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segunda-feira, 5 de junho de 2023

Foto 1030 - Michele Alboreto, GP de Detroit 1983

 



A F1 voou até os EUA para a realização do GP dos EUA do Oeste, nas ruas de Detroit pela segunda vez na história. René Arnoux cravou a pole e teve Nelson Piquet ao seu lado na primeira fila; Tambay e um surpreendente Elio De Angelis, com a Lotus Renault, fechavam a segunda fila. Surer e Michele Alboreto estavam na terceira fila. 

Assim como em Spa, a primeira largada foi abortada por causa de... Marc Surer, que teve o motor Cosworth de sua Arrows apagada bem na hora da partida. Na segunda largada foi a vez de Tambay ficar parado, mas a partida transcorreu normalmente e Nelson Piquet assumiu a ponta. Ele batalhou com Arnoux pela liderança até que na décima volta, o francês o ultrapassou. Nelson ainda perderia a segunda posição para Rosberg na 19ª volta – e a recuperaria na 30ª, quando o finlandês foi para o seu pit-stop. 

Parecia certa a vitória de Arnoux, mas uma pane elétrica na Ferrari deixou o francês a pé e deu de bandeja a Piquet a liderança. Da mesma forma que René, a vitória agora parecia ser de Nelson já que os contendores não estavam próximos, mas um pneu furado a nove voltas do fim arruinou esta possibilidade e fez com que despencasse para quarto na classificação. 

Alheio a estes azares dos ponteiros e se aproveitando do bom rendimento do motor Ford Cosworth na sua Tyrrell, Michele Alboreto precisou apenas conduzir o carro da equipe do Tio Ken para vencer em Detroit. Rosberg, Watson, Piquet, Laffite e Mansell – correndo com a Lotus 92 com motor Ford Cosworth – fecharam nas posições pontuáveis. Cinco Cosworth entre os seis, mostrando bem que este tipo de pista era único reduto onde eles podiam ser competitivos.

Apesar da festa em torno desta conquista, ela acabou por ser melancólica ao passar dos anos: se para Ken Tyrrell esta foi a última conquista da sua simpática equipe na F1, para a Cosworth não foi diferente: foi o ponto final de uma história iniciada no GP da Holanda de 1968 com a vitória de Jim Clark com a Lotus. De certa forma, também, culminou no fim da era romântica da categoria que estava se profissionalizando a cada corrida.

*Trecho retirado do especial "Le Genie Nelson Piquet"

quarta-feira, 1 de setembro de 2021

Foto 1014: 1985, A última visita da Fórmula-1 à Zandvoort

 

Keke Rosberg liderando o pelotão na primeira volta do GP da Holanda de 1985

O campeonato de 1985 estava bem interessante, diga-se. A batalha entre Alain Prost (Mclaren TAG Porsche) e Michele Alboreto (Ferrari), indicava que um dessas duas grandes revelações do inicio da década ficaria com o título daquela temporada: Prost e Alboreto chegaram à Zandvoort, para a realização do Grande Prêmio da Holanda, 11ª etapa, empatados em 50 pontos após o piloto francês vencer o GP da Áustria e ter o italiano em terceiro na classificação final. O circuito encravado nas dunas de Zandvoort veria um deles assumir a ponta ou, na pior das hipótese, continuarem empatados. 

Esse GP holandês foi palco, também, das movimentações nos bastidores: iniciando pela não manutenção de Andrea De Cesaris na equipe Ligier, uma vez que a sua impressionante capotagem em Österreichring acabou sendo a gota d'água que fez transbordar a paciência de Guy Ligier com o italiano. Guy chegou declarar que "não teria como manter De Cesaris na equipe mais por custar muito e que a temporada passada já havia sido catastrófica e de que ele precisaria de um piloto mais calmo". Apesar de sua insatisfação com o italiano - que levava apenas três pontos contra dez de Jacques Laffite - Guy acabou se frustrando na buscar por um sucessor: René Arnoux não topou a empreitada e outros nomes como os de Jean Pierre-Jarier, Alain Ferté e o piloto local Jan Lammers chegaram a ser ventilados na equipe francesa, mas nenhum nome foi concretizado e o chefe/ dono da Ligier se viu obrigado a engolir por mais uma corrida Andrea De Cesaris. 

As discussões em torno da motorização - que consequentemente baixaria a crescente velocidade dos Fórmula-1 - foi levada para este GP. Porém a idéia de Jean Marie Balestre (presidente da FISA) e Marco Piccinini (Diretor Esportivo e Chefe da Ferrari) de levar os motores dos atuais 1600cc para 1200cc, foi logo rechaçada pela FOCA (Formula One Constructors Association). Portanto, as discussões voltariam para a mesa em Monza, no final de semana do GP da Itália. 

Outro ponto que também foi amplamente falado era em torno do destino do GP da África do Sul, onde a situação política e social era efervescente e não se sabia se de fato teria condições de realização da corrida ou não. A data inicial que estava marcada para metade de novembro, mas depois foi realocada para 19 de outubro. Atrasos nas obras das arquibancadas também foram notificados. 

A Silly Season estava forte naquele mês de agosto; Keke Rosberg estava de saída da Williams que foi a sua morada desde 1982 e que o ajudou a chegar ao titulo daquele ano de estréia, mas aparenta-se que ele devia ter algum resquício de mágoas, uma vez que seu nome chegou ser deslocado em algumas oportunidades de 1982 onde a Williams esperaria contar com Alain Prost ou Niki Lauda já no decorrer daquela temporada. Keke seguiria para a Mclaren em 1986 ganhando uma bela quantia de 3,7 milhões de dólares; Nelson Piquet deveria ir para a Williams, assim como o nome de Elio De Angelis era cogitado na Brabham; na mesma toada, a ida de Derek Warwick para a Lotus era quase certa. Os rumores sobre a dissolvição da equipe Renault também aumentava de forma considerável. Era uma época de grande mudanças - ou não - que impactariam bastante a Fórmula-1 para o próximo ano. 

