Mostrando postagens com marcador Maserati. Mostrar todas as postagens
Mostrando postagens com marcador Maserati. Mostrar todas as postagens

sábado, 31 de julho de 2021

Foto 1005: Onofre Marimon, Spa-Francorchamps 1953

 

(Foto: Motorsport Images)

Onofre Marimon com o Maserati A6GCM durante o GP da Bélgica de 1953, então quarta etapa daquele mundial de Fórmula-1.

Esta prova viu um desafio vindo por parte da Maserati contra a Ferrari, com Juan Manuel Fangio marcando a pole, Jose Froilan González cravando o terceiro tempo e Marimon em sexto. Alberto Ascari, o homem a ser batido naquele momento, posicionava a sua Ferrari em segundo.

As boas impressões sobre o desempenho dos Maserati A6GCM ficaram ainda mais evidentes quando González partiu para a liderança e ficou por lá até 11a volta, quando o acelerador apresentou problemas - até aquele momento, o argentino havia construído uma ótima diferença (em torno de 1 minuto) para Fangio. Mas o campeão de 1951 também sofreria problemas de motor duas voltas depois, deixando o caminho livre para Ascari. Apesar de Fangio ter pego o quarto Maserati, que estava sob o comando de Johnny Claes, e ter feito uma brilhante prova de recuperação, chegando a ocupar a terceira posição, ele sofreu um acidente na penúltima volta (35) que tirou dele a oportunidade de ficar com o terceiro posto.

O virtuosismo de Marimon se fez presente neste GP, com o promissor argentino chegando a ficar na terceira posição desde a 16a volta. Mas os problemas de motor dificultaram bastante a vide de Onofre que chegou perder a posição para a Ferrari de Luigi Villoresi. O abandono de Fangio permitiu que Onofre Marimon chegasse ao seu primeiro pódio, junto do vencedor Ascari e do segundo colocado Villoresi.

Hoje completa 67 anos da morte de Onofre Marimon. 

segunda-feira, 26 de julho de 2021

Foto 1001: Gino Bianco, Subida de Santa Teresa 1951

 

Gino Bianco com seu Maserati em Santa Teresa 1951
(Foto: Última Hora)

O ítalo-brasileiro Gino Bianco com o Maserati no evento da Subida de Águas Ferreas/ Santa Teresa no Rio Janeiro, nesta que era a quarta etapa do Campeonato Carioca de Subida de Montanha de 1951. 

Gino Bianco ficou mais conhecido por ter participado de quatro corridas oficiais na Fórmula-1 em 1952, conseguindo como melhor resultado um 18º lugar no GP da Grã-Bretanha. Mas foi nas provas aqui no Brasil, especialmente nas Subidas de Montanha, que o piloto nascido em Turim e radicado no Brasil desde os 12 anos, fez seu nome. 

A sua primeira aparição em provas de Subida de Montanha remonta à 1941 quando competiu na Subida Rio-Petrópolis com um Fiat/Wanderer, terminando em sétimo. A primeira vitória aconteceu cinco anos depois no mesmo evento, agora pilotando um Maserati. Ele voltaria a vencer outra prova de subida, agora na Tijuca, em 1947 e com Maserati. 

Gino passou a ser um grande especialista e isso lhe rendeu nada mais que o título do 1º Campeonato de Subida de Montanha ao vencer três das quatro etapas da temporada de 1949. Ele repetiu o titulo em 1950 (vencendo as três provas do calendário) e em 1951 (vencendo todas as cinco etapas, repetindo, assim, o feito de ganhar o campeonato de forma invicta). 

Após a sua incursão na Fórmula-1 em 1952, ele voltou a competir no Campeonato de Subida de Montanha em 1953. Gino voltou a velha forma e arrebatou pela quarta vez o Campeonato, ao vencer as quatro provas do calendário. 

Neste período em que disputou os Campeonatos de Subida de Montanha, ele venceu nada mais que 15 etapas e perdendo apenas uma que ele acabou terminando em segundo. Seus quatro campeonatos foram conquistados a bordo de um Maserati 6CM.

sábado, 17 de julho de 2021

Vídeo: Juan Manuel Fangio, GP da Itália 1953

 

Fangio, Ascari e Farina disputando a primeira posição: um dos grandes momentos 
da temporada de 1953
(Foto: Bernard Cahier)

Não é tão comum achar imagens do Grande Prêmio da Itália de 1953, que encerrou a temporada da Fórmula-1 naquele ano. Mas este comercial da Pirelli com Juan Manuel Fangio, mostra alguns trechos daquele GP que foi um dos melhores do ano onde os três campeões mundiais – Giuseppe Farina, Juan Manuel Fangio e o recém coroado bicampeão Alberto Ascari – se entregaram a uma disputa impressionante com muitas alternâncias na liderança da corrida.

Mas o melhor ficou para o final, quando Ascari tentou mergulhar por dentro da Maserati de Fangio e ganhar a liderança na Parabólica, porém acabou retardando demais a freada e escapando. Isso deixou Fangio livre para vencer seu primeiro GP - e também da Maserati - após uma longa recuperação que atravessou todo ano de 1952 – após um acidente em uma prova extra-campeonato ali mesmo em Monza. Como todos esperavam uma conquista de Ascari, o diretor da prova acabou não acenando a bandeira quadriculada, fazendo com que Fangio e Farina fizessem mais uma volta.

Hoje completa 26 anos da morte do grande Juan Manuel Fangio.


segunda-feira, 7 de junho de 2021

Foto 960: Chico Landi, GP da Itália 1952

 


Chico Landi com o Maserati A6GCM da Escuderia Bandeirante durante o GP da Itália de 1952, realizado em Monza. Foi a oitava e derradeira do Mundial de Fórmual-1 de 1952. 

Na ocasião a Escuderia Bandeirante levou três Maserati A6GCM para Landi, o brasileiro Gino Bianco e o uruguaio Eitel Cantoni. Landi conseguiu qualificar-se em 18º, Cantoni ficou em 23º e Bianco em 24º. A corrida foi um duelo a parte entre Alberto Ascari e Jose Froilan Gonzalez, até que o piloto argentino teve problemas em seu pit-stop e deixasse Ascari livre para vencer a prova. Com os problemas aparecendo para os demais, Chico Landi foi escalando o pelotão aos poucos até ocupar a sétima posição - sem contar que ele ainda fizera uma bela largada aparecendo em 11º no final da primeira volta. Na 63ª volta ele foi superado pela Ferrari de Piero Taruffi e acabou fechando em oitavo, até então a melhor posição de chegada de um piloto brasileiro na Fórmula-1. Cantoni ficou em 11º e Bianco abandonou com problemas de motor. 

Chico Landi viria a conquistar os primeiros pontos no GP da Argentina de 1956 ao terminar em quarto com carro compartilhado com Gerino Gerini. 

Hoje completa 32 anos da morte de Chico Landi. 

sexta-feira, 4 de junho de 2021

Foto 956: Ettore Chimeri, GP da Argentina 1960

(Foto: Bernard Cahier/ Getty Images)

Ettore Chimeri com o Maserati 250F inscrito pelo próprio, durante o GP da Argentina que abria o Mundial de Fórmula 1 de 1960. Foi o seu primeiro e único Grande Prêmio na categoria, sendo que havia se inscrito para o GP dos EUA de 1959, mas não correndo

Chimeri nasceu na Itália - em Lodi - mas a sua família mudou-se para a Venezuela logo em seguida. Ettore tornou-se um dos pilotos mais populares da Venezuela e isso se intensificou quando ele iniciou a sua carreira internacional a partir do Grande Prêmio da Venezuela para Carros Sport, realizado em Caracas, nos anos de 1955 até 1958.

Na Fórmula-1 ele fez a tentativa para o GP dos EUA de 1959, realizado em Sebring, mas não conseguindo competir. Conseguiu, enfim, entrar para o GP da Argentina, mas problemas elétricos o tiraram da prova na volta 23ª volta. Na semana seguinte terminaria em quinto no GP de Buenos Aires, que foi vencido por Maurice Trintignant.

Passados quinze dias do GP argentino, Ettore Chimeri acabou falecendo após um acidente durante os treinos para o GP de Libertad, realizado em Cuba. Sua Ferrari 250 TR bateu numa barreira e acabou caindo em um barranco. Ele chegou ser socorrido, mas acabou morrendo a caminho do hospital. 

O nome de Chimeri faz parte do Salão da Fama do Automobilismo Venezuelano desde 2004. 

