Mostrando postagens com marcador Osella. Mostrar todas as postagens
Mostrando postagens com marcador Osella. Mostrar todas as postagens

sábado, 10 de julho de 2021

F1 Battles: Jean Pierre Jarier vs Mario Andretti, GP da Alemanha 1981

 


O Grande Prêmio da Alemanha de 1981 foi a 10ª etapa daquele mundial. A pole ficou para Alain Prost (Renault) com a marca de 1’47’’50.

Na corrida ele teve uma boa disputa contra as Williams de Alan Jones e Carlos Reutemann, mas estes dois enfrentam problemas mais tarde: Carlos abandonou com problemas de motor na volta 27 e Alan também acabaria por ter falhas no motor, que tirou do australiano a chance de vencer.

Melhor para Nelson Piquet (Brabham) que assumiu a liderança na volta 39 para vencer o GP alemão, com Prost em segundo e Jacques Laffite (Ligier) em terceiro.

O vídeo a seguir destaca a disputa entre Jean Pierre Jarier (Osella) e Mario Andretti (Alfa Romeo) pelas posições 8 e 9 na corrida.

Jean Pierre Jarier completa 75 anos hoje.


sábado, 15 de outubro de 2016

Os 35 anos do primeiro título: No meio da guerra, Piquet campeão - 1ª Parte





Se alguém aparecesse naquele início de década de 80 e classificasse a Fórmula-1 como um barril de pólvora prestes a explodir, não seria exagero algum. A batalha deflagrada entre a FISA e a FOCA por conta da proibição em usar o efeito solo, foi o ponto de partida para uma briga sem tréguas que ficou muito bem vista nas atitudes egoístas das duas entidades ao pensar apenas no lado delas, esquecendo-se do esporte. Foi um momento crítico, onde a possibilidade de um racha definitivo ou até mesmo a extinção da categoria, poderia acontecer a qualquer momento.

A entrada de Jean-Marie Balestre como presidente da FISA a partir de 1979, deu início ao grande confronto contra Bernie Ecclestone que já estava no comando dos interesses das equipes (especialmente inglesas ou garagistas, como queiram) desde 1972. Sabe-se que desde aquela época que o pequeno inglês, a partir do momento que passou a trabalhar pela participação e melhor repartição do dinheiro para as equipe, assumindo o comando na antiga FOCA (Formula One Constructors Association), trazia uma série de dores de cabeça para a CSI (Comission Sportive Internationale). Várias tentativas de criar grupos que pudessem barrar o crescimento da FOCA foram feitos, mas de imediato, com a destreza e malandragem de Ecclestone, logo deixaram de existir.

A presença de Balestre na categoria passou a ser um estorvo, com o francês a criar normas que prejudicavam tanto as equipes britânicas (as que apoiavam Ecclestone e que agora faziam parte da FOCA [Formula One Constructors Association]), pilotos (obrigando o comparecimento de todos os pilotos aos briefings, que acabou causando algumas dores de cabeça aos organizadores de GPs, como ficou bem visto na etapa da Bélgica – Zolder – em 1980, quando os pilotos, instruídos pelas equipes que compunham a FOCA, a não comparecerem a “obrigatória” reunião. Balestre aplicou-lhes uma multa e como ela não foi paga na etapa seguinte – Espanha – ele prometeu cassar as licenças destes. As coisas pareceram irredutíveis, pois ninguém foi à pista não fosse a intervenção do Rei Juan Carlos talvez nem tivesse corrida. A prova foi realizada, mas sem as equipes de fábrica [Renault, Ferrari e Alfa Romeo que estavam do lado da FISA] e Balestre acabou não considerando essa prova como oficial para aquela temporada) e os organizadores de GPs que estavam mais próximos da FOCA (como foi o caso do GP de Long Beach, quando o resultado da inspeção do traçado citadino foi de criticas pesadas por conta dos muros de proteção). O que azedaria ainda mais a convivência entre as duas entidades foi à criação de um novo regulamento para a temporada de 1981. Jogando pelo lado da segurança, Balestre colocou na mesa as novas normas que deveriam entrar em vigor para a temporada de 81 – as regras foram elaboradas e divulgadas em fevereiro de 80 – como o reforço na carroceria, para melhor proteção das pernas dos pilotos; aumento de peso dos carros de 575 para 625Kg; e a eliminação das minissaias, que tão bem eram usadas pelas equipes garagistas para uma melhor eficiência do efeito solo.