Uma pole para Nelson Piquet

Os treinos tiveram sua validade apenas com os tempos obtidos na sessão de sexta-feira, uma vez que a chuva se fez presente no sábado e o tempos - logicamente - não foram superados. Nelson Piquet ficou com a primazia de largar da pole, a primeira e única dele naquele ano. A segunda posição era de Keke Rosberg, seguido por Alain Prost, Ayrton Senna, Teo Fabi, Patrick Tambay, Nigel Mansell, Thierry Boutsen, Marc Surer e Niki Lauda que fechava os dez primeiros. Para a Ferrari - e principalmente Alboreto - a qualificação foi bem abaixo: problemas com tração e acerto não deram chances para que seus dois pilotos conseguissem uma melhor qualificação - se bem que a chuva do sábado atrapalhou bastante uma possível melhora. Alboreto ficou com a 16ª posição e Stefan Johansson com a 17ª.

A última de Niki Lauda e liderança para Alain Prost

A ótima batalha entre Niki Lauda e Alain Prost em Zandvoort 1985

Um circuito veloz, porém estreito como este de Zandvoort, dava a entender que a chance de vitória para quem saísse das duas primeiras filas era real. Uma pena por parte de Nelson Piquet que acabou ficando no grid, assim como acontecera com Boutsen na oitava posição, e isso significava que o pole position agora estava sendo engolido pelo pelotão e viraria a primeira volta na 26ª e última posição. Um tremendo desaire para o brasileiro... 

Para Keke Rosberg foi uma bela oportunidade de pular à frente com tranquilidade e ficar com a liderança, seguido de perto por Ayrton Senna. Teo Fabi aproveitou-se bem do pequeno caos causado pelo Brabham de Piquet para ficar em terceiro logo a frente de Prost, mas isso duraria apenas a primeira volta já que o francês acabou assumindo o terceiro lugar na volta seguinte. Quem se aproveitou bem dessa bagunça toda foi Alboreto, que pulou de 16º para 12º - assim como Niki Lauda que já estava em quinto na primeira volta.

Rosberg tinha bom ritmo e aumentava aos poucos a diferença para Senna, enquanto este já estava com Alain em seu encalço. Apesar do brasileiro em certa altura ter conseguido diminuir a diferença dos 4 segundos para os 2,5, ele acabaria sendo ultrapassado pelo duo da Mclaren, com Prost subindo para segundo e Lauda para terceiro.

O melhor desempenho dos Mclaren é evidente e logo alcançam o Williams Honda de Rosberg, mas o desgaste dos pneus, especialmente os de Lauda, dá a Ayrton a oportunidade de alcançar o veterano austríaco e ensaiar um ataque. 

Ao mesmo tempo que Lauda vai para os boxes trocar os pneus, Keke abandona o GP após estouro do motor Honda. O caminho fica aberto para Alain Prost assumir a liderança. 

Com as paradas de box dos que iam a frente, Alboreto conseguiu ocupar a segunda posição por algumas voltas até que ele também fosse para o seu pit-stop na volta 32 e volta em sétimo. Na volta seguinte foi a vez do líder Prost fazer a sua parada, mas esta foi demorada e o francês volta em terceiro. A liderança pertence a Niki Lauda e Ayrton Senna é o segundo. 

Os problemas no motor Renault do Lotus de Senna passam a se fazer presentes e isso significa que ele não terá como lutar contra um veloz Alain Prost, que está rendendo muito bem com os pneus macios. Isso dura até a volta 48 quando Ayrton é superado por Alain e agora o francês parte para buscar Lauda, que está nove segundos na frente. 

A batalha entre os dois Mclaren é evidente: os dois usam o booster para ataques e defesas, mas é o pequeno francês quem consegue uma melhor performance e quando a se aproxima do austríaco faltando seis voltas para o final. 

A batalha entre os dois é um show a parte, com Alain Prost tentando achar espaços e Niki Lauda se aproveitando bem da largura da pista para conseguir manter o francês em segundo. Mais atrás é Ayrton quem sofre duplamente:o motor Renault continua a aumentar os problemas de superaquecimento e Michele Alboreto passa a pressioná-lo

O derradeiro pódio de Niki Lauda
Apesar de todas as investidas de Prost, a vitória ficou para Niki Lauda com o francês em segundo, enquanto Senna ficou em terceiro com um grande alivio. Alboreto terminou em quarto, salvando três
pontos numa prova que poderia ter sido muito desastrosa para ele - mal sabia o que lhe esperava em sua corrida local. Elio De Angelis foi quinto e Nigel Mansell o sexto. 

O campeonato começava a pender para Alain Prost, que saía de Zandvoort com três pontos na frente de Alboreto (56 x 53) e agora faltando apenas cinco provas para o final do campeonato. 

Niki Lauda venceu o GP, nesta que foi a sua última vitória na categoria e igualando Jim Clark neste quesito (25 vitórias) e também seu último pódio (54º da carreira). 

Para Holanda também foi a última aparição no calendário da Fórmula-1. 

domingo, 25 de abril de 2021

Foto 913: Michele Alboreto, Mônaco 1982

 



Michele Alboreto com o Tyrrell 011 durante o final de semana do GP de Mônaco de 1982. Na foto o italiano contornando a Lowes do traçado de Monte Carlo, que recebia a sexta etapa daquele mundial. Foi também a primeira prova após o trágico final de semana do GP Bélgica realizado em Zolder, que vitimou o canadense Gilles Villeneuve.

Alboreto partiu na nona colação e chegou ficar em duas oportunidades ocupando a quarta posição, onde revezou com Keke Rosberg. Quando estava em quarto, teve problemas na suspensão que acabou encerrando a sua participação na corrida na volta 69. A vitória ficou para Ricardo Patrese, após um verdadeiro caos nas voltas finais quando os primeiros - incluindo o próprio Patrese - sofreram alguns problemas e a vitória ficando para Ricardo após ter rodado na Lowes faltando três voltas para o final.

Hoje completa 20 anos da morte de Michele Alboreto, ocasionada por um furo no pneu do Audi R8 durante testes na pista de Lausitz em 2001.

quinta-feira, 25 de abril de 2019

Foto 757: Michele Alboreto, Silverstone 1982



Michele Alboreto no comando do Lancia LC1 #50 durante as 6 Horas de Silverstone, segunda etapa do Mundial de Marcas de 1982.
Alboreto dividiu o Lancia com Ricardo Patrese e ambos largaram na terceira posição, seguindo a primeira fila formada pelo outro Lancia LC1 #51 (Martini Racing) de Piercarlo Ghinzani/ Teo Fabi e o pole que foi do Porsche 956 #1 (Porsche System) de Jacky Ickx/ Derek Bell
Na corrida, o duo do Lancia #50 venceu a prova após 240 voltas, com três de vantagem sobre o Porsche de Ickx/ Bell que fecharam em segundo. Na terceira posição ficou o Porsche 936C #4 da Belga Team Joest Racing pilotado por  Bob Wollek/ Jean-Michel Martin/ Philippe Martin.
Hoje completa 18 anos da morte de Michele Alboreto, que aconteceu durante testes privados da Audi na pista de Lausitz em 2001.