Hoje Ettore Chimeri completaria 100 anos.

terça-feira, 18 de maio de 2021

Foto 930: Emmanuel de Graffenried, Silverstone 1949

 



Escrevendo a história... na foto, Emmanuel "Toulo" de Graffenried com o Maserati 4CLT-48 inscrito por Enrico Platé durante o 2º Grande Prêmio da Grã-Bretanha realizado em 14 de maio de 1949 no renovado Autódromo de Silverstone.

A prova contou com 25 participantes, mas apenas 10 completaram a corrida que teve 100 voltas em sua totalidade no traçado de 4.898 metros, que passava a adotar um novo layout que foi usado já na abertura do Campeonato Mundial de Pilotos - a Fórmula-1 - já em 1950. 

A corrida foi marcada pelo duelo entre Luigi Villoresi (Maserati) e Príncipe Bira (Maserati e companheiro de Emmanuel neste GP) que lutaram constantemente pela liderança até que Villoresi abandonou na volta 36 por problemas de motor e Bira entortou uma das rodas dianteiras após bater em um poste que demarcava o limite de pista e saiu da corrida na volta 47. "Toulo" de Graffenried assumiu a liderança pouco tempo depois para vencer aquele primeiro GP britânico com mais de um minuto de vantagem sobre o ERA de Bob Gerard e com uma volta de vantagem sobre o Talbot de Louis Rosier.

Como nota de curiosidade, de Graffenried e Bira se perderam no caminho que os levava para Silverstone, uma vez que as placas que indicavam o caminho a ser seguido para o circuito inglês foram retirados. Com isso, eles perderam um dos primeiros treinos livres para aquele GP.

Outro detalhe é que Emmanuel foi o último vencedor do GP do Rio de Janeiro realizado em 1954, sempre pilotando um Maserati.

Hoje ele faria 107 anos.

segunda-feira, 31 de agosto de 2020

Foto 881: Fritz




Não devia ser comum um piloto novato chamar atenção de um campeão do mundo de Fórmula-1. Este campeão, sendo naquele momento, o detentor de cinco títulos mundiais, tornava qualquer descoberta valiosa e seja quem fosse o escolhido, certamente as pessoas olhariam com mais atenção. Quando o jovem Fritz D’Orey chamou atenção de Juan Manuel Fangio no I Triangular Sulamericano, realizado em Interlagos no ano de 1958, abriu-se uma importante porta para que o paulistano pudesse mostrar o seu talento que já era bem conhecido pelos entusiastas do automobilismo nacional.

Apesar de meteórica, fazendo sua estréia – com vitória numa prova de 15 voltas em Interlagos destinado a pilotos iniciantes – em 1955 após comprar um Porsche Spyder das mãos de Chico Landi e que pertenceu a Hans Von Stuck, Frederico José Carlos Themudo D’Orey começou a se firmar como um dos grandes nomes do automobilismo nacional. Mas foi em 1958 que o paulistano passou a domar as competições ao derrotar grandes nomes do automobilismo nacional como Celso Lara Barberis, Camilo Christófaro, Cyro Caires em categorias como o Campeonato Paulista de Automobilismo e também o Campeonato Brasileiro de Automobilismo. Foi neste mesmo ano que aconteceu o I Triangular Sulamericano em Interlagos onde ele desafiou Jose Froilan Gonzalez e por muito pouco não venceu, mesmo tendo dominado amplamente a competição com direito a quebra de recorde por parte do brasileiro, ao desbancar a melhor marca de Gonzalez  (3’47’’4) com uma volta em 3’42’’5 pilotando uma Siderato Ferrari. Infelizmente problemas mecânicos o tiraram da luta pela vitória, mas fez uma grande recuperação para terminar em quarto. Foi a deixa que Juan Manuel Fangio precisou para recrutar o jovem brasileiro para a sua equipe Centro-Sud que contava com pilotos argentinos e uruguaios – e agora com o brasileiro Fritz.

Voltou a impressionar no GP de Buenos Aires de 1959 quando estava liderando, mas a quebra de um dos eixos o deixou a pé quando faltava seis voltas para o fim. Sob a batuta de Fangio, foi para a Europa onde testou a Maserati 250F em Modena e em 5 de julho fez a sua estréia na Fórmula-1 ao comando da 250F da Centro-Sud. Largou em 18º e terminou em 10º, com dez voltas de desvantagem para o vencedor Tony Brooks da Ferrari. Para Fritz, essa corrida ficou marcada por um entrevero com Stirling Moss: em um dos estágios, quando estava para tomar uma volta de Moss, ele fez sinal para que o inglês o ultrapassasse e numa das fortes freadas após uma das longas retas do circuito de Reims, Moss acabou escapando e rodando – Stirling ainda retornou para a corrida e foi desclassificado mais tarde por ter recebido ajuda externa para retornar. Fritz ainda participou de outros dois GPs naquele ano, mas sem completar os GPs da Grã-Bretanha e dos EUA, quando pilotou um TEC-MEC F415 de motor Maserati inscrito pela equipe Camoradi. Um dia antes, na mesma Sebring, mas pela Fórmula Júnior, ele foi segundo na corrida com um Stanguelini. Ele ainda teve outras vitórias importantes naquele ano de 1959 quando venceu o GP de Messina pilotando uma Ferrari (com Christian Heins em segundo); ganhou o GP de Cadur na Fórmula Júnior.

As boas prestações de Fritz D’Orey lhe renderam a oportunidade de correr pela equipe oficial da Ferrari no Mundial de Carros Sport em 1960. Fez as 12 Horas de Sebring daquele ano com uma Ferrari 250GT SWB inscrito William Sturgis. Dividindo essa Ferrari com Bill Sturgis, eles terminaram na sexta colocação na geral e ficaram em quarto na classe para carros de 3.000cc. Infelizmente a sua carreira foi interrompida nos treinos para as 24 Horas de Le Mans, quando a sua Ferrari 250GT SWB da Scuderia Serenissima – que ele compartilhava com os italianos Carlo Maria Abate e Gianni Balzarini – foi fechada em plena Maison Blanche pelo Jaguar E-Type 2A Prototype do americano Walt Hansgen – com o qual, segundo o próprio Fritz, teve um desentendimento na corrida de 1959 de Fórmula Junior em Sebring – e com isso o Ferrari de D’Orey acabou escapando para fora da pista e batendo contra uma árvore, que dividiu o carro ao meio e deixando o piloto brasileiro gravemente ferido – e com grave traumatismo craniano. Ficou vários dias em coma e oito meses internado e logo após, acabou encerrando a sua carreira de piloto e passou a se dedicar ao ramo da construção civil.

A carreira de Fritz D’Orey podia ter sido a que alavancaria o sucesso de pilotos brasileiros no exterior. Sua pilotagem agressiva e espetacular chamava bastante atenção e impressionava os melhores ases de seu tempo, como Fangio e Gonzalez e certamente ele seria um dos grandes do automobilismo internacional naqueles anos 60. Mas infelizmente isso não foi possível e o que ficou foi apenas essa forte impressão.

Fritz D’Orey morreu hoje em Cascais, Portugal, aos 82 anos após lutar contra um câncer.

sexta-feira, 29 de maio de 2020

1954 – O ano de Fangio e Mercedes

Uma chegada em grande estilo: Karl Kling #20 e Juan Manuel Fangio #18 em Reims, na estréia vitoriosa da Mercedes
(Foto: Daimler)


A expectativa criada sobre aquela temporada de 1954 girava em torno do que poderia ser a disputa sob a luz dos novos regulamentos, que entravam em vigor a partir daquele ano deixando para trás duas temporadas onde os carros de Fórmula-2 reinaram. É claro que, apesar das reclamações - onde se consistia a crítica mais pesada sobre a não dificuldade que aqueles carros traziam para os pilotos - foi importante para a sobrevivência de um campeonato que estava fadado ao fracasso já no seu terceiro ano de existência. A saída da Alfa Romeo ao final de 1951 e o desaire da BRM com o seu P15 de 16 cilindros em V entre 1951 e 1952, deixou a Ferrari sozinha num grid já reduzido e a saída da CSI foi implantar o regulamento dos Fórmula-2 para que o mundial de Fórmula-1 pudesse ter uma sobrevida.
Foi um período importante para a Ferrari inflar seus números na competição: entre corridas oficiais e não oficiais, somando as duas temporadas, a Scuderia de Enzo Ferrari venceu um total de 44 corridas (7 vitórias e 7 poles pelo Campeonato Mundial e 21vitórias em provas não oficiais em 
1952; 7 vitórias e 6 poles pelo Campeonato Mundial e 9 vitórias em provas não oficiais em 1953) o que ajudou bastante, claro, e também serviu para Alberto Ascari ganhar seus dois campeonatos mundiais com extrema autoridade. A única que ainda conseguia desafiar a Ferrari em algumas situações foi a Maserati, mas isso aconteceu em poucas provas apenas em 1953 quando culminou na primeira vitória da fábrica no GP da Itália através de Juan Manuel Fangio. A grande verdade é que para ganhar da Ferrari era preciso um dia para lá de inspirado e contar com os poucos erros que eles cometiam, uma vez que a durabilidade daqueles Ferrari 500 era quase a prova de bala.