Nitidamente as regras foram feitas exatamente para brecar o crescimento do carro asa por estas equipes, uma vez que as de fabrica (leia-se Ferrari, Renault e Alfa Romeo) que já faziam uso do motor turbo, não conseguiam tirar melhor proveito disso. O entrevero entre as duas entidades ainda geraria certo desconforto com as patrocinadoras do campeonato, em especial Goodyear e Phillip Morris, que fez as duas partes entrar para tentar apaziguar os ânimos, como ficou bem visto numa reunião feita em junho de 1980 em Lausanne (Suíça) que reuniu FISA, FOCA e outros membros para definir o rumo destas discussões. Ficou acordado que teria uma transição de dois anos para adoção dos motores turbo de forma integral e que o destino do uso das minissaias seria definido neste período.

Quando as coisas pareciam se encaminhar para um desfecho, o conteúdo da reunião foi vazado e Balestre ficou furioso, a ponto de acusar Max Mosley (advogado da FOCA) de ter ventilado o conteúdo da conversa para a imprensa. Foi a gota d´água para Jean Marie Balestre divulgar suas intenções de realizar um campeonato mundial sem a presença das equipes que apoiavam a FOCA – França, Alemanha, Holanda, Itália e Áustria eram umas dessas que toparam realizar as provas em 81 sem as equipes “rebeldes” e para completar o grid usariam os carros de F2. Balestre tinha, naquele momento, já doze provas confirmadas para o ano seguinte o que lhe daria chance de realizar um campeonato mundial.

As diferenças parecia que iam desaparecer após uma reunião entre FISA e FOCA em Paul Ricard, quando um acordo para que as minissaias desaparecessem num período de cinco anos e, de contrapeso, o uso de pneus menos eficientes para equilibrar a competição entre os times. Tudo parecia em ordem quando Goodyear e Michelin não entraram em acordo com a comissão técnica no fim de semana do GP da Grã-Bretanha (Brands Hatch) e isso ocasionou no cancelamento do que havia sido conversado em Paul Ricard – o pacto ainda seria avaliado pela Assembléia Plenária da FIA em outubro, e já era dada como certo. Para Bernie Ecclestone, aquele desacordo tinha dedo da FISA por conta dos pneus menos eficientes já para 1981.
O caldo voltaria a entornar de vez quando a Balestre jogou a sua cartada: um novo campeonato mundial – o Campeonato Mundial de F1 FIA – entraria em vigor a partir de 1981. Os cachês seriam divididos por ela, assim como os contratos dos GPs. 

Seria obrigatório o comparecimento das equipes inscritas em todas as corridas do calendário e caso não comparecessem, tomariam uma multa de 20 mil dólares; novas equipes que quisessem entrar no campeonato teriam que pagar a taxa de 30 mil dólares; equipes e pilotos, para disputarem esse novo mundial, teriam que ter uma super licença; e as provas passariam a não ter mais o status de Grand Prix, ou seja, agora teriam que se candidatar a uma vaga para sediar provas do novo mundial. Demais regras, como a pontuação (9,6,4,3,2,) e distância das provas (2 horas ou 300km), continuariam as mesmas.

Bernie não gostou nenhum pouco desse novo formato e logo acenou com a criação do WFMS (World Federation of Motor Sport), um campeonato formado pelas equipes FOCA. Porém a sua idéia acabou não vingando, pois boa parte das datas de suas corridas acabava conflitando com as da FISA. E depois, Balestre acabou oferecendo aos organizadores dos GPs da Bélgica e San Marino – que estavam nos dois campeonatos – um pacote semelhante a da rival e assim acabou retirando elas do calendário do WFMS. O GP da Grã-Bretanha acabaria por sair também do campeonato organizado por Ecclestone – principalmente após Balestre ameaçar as pistas que faziam parte do calendário da WFMS de terem a sua licença internacional cassada. Após esse xeque-mate da FISA, as equipes dissidentes acabaram por aceitar os termos do novo campeonato, mas apenas se a comissão técnica da F1 aceitasse atrasar um pouco mais o banimento das minissaias deslizantes e que os pneus com menor largura fossem utilizados já para 1981. Balestre prontamente recusou.