Foto: Motorsport Images

domingo, 21 de abril de 2019

Foto 754: GP de Portugal, 1985







A segunda etapa do mundial de 1985 foi disputada em Estoril, no segundo GP de Portugal disputado em exatos seis  meses, onde o tempo fora bem diferente daquele ensolarado GP português que decidiu o mundial de 1984 à favor de Niki Lauda.
Num aguaceiro digno da versão biblica, Ayrton Senna chegou a sua primeira vitória na categoria após ter feito a pole pole position e com direito a fazer a melhor volta e liderar todas as voltas, isso sem contar na enorme vantagem que chegou para Michele Alboreto (Ferrari) com mais de um minuto de vantagem e para os demais com mais uma volta de vantagem. Foi de arrancar elogios e comparações com Jim Clark. Stefan Bellof foi outro que mais uma vez mostrou – ou confirmou apenas – a suas qualidades em pista molhada ao levar a Tyrrell Cosworth ao sexto lugar ao fazer praticamente toda corrida sem as asas dianteiras, que foram arrancadas num enrosco com Manfred Winkelhock na quinta volta. Eddie Cheever (Alfa Romeo), foi outro que teve uma grande apresentação em Estoril ao largar dos boxes e chegar ao oitavo lugar após nove voltas. Acabou abandonando na volta 36 (motor) quando estava em oitavo depois que fizera outra corrida de recupeção, já que teve de trocar uma vela.
Essa vitória de Senna representou a primeira de um Lotus projetado por Gerard Ducarouge, uma vez que o projetista francês assumira a prancheta da equipe inglesa em 1983; esse GP marcou a estréia de Stefan Johansson na Ferrari em substituição a René Arnoux, que foi despedido no intervalo do GP do Brasil e de Portugal.
Hoje completa 34 anos.

domingo, 7 de abril de 2019

Foto 729: Alain Prost, Jacarepaguá 1985


Alain Prost com o seu McLaren TAG Porsche durante o GP do Brasil de 1985, que abriu a temporada da F1.
O piloto francês teve uma vitória tranquila em Jacarepaguá, apesar de ter tido alguma resistência por parte de Keke Rosberg - que liderou as primeiras voltas até abandonar por problemas no motor Honda Turbo do Williams - e com Michelle Alboreto da Ferrari. Fora isso, o futuro campeão do mundo esteve com a prova sob controle. Michelle Alboreto e Elio De Angelis completaram o pódio.
Para os brasileiros, uma pequena decepção: enquanto que Nelson Piquet abandonava a prova ainda no início (2a volta) com problemas na transmissão do Brabham. Ayrton Senna - estreando pela Lotus - teve hipóteses de pódio, mas problemas elétricos forçaram seu abandono na volta 48.
Hoje completa 34 anos.

segunda-feira, 25 de abril de 2016

Vídeo: Michele Alboreto, Detroit 1983

A prova que marcou a segunda conquista de Michele Alboreto na F1 e a última da Tyrrell na categoria, em Detroit 1983.
Uma pequena homenagem ao ótimo piloto italiano, que faleceu há exatos 15 anos quando testava o Audi R8 LMP1 em Lausitz.

quinta-feira, 19 de novembro de 2015

Foto 548: Na praia

Os pilotos se divertiam bastante quando o Rio de Janeiro recebia a Fórmula-1, nos anos 80.
Na foto Michelle Alboreto disputando a jogada com Andrea De Cesaris, enquanto que Elio De Angelis apenas observa o desfecho do lance. A foto é de 1985.
A prova foi vencida por Alain Prost, Alboreto e De Angelis foram ao pódio terminando em segundo e terceiro enquanto que De Cesaris abandonou após... um acidente.

sexta-feira, 23 de janeiro de 2015

Vídeo: Footwork em Snetterton, 1992

Ainda numa época em que as equipes podiam testar à vontade e até mesmo em locais pouco usuais para a F1, a Footwork Arrows levou seus dois FA13 para a (ótima) pista de Snetterton para testes e aproveitou para fazer uma bela filmagem, ao instalar várias câmeras no carro de Aguri Suzuki.
O mais interessante são os posicionamentos destas, que anos mais tarde, em vídeo games mais avançados, mostrariam exatamente - ou quase todas - as visões que temos nos jogos atuais.
Michele Alboreto também esteve nos testes, como podem ver nas filmagens.

terça-feira, 23 de dezembro de 2014

Foto 461: Aniversariantes

(Foto: Abril/ Quatro Rodas) 
E como costumo dizer nesta data, estou muito bem acompanhado nesse 23 de dezembro: Bird Clemente, um dos grandes do nosso automobilismo nacional, chega aos 77 anos e Michele Alboreto estaria completando 58 anos.
E o comandante do Volta Rápida, chegou aos 32!
Parabéns a nós!

segunda-feira, 14 de julho de 2014

Foto 367: 24 anos



Interessante ver o período que os países que chegaram ao tetra campeonato mundial de futebol coincidem com o sucesso que alcançaram na Fórmula-1.
Apesar do tempo de espera pelo quarto título mundial em Copas do Mundo ser a mesma - 24 anos - este período também foi frutífero para Brasil, Itália e Alemanha: o Brasil conquistou a Copa em 1970 e depois ganhou oito mundiais na F1 com Emerson, Nelson e Ayrton entre 1972 e 1991 e cinco vices - 73, 75, 80, 89 e 93 para depois vencer a Copa em 1994.
A Itália ganhou o Mundial de 1982 e apesar de tido apenas Michele Alboreto com chances de ser campeão na F1 em 1985 - quando este ficou com o vice -, os italianos tiveram na Ferrari a sua chance de vencer na F1, o que aconteceu em 1983 com a conquista do Mundial de Construtores e depois para chegar na gama de títulos conquistados entre 1999 e 2004 na era Schumacher (6 de Construtores e 5 de Pilotos). Em 2006, na Copa da Alemanha, chegaram ao seu quarto mundial.
Para a Alemanha foi ainda mais dourado este período após a sua conquista na Copa de 1990, com os sete títulos de Michael Schumacher e os outro quatro em sequência de Sebastian Vettel. E ontem voltaram ao topo do futebol com a conquista do Mundial aqui no Brasil. 
Apesar da tradição deles nestas duas modalidades, o horizonte para os alemães aparenta ser infinitamente mais vitorioso. Tanto na Fórmula-1, quanto em Copas do Mundo.