Um início interessante para os italianos e Fangio

Com a subida de potência para 1954 – os motores passaram das 2000cc para 2500cc aspirados –  e a chegada de novas equipes, como seria a disputa? A prova da Itália de 1953 deu uma pequena mostra disso quando o desempenho das novas Ferrari 553 não tinha empolgado Alberto Ascari e nem os outros pilotos titulares, que optaram em usar os 500 para aquela prova final e o 553 ficando para Umberto Maglioli e Piero Carini a missão de pilotá-los e transmitirem o feedback para a equipe. Mesmo que o 553 não tenha chamado atenção em Monza, o trabalho na intertemporada foi duro e as modificações na 553 foram feitas para 1954 – mas um carro baseado no vencedor 500 foi feito e nomeado de 625 e era ele quem estava na abertura do campeonato. 
A sua grande rival nas duas últimas temporadas, a Maserati, tinha aposentado os A6GCM - que ainda foram usados por pilotos particulares naquele 1954 - em detrimento a sua nova jóia: o 250F estreou na Argentina e deu a fábrica o que o antigo carro ainda não entregava, que era velocidade e equilíbrio. Isso foi visto desde os treinos e principalmente na corrida de Buenos Aires, onde Juan Manuel Fangio cravou a vitória frente a seu público após superar as Ferrari de Giuseppe Farina e Jose Froilan Gonzalez que cumpriam um mandato do chefe ferrarista Nello Ugolini, que pediu a eles que mantivessem as posições – acreditando numa possível punição a Fangio, que havia ido aos boxes e a Maserati teria usado mais pessoas na troca de pneus, uma vez que o regulamento permitia apenas três. No fim das contas, Fangio ultrapassou o duo ferrarista para vencer na Argentina e isso serviu para mostrar que tanto a Ferrari 625 e a Maserati 250F, eram carros muito bem nascidos e estavam em pé de igualdade naquele momento. 
Na Bélgica houve um ensaio de um possível duelo entre Fangio e Gonzalez, mas a quebra de motor de Jose Froilan deixou o caminho aberto para Juan Manuel ganhar pela segunda vez na temporada – lembrando que neste intervalo aconteceu as 500 Milhas de Indianápolis, onde, mais uma vez, nenhuma equipe ou piloto europeu arriscou atravessar o oceano para disputar a prova. Coube a Bill Vukovich a conquistar a sua segunda Indy 500 consecutiva.

A chegada mais esperada

O grid de largada para o GP da França

Desde que o campeonato teve seu inicio e sabia-se quem ainda estava para estrear, a espera pela Mercedes era a mais aguardada. As lembranças da década de 1930 foram reavivadas e imaginava-se que a chegada deles podia fazer um “revival” do que tinha sido aquela era dos Grand Prix. Os elegantes e reluzentes Mercedes W196 com sua carenagem que cobriam as rodas – a famosa carroceria Sliptreamed ou Type Monza – foram levados para o GP da França, realizado no veloz traçado e Reims,  e colocados a disposição de Karl Kling, Hans Hermann e Juan Manuel Fangio – este já havia tido uma experiência pela Mercedes na famosa prova Copa Péron de 1951 realizada na Argentina. Os temores de um domínio avassalador foi confirmado quando Fangio e Kling dominaram amplamente a prova, se revezando na liderança em várias oportunidades e a vitória cabendo ao argentino. Uma exibição de gala que, realmente, remeteu a famosa década de ouro que foram os anos 30. Porém as coisas não foram boas em Silverstone, quando a Mercedes foi bem abaixo do que se havia visto em Reims – principalmente com Fangio se atrapalhando totalmente com a falta de visão que ele tinha do circuito, por causa dos pontos cegos que o chassi aerodinâmico do W196 oferecia ele acabou batendo nos vários tambores de óleo que demarcavam a pista. Porém, para outro argentino, o cenário foi dos melhores: Jose Froilan Gonzalez foi espetacular naquele circuito mais uma vez, ao vencer pela segunda vez no mundial no mesmo local que vencera em 1951, na mesma ocasião que deu a Ferrari o primeiro triunfo na Fórmula-1.
Apesar dessa falha da Mercedes no GP da Grã-Bretanha, as coisas voltaram ao normal nas provas seguintes onde Fangio esteve em grande forma e venceu as corridas da Alemanha – que ficou marcada pela morte de Onofre Marimon –, Suíça – local onde Fangio sacramentou seu segundo título mundial –, Itália – onde aconteceu um grande duelo contra Alberto Ascari (Ferrari) e Stirling Moss (Maserati). A Mercedes deixou de ganhar em Pedralbes, que foi o local do GP da Espanha que encerrou a temporada. Problemas com vazamento de óleo deixou Fangio de fora da batalha direta pela vitória – que ficou para Mike Hawthorn com a Ferrari – e que ainda salvou um pódio com o terceiro lugar. Este GP espanhol foi palco da estreia do Lancia D-50 que contou com os trabalhos de Ascari e Luigi Villoresi e que viu o bicampeão do mundo marcar um passo interessante na corrida – onde também já havia feito a pole - e abandonar a prova por problemas na embreagem. Com aquele ritmo impressionante com o D-50, ficou a dúvida do que seria daquele mundial caso tivessem participado desde o inicio, ou ao menos estreado ao lado da Mercedes já em Reims.