Porém a guerra que parecia ter ficado enfraquecida se reavivou quando a FOCA anunciou que não faria mais o transporte das equipes que apoiavam a FISA – Ferrari, Renault, Alfa Romeo, Osella e Toleman – e isso causou um contra ataque de Balestre que logo anunciou o adiamento das inscrições para a temporada de 81, o que resultou no cancelamento do GP da Argentina e na transferência do GP da África do Sul para abril. Mal podia saber que esta decisão abriria mais um conflito, pois os organizadores do GP sul-africano tinham tudo pronto para a data que haviam combinado, enquanto os argentinos pensavam que o cancelamento de seu GP seria por conta da falta de segurança. O que acabou acontecendo é que as duas provas foram realizadas, com o GP sul-africano ficando para a sua data original (7 de fevereiro) e o GP argentino transferido para abril.

O GP da África do Sul acabou sendo a gota d’água para o fim da famosa guerra: uma vez que as equipes aliadas à FOCA já haviam assinado a presença para a disputa do GP sul-africano, a FISA acabou permitindo a realização da prova, mas apenas com o regulamento de “Formula Libre”, ou seja, ainda com sob o regulamento do uso das minissaias deslizantes – inicialmente Balestre havia acenado que a prova, para valer pontos para o mundial, teria que ser disputada em abril, mas como os contratos com patrocinadores e fornecedores já haviam sido feitos pelos organizadores da corrida em Kyalami e não teria como voltar atrás, a FISA acabou abrindo o precedente que levou a realização desta. A prova aconteceu, mas apenas com as equipes fiéis a FOCA. Alfa, Ferrari, Renault e Talbot Ligier – equipes ligadas à FISA – não foram.

A corrida acabou sendo um termômetro decisivo, pois sem as demais grandes equipes e sem o nome apelativo da F1, a corrida em Kyalami acabou sendo um desastre em termos de público e de cobertura da imprensa. Após este desaire, e mesmo com algumas rusgas que durariam até o ano de 1982, onde a guerra, enfim, se deu por encerrada, o Pacto de Concórdia foi assinado em 11 de março de 1981, alguns dias antes da abertura oficial do campeonato que se deu nas ruas de Long Beach.

A prova que não valeu nada: o GP da África do Sul de 1981


As equipes

Dezessete equipes se inscreveram para aquele campeonato de 1981. 

A Williams, atual campeã de construtores, continuava com a sua dupla do ano anterior, o campeão de 1980 Alan Jones e Carlos Reutemann; 

Tyrrell iniciou o ano com a dupla por Kevin Coogan e Eddie Cheever e durante a temporada apareceriam em seus carros Ricardo Zunino (que correu a segunda e terceira corrida) e Michele Alboreto, que substituiu Zunino a partir da quarta etapa indo até o fim da temporada; 

Após uma quase conquista de Nelson Piquet, a Brabham iniciava a temporada daquele ano como uma das favoritas a conquista. Além de Nelson, que também figurava como um dos candidatos ao título de pilotos, o mexicano Hector Rebaque estava a serviço da equipe de Bernie Ecclestone; 

Iniciando os trabalhos com o M29, a Mclaren, agora sob o comando de Ron Dennis, veio a ser a primeira equipe a fazer uso de um monocoque totalmente feito em fibra de carbono – obra prima de John Barnard, em parceria com a Hercules Corporation, uma fábrica norte americana especializada em mísseis – e que estrearia em San Marino com John Watson. O outro piloto da Mclaren, o jovem italiano Andrea De Cesaris, marcaria época na equipe inglesa mais pelos seus acidentes do que pelos seus resultados; 

Com o chassi D4, a equipe ATS contou com os serviços do holandês Jan Lammers nas quatro primeiras corridas, para depois ser substituído pelo sueco Slim Borgudd, que ficou na equipe até o fim do ano; 