segunda-feira, 23 de dezembro de 2013

Foto 285: Aniversariantes

E estivesse entre nós, Michele Alboreto estaria chegando aos 57 anos. E Bird Clemente, um dos melhores pilotos da história do automobilismo nacional, completa 76 anos.
E este que vos escreve, acaba de chegar aos 31 anos. Parabéns a nós!

terça-feira, 29 de outubro de 2013

Senna, The First - Parte 2



O rolo compressor McLaren e o erro de Senna em Mônaco

Quando as coisas estavam para começar de verdade em Jacarepaguá, na primeira etapa daquele mundial, a pergunta corrente se baseava no que havia apresentado a Ferrari durante os testes naquela mesma pista. Alguém faria frente ao duo Berger-Alboreto no circuito carioca? A resposta foi respondida com um assustador domínio da McLaren de Senna que cravou a pole com a marca de 1’28’’096, 0’’930 mais veloz que a Ferrari de Berger que aparecia apenas em... quarto, atrás de Prost (3º) e de um surpreendente Nigel Mansell que pôs a Williams-Judd na primeira fila há 0’’536 décimos do tempo de Ayrton. Uma marca sensacional do piloto inglês, já que o outro melhor motor aspirado aparecia apenas na sétima colocação com o Benetton de Boutsen. Também é válido dizer que o fato da pista carioca encontrar-se no nível do mar ajudou um pouco, mas o braço do piloto inglês é que o fez diferença. Piquet em quinto e Alboreto em sexto fechavam as três primeiras filas.
Com este domínio de Senna era de se esperar uma corrida solitária, mas um problema no engate para a primeira marcha acabou deixando o piloto brasileiro parado no grid, o que forçou o atraso desta largada e a realização de um novo procedimento. A McLaren acabaria por dar uma mancada ao deixar Ayrton sair com um carro reserva e o piloto acabaria por ser desclassificado na 31ª volta, quando estava em segundo após grande recuperação.
Alain Prost foi quem mostrou a força que a McLaren escondia desde a pré-temporada: liderou a corrida desde o início, não dando chances a ninguém e com voltas extremamente velozes (cerca de 1,5 segundos de diferença para o segundo colocado) e venceu a prova com Berger em segundo, Piquet em terceiro, Warwick em quarto, Alboreto em quinto e Nakajima em sexto.
A segunda etapa, o GP de San Marino, foi mostra ainda mais assustadora do que tinha sido o domínio da McLaren em Jacarepaguá quase um mês antes. Tanto Prost, quanto Senna havia acenado para uma evolução do MP4/4 que ambos julgavam ainda estar fora do equilíbrio ideal. Quando todos os carros foram para as classificações pode-se verificar que, salvo algum problema nos dois McLaren, a corrida estava fadada a ser de um dos dois pilotos da casa de Woking: Ayrton chegava a sua segunda pole e desta vez teria Prost ao seu lado, mas o que impressionou – mais uma vez – o restante dos pilotos foi ver que na tabela de tempos Senna havia enfiado três segundos sobre o terceiro colocado Nelson Piquet (precisamente 3.352 segundos) e oito décimos sobre Alain. Se eles procuravam o equilíbrio ideal, encontraram facilmente... Fechando os seis melhores, Nannini colocou o Benetton num belo quarto lugar, seguido por Berger e Patrese com a Williams-Judd. Dois aspirados entre os seis primeiros, nada mal...
A corrida tornou-se um passeio solitário de Ayrton pela pista de Ímola, já que Prost não conseguira sair bem e caíra para sexto. Mas já estava em segundo na oitava volta e apesar de tentar chegar próximo de Senna, o piloto do carro 12 estava pronto para responder com a melhor volta.
Apesar de parecer ter sido fácil, Ayrton sofreu com o câmbio durante o GP e a grande diferença que abrira para Alain ainda no início da prova, lhe salvou a pele. Outro que sofreu, mas com o consumo de combustível, foi Piquet que precisou economizar a gasolina perto do fim da corrida e ainda se defender dos ataques de Nannini, Patrese, Mansell. Nelson ainda teve um alívio quando tomou uma volta do McLaren de Senna, o que significou que teria uma volta a menos para se preocupar com o consumo e terminar a corrida em terceiro.
Ayrton chegou a sua primeira vitória no ano com Prost em segundo, Piquet novamente em terceiro, Boutsen
em quarto, Berger em quinto e Nannini em sexto. A classificação do mundial ainda tinha Prost na ponta da tabela com 15 pontos; Senna era o segundo com 9; Piquet e Berger empatados em terceiro com 8, e Warwick com Boutsen com 4 pontos cada fechando os seis melhores.
Mônaco foi a terceira corrida daquele ano e talvez a que tenha mudado um pouco – ou muito – o andar daquele mundial para Ayrton Senna. Ao começar pela classificação onde o piloto brasileiro fez a volta que, segundo ele, o transportou para outro plano quando melhorava a sua performance a cada volta feita no tortuoso Monte Carlo. Ayrton conseguiu cravar a pole com uma marca absurdamente superior a de Prost, chegando ao tempo de 1’23’’998 contra 1’25’’425 do francês que posicionara o seu McLaren ao lado do rival na primeira fila. Uma diferença de 1’’427 segundos... Berger, que fizera o terceiro tempo, aparecia “apenas” 2’’587 segundos de Senna. Tinha sido uma classificação perfeita. Alboreto, Mansell e Nannini fecharam os seis primeiros. Nelson Piquet não teve uma boa jornada e posicionou a sua Lotus apenas na 11ª colocação, três posições a frente de Gugelmin que largava pela primeira vez na frente de Capelli que sairia em 22º.
Como nas outras duas etapas, a McLaren partiu sozinha e abria vantagem com Ayrton no comando. Prost largou mal mais uma vez e teve que ver a traseira da Ferrari de Berger por 52 voltas, até que superou o austríaco na reta de largada. Mas alcançar Senna seria impossível, uma vez que ele havia colocado uma diferença descomunal sobre o segundo colocado superando a casa de 50 segundos. Apenas um milagre para que Prost, ao menos, chegasse próximo do brasileiro.
Com os dois carros fazendo a dobradinha, Ron Dennis pediu para Senna que diminuísse o passo uma vez que Prost não era mais ameaça. Então o francês cravou a melhor volta e Ayrton a recuperou na volta seguinte para lhe mostrar quem era o melhor naquele momento. Então veio o relaxamento, desconcentração, guard-rail na Portier, acidente... Senna havia pagado caro pela sua arrogância ao volante do MP4/4 e 
perdido uma corrida já ganha. Alain assumiu a liderança para vencer a sua segunda corrida no ano, seguido por Berger, Alboreto, Warwick, Palmer – marcando os primeiros pontos dele e da Tyrrell no ano – e Patrese em sexto. Alain ampliou para 24 pontos a sua liderança, com Berger em segundo com 14; Senna em terceiro com 9; Piquet em quarto com 8; Warwick e Alboreto em quinto com 6 pontos cada.
A F1 se deslocou para a sua temporada “Norte Americana”, com as provas a serem realizadas no México, Canadá e EUA. Mais uma chance para as rivais tentarem se aproximar do duo de ferro da McLaren. Apesar de algumas mudanças no motor, que tiraram algum sorriso de Alboreto e Berger, a Ferrari não teve chance contra os mclarianos que mais uma vez dominaram as ações, desta vez no ondulado e poluído circuito dos Hermanos Rodriguez.
Senna, mais uma vez, foi o dono da classificação ao cravar a quarta pole consecutiva e com uma folga de meio segundo para Prost. Berger aparecia em terceiro, seguido por Piquet, Alboreto e Nakajima, que fizera uma bela classificação. Devido a altitude de 2.200 metros acima do nível do mar, essa prova foi sofrível para os motores aspirados que não obtiveram êxito e ficaram de fora da casa dos pontos pela primeira vez no ano. Coube a Nannini ser o melhor dos pilotos com carros movidos a motor atmosférico ao posicionar o seu Benetton em oitavo no grid e em sétimo na classificação final da prova. Maurício Gugelmin, que marcara o 16º tempo no grid, foi quem melhor resumiu o espírito dos pilotos que usavam este tipo de motor: “Parece que estou num Fórmula 3”. Maurício abandonaria a prova com problemas na parte elétrica do seu March.
Apesar da pole Senna não pôde usufruir desta vantagem, uma vez que tivera problemas na vávula pop-off do motor Honda fazendo com que atrasasse na largada permitindo que Prost assumisse a ponta. Ele perdeu posições para Piquet e Nakajima que foram logo recuperadas pelo brasileiro, mas este preferiu poupar os pneus desistindo de um ataque à Prost. Berger teve possibilidades de brigar com Ayrton pela segunda posição, mas um erro de cálculo o forçou a abrandar o ritmo para economizar gasolina. Após a corrida verificou-se que tinha sido engano e que ele tinha, de fato, combustível para fazer a sua prova tranqüilamente. Infelizmente a informação chegara tarde demais...
Alain venceu a corrida com uma margem de sete segundos para Senna. Berger chegara 57 segundos depois de Prost, em mais uma prova dominada absolutamente pelos Mclarens. Alboreto, Warwick e Cheever fecharam os seis primeiros. Piquet abandonou na volta 58 por problemas no motor, a exemplo que acontecera com Nakajima algumas voltas antes.
Prost fechou o primeiro quarto do mundial com uma bela folga de quinze pontos para Berger (33x18); Senna era o terceiro com 15 pontos; Alboreto era o quarto com 9 e Piquet estava empatado com Warwick na quinta posição com 8 pontos cada.
(Foto: Sutton-Images)

