fizera um ótimo treino, eram os donos da segunda fila. Berger e Patrese estavam na terceira fila, com Boutsen e Piquet na quarta. Gugelmin aparecia em 12º e Moreno fica na pré, mais uma vez.
A disputa entre Senna e Prost decidiu-se nos boxes, mas não antes do francês passar 24 voltas atrás do piloto brasileiro por conta de não ter pontos claros de ultrapassagem nos outros pontos da pista. Apenas na reta dos boxes é que poderia conseguir algo, mas a melhor aceleração do motor Honda dava a chance de Ayrton abrir naquele trecho. Mas quando começaram as paradas de box, é que Alain deu o bote: ele parou na volta 24 e Senna na 25, mas o trabalho da Ferrari foi mais eficiente e quando Ayrton saía dos boxes as duas Ferrari iam à sua frente, mas ainda deu tempo dele recuperar-se sobre Mansell que descuidara após
deixar Prost passar. Alain alcançou e passou por Piquet, que liderava naquele momento e foi abrindo grande vantagem sobre Ayrton. O piloto brasileiro agüentaria bem no segundo posto até que um furo no radiador deu cabo a sua corrida na volta 53, deixando caminho aberto para que a Ferrari fizesse uma dobradinha que não acontecia desde o GP da Itália de 1988. Alessandro Nannini salvou um belo terceiro lugar, seguido por Boutsen, Patrese e Suzuki. Gugelmin terminou em oitavo e Piquet abandonou na volta 47 com problemas elétricos.
A diferença entre Senna e Prost caía para nove pontos (78x69) e o campeonato teria o seu primeiro “Match Point” num terreno que ambos conheciam bem: Suzuka.
Os últimos três anos de GP do Japão tinham sido de decisões: em 1987 as coisas resolveram-se ainda nos treinos quando Mansell espatifou a sua Williams nos esses e não pôde correr, adiantando o título para Nelson Piquet; em 1988 a fabulosa recuperação de Ayrton Senna após uma péssima largada, aonde ele veio a conquistar o seu primeiro mundial; e 1989, bem... Esse todos já sabem bem de que forma terminou e a verdade é que o mundial de 1990 mais pareceu uma continuação daquele desfecho de um ano antes, do que apenas um novo campeonato que partira do zero. E mais uma vez os dois protagonistas do ano anterior estavam frente à frente para o tal duelo, mas com a vantagem pendendo para Senna ao contrário que tinha sido em 89. Agora Prost era o franco atirador.
O GP de 1990 poderia render um livro, um filme talvez, tamanha tensão e pormenores que rolou durante aquela semana a começar pela quarta-feira quando os pilotos solicitaram a mudança da posição do pole para a parte mais limpa (a da esquerda), onde a tração é muito melhor. Para a Federação Japonesa estava tudo ok, mas a FISA interveio e não permitiu a troca, o que já enfureceu Ayrton e apesar de todos os pedidos do piloto brasileiro para a tal mudança, ela foi ignorada pelos homens da FISA – leia-se Jean Marie Balestre. As coisas pareceram piorar quando os comissários indicaram aos pilotos que, se caso passassem por sobre a faixa de entrada dos boxes, os mesmos seriam punidos, e para completar o quadro de recomendações – e isso foi o que mais enfureceu Ayrton – qualquer piloto que escapasse a chicane poderia voltar pelo atalho. Para Senna foi a gota d’água! Se um ano antes ele havia feito isso e tinha sido desclassificado, porque agora as coisas seriam diferentes? Até mesmo Nelson Piquet questionou essa mudança de regras, utilizando o exemplo do incidente do ano passado. Após isso, Ayrton deixou o briefing dos pilotos, mas não chegou a ouvir a os comissários que voltaram atrás dizendo que os pilotos deveriam voltar pelo lugar onde tinham escapado.