Na tentativa de reencontrar o caminho do sucesso, a Lotus criou o interessante e polêmico Lotus 88 de chassi duplo qua acabou por ser banido da categoria por conta do uso extremo do efeito solo pelo chassi interno, uma vez que as minissaias deslizantes estavam proibidas. A equipe de Colin Chapman ainda utilizaria o chassi 87 e mais adiante uma versão B. Elio De Angelis e Nigel Mansell eram os pilotos da equipe; 

A Ensign, com o seu N180B, teve dois pilotos sendo que Marc Surer fez as seis primeiras corridas, para depois dar lugar a Eliseo Salazar que fez o restante da temporada; 

A Renault teve alguns problemas de confiabilidade no início do campeonato, mas depois de acertados, revelou-se como uma das forças na segunda parte da temporada. Alain Prost e René Arnoux estavam sob o comando do RE20B (que iniciou o campeonato) e depois do RE30; 

A March iniciou o campeonato com dois carros, para Eliseo Salazar e Derek Daly e após a saída de Eliseo para a Ensign, a equipe continuou apenas com Daly a partir do GP da Espanha; 

Sem Emerson Fittipaldi, que encerrara sua carreira na F1 em 80, a equipe Fittipaldi fez a temporada com o F8C sob os cuidados do estreante Chico Serra e do veloz Keke Rosberg; 

Mario Andretti e Bruno Giacomelli eram os pilotos da Alfa Romeo naquele ano e fizeram uso de três variações do modelo 179 (B, C e D), conseguindo para a fábrica italiana 10 pontos na tabela final do mundial de construtores; 

Com o apoio da Talbot e utilizando a sinfonia dos V12 da Matra, a Ligier, que alcançara o vice-campeonato no mundial de construtores em 80, tinha suas ambições para aquele ano de 1981. Jacques Laffite esteve em todas as provas daquela temporada, enquanto de Jean Pierre Jarier fez as duas primeiras corridas, sendo substituído por Jean Pierre Jabouille – que ficara da terceira etapa até a sétima – que depois daria lugar a Patrick Tambay, que assumiu o comando o JS17 #25 da oitava até a 15ª e última etapa; 

Com o intuito de apagar o terrível ano que teve em 1980, a Ferrari estreou o seu belo 126CK com motor turbo V6 – que fizera a sua primeira aparição nos treinos do GP da Itália do ano anterior, em Ímola – e entregou para Gilles Villeneuve e Didier Pironi, que substituía o recém aposentado Jody Scheckter; 

Uma das boas equipes médias da F1 nos últimos anos, a Arrows teve em suas fileiras para o comando do A3, Ricardo Patrese (que pilotou em todos os GPs, com direito a uma pole position), Siegfried Stohr pilotando da primeira até a 13ª prova para depois dar lugar a Jacques Villeneuve (irmão de Gilles) que tentou qualificar-se nas duas últimas provas do calendário; 

A Osella alugou os assentos de seus carros para cinco pilotos naquela temporada (Miguel Ángel Guerra, Piercarlo Ghinzani, Beppe Gabbiani, Giorgio Francia e Jean Pierre Jarier), sendo que Gabbiani participou – ou tentou – de todas as provas. Jarier apareceu na nona etapa e foi até o fim da temporada; 

A Theodore alinhou apenas um carro (o TY01), iniciando o mundial com Patrick Tambay (da primeira até a sétima etapa) e depois continuando com Marc Surer que entrou na oitava etapa e foi até o fim; 

A Toleman era a equipe estreante no campeonato e a única equipe particular a usar um motor turbo (Hart 415T 1.5L). O TG181 foi entregue a Derek Warwick e Brian Henton, mas apenas estreando a partir da quarta etapa.