Os principais carros

Ferrari 625
Não se pode negar que mudanças de regulamento dão uma verdadeira mexida no “status quo”. Isso foi muito bem visto quando a Ferrari pareceu perdida com seus novos modelos 625 e 553 – este último teve uma estreia não muito empolgante em Monza, no GP da Itália de 1953 e isso fez com que os pilotos titulares tivessem uma preferencia pela 625 que, apesar de não ser tão veloz quanto a 553, era ao menos mais maleável do que o chassi que fora usada em Monza. E isso, sem contar, que a 625 tinha o DNA da Ferrari 500, que arrebatou os títulos de 1952 e 53 de forma avassaladora.
A Ferrari chegou usar algumas combinações de motores, com o uso de peças do 625, 553 e do carro Sport 735 que era usado no Mundial de Carros Sport. Essa série modificações trouxeram algumas dores de cabeça como em Reims, onde uma combinação entre peças dos motores do 625 e 553 foi usada e resultaram em três quebras de motores nos três carros que foram guiados por Jose Froilan Gonzalez, Maurice Trintignant e Mike Hawthorn. Porém a recompensa pelo esforço apareceu em Silverstone, quando Gonzalez levou o 625 a uma soberba vitória – repetindo o que conseguira meses antes no International Trophy – frente uma Mercedes cambaleante. A verdade é que as melhorias no conjunto 625/553 foi sendo refinando até que desse a Alberto Ascari um carro veloz em Monza – que ainda tenha quebrado – e depois Mike Hawthorn tenha vencido em Pedralbes. Mas sem dúvida que se caso tudo tivesse entrado nos eixos um pouco mais cedo, Gonzalez podia muito bem ter discutido o título contra seu conterrâneo até o derradeiro GP.
Maserati 250F
Na contramão da sua co-irmã italiana, a Maserati apresentou um novo carro – apesar deste ter se baseado no seu antecessor:os anos da fábrica italiana com o A6GCM foram bons, apesar de sempre ficar no quase contra os Ferrari 500. Faltava velocidade a aquele carro, mas em 1953 as coisas melhoraram um pouco quando a revisão feita no A6GCM no primeiro semestre do ano surtiu efeito e deu a Fangio e Gonzalez chances de disputar roda a roda contra as Ferrari. Mas virtuosismo e velocidade pura de Ascari, sempre resultava em vitórias e quando Alberto não estava em seu dia, Mike Hawthorn estava pronto para bater a ameaça vinda dos Maserati. O GP da França foi um bom exemplo onde Fangio tinha um carro extremamente veloz, mas perdia nas poucas curvas de Reims onde Hawthorn usava bem o vácuo e conseguia se impor. No GP da Itália foi uma situação idêntica, mas desta vez foi Fangio quem saiu vencedor após longa batalha contra as Ferrari de Ascari – que errou na Parabólica quando era líder na última volta – e Farina.
Quando a Fórmula-1 chegou para a prova da Argentina em 1954, um novo carro estava a postos: o 250F foi feito sobre a base do A6GCM  e teve melhorias nas suspensões – onde foi feita uma releitura do eixo traseiro De Dion que foi usado pela Mercedes nos anos 30, que deixava o carro mais rígido, mas melhorando em relação ao peso que diminuiu e isso trouxe o beneficio na pilotagem. O motor era um 6 cilindros em linha que debitava 240cv.
O Maserati 250F mostrou a que veio quando faturou os GPs da Argentina e Bélgica com Fangio ao volante, antes desse assumir o comando na Mercedes. Após a saída do argentino, o 250F continuou a ter bom desempenho, principalmente pelas mãos de Stirling Moss que, inicialmente, correu com um financiado pelo seu pai e depois passou à equipe oficial após a morte de Onofre Marimon em Nurburgring. Foi na Itália onde a Maserati voltou a ter uma oportunidade de vitória, quando Moss liderou um bom número de voltas e acabou abandonando por problemas no motor. O 250F, assim como seu antecessor A6GCM – que ainda foi usado em algumas etapas daquele ano – caiu no gosto dos pilotos particulares, mostrando a sua facilidade de acerto e condução – o que o tornaria um dos carros mais longevos e populares da história da Fórmula-1.
Enquanto que Ferrari e Maserati contrastavam entre sucesso e indefinições, a Mercedes foi quem chamou toda atenção até mesmo antes de entrar na pista. Como dito antes, as lembranças dos domínios na década de 30 eram bem vivas e recentemente, em 1953, a fábrica alemã fez seu retorno ao motorsport pelo Campeonato de Carros Sport – uma primeira tentativa foi feita em 1951 quando levaram seus velhos W154 para Buenos Aires afim de disputarem a Copa Peron, realizada em janeiro. Apesar da fama, não conseguiram bater um inspirado Jose Froilan Gonzalez, mas o primeiro passo tinha sido dado para um possível retorno.
O departamento técnico ficou aos cuidados do lendário Rudolf Unlenhaut, que já havia projetado os últimos carros da fábrica na era dos Grand Prix. O carro utilizava chassi tubular com tubos de menor diâmetro, freios a tambor internos nas quatro rodas, carrocerias com rodas descobertas e cobertas – que foi chamado de Type Monza – e um motor de oito cilindros em linha que utilizava válvulas desmodrômicas, câmbio de cinco marchas e injeção direta de combustível. Sobre o consumo de combustível, a Mercedes realizou testes antes da prova em Reims onde foi descoberto que consumo
Mercedes W196
estava acima do esperado levando a equipe a produzir tanques auxiliares para a prova francesa.
Em Reims o domínio foi amplo, com Fangio marcando a pole e Karl Kling o segundo lugar, enquanto que o terceiro Mercedes ficou com Hans Hermann que marcou o sétimo tempo. A Mercedes levou os W196 de chassi aerodinâmico Type Monza, para aproveitar as longas retas do circuito de Reims e naquele cenário não tiveram nenhum oponente – apesar do sempre corajoso Gonzalez que tentou andar próximo dos carros prateados, mas que conseguiu apenas um motor quebrado em sua Ferrari. Fangio e Kling se revezaram na liderança que acabaria para o argentino, que passou para vencer na estreia da Mercedes na Fórmula-1 com direito a dobrinha, uma vez que Kling terminara em segundo. Hermann abandonou com motor quebrado, mas ficou com a melhor volta. Um início para lá de promissor.
Mas foi em Silverstone onde sofreram a grande derrota naquela temporada, quando o chassi aerodinâmico acabou não oferecendo a visão necessária para que as bordas das curvas fossem vistas por Fangio e Kling. O que se viu foi um festival de tambores de óleo que demarcavam a pista serem arrancados pelas laterais do W196 – especialmente do carro de Fangio – que teve, de longe, a sua pior apresentação. Em compensação, foi um passeio de gala para Gonzalez que venceu com a Ferrari.
Com a implantação do chassi de rodas descobertas, exatamente para evitar o que foi visto em Silverstone, a Mercedes encaixou três vitórias consecutivas (Alemanha, Suíça e Itália) que renderam a Fangio o titulo daquele ano já na prova da Suiça em Bremgartem. Em Monza teve um grande duelo contra Ascari e Moss, mas a quebra destes dois facilitaram as coisas. Na Espanha, derradeira etapa, problemas com vazamento de óleo e também sujeira presa no radiador resultaram em problemas que deram a Fangio apenas o terceiro lugar.
Ao todo, foram quatro vitórias, quatro poles, quatro melhores voltas e o título de pilotos para Juan Manuel Fangio, mostrando bem ao que veio a Mercedes naquele período.
Lancia D-50
A Lancia teve seus problemas durante a construção e testes do D-50 desenhado pelo lendário Vittorio Jano, mas quando o carro chegou para a sua estreia na Espanha parecia que a longa espera tinha sido válida: um carro extremamente bonito, de perfil baixo, com ótima distribuição de peso e um motor de 8 cilindros em V que fazia parte do chassi e com inclinação de 12° graus para a passagem do eixo da transmissão de cinco velocidades. A exemplo do que acontecera com Maserati  e Mercedes naquele ano, a Lancia mostrou a que veio quando Ascari fez a pole para o GP da Espanha com um segundo de vantagem sobre Fangio e estava intocável na liderança quando um problema na embreagem o tirou da prova na 10ª volta. Mas ao menos a impressão que ficou dessa prova seria de um bom presságio para 1955.
Sobre os demais carros, poucas novidades. Para se destacar apenas a Gordini que fez apenas número e não conseguiu extrair mais nada do já surrado T16, que foi apenas modificado para acoplar o novo motor de 2,5 litros. Já a Vanwall estreou nos GPs com seu carro próprio o Vanwall Special, que teve como base uma Ferrari 500 e também nos motores Norton para construção do propulsor. Apenas um carro foi inscrito nas corridas e foi conduzido por Peter Collins.  

Fangio campeão

Fangio em Reims: o inicio de uma grande parceria com a Mercedes
Do mesmo modo que Alberto Ascari nos dois anos anteriores, Juan Manuel Fangio esteve em grande forma para chegar ao seu segundo título mundial. Após longa convalescência do seu acidente numa corrida extra campeonato em Monza no ano de 1952, o seu retorno em 1953 foi num ritmo mais lento principalmente frente ao apresentado por Jose Froilan Gonzalez – então seu companheiro de Maserati  – mas até a metade do campeonato Fangio estava no mesmo nível de seu conterrâneo e ao final da temporada estava pronto para dar a Maserati a sua primeira vitória na categoria, no GP da Itália em Monza.
Mas o inicio do campeonato de 1954 mostrou um Fangio inteiramente recuperado e totalmente entrosado com aquele novo Maserati 250F. É tanto que ele venceu de forma imponente as corridas da Argentina e Bélgica pela equipe italiana antes de seguir para a Mercedes no GP da França, onde venceu com extrema tranquilidade. Silverstone não foi dos melhores locais para Fangio e Mercedes naquela temporada, com os problemas de ponto cego que o chassi Type Monza ofereceu naquela tarde dificultando ao máximo a sua pilotagem. Porém, com o chassi de rodas descobertas, Fangio e Mercedes voltaram ao comando vencendo na Alemanha, ganhando e faturando o título na Suíça e conquistando o GP da Itália. Espanha foi quase um repetição de Silverstone, mas desta vez, ao invés dos tambores de demarcação, foi um vazamento de óleo e superaquecimento que atrasou o piloto argentino que inda salvou um terceiro lugar.
Mas de toda forma, as vitórias dele na primeira e terceira etapa daquele ano, ainda atrás do volante da Maserati, foram importantes – enquanto que após a chegada da Mercedes foi apenas um complemento para que ele chegasse ao segundo título mundial.