A reação de Ayrton e os duelos com Prost

Montreal havia voltado o calendário após um ano de fora, quando a prova canadense se viu numa luta as cervejarias Labbat e Molson pelo patrocínio majoritário da corrida. Com o impasse resolvido a favor desta última, a pista de Gilles Villeneuve presenteou os pilotos com mudanças dos boxes – que fora deslocado mais para frente – e alterações no traçado que deixou a pista mais veloz, o que acabou por trazer duas preocupações que foram percebidas durante a corrida: o alto consumo dos freios e combustível. Deste modo todos os motores – e aí se incluíam até os aspirados – deveriam fazer duas corridas: uma na pista e outra nos cálculos.
A McLaren continuou a dar as cartas e Senna mais uma vez foi o pole, seguido por Prost. Berger e Alboreto ficaram com a segunda fila e Nannini pôs a sua Benetton num belo quinto lugar sendo 0’’027 centésimos melhor que Piquet, o sexto. Ayrton tentou mudar a posição do pole junto aos comissários,
(Foto: Sutton Images)
alegando que o melhor lado para essa posição era o de fora, mas o brasileiro não conseguiu nada mais que um não.
Senna tinha razão sobre isso quando Prost largou melhor e virou a primeira curva na ponta da corrida, com Senna logo em segundo. Com a limitação por conta possível desgaste do freio e, principalmente, pelo consumo da gasolina, os Mclarens não abriram grande diferença e estavam apenas sete segundos na frente do Ferrari de Berger na décima volta. Todos estavam atentos ao duelo entre Prost e Senna que, enfim, estava acontecendo após quatro corridas. Ayrton esperou o momento certo para dar o bote na volta 19, quando atacou Prost na freada para o hairpin e assumiu a liderança e tratou de se distanciar de Alain até que venceu a corrida com uma vantagem de cinco segundos sobre o francês. Boutsen foi ao pódio, seguido por Piquet – que sofreu um bocado com Mansell e Streiff que fizera uma bela corrida e era quinto até a 41ª volta, quando abandonou por quebra – Capelli e Palmer. Gugelmin abandonou na volta 54 com problemas de câmbio. No mundial Prost ainda era o líder, agora com 39 pontos; Senna subiu para segundo com 24 pontos, Berger era o terceiro com 18; em quarto Piquet com 11; Alboreto em quinto com 9 e Warwick em sexto com 8.
A F1 chegou ao seu último GP na América do Norte para a disputa do GP dos EUA, na pista citadina de Detroit. Esta acabou por ser a última visita da categoria a esta pista e um rumor de um circuito permanente por aquelas bandas fora noticiado, mas que nunca veio a ser realizado.
Ayrton era o grande favorito para essa corrida, uma vez que ele havia vencido as duas últimas edições. O “King of the Streets” não decepcionou e marcou a sua sexta pole consecutiva, mas ao contrário que vinha acontecendo desde o GP de San Marino, ele não teve a companhia de Prost na primeira fila: Berger conseguira ultrapassar a barreira da segunda fila e estaria ao lado de Ayrton. Alboreto trouxe a outra Ferrari para o terceiro lugar e Prost aparecia em quarto, com Boutsen em quinto e Mansell em sexto. Piquet fez o oitavo tempo e Gugelmin o 13º.