O calendário

Com a não validação do GP da África do Sul, o campeonato ficou com 15 provas naquela que seria a primeira sob chancela da FIA passando a chamar-se FIA Formula One World Championship. As mudanças no calendário de provas estavam restritas às praças: Interlagos deixava de receber a categoria, que agora voltava para Jacarepaguá onde correra em 1978. A pista paulistana voltaria apenas em 1990, totalmente remodelada; o GP da Itália voltava ao seu local natural (Monza), após a pista de Ímola ter sediado aquela edição. E agora a pista italiana teria o seu GP local, o de San Marino; os EUA continuavam a encerrar a temporada, mas agora num traçado montado no gigante estacionamento do Caesar’s Palace, em Las Vegas. Watkins Glen acabou ficando de fora por conta da falência de seus organizadores. 

segunda-feira, 13 de junho de 2016

Foto 576: Ricardo Paletti, 34 anos atrás

Ricardo e sua Osella FA1C durante o fim de semana do GP do Canadá de 1982. Hoje completa 34 anos do seu desaparecimento, exatamente nesta prova em Montreal.

sábado, 13 de junho de 2015

Foto 521: Ricardo Paletti, Detroit 1982

(Foto: Richard Kelley)
Ricardo Paletti durante o fim de semana do GP dos EUA, disputado em Detroit. A foto foi tirada logo após a quebra da suspensão do seu Osella, durante o warm-up e um fiscal de prova lhe oferece um cigarro.
Paletti deveria correr nesta prova, já que o carro reserva estava para ele naquela corrida. Mas um uma quebra de suspensão de Jean Pierre Jarier acabou com a chance do jovem italiano, que viu o carro reserva ir para o francês.
Hoje completa 33 anos da morte de Paletti, em Montreal. 

segunda-feira, 5 de agosto de 2013

Foto 233: Alcañiz

Apesar de parecer um pouco com as estreitas ruas que fizeram parte de provas como Targa Florio ou Coppa Ciano, a foto foi feita na cidade espanhola de Alcañiz, que fica no nordeste da Espanha. A pista é conhecida como Circuito de Guadalupe e abrigou corridas locais de 1965 a 2003. Apesar de ser uma pista urbana, com 3.900 metros, era uma das mais rápidas até o início da década de 90. Em 1992 a Federação Espanhola de Automobilismo exigiu a colocação de duas chicanes para abrandar a velocidade dos carros, que já haviam sido altas durante a realização do Campeonato Espanhol de Carros de Turismo.

Era uma das pistas mais populares da Espanha, arrastando um bom número de espectadores que, segundo fontes, era de 60 à 70 mil pessoas a cada Grande Prêmio. Pilotos do naipe de Alex Soler Roig, José Juncadella, Jesus Puras, Luis Perez Sala e Carlos Sainz, que correram em várias categorias pelas Europa, também pilotaram nessa pista.

Infelizmente a Federação Espanhola, alegando falta de segurança, proibiu provas naquele local após 2003. O recorde da pista pertence ao piloto espanhol Juan Fernandez que, pilotando um Osella PA9-BMW, conquistou a marca com o tempo de 1'33''67 com a média de 149.888Km/h.

A foto do post é da prova de 1969, válido pelo Campeonato Espanhol de Velocidade. A vitória foi de Juan Fernandez com o Porsche 908/8 #1 com Alex Soler Roig fechando em segundo, com a outra Porsche 908/8 #5.

quinta-feira, 13 de junho de 2013

Relembrando Riccardo Paletti






Apesar de ter sido uma temporada altamente competitiva, contando com um recorde de 11 vencedores, aquele ano de 1982 para Fórmula-1 foi também um tanto traumático. Não bastasse a batalha ao extremo que a categoria vivia entre a FISA e a FOCA pelo comando, aquele campeonato custou a vida de dois pilotos: Gilles Villeneuve deixou um punhado de fãs órfãos da sua pilotagem espetacular ao morrer num estúpido acidente, no momento em que estava tentando andar mais rápido que seu companheiro de equipe Didier Pironi nos minutos finais do treino em Zolder. Foi um duro golpe para a categoria, Ferrari e para os que o admiravam. Enquanto que a falta de Gilles era sentida, outro piloto, jovem e que estava no seu começo de carreira, também teve a sua vida encerrada por um acidente um mês depois: Riccardo Paletti tinha 23 anos e estava feliz naquele momento por estar realizando seu sonho de correr na Fórmula-1, quando o seu Osella chocou-se na traseira do Ferrari de Pironi na largada do GP da Canadá.