Os demais

Jose Froilan Gonzalez a caminho da vitória em Silverstone
Jose Froilan Gonzalez esteve tão veloz quanto os outros, mas a sua sina em sair de uma equipe quando ela estava prestes a iniciar uma campanha vitoriosa o acompanhou nesta saída da Maserati para a Ferrari – o que já havia acontecido de forma inversa de 1951 para 1952 quando saiu da Ferrari indo para a Maserati. Faltou um pouco de sorte ao Touro dos Pampas, mas sem dúvida seu grande momento foi em Silverstone quando reviveu as emoções de 1951 e venceu de forma incontestável o
GP bretão numa pilotagem para lá de refinada. Mas na Alemanha sofreu seu maior revés ao ficar abalado com a morte de seu conterrâneo e amigo Onofre Marimon e talvez isso tenha influenciado um pouco na sua pilotagem. Um acidente em Dundrod durante etapa válida pelo Mundial de Carros Sport acabou encerrando a sua temporada prematuramente em 1954, após sair desta com um braço quebrado.
Mike Hawthorn continuou com a sua pilotagem sutil intercalando com alguns momentos brilhantes, como o caso do GP da Alemanha – onde tentou caçar Fangio nas voltas finais – e depois na Espanha, com um ritmo forte e duelando ferozmente contra Harry Schell
Stirling Moss foi outra vez grande sensação ao continuar a mostrar sua grande finesse atrás de um carro de corridas, mas desta vez com um bem competitivo que era o caso do Maserati 250F comprado
O duelo entre Moss e Hawthorn em Silverstone
pelo seu pai. Em Silverstone teve um duelo de tirar o folego contra Hawthorn e depois apareceu muito bem na Itália quando desafiou Fangio e Ascari na disputa pela vitória, mas que infelizmente não veio após uma quebra no motor. O talento de Moss parecia cada vez se destacar a ponto dele assumir um assento na equipe oficial da Maserati após a morte de Onofre Marimon, e as coisas seriam ainda melhores para o então jovem Moss quando ele assinou contrato com a Mercedes em dezembro de 1954.
Outro piloto que já havia mostrado suas qualidades era Onofre Marimon e isso vinha desde 1953 e foi amplamente confirmada com a sua atuação para lá de brilhante em Silverstone, quando superou 19 adversários já na primeira volta e subiu de 28º para 9º - e ainda terminaria em terceiro. Mas na Alemanha, ainda nos treinos, ele encontrou a morte quando sua Maserati escapou em capotou numa descida num momento em que ele tentava melhorar sua marca na qualificação. Sua perda não apenas abalou Juan Manuel Fangio e Jose Froilan Gonzalez, como também a comunidade automobilística que o via como um sucessor dos dois conterrâneos mais famosos. Marimon foi o primeiro piloto a falecer num evento oficial da Fórmula-1.
A exemplo que acontecera com Gonzalez, Giuseppe Farina teve um inicio de ano promissor com Ferrari, mas o acidente que sofreu durante a Mille Miglia o tirou do restante do campeonato. Isso adiantou uma aposentadoria da pista mais adiante.
O que falar de Alberto Ascari? O homem que havia demolido seus contendores nas suas duas campanhas de 1952 e 1953 ficou sem carro ao final de 1953 quando não conseguiu entrar em acordo com Enzo Ferrari sobre seu salário. Isso o fez correr algumas etapas pela Maserati onde não foi muito
Alberto Ascari com o Lancia D-50 em Pedralbes
além do que uma magra terceira colocação no grid do GP da França. Ele não se adaptara ao Maserati 250F, mas quando colocou as mãos no Ferrari 625 em Monza foi como se reecontrasse na vida: automaticamente ele voltou a linha de frente com a sua sempre diabólica velocidade, duelando visceralmente contra Juan Manuel Fangio e Stirling Moss mostrando que ainda era o velho Ascari de sempre, apesar da quebra de motor que o tirou a chance de tentar vencer em Monza. Mas em Pedralbes quando, enfim, pôs as mãos no Lancia D-50 que passara todo o ano em desenvolvimento, Alberto voltou mais uma vez a impressionar com seu ritmo sempre espetacular. Mas da mesma forma que acontecera em Monza, um problema  - desta vez na embreagem – o tirou a possibilidade de tentar a vitória. Sem sombra de dúvida, era o homem a quem Mercedes e Fangio deviam temer em 1955.
A próxima temporada tinha tudo para ser das mais interessantes pelo cenário apresentado naqueles GPs finais, onde parecia que Maserati, Ferrari e Lancia teriam folego e velocidade suficiente para enfrentar a Mercedes. Mas os fatos que aconteceriam em poucos meses mudaria bastante o automobilismo.


Os links dos textos de todos os GPs da Temporada de 1954 no site F1 Templo: Argentina, Indy 500, Bélgica, França, Grã-Bretanha, Alemanha, Suíça, Itália e Espanha

terça-feira, 12 de maio de 2020

Foto 865: Quando Fangio venceu em Interlagos

Cartaz de chamada para a corrida inaugural do Autódromo de Interlagos em 12 de maio de 1940

O grande expoente das corridas nacionais da metade dos anos 30 até certa parte dos anos 50, foram as corridas no Circuito da Gávea onde os pilotos nacionais enfrentaram os melhores do mundo por parte dos anos 30 e dando continuidade assim que a Segunda Guerra Mundial cessou. Foram anos importantes onde carros e pilotos, especialmente europeus, apareceram e ajudaram a enriquecer o nosso automobilismo nacional. Principalmente os carros, que eram trazidos aqui para o país, utilizados nas corridas e alguns eram vendidos para os pilotos locais que os usavam em outras provas  – a única coisa que implicava eram as manutenções e isso ficava evidente quando se confrontavam com carros mais modernos.  Enquanto que o Grande Prêmio do Rio de Janeiro se consolidava como um dos maiores eventos automobilísticos da América do Sul, outra prova acontecia no estado vizinho e que também teria a sua importância: criado três anos após a corrida da Gávea (realizado pela primeira vez em 1933), o GP Cidade de São Paulo também ajudou a fortalecer os alicerces do automobilismo nacional e em 1940 fez parte do cronograma de inauguração do então novo autódromo brasileiro, situado no bairro de Interlagos na zona sul de São Paulo. O 3º GP Cidade de São Paulo foi realizado no dia 12 de maio e contou com a presença de trinta carros e foi vencido por Nascimento Júnior pilotando um Alfa Romeo após 25 voltas. Quando as competições foram retomadas na segunda metade o autódromo de Interlagos teve duas corridas intituladas como “Circuito Internacional de Interlagos” realizadas entre os anos de 1947 e 1948 e foram vencidas por Achille Varzi pilotando Alfa Romeo nas duas ocasiões – modelo 8C-308 em 1947 e em 1946 um modelo 12C-37.

O GP Cidade de São Paulo teve uma nova edição em 1949 e contou com alguns dos melhores pilotos que competiam na Europa naquele momento: Giuseppe Farina, Alberto Ascari, Luigi Villoresi, Juan Manuel Fangio, Principe Bira e Reg Parnell – por conta de alguns infortúnios, Bira, Parnell e Fangio não vieram. Com diferença de performance em relação aos carros mais modernos, os que estavam sob posse dos pilotos brasileiros pouco podiam oferecer a eles as chances de duelarem contra os três italianos presentes. A corrida acabou sendo vencida por Luigi Villoresi após um breve duelo contra Giuseppe Farina, que abandonara a corrida após uma roda soltar de seu Ferrari 2000. Alberto Ascari também abandonou por problemas mecânicos – ele e Villoresi utilizaram os Maserati 1500. Francisco Marques foi o brasileiro melhor colocado ao terminar em segundo com um Maserati 1500, seguido pelo português Antonio Fernandes da Silva que também pilotava um Maserati 1500. Chico Landi, que largou em terceiro, enfrentou uma série de problemas com sua Maserati 1500 e chegou a desistir da prova, mas retornou após que o piloto Francisco Credentino cedeu seu Maserati 3000 para que Chico voltasse para a corrida. Francisco, na ocasião, ocupava a sexta colocação e Chico conseguiu terminar a prova em quinto.

Um Campeão Mundial em Interlagos


Juan Manuel Fangio vencendo o GP Cidade de São de 1952
(Foto: jmfangio.org)

No inicio de 1952 o Automóvel Clube do Brasil fez uma série de três provas em janeiro/ fevereiro daquele ano e atraiu atenção dos grandes pilotos daquela época. Com provas disputadas em São Paulo e Rio de Janeiro, foi uma boa oportunidade para que o público pudesse acompanhar os grandes ases daquele momento: em São Paulo o GP que levava o nome da cidade foi disputado em 13 de janeiro no Autódromo de Interlagos; o famoso GP do Rio de Janeiro em 20 do mesmo mês e o GP da Quinta da Boa Vista, realizado em 2 de fevereiro. Para as três provas disputadas, Juan Manuel Fangio – o então novo campeão do mundo de 1951 do ainda jovem Campeonato Mundial de Fórmula 1 – e Jose Froilan Gonzalez  - outra estrela emergente do automobilismo argentino e responsável pela primeira conquista da Ferrari na Fórmula 1 – pilotaram dois Ferrari 166FL (inscritos pelo Automóvel Clube da Argentina) enquanto que Felice Bonetto e Nello Pagani usaram dois Maserati A6GCS da equipe oficial de Alfieri Maserati.