O asfalto foi um desafio para os pilotos já que ele estava numa condição que lembrava ao de Dallas, quatro anos antes, onde alguns pontos estavam desmanchando. Havia também a preocupação com o consumo de combustível, mas isso não pareceu problema para Ayrton que sustentou a liderança desde o começo da corrida e a venceu tranquilamente. Prost teve a vida facilitada após os problemas com os Ferrari e subiu para o segundo posto, trazendo consigo – a exemplo de Montreal – Thierry Boutsen na terceira posição. Andrea De Cesaris garantiu um belo quarto lugar para a novata RIAL, seguido por Palmer e Pierluigi Martini, que conseguira o primeiro – e único – ponto para ele e a Minardi no mundial. Apenas nove carros terminaram o GP americano, sendo que os outros três carros que chegaram ao fim foram de equipes menores: Dalmas (Lola), Caffi (BMS) e Bailey (Tyrrell). Prost ainda manteve a liderança do mundial com 45 pontos; Senna foi para 33; Berger era o terceiro com 18; em quarto Piquet empatado com Boutsen somando 11; Alboreto em sexto com 9.
Após a excursão pela América do Norte, a F1 voltou para a Europa para cumprir a clássica trinca formada pelos GPs da França, Grã-Bretanha e Alemanha. E foi no veloz circuito de Paul Ricard que mais uma vez, pela segunda naquele ano, que Prost e Senna se confrontaram diretamente pela vitória.
Desta vez a sequência de pole-positions feita por Senna até o GP dos EUA, foi quebrada por Alain Prost com uma imponente marca que foi meio segundo melhor do que o de Ayrton. A segunda fila foi feita pelas Ferraris de Berger e Alboreto, seguidas pelas Benettons de Boutsen e Nannini. Encerrando as filas formadas por carros gêmeos, Piquet e Nakajima posicionaram as Lotus na quarta fila. Gugelmin marcara o 16º tempo.
A corrida foi de tática, principalmente por parte de Prost que liderou bem a corrida – com certa folga – até parar nos boxes na 36ª volta. Foi o momento que Senna subiu para o primeiro posto e desde já começou uma “guerra fria” ou uma “caça do gato ao rato” por parte de Alain, que nitidamente tinha um carro mais bem acertado do que o brasileiro. Com a preocupação do alto consumo – que também preocupava as Ferraris, tanto que estavam rodando com a pressão do turbo mais baixa que o normal – Prost tratou de tirar a diferença para Senna aos poucos. Na volta 61 veio o golpe de Alain: aproveitando-se que Senna ficara encaixotado no Minardi de Martini, Prost fez a manobra e conseguiu passar os dois na Beausset. O único trabalho que o francês precisava agora era abrir vantagem sobre Ayrton, que não tinha condições de buscar o McLaren 11. Alain venceu a corrida com mais de 30 segundos de avanço sobre Ayrton, e Alboreto completou o pódio. Berger, Piquet – que enfrentou problemas de câmbio e fez parte da corrida sem a segunda marcha – e Nannini fecharam os seis primeiros. Prost continuou firme na ponta da tabela de pilotos com 54 pontos; Senna em segundo com 39; Berger em terceiro com 21; Alboreto e Piquet estavam empatados com 13 pontos cada na quarta posição e Boutsen em sexto com 11.
Silverstone apresentou a todos uma faceta interessante naquela oitava etapa: as Ferraris estavam em grande forma naquele fim de semana de GP bretão e por um momento parecia que, enfim, o domínio da McLaren seria suplantado daquela vez. Desde os treinos livres, passando pelos classificatórios, os carros vermelhos estiveram na ponta dos tempos e coube à Berger cravar a primeira pole de um carro que não fosse um McLaren e Alboreto confirmou essa força ao ficar em segundo. Senna e Prost colocaram os dois carros de Woking na segunda fila e na terceira, pasmem: os dois March mostraram uma força não apresentada até então e Gugelmin e Capelli apareciam na terceira fila, na frente de carros como os Lotus e Benettons, figurinhas carimbadas naquelas colocações. Nelson Piquet aparecia em sétimo, com Nannini ao seu lado na quarta fila.
Berger realizou uma bela largada, mas depois se verificou que Senna estava na sua cola. A liderança da Ferrari do austríaco foi até a 14ª volta quando Ayrton superou o carro vermelho pelo simples fato de Berger precisar abrandar o ritmo por causa do... consumo de gasolina. Foi este momento que Ayrton aplicou uma volta sobre Prost que se arrasta pela pista que estava totalmente encharcada. A largada do professor tinha sido desastrosa, caindo de quarto para nono na largada e ir despencando pelo pelotão até será acossado – e ultrapassado – por Caffi e Modena. Alain abandonaria a prova na 24ª volta por problemas de dirigibilidade – mais tarde ele diria que de fato, a pista estava absurdamente inguiável naquelas condições com pouca visibilidade e que não fazia sentido continuar pilotando naquele aguaceiro.
Mais uma vez Senna teve uma exibição de gala naquele tipo de traçado, totalmente encharcado, ficando 23 segundos na frente de Mansell que levou a torcida local ao delírio com uma pilotagem virtuosa e tirando o proveito daquelas condições para chegar em segundo. Nannini completou o pódio, com Gugelmin - marcando seus primeiros pontos na F1 – em quarto, Piquet em quinto – após problemas que o jogaram para trás – e Warwick fechando o top 6. Prost permaneceu com os mesmos 54 pontos, mas Ayrton já se aproximava agora somando 48 pontos. A terceira posição continuou com Berger (21 pontos); Piquet quarto com 15, Alboreto quinto com 13 e Boutsen em sexto com 11.
O campeonato havia encerrado a sua primeira parte do mundial com uma forma avassaladora do duo da McLaren, que além ficarem na dobradinha da tabela de pontos, eles dividiam quase todos os quesitos: 4 vitórias para cada; 6 poles para Ayrton, 1 para Prost e outra para o “intruso” Berger; 4 melhores voltas para Prost, duas para Senna e uma para Berger e Mansell.
De longe eram dois campeonatos: um para os dois Mclarens e outro para o resto.