Riccardo Paletti, que nasceu em 15 de junho de 1958, teve uma juventude muito ativa na área dos esportes: aos 13 anos foi campeão italiano de karatê na categoria júnior e mais tarde, quando praticava esqui alpino, chegou a seleção juvenil italiana deste esporte. Somente aos 19 anos é que optou pela sua grande paixão: o automobilismo.

Com o apoio de seu pai, Arietto Paletti, um empresário do ramo de construção e importação de produtos da Pioneer, ele entrou para a Fórmula Ford em 1978 e teve bom desempenho naquela temporada, ao liderar 18 voltas logo na sua corrida de estréia e obter dois segundos lugares e encerrar o campeonato em terceiro na classificação. Ao final daquele ano, ele debutaria na F3 italiana com um March Toyota e em 1979 faria o campeonato inteiro sem obter grande sucesso. Ele veio a fazer uma corrida de F2 durante aquele ano, mas não a completou por problemas. O caminho rumo à F1 estava sendo trilhado de forma rápida por ele.

Com a ajuda de seu pai, que manteve contatos com equipes de F2, o nome de Riccardo chegou aos ouvidos de Robin Herd, então projetista e um dos fundadores da March. Foi ele quem recomendou Paletti a Mike Earle, então dono da equipe Onyx na F2, dizendo-lhe que o piloto italiano estava interessando em uma vaga em alguma equipe daquela categoria. Com isso, Mike, que nunca havia ouvido falar em Riccardo, aceitou conversar com o jovem piloto. Earle relembra a conversa que teve com Paletti: “Um jovem pálido e de aparência frágil, entrou em meu escritório e, para meu horror não falava uma palavra de inglês, o que era ligeiramente melhor que o meu italiano, conseguimos resolver alguns detalhes e o colocamos para competir em algumas etapas no final de 1980. Então o levamos à Monza onde Riccardo se classificou bem no grid de largada e ocupou a segunda colocação por algum tempo.”

Com o contrato acertado, Paletti tratou de fazer uma boa pré-temporada ao testar intensivamente pela equipe Onyx no inverno de 1980-81. Isso lhe rendeu bons frutos quando estreou bem em Silverstone ao marcar a décima colocação no grid e ficar em segundo ao final desta, atrás apenas de Mike Thackwell. 

Apesar de ter feito um bom início de campeonato, ficando uma parte dele em segundo, junto de Stefan Johansson e apenas três pontos atrás de Thackwell, o restante da temporada foi de azares para ele e isso resultou numa queda na tabela de pontos terminando em décimo. Ao final daquele ano Paletti decidiu que queria entrar para a F1 já em 1982, e com isso ele contava estar junto da Onyx. Mas Earle foi contra desde o início: “No final de 1981, Paletti queria ir para a F1, mas nós não estávamos prontos, não tínhamos um carro. Fui contra e disse ao seu pai: ‘Melhor fazer outro ano de F2, ganhar e então ir para a F1’. Mas Riccardo era jovem, tinha somente 22 anos.” Riccardo tinha aquele ímpeto juvenil, normal para a idade, em decidir tudo no calor da emoção e da vontade. Portanto, ele acabou por assinar um contrato com a Osella para o ano de 1982, garantindo seu lugar por cerca de 1 Milhão de dólares. O que para Riccardo seria a realização de um sonho, Earle considerou “um desastre”.

Riccardo Paletti, então com 23 anos, agora era parte da F1. Correria por uma equipe pequena, italiana como ele: a Osella estava para iniciar sua terceira temporada na categoria. Tinha certa experiência em dar primeiras oportunidades para pilotos novatos. Foi assim com Eddie Cheever, Beppe Gabbiani, Miguel-Angel Guerra, Piercarlo Ghinzani e Giorgio Francia. Paletti teria a companhia do experiente Jean Pierre Jarier na equipe, que estava na Osella desde a metade de 1981. De certa forma, uma boa referência. Apesar de sua inexperiência na categoria, Paletti era profissional. Talvez tenha sido um dos primeiros a levar um preparador físico para as corridas. Este preparador cuidava da sua alimentação, estudava toda a reação do corpo franzino do piloto italiano ao colocar pequenos sensores que monitoravam sua pressão arterial e batimentos cardíacos. Apesar de ninguém ter dado importância, inicialmente, esta seria uma prática muito comum nos anos seguintes.