Para o GP Cidade de São Paulo, além dos quatro estrangeiros, alguns dos principais nomes do automobilismo nacional estavam presentes: Chico Landi pilotou um Ferrari 125C; Annuar de Goes Daquer, Francisco Marques, Benedito Lopes e Francisco Credentino utilizaram modelos da Maserati.
(Foto: Eduardo Marques)
Gino Bianco e Godofredo Viana participaram da prova, mas não foi possível saber quais carros estavam utilizando naquele dia.
A pole foi marcada por Fangio, seguido por Gino Bianco, Chico Landi e Froilan Gonzalez na primeira fila; a segunda foi de Credentino, Marques e Pagani; a terceira por conta de Lopes, Bonetto e Viana; Daquer abriu a ultima fila.

Apesar da presença de Gino Bianco e Chico Landi, dois dos melhores pilotos brasileiros naquela ocasião na primeira fila, nem mesmo a grande experiência deles naquele circuito de Interlagos foi páreo para o duo argentino que iniciou a prova a toda, transformando aquela prova da Cidade de São Paulo num duelo particular entre “Hermanos”: Fangio e Gonzalez se destacaram na alternância da liderança até a décima volta, quando Fangio assumiu de vez o posto a partir do momento em que Gonzalez teve problemas de cambio. Naquela altura, Chico Landi já havia parado nos boxes por problemas na bomba de combustível, o que atrasou imensamente o piloto brasileiro. Gino Bianco, sem conseguir interferir na disputa argentina, se manteve em terceiro até que foi forçado abandonar com problemas de motor.
O caminho parecia fácil para Fangio vencer em Interlagos se não fosse  aparição de um piloto luso brasileiro: Francisco Marques assumiu o segundo lugar assim que Gonzalez teve problemas – antes disso, havia rodado as primeiras voltas em quarto e com o problema de Bianco foi para terceiro e logo depois para segundo – e passou a andar próximo dos tempos de Fangio. O campeão do mundo parou na volta 18 para troca de pneus, deixando caminho aberto para Marques assumir a liderança com Gonzalez logo em segundo. Na volta seguinte é a vez de Francisco parar e conseguir voltar à frente de Fangio e o duelo pela primeira posição foi o ponto alto entre os dois. Mas Fangio aproveitou-se do melhor equipamento para passar Marques e vencer o GP Cidade de São Paulo em Interlagos, iniciando o ano de 1952 da melhor forma possível. Marques terminou com 11 segundos de desvantagem para Fangio e mais de dois minutos de vantagem para Gonzalez, o terceiro.

O desempenho de Francisco Marques frente a Juan Manuel Fangio fez o argentino elogiar o desempenho do luso brasileiro ao falar que Ganhei uma corrida muito difícil, principalmente porque encontrei um grande piloto de classe em Francisco Marques”. 

As outras duas corridas do Automóvel Clube do Brasil foram vencidas pelos dois pilotos argentinos: Fangio abandonou na Gávea, onde Gonzalez foi o vencedor – com Chico Landi em segundo – e Juan Manuel ganhou na Quinta da Boa Vista após grande duelo com Landi, que terminou quatro segundos atrás do argentino.

Fangio retorna cinco anos depois... e vence

A Ferrari de Celso Lara Barberis, com o Maserati de Chico Landi ao meio e o Maserati de Juan Manuel Fangio do outro lado

Após aqueles eventos de 1952, o automobilismo progrediu tanto no exterior quanto aqui no Brasil: para o automobilismo nacional a crescente da comunidade da Rocinha por onde passava boa parte do trecho do circuito que fazia parte do Circuito da Gávea – também apelidado de “Trampolin do Diabo” – acabou inviabilizando a realização do já tradicional Grande Prêmio do Rio de Janeiro, que teve a sua última edição em 1954 e foi vencida por Emmanuel de Graffenried com Maserati. No entanto, provas como os 500Km de Interlagos e as Mil Milhas Brasileiras – esta livremente inspirada na Mille Miglia italiana e idealizada por Wilson Fittipaldi e Eloi Gogliano – alcançaram sucesso e ajudariam a enriquecer a nossa história automobilística, especialmente as Mil Milhas, que passou a ser a grande corrida do calendário brasileiro por muitos anos e teve a primeira edição em 1956 com a vitória de Breno Fornari e Catarino Andreatha. A implantação da indústria automobilística aqui no país a partir de 1956, foi outro fator que seria amplamente importante para o sucesso das corridas aqui nos anos 60.
Enquanto que o esporte a motor no Brasil progredia, Juan Manuel Fangio tornava-se um dos maiores da história do automobilismo mundial e especialmente da Fórmula-1, onde colecionou um bom número de vitórias que culminaram em quatro títulos mundiais que junto do mundial conquistado em
O Maserati 300S #4 chassi nº3069 de Fangio: foi a leilão em Peable Bech
em 2017
1951 deu a ele a condição de Penta Campeão Mundial de Fórmula-1, tal recorde que ficaria imaculado por cinco décadas. Ao final de 1957 ele disputou duas corridas em território brasileiro, todos com o Maserati 300S em São Paulo e Rio de Janeiro.

Em dezembro de 1957, o “El Penta” voltou a competir no circuito de Interlagos onde foi realizado mais uma edição do Grande Prêmio Cidade de São Paulo que desta vez foi destinado a carros Sport. A corrida contou com 12 participantes que foram praticamente divididos entre Ferraris e Maseratis e apenas um piloto com estranha alcunha de “Radium” que competiu com um Porsche 1500. Pelo lado dos Maserati, Fangio alinhou com um modelo 300s assim como Chico Landi e a dupla formada por Luigi Munaron/ Mario Valentin que correram com um Maserati de 3000cc. Com Ferrari apareceram Henrique Casini, Godofredo Viana/ Armando Zampiero, Corrado Manfredini/ Severino Silva, Celso Lara Barberis, Ico Ferreira e Cícero da Costa Bittencourt.

Tanto os treinos quanto a corrida foram parcas em emoções e bem diferente do que fora a sua participação em 1952, quando duelou primeiramente com Jose Froilan Gonzalez e depois com Francisco Marques pela vitória, a conquista desta edição de 1957 do GP Cidade de São Paulo foi das mais fáceis. Fangio marcou a pole, fez a melhor volta e venceu seguido por Henrique Casini e Chico Landi.

Na semana seguinte Fangio disputou o Grande Prêmio do Rio de Janeiro no circuito onde era realizada a corrida da Quinta da Boa Vista. Com um grid ainda mais magro do que o de São Paulo (neste do Rio contou com apenas oito participantes) o piloto argentino venceu sem maiores dificuldades – apesar de ter sido punido com acréscimo de 60 segundos devido a queima de largada – tirou de letra para ganhar mais essa.

Juan Manuel Fangio encerrou a sua carreira como piloto na metade de 1958, mas continuou por décadas aparecendo em vários eventos automobilísticos. Em Interlagos ele apareceu em outras ocasiões, especialmente em uma, quando entregou o troféu de vencedor para Ayrton Senna no Grande Prêmio do Brasil de 1993, onde recebeu grande abraço do tricampeão.
Apesar de ter passado uma parte de sua carreira na Europa, ainda sobrou um espaço para o grande piloto escrever por duas vezes o seu nome na extensa lista de vencedores que ganharam corridas no bom e velho Autódromo de Interlagos que chega aos seus bem vividos 80 anos de existência.
Ayrton Senna, Juan Manuel Fangio e Michael Schumacher em Interlagos 1993