sábado, 26 de outubro de 2013

Senna, The First - Parte 1



1988 marcou o estágio final para os motores turbos, numa manobra que já havia sido iniciada ainda em 1987 quando a FISA começou a sua caçada a estes propulsores que estavam atingindo níveis absurdos de potência e também de preço. A fim de dar um pouco mais equilíbrio para os mundiais em disputa e, principalmente, ajudar na sobrevivência de times médios e menores que mal tinham dinheiro para poder trabalhar no desenvolvimento dos turbos, a entidade trabalhou para que estes motores tivessem uma “morte” lenta na categoria: primeiramente em 1987, com criação dos troféus Jim Clark e Colin Chapman para o piloto e equipe “campeões dos aspirados” que não passou apenas de um incentivo para encorajar a mudança. Nestes campeonatos paralelos, a Tyrrell levou os dois troféus para casa, uma vez que seu piloto Jonathan Palmer venceu o duelo contra seu parceiro de equipe Philippe Streiff para vencer o troféu Jim Clark. Um belo incentivo que foi banido já para 1988... Com relação aos turbos naquele ano, nenhuma mudança foi feita e todas as equipes que usavam a tecnologia puderam usufruir dela inteiramente. E coube a Nelson Piquet vencer o seu terceiro mundial, o segundo na era turbo, com a Williams-Honda Turbo após uma batalha contra Nigel Mansell. Mas para 1988 as coisas modificariam drasticamente.
Com a FISA empenhada em esmagar e desencorajar o uso dos Turbos, ela lançou duas mudanças no regulamento que pôs um ponto de interrogação descomunal na cabeça das equipes que ainda usariam este tipo de motorização: a queda de 4 bar para 2,5 bar no limite da pressão do turbo e a diminuição do tanque de combustível de 195 litros para 150. Uma pancada que fez muitos duvidarem do que poderia ser das últimas unidades turbos que alinhariam para aquela temporada, principalmente os Honda que já haviam mostrado o seu valor nos últimos dois anos. O consumo de combustível já era um pesadelo vivido por estas equipes turbo desde a proibição do reabastecimento após 1983, e foi muito comum ver pilotos ficaram a pé perto do término das corridas por pane seca. A diminuição da pressão atmosférica determinava o fim daqueles canhões de classificação que tomaram conta dos treinos nos últimos anos, com os motores a chegarem perto – e até ultrapassarem – a marca dos 1.400cv de potência que aliados aos pneus de classificação – que duravam, em média, duas míseras voltas – transformavam os F1 em bestas quase inguiáveis. Foi uma época mágica, mas igualmente perigosa.
Com estas mudanças esperava-se um embate entre Turbos e Aspirados, a tecnologia introduzida pela Renault onze anos antes ainda ditaria o ritmo da competição no seu último ano de existência e de um modo brutal.
Dos 18 times inscritos para aquele mundial, doze migraram para os motores aspirados para já se prepararem em vista ao mundial de 1989 que seria totalmente disputado entre motores de 3.500cc aspirados. As duas principais equipes que tomaram partido nesta mudança foram a Benetton e Williams sendo que a primeira optou pelo novo Ford Cosworth DFZ V8 de 600cv e segunda, a então atual campeã de construtores, que perdera o Honda Turbo para a McLaren, foi para o Judd V8 de 590 cv. Entre os “times turbo”, a Honda fornecia seu propulsor V6 debitando 675 cv para Lotus e McLaren enquanto que a Ferrari colocaria a sua unidade V6 de 690 cv na pista. As outras equipes com turbo no grid foram a Arrows (Megatron), Osella (Osella V8 – na verdade um Alfa Romeo 185 T que foi rebatizado de Osella) e o Zakspeed com um motor de 4 cilindros. Curiosamente o Osella – ou Alfa Romeo, como queira – era o mais potente dos turbos existentes, que despejava 700 cv de potência.
A Williams partiu para o uso dos motores atmosféricos após a perda do Honda Turbo para a McLaren e a equipe de Frank Williams enfrentou uma temporada de baixa confiabilidade, em especial com a suspensão ativa que apresentou vários problemas e forçou o time a usar a suspensão convencional em algumas etapas. A equipe teve pouco tempo para trabalhar no FW12 naquela ocasião e tanto Mansell quanto Patrese, tiveram algumas dores de cabeça naquela temporada. Mas havia um futuro menos nebuloso par a equipe
campeã do mundo, uma vez que eles usariam, a partir de 1989, os V10 da Renault.
Na contramão da rival, a McLaren conseguiu juntar um pacote fortíssimo naquele ano: além da obtenção do Honda Turbo, eles trouxeram Ayrton Senna para dividir o espaço com o bi-campeão do mundo Alain Prost. No campo técnico outro mestre se juntava ao time de Woking: Gordon Murray deixou a Brabham após 13 anos e agora assumia, ao lado de Steve Nichols, o projeto do MP4/4 que lembrava e muito o Brabham BT55 “Skate” com seu perfil baixo que fora um fracasso em 1986.
A Lotus também faria uso do Honda Turbo pela segunda temporada consecutiva. A equipe teve a presença de Nelson Piquet – junto de Satoru Nakajima - ao volante do novo 100T que prometia ser um rival a altura da McLaren, principalmente por ambas usarem o mesmo propulsor. Apesar do esforço do tri-campeão do mundo, o carro da Lotus não foi tudo aquilo que Peter Warr imaginava e talvez, se não fosse pelo motor, a temporada poderia ter sido ainda mais desastrosa e o resultado foi a saída do projetista Gerard Ducarouge. Aquele ano foi o inicio da decorrada do time inglês na F1.