Paletti foi para a África do Sul, para tentar correr o seu primeiro GP. Esta corrida ficou conhecida, principalmente, pela famosa greve que os pilotos fizeram por causa da obrigatoriedade e da alta taxa cobrada pela FISA para fazer a Super-Licença, um modo que a entidade achou para barrar a entrada de pilotos amadores na categoria e também coibir a mudança de equipe no meio de uma temporada. Riccardo acabou por falhar em sua primeira tentativa de levar o FA1C #32 para grid: ele foi quase dois segundos mais lento e ficou de fora. Jarier largou em último, mas abandonou antes de completar a primeira volta.

Em Jacarepaguá Paletti passou pela Pré-classificação, mas uma roda solta por causa de uma falha na suspensão traseira, o deixou de fora mais uma vez. O FA1C era um belo carro, mas era uma grande porcaria. Frágil, principalmente na suspensão traseira que viria a trazer grandes dores de cabeça para a dupla da Osella nas corridas seguintes.

Na terceira etapa, em Long Beach, parecia que algo estava a melhorar: Jarier conseguiu um bom acerto e colocou-se entre os dez primeiros na classificação. Um resultado surpreendente, diga-se, mas Paletti, sem conhecer um centímetro sequer daquela pista citadina, foi horrorosos três segundos e meio mais lento e não se classificou. A prova seguinte era em San Marino. Algo animador, afinal ele conhecia o traçado.

Ímola assistiu mais um capítulo deprimente da luta FISA vs FOCA, onde apenas 14 carros de equipes que apoiavam a FISA alinharam e as demais, que estavam do lado da FOCA, boicotaram o GP devido à desclassificação de Piquet e Rosberg do GP do Brasil por causa do uso de tanques d’água como lastro, que eram esvaziados no decorrer da prova. Era uma boa chance de Riccardo tentar qualificar-se para a sua primeira corrida. Isso aconteceu e por mais que Enzo Osella tenha dito que aquele feito fora “heróico” tem que ser dito, também, que Paletti conhecia bem aquele traçado de visitas anteriores quando corria nas F2 e 3 italianas. Mas a sorte não estava a seu favor e no domingo: quando se preparava para a sua primeira largada, o Osella não consegue sair do lugar e Paletti perde um bom tempo. Quando conseguiu sair, já era tarde: o pelotão já estava alinhado e partiu para prova e Riccardo atravessou a linha de chegada com uma larga desvantagem para o 13º colocado. A sua prova duraria sete voltas, quando abandonou por problemas na suspensão traseira.

A maré de azar de Riccardo continuou em Zolder, quando ele não passou na pré-classificação. Foi naquele mesmo fim de semana que Gilles Villeneuve perdeu a vida ao tentar bater o seu desafeto Pironi no final da classificação do sábado. Um final de semana para ser esquecido, em todos os sentidos.

Detroit foi uma mistura de sentimentos para Riccardo. Ele havia feito um bom treino e levara o seu carro o grid de largada. Um bom resultado, sinal que estava acertando-se, mas a falta de sorte resolveu dar as caras novamente: ao fazer o warm-up pela manhã, um grave problema na suspensão traseira fez com que Paletti perdesse uma das rodas. Voltou aos boxes, e os mecânicos trabalhavam a toda para que ele pudesse utilizar aquele carro ainda na corrida e caso não conseguisse, o reserva estava pronto. O problema é que o carro titular de Jarier acabou por ter o extintor explodido naquela sessão e ele teve que usar o reserva, que já estava acertado para ele. Os mecânicos trabalharam pesado no carro de Paletti e conseguiram, a tempo, resolver o problema. O piloto italiano já estava para entrar no carro quando Jarier apareceu com a suspensão dianteira arrebentada, devido uma pancada no muro. A Osella acabou por desalojar Paletti de seu carro, que foi entregue à Jarier para que este pudesse largar. Riccardo era a frustração em pessoa.

Já em Montreal, aquela era a primeira corrida no Canadá sem Gilles, que agora dava nome