terça-feira, 3 de março de 2020

Foto 832: 1953, O Canto do Cisne para os Pilotos Italianos



Ao fim da temporada de 1953 havia muito o que se comemorar: Ferrari campeão pela segunda vez e com seu pupilo Alberto Ascari mais uma vez ao volante da Ferrari 500, arrasando a concorrência sem piedade. Foi uma época espetacular para a Scuderia de Enzo Ferrari que passava a ser o grande nome do esporte a motor naqueles tempos, principalmente na então juvenil Fórmula-1 onde a equipe herdou o trono deixado pela Alfa Romeo, após a mítica fábrica de Milão ter deixado a categoria ao final de 1951 quando conquistou seu segundo e derradeiro título na categoria. A Ferrari, uma força emergente naquele ano, foi a sucessora natural dos seus coirmãos.
Aquela temporada de 1953 não foi nada mais que extensão do sucesso ferrarista sobre os demais: já em 1952, quando a Fórmula-1 iniciou o regulamento de Fórmula 2 – numa tática de tentar encher o grid, uma vez que estava desfalcada da Alfa Romeo e também da BRM para aquele ano – a equipe italiana logo se impôs de forma absoluta nas corridas. Somente naquela primeira temporada do regulamento, a Ferrari venceu sete dos oito GPs daquela temporada, perdendo apenas a Indy 500 onde ela se fez presente com Alberto Ascari, mas não levou. Ascari e Piero Taruffi foram os responsáveis pelas sete conquistas da Ferrari, sendo que Alberto venceu seis provas e Taruffi apenas uma. Alberto Ascari foi coroado campeão do mundo na corrida da Alemanha, realizada em Nurburgring, com duas provas de antecedência.
Quando o campeonato de 1953 iniciou, esperava-se algum equilíbrio e isso se devia ao fato da Maserati ter conseguido algum ganho em relação a Ferrari no final de 1952, quando Jose Froilan Gonzalez foi um rival a altura de Ascari no GP da Itália. Apesar de se imaginar o quanto que seria difícil bater uma equipe onde o regulamento era praticamente o mesmo do ano anterior, ainda havia um pingo de esperança para que houvesse uma batalha. De certa forma a Maserati teve uma melhora, principalmente no intervalo entre os GPs da Argentina e Holanda, onde Gioacchino Colombo e Valerio Colotti fizeram modificações que foram testadas por seus pilotos Jose Froilan Gonzalez, Juan Manuel Fangio e Felice Bonetto, mas mesmo assim ainda faltava algo para alcançar Alberto Ascari: o piloto italiano continuou arrasador naquele inicio de campeonato ao cravar três vitórias seguidas (isso se deixarmos de lado a Indy 500, onde nenhuma equipe do campeonato mundial se fez presente) nos GPs da Argentina, Holanda e Bélgica. Porém foi exatamente na corrida da Holanda onde a Maserati mostrou a sua velocidade em volta lançada, quando Juan Manuel Fangio conseguiu se posicionar em segundo e ameaçar a pole de Ascari. Essa velocidade da Maserati seria comprovada no próprio GP holandês – onde Jose Froilan Gonzalez fez uma corrida recuperação espetacular – e depois nas provas seguintes, onde Fangio cravou a pole na Bélgica e ainda teve o bônus da melhor volta feita por Froilan Gonzalez e o pódio do então novato argentino Onofre Marimon. O primeiro grande embate entre as duas fábricas italianas se deu no GP da França quando Fangio e Mike Hawthorn, que foi para a Ferrari naquele ano, entraram em grande duelo pela vitória – isso sem contar na disputa Gonzalez e Ascari pela terceira posição – com a Maserati se aproveitando bem das grandes retas do circuito de Reims. A vitória ficou para Hawthorn (a primeira dele na Fórmula-1), mas o desempenho d a Maserati tinha sido convincente, mas eles precisavam de um pouco mais de confiabilidade para desafiar a Ferrari e vencê-la. Isso foi notável em Silverstone, quando Gonzalez perseguiu Ascari pelas primeiras voltas até apresentar um vazamento de óleo que lhe custou duas voltas de atraso para fosse reparado, e depois na corrida da Suiça quando os motores de Fangio e Marimon quebraram. Foi apenas na Itália onde a Maserati esteve 100% e se beneficiou das escapadas de Ascari e Farina para que Fangio vencesse a corrida – então primeira vitória da equipe de Alfieri Maserati na categoria. A força da Ferrari naquela temporada que mesmo quando Alberto Ascari não estava no seu melhor dia os outros pilotos conseguiam suprir essa “ausência”, como foram os casos dos GPs da França (vencido por Mike Hawthorn) e Alemanha (conquistado por Giuseppe Farina). Com isso a Scuderia manteve um domínio amplo de vitórias: exceto a Indy 500, a Ferrari venceu 14 corridas entre 1952 e 1953, sendo onze somente com Ascari  (o piloto italiano venceu nove corridas seguidas entre 52 e 53 estabelecendo naquela época um recorde que foi igualado apenas em 2013, quando Sebastian Vettel ganhou nove seguidas naquele ano) e as outras três conquistas por parte de Piero Taruffi, Mike Hawthorn e Giuseppe Farina. Apesar do campeonato ter ficado polarizado entre Ferrari e Maserati, outras equipes acabaram por ser meras coadjuvantes: a Gordini conseguiu alguns lampejos principalmente em qualificações com Maurice Trintignant, porém seu carro com motor V8 jamais saiu do papel para aquele ano deixando que Trintignant, Behra e Harry Schell corressem o campeonato todo com seu Tipo 16 com motor de seis cilindros. As equipes inglesas estiveram presentes, mas sem ameaçar o poderio dos italianos, claro: Connaught e Cooper correram em quase todos os GPs, seja como equipe oficial ou apenas representados com inscrições particulares. Falando em inscrições por conta própria, Emmanuel de Graffenried foi o melhor neste quesito ao tomar posse do Maserati A6GCM – o mesmo usado pela equipe oficial – e conseguir marcar sete pontos.
Apesar de Alberto Ascari ter sido o piloto do ano mais uma vez, ao conquistar seu segundo título mundial confirmado no GP da Suíça, ele teve seus oponentes. Talvez o mais próximo dele tenha sido Jose Froilan Gonzalez que praticamente igualava em velocidade pura com o italiano, mas que acabava ficando pelo caminho devido os problemas que a Maserati apresentava. Quando Gonzalez ficou fora do restante do campeonato após seu acidente em Portugal, durante uma corrida de carros sport, foi a vez de Juan Manuel Fangio ser o oponente mais perigoso para Ascari. Fangio havia ficado de fora de quase todo Campeonato de 1952 após um acidente numa prova extra-campeonto em Monza e quando retornou, ele não estava na sua melhor forma física vindo recuperá-la no decorrer do
campeonato de 1953 e num momento importante para a Maserati, que ficara sem Gonzalez. Todo esforço da equipe e de Fangio foi recompensado com a conquista no  GP italiano, que marcou a primeira vitória do argentino desde a corrida da Espanha de 1951 assim como a primeira da Maserati na Fórmula 1. Por mais que Ascari foi o homem da Ferrari naquele Campeonato, Mike Hawthorn e Giuseppe Farina conseguiram suas vitórias exatamente em dias que o bicampeão mundial não esteve em grande forma e/ou com problemas como foram os casos das corridas da França e Alemanha. Talvez a grande revelação daquele ano de 1953 tenha ficado por conta do argentino Onofre Marimon, que assumiu o quarto assento na Maserati no GP da Bélgica (onde foi o terceiro colocado) e fez boas corridas e até mesmo com chances de vitória, como foi o caso na corrida da Itália.
Para os italianos foi um momento especial, mas como tudo na vida nem sempre percebemos as transformações. Foi o terceiro título italiano no Mundial de Pilotos (
1950 com Farina e o bicampeonato de Ascari 52/53), todos com equipes italianas (Alfa Romeo e Ferrari); equipes invictas desde 1950 (se tirarmos fora a Indy 500), e outras marcas mais. Aquele ano de 1953 encerrou um período glorioso para os pilotos italianos que se iniciou no pós Primeira Guerra Mundial e que foi interrompido parcialmente com o domínio das Silver Arrows na segunda metade dos anos trinta, sendo retomada logo após a Segunda Guerra Mundial e que se estendeu até o final de 1953, que marcou a última vitória de Giuseppe Farina na Fórmula 1 e o derradeiro título de um piloto italiano (Alberto Ascari conquistou sua última vitória e, consequentemente, pódio no GP da Suiça em 53), encerrando uma era marcante.
Em poucos meses a Fórmula 1 seria retomada e a história seria bem diferente a partir daquele ano de 
1954.


Os links dos textos das nove etapas do campeonato de 1953, feitas para o site F1 Templo: GP da Argentina; Indy 500; GP da Holanda, GP da Bélgica, GP da França; GP da Grã-Bretanha; GP da Alemanha; GP da Suíça; GP da Itália

quinta-feira, 14 de julho de 2016

Foto 582: Australian Tourist Trophy

Stirling Moss e sua Maserati 300S durante alguma inspeção no fim de semana da 1ª Australian Tourist Trophy em 1956, em Albert Park

O Australian Tourist Trophy teve a sua primeira edição em 1956 em Albert Park (não se sabe se era usado o atual traçado que a F1 corre atualmente) e teve como vencedor Stirling Moss, ao volante de Maserati 300S.