Das três equipes grandes, era a Ferrari que parecia a mais forte no momento. As duas vitórias consecutivas de Berger no final de 1987 haviam dado um ar de que a equipe italiana poderia ter um grande ano em 1988 e isso foi reforçado após os testes em Jacarepaguá, onde o austríaco e Michele Alboreto deram as cartas. Mas os problemas políticos e técnicos privaram a equipe de avançar durante aquele mundial e a morte de Enzo Ferrari foi um duro golpe para os ferraristas. Apesar de ter sido a única equipe a incomodar a
McLaren naquele ano, a vitória em Monza acabou por ser um consolo para uma temporada que prometia ser das melhores para a “Rossa”.
Grande sensação das últimas temporadas, a Benetton continuou a sua escalada de sucesso agora com Alessandro Nannini e Thierry Boutsen no comando do belo B188 projetado por Rory Byrne. Apesar dos inúmeros problemas de confiabilidade do motor Cosworth DFR V8 no inicio do ano, foi possível ver a equipe multicolorida importunar – e ultrapassar - a Lotus em vários GPs. Na tabela de pontos eles conseguiram fechar na frente da tradicional equipe, marcando 39 pontos contra 23 da Lotus.
A Tyrrell, o melhor dos aspirados em 1987, contou com os serviços de Jonathan Palmer e Julian Bailey, mas o 017 projetado por Maurice Philippe e Brian Lisles não foi um bom carro naquele ano e equipe chegou a apenas 5 pontos no mundial de construtores, todos conquistados por Palmer, fora as penosas classificações. A Arrows teve um bom ano, se comparado com 1987 quando marcaram apenas 11 pontos. A experiência de Eddie Cheever e Derek Warwick levou o time chefiado por Jackie Oliver aos 23 pontos nos construtores, terminando empatado com a Lotus. O A10-B, projetado por Ross Brawn, pareceu ser um bom carro e talvez com um motor mais adequado pudesse ter ficado até mesmo entre os três primeiros na tabela de pontos.
A Larousse – ou L&C Lola – continuava abaixo da média e em algumas oportunidades um dos carros, pilotados por Philippe Alliot e Yannick Dalmas, mal conseguiam passar pelas classificações. A Zakspeed, que optara por um motor Turbo que levava seu nome, também teve que lutar as duras penas para tentar alinhar o seu carro durante os GPs, já que Bernd Schneider colecionou mais quilometragem andando a pé durante a temporada do que nas corridas. Ligier, AGS, Osella e Minardi – com Luís Perez Sala - também fizeram parte dos times que passaram a brigar pelas últimas colocações no grid. A chegada de novas equipes como BMS Scuderia Itália (usando chassi Dallara), RIAL Eurobrun e mais a Coloni, que faria o campeonato completo desta vez, fez ressuscitar as pré-classificações já que o regulamento permitia apenas 30 carros nas classificações. Com o número chegando a 31, apenas um pobre coitado ficaria de fora das qualys. Alex Caffi (BMS), Stefano Modena (Eurobrun), Oscar Larrauri (Eurobrun), Gabriele Tarquini (Coloni) e Nicola Larini (Osella), sabem bem contar essa história.
Dois pontos notáveis naquela temporada: a ausência da Brabham após 22 anos de categoria. Com o staff técnico de pernas para o ar, o team anglo-australiano nem havia conseguido arrumar uma parceria para fornecimento de motores e com Bernie ocupado com a sua função na FOCA, ele achou mais prudente retirar a equipe. Ele acabou por vender a estrutura para Walter Brun (dono da Eurobrun), que mais tarde a venderia para o suíço Joachim Luthi. O outro ponto - neste caso, positivo – foi a boa temporada da March
Leyton House que entregou a Ivan Capelli e ao novato Mauricio Gugelmin o comando do March 881-Judd projetado por Adrian Newey, que retornava à F1 após sua estadia nos EUA onde trabalhou com Bobby Rahal na TrueSports na Indycar e venceu os campeonatos de 1986 e 1987, além da Indy 500 de 86. A melhora do time inglês foi significativa e a pontuação saltou do mísero 1 ponto conquistado em 1987 para 22 em 88 – terminando na frente da Williams - sendo que Ivan Capelli mostrou boas performances com o March 881 em especial no Japão, quando ele chegou a discutir a liderança da prova com... Alain Prost.
Mauricio Gugelmin e Luis Perez Sala foram os dois pilotos estreantes naquele ano. Enquanto que o piloto brasileiro rumou para um team mais bem estruturado – March -, Sala desembarcou na Minardi, onde sofreu com o aprendizado e ficou de fora de alguns GPs após ser um dos quatro limados nos treinos classificatórios. Para o piloto brasileiro a vida foi mais “fácil” e ele pôde mostrar suas qualidades em situações adversas como no aguaceiro de Silverstone (quando marcou seus primeiros pontos após terminar em quarto) e também com tempos de classificação bem próximo – ou melhor – do que Capelli. Foi um bom ano de aprendizado para Gugelmin.
A pré-temporada realizada em março no Autódromo de Jacarepaguá, que agora passava a se chamar Nelson Piquet, foi de domínio absoluto da Ferrari com Berger e Alboreto nas duas primeiras posições da tabela de tempos. Gerhard conseguiu ser até sete décimos melhor que Alboreto, que foi três décimos melhor que Mansell. Um desempenho que chamou bastante a atenção e fez alguns apontarem a equipe italiana como forte favorita para a prova de abertura que seria realizada ali mesmo em Jacarepaguá em poucas semanas. Já outros, um pouco mais pessimistas – ou seriam realistas? – achava que o ótimo desempenho da Ferrari provinha do não uso da válvula pop-off, que limitava a potência dos turbos. O tempo alcançado por Berger tinha sido tão brutal, que os futuros protagonistas do campeonato haviam ficado pelo meio da tabela: o tempo de Gerhard foi de 1’28’’51, enquanto que o de Prost (6º) foi de 1’29’’86 e de Senna (7º) 1’30’’05.
Quando o campeonato começou para valer, as situações mudaram de figura.

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