No sábado Senna anotara a sua 51ª pole e teria ao seu lado no domingo a presença de Prost, que sairia na parte mais aderente. Mansell e Berger formavam a segunda fila, com Boutsen e Piquet na terceira. Roberto Pupo Moreno foi chamado para substituir Alessandro Nannini, que dias antes sofrera um acidente de helicóptero e tivera uma parte do braço decepado, e agora saía em oitavo. Mauricio Gugelmin largaria em 15º. Jean Alesi não participou deste GP devido um acidente que sofrera na sexta-feira, quando o Tyrrell teve problemas na suspensão e bateu na primeira curva. As fortes dores no pescoço impossibilitaram-no de continuar no resto do fim de semana e consequentemente, na corrida. Outro piloto que fazia o seu retorno era Johnny Herbert, que substituía Martin Donnelly na Lotus. Não houve pré-qualificações, pois a EuroBrun e Life estavam de fora do restante do campeonato devido a falta de dinheiro – o que não faria falta também, uma vez que estavam apenas para fazer número e mais nada. Com isso a Coloni, AGS e Osella partiram direto para a classificação, mas não obtiveram nenhum lugar no grid.
Toda aquela animosidade gerada desde o GP do Japão de 1989 parecia ter se concentrado todo no GP daquele ano. Tudo que acontecera desde aquele dia em 1989, passando pelos julgamentos que aconteceram posteriormente, com as juras da FISA em suspender Ayrton caso ele fizesse algo de errado nos seis meses seguintes – ou nos três GPs que estavam em vigência naquele período, que eram os da Austrália (89), EUA e Brasil (90) – mais todas as reuniões e que aconteceram durante aquela semana em Suzuka, foram postas naquela largada. Quando a largada foi autorizada, Prost ganhou terreno como era de se esperar, mas Ayrton ganhou velocidade até a entrada da primeira curva. Alain abriu para o tangenciamento correto da curva, Senna mergulhou por dentro... e o choque entre os dois, onde os dois carros desapareceram no meio da densa poeira da caixa de areia da curva 1. O campeonato já estava decidido daquela forma a favor de Ayrton. As frustrações e tensões dos últimos meses tinham sido resolvidas em poucos metros.
A corrida transcorreu normalmente, apesar da espera por uma batalha entre os dois melhores pilotos da atualidade ter sido encerrada de uma forma não positiva para o esporte. Berger parecia ter agora a grande chance de vencer a sua primeira corrida pela McLaren, mas escapara na mesma curva 1 devido aos destroços do acidente de uma volta atrás. Mansell assumiu a dianteira e também parecia certo de uma vitória tranqüila, devido o seu grande passo frente as Benettons de Piquet e Moreno. Mas a sua parada para a troca de pneus foi desastrosa, não por parte da equipe, mas sim por ele, que arrancou com tudo e quebrou a transmissão. O caminho ficava aberto para a vitória de Piquet, a primeira dele em três anos – a sua última conquista tinha sido no GP da Itália de 1987 – uma segunda colocação para o bravo Roberto Moreno, que havia passado horrores durante o ano com aquele carro da EuroBrun durante a fase da “degola” que eram as pré-qualificações, e agora ele tinha um carro minimamente competitivo e mostrara de fato as suas qualidades. Completando o pódio, para a alegria do restante do público que ficara após o acidente da largada, Aguri Suzuki levara o seu Larrousse Lamborghini ao terceiro lugar. Ele era o primeiro japonês a conquistar o tal feito e ainda por cima em Suzuka. Não haveria melhor lugar para esse feito. Sem dúvida foi o melhor pódio da década de 90.
Completaram os sei primeiros, Patrese, Boutsen e Nakajima, que salvou um ponto para a Tyrrell – imaginem o que teria sido caso Alesi tivesse participado da corrida, uma vez que o seu trabalho nos treinos estava excelente ao marcar um tempo que o deixaria na terceira colocação no grid. Gugelmin abandonou na quinta volta devido a problemas no motor.