Foram disputadas ao todo 25 edições da ATT, com interrupções - consideráveis, até - em 1957; 1969-74; 1980-2006; 2013; todas para carros Sport e GT. O maior vencedor desta prova é Frank Matich, que conseguiu suas quatro conquistas ainda nos anos 60 (64, 66, 67 e 68). Além de Moss, apenas outros dois estrangeiros é que venceram esta prova: o dinamarquês Allan Simonsen - falecido durante as 24 Horas de Le Mans de 2014 - conquistou um Bi-Campeonato quando a prova foi retomada a partir de 2009. Naquele ano, pilotando uma Ferrari 430 no circuito de Sandown Park, ele venceu em dupla com o australiano Tim Leahey. Em 2010 repetiu o feito pilotando uma Ferrari 430 GT novamente em Sandown Park, mas desta vez dividindo o volante com o australiano Nick O'Halloran. Na edição do ano passado, disputado nos circuitos de Phillip Island e Eastern Creek, a conquista foi do alemão Christopher Mies com um Audi R8 Ultra.

A partir de 2017 a ATT passa a ganhar uma maior visibilidade internacional, uma que passará a premiar os vencedores das 12 Horas de Bathurst.

sexta-feira, 27 de fevereiro de 2015

Foto 482: Marcel Lehoux - Mônaco, 1932

Marcel Lehoux e seu Bugatti, durante um dos estágios do GP de Mônaco de 1932 que marcou um dos melhores duelos daquela década entre os dois melhores pilotos daquele tempo, que foi entre Tazio Nuvolari e Rudolf Caracciola.
Lehoux, que nasceu em Vendée, na França, foi um dos bons pilotos da metade da década de 20 até a metade dos anos 30 e em maior parte correndo sempre com carros da Bugatti de forma particular. Foi um empresário bem sucedido no ramo do comércio da Argélia, o que ajudou bastante nessa sua aventura pelo automobilismo.
Iniciou sua carreira em 1924 e no mesmo ano venceu a sua primeira corrida, o GP de Casablanca (vitória que ele repetiria em 1932) a bordo de uma Bugatti T13 Brescia 1500. Venceu por duas vezes o GP da Argélia (1928 e 1929), assim como o GP de Dieppe (1930 e 1933). As outras vitórias de Lehoux se deram no GP da Tunísia (1928); GP de Genebra e GP de La Marne (1931); GP de Pau e GP de Monza (1933). Todas as vitórias foram conquistadas com os Bugatti.
Após quase dez anos correndo com carros Bugatti, Marcel muda-se para a Ferrari em 1934 para no ano seguinte correr de forma particular com uma Maserati. Em 1936 ele passa a correr com os ERA (English Racing Automobiles).
Marcel Lehoux morreu durante o GP de Deauville, quando seu ERA bateu com o Alfa Romeo de Giuseppe Farina e incendiou-se.
Sobre a foto da postagem, Lehoux terminou o GP monegasco na quinta colocação cinco voltas de atraso para o vencedor Tazio Nuvolari. 

sexta-feira, 6 de fevereiro de 2015

Foto 477: Circuito del Carnaro (Opatija)

O traçado do Circuito de Carnaro, 1939
Tendo sido utilizado em apenas uma corrida de grande porte, o Cicuito del Carnaro tinha a extensão de 6km e estava encravado entre as cidades de Abazzia e Mattuglie. A pista, que utilizava vias públicas, tinha 14 curvas (sete para esquerda e sete para direita) e mais a reta de largada, sendo feita em sentido horário.
A "Coppa Mussolini" foi a corrida a ser realizada em 1939, no mesmo dia que o Coupe de la Comission Sportive, que foi realizado em Reims, e as equipes italianas foram impedidas de disputarem esta corrida.
Mas apenas a Maserati é que compareceu para a prova com seus modelos 4CLT e 6CM, num total de onze carros (dois 4CLT e o restante eram 6CM).
A prova foi vencida por Luigi Villoresi, após 25 voltas. Para Luigi foi a primeira corrida que fizera após a morte de seu irmão Emillio, que falecera durante um teste com a Alfa 158 em Monza algumas semanas antes.

Resultado 

1- Luigi Villoresi - Maserati 4CL1h10m41.2s
2- Franco Cortese - Maserati 4CL - 1h11m03.4s
3 Emilio Romano - Maserati 6CM - 1h18m17.6s
4-John Rocco - Maserati 6CM – 1 Volta
5-Henry placa - Maserati 6CM -  Não completou
6-Pino Baruffi  - Maserati 6CM - Não completou
7-Guido Barbieri - Maserati 6CM - Não completou
8- Paul Pietsch - Maserati 6CM - Não completou 

Para 1940 foi cogitada um outra prova no mesmo local, agora contando com a participação de carros alemães. Mas devido a guerra, ela não foi realizada.
Após a Segunda Guerra, o local tornou-se território da Iugoslávia e desde então várias provas, especialmente de motos, foram realizadas por lá. Provas de carros, desde os fórmulas até GTs, tiveram edições de 1950 até 1968.
As provas de moto tiveram lugar cativo naquele circuito - que passou a chamar-se Opatija -, sendo que a primeira prova a ser realizada pós-guerra foi em 1947 com provas de moto e o primeiro vencedor foi Danilo Sirica.
A partir de 1969 a pista passou a compor o calendário do Mundial de Motos e ao mesmo tempo a ser uma das mais perigosas para a modalidade, devido o seu layout de rua/estrada e com uma mistura de rochas ladeando a pista e penhascos, já que o traçado ficava encravado próximo ao Mar Adriático.
Por dois anos - 1969 e 70 - a prova foi chamada de Adriatic Grand Prix e todas as categorias do Mundial de Motos correram por lá (50cc, 125cc, 250cc, 350, 500cc e mais os Side Cars). As vitórias nas 500cc foram de Godfrey Nash (1969) com uma Norton e Giacomo Agostini (1970) com uma MV Augusta.
Em 1971 a prova não foi realizada, voltando em 1972 agora com o nome de Grande Prêmio da Iugoslávia. Naquele ano, fora os Side Cars, as demais categorias do Mundial competiram por lá e a vitória nas 500cc foi de Alberto Pagani, numa MV Augusta.
Devido as trágicas corridas no GP das Nações e no Tourist Trophy, a prova de 1973 foi boicotada pelas principais fábricas (Yamaha, Harley e MV Augusta) que consideraram a pista iugoslava também perigosa. Apesar deste boicote, as provas foram realizada e a vitória na 500cc ficou para Kim Newcombe, com uma König.
A partir de 1974 a 500cc não participaria mais do GP iugoslavo. Giacomo Agostini, pilotando uma Yamaha pela 350cc, venceu. Mas aquela etapa foi marcada pela morte do britânico Billie Nelson, que competia na 250cc. Ele perdeu o controle de sua Yamaha e acabou por acertar algumas pessoas que estavam na beira da pista. O piloto veio a falecer no hospital.
A prova de 1976 foi realizada sem sustos e a vitória nas 350cc foi de Olivier Chevallier, com uma Yamaha.
O GP de 1977 acabou por ser ó último realizado em Opatija, após as mortes de Ulrich Graf e Giovanni Ziggiotto durante as provas da 50cc e 250cc, respectivamente. A FIM já havia alertado os organizadores do GP sobre a falta de segurança do traçado de Opatija, e caso não fosse melhorado a corrida não seria mais realizada ali. Infelizmente aquela última aparição do Mundial de Moto foi ensombrada pelas mortes destes dois pilotos. Ulrich Graf perdeu o controle de sua moto, indo de encontro as rochas. Graf acabou por morrer no hospital no mesmo dia. Nas 250cc, Giovanni Ziggiotto caiu de sua Harley Davidson e foi acertado por Per-Edvard Carlsson. Apesar dos graves ferimentos, Ziggiotto ainda resistiu por onze dias no hospital de Rijeka até que veio a falecer. Carlsson também machucou-se seriamente, mas escapou. O último vitorioso em Opatija foi Takazumi Katayama, numa Yamaha.
O traçado de Opatija não foi mais usado e as provas de moto, assim como a do Mundial de Motos, foram levadas para Rijeka a partir de 1978. 

WEC - Vitória para a Porsche, drama para a Peugeot em Losail

  Um grande inicio para a Porsche no WEC (Foto: Andrew Hall/ Dailysportscar) Sabemos que testes de pré-temporada sempre nos pregam algumas p...