Quinze dias se passariam até a chegada do GP da Austrália no belo circuito citadino de Adelaide, onde a corrida de número 500 da F1 foi realizada. Apesar dos festejos pela tal marca, onde campeões mundiais de outras épocas estiveram presentes – como James Hunt, Jackie Stewart, Denny Hulme, Jack Brabham e Juan Manuel Fangio – o assunto decorrente era sobre o desfecho do mundial em Suzuka, onde os dois protagonistas falaram sobre o caso agora com o sangue mais frio e os pensamentos mais organizados: “Depois de duas semanas de repouso ainda continuo a ver o caso da mesma forma: foi um acidente de corrida, inesperado para mim naquelas circunstâncias. Mas aconteceu, e não havia muito que eu pudesse fazer no momento em que realizei que ia dar naquilo  quando o Prost decidiu voltar para a trajetória. Foi muito triste terminar a corrida assim.
Acho que quem não poderia arriscar, o que fez na hora errada. Ele abriu e sabia que eu tinha de tentar passar por dentro. Tentei e ele fechou a porta. Sei que estava numa posição difícil. Se entrasse por fora, eu o passaria por dentro na aproximação. Se fechasse demasiado a curva sairia por fora, e eu o passaria nessa altura. Deveria ter mantido a trajetória, porque tinha um carro muito melhor que o meu e muitas voltas para ganhar a corrida.
Mas tudo começou errado quando não quiseram trocar o lado da ‘pole position’”. Essa foi a fala de Ayrton Senna durante o fim de semana do GP australiano, ainda defendendo o seu ponto de vista onde para ele o acidente foi de corrida, mas que Prost poderia ter “colaborado” para não acontecer aquilo. Alain também falou, como era de esperar: “Estou absolutamente seguro que ele me bateu deliberadamente. 100% seguro. Foi numa curva que faço de pé em baixo, em 5ª marcha, e o que ele fez foi cortar a curva e bater na minha traseira. Vejam bem que ele não me bateu na roda, mas sim no meio do aerofólio traseiro, sem mesmo bater na roda. Literalmente empurrou-me por trás! Por isso não quero falar mais a este respeito, porque de nada serve para mim, para a F1 ou para o esporte. Tudo é muito ruim. Chegou a um ponto em que é muito difícil trabalhar e, como disse no Japão, isso pode-me levar a abandonar. Tenho filhos, um com 9 anos, e será muito desagradável sentir que ele pode pensar que estou a proceder de modo errado no esporte. Quero ver como as coisas podem e como a FISA pode controlar este tipo de acidentes, para me decidir continuar, até porque gostaria muito de continuar com a equipe Ferrari.” É de entender a revolta de Prost com tudo que aconteceu em Suzuka, mas por outro lado as movimentações nos bastidores em 89 lá mesmo no Japão, poderiam ter sido evitadas e talvez as conseqüências vistas quinze dias atrás em Suzuka, jamais teriam acontecido. Como se diz, toda ação gera uma reação.
Voltando ao fim de semana de Adelaide, Ayrton fez a 52ª pole da sua carreira e a décima na temporada. Berger fechou a primeira fila para a McLaren, enquanto que Mansell e Prost monopolizavam a segunda para a Ferrari. Alesi, recuperado do acidente em Suzuka, era o quinto com Patrese em sexto. Piquet e Moreno eram os donos da quarta fila e Gugelmin era o 16º.
Teoricamente a corrida poderia ter ficado nas mãos de Ayrton Senna, que comandou a prova num ritmo alucinante por 61 voltas. Era um ritmo tão brutal, que naquela altura do GP ele colocava sobre Nelson Piquet, o segundo, 27 segundos de vantagem. Mas aquele ritmo teria conseqüências para os pneus macios que resolver utilizar para aquela prova – aliás, foi a escolha da maioria do grid – quando a borracha começou a desgastar-se e aliando isso aos problemas de freios que ele tinha há várias voltas, tudo tornou-se ainda mais difícil. Senna abandonou na volta 61 por conta dos pneus, freios e um erro na troca de marchas. Talvez uma troca de pneus tivesse lhe dado uma sobrevida naquela prova.
Piquet foi o dono da tarde em Adelaide: senão bastasse a sua ótima performance até ali, assumiu a liderança quando Senna saiu da prova e agora teria que administrar bem os pneus e tentar cuidar do ímpeto de Nigel Mansell, que vinha num ritmo sensacional após ter trocado os pneus na volta 47. “Il Leone” ganhou terreno e um erro de Nelson, ao escapar num dos trechos do circuito, permitiu a aproximação de Nigel. Foi uma batalha interessantíssima pelas quatro voltas restantes, com Piquet a conseguir domar o seu velho rival. Mas Nigel... é Nigel. Não entregaria fácil aquela derrota até que tentou numa última cartada passar Piquet e Modena – que levava uma volta do brasileiro – no final da grande reta. Mansell até que conseguiu, mas passou reto após bloquear as rodas e deixou o caminho aberto para Nelson vencesse a sua segunda prova no ano e escrevesse seu nome como mais um vencedor de provas centenárias na F1. Mansell fechou em segundo, Prost em terceiro, Berger em quarto, Boutsen em quinto e Patrese em sexto. Moreno foi o sétimo e Gugelmin abandonou após uma escapada na volta 27.
O mundial de pilotos terminou com Ayrton Senna na liderança, 78 pontos; Prost em segundo com 71; Piquet e Berger empatados com 43, mas com a vantagem para o piloto brasileiro por ter duas vitórias; Mansell o quinto com 37 e Boutsen e sexto com 34. Roberto Moreno foi o 11º com 6 pontos e Mauricio Gugelmin fechou na 18ª posição com um ponto. No mundial de construtores a McLaren chegou ao terceiro campeonato consecutivo ao marcar 121 pontos contra 110 da Ferrari; em terceiro apareceu a Benetton com 71; em quarto a Williams com 57; em quinto a Tyrrell com 16 e sem sexto a Larrousse com 11.
Por mais que o desfecho pelo título mundial não tenha sido dos mais exemplares, o mundial de 1990 foi dos melhores. O equilíbrio oferecido por McLaren e Ferrari, com breves intromissões de Williams, Tyrrell, Benetton e até mesmo da Leyton House, foram importantes para tirar monopólio – que não estava a ser insosso, muito pelo contrário – das duas grandes e dar a disputa um interesse ainda maior. São nessas situações onde os protagonistas podem perder pontos e, consequentemente, os campeonatos.
Ayrton Senna e Alain Prost estiveram em grande forma, tendo passado por problemas e por fases sensacionais sem que as desperdiçassem. Também foi importante para vermos o surgimento e Jean Alesi, que já havia feito uma corrida de estréia em Paul Ricard um ano antes com muita segurança e arrojo, que foram confirmados com sua fabulosa exibição em Phoenix e no decorrer do mundial. Seria uma atração e tanto observá-lo a partir de 1991 nos carros da Ferrari. Nelson Piquet retomou o gosto pela pilotagem, agora com um carro mais decente, após dois terríveis anos na Lotus. As suas duas vitórias no campeonato, especialmente a de Adelaide, apenas mostrava que o velho tri-campeão ainda sabia bem como comandar a dianteira de uma corrida. Para Roberto Pupo Moreno, que havia passado quase todo ano no sofrimento com a EuroBrun, as duas corridas finais foi uma bela oportunidade que ele agarrou com as duas mãos e o seu pódio em Suzuka foi o presente pelo esforço de uma carreira cheia de percalços. A
Williams começaria ali em 1990 uma evolução que seria muito bem vista em 91, com um carro com a assinatura de Adrian Newey e a bravura de um Nigel Mansell agora com o tratamento de primeiro piloto. O horizonte que se desenhava para eles era dos mais promissores.
A McLaren e Senna teriam um ano ainda mais trabalhoso para 1991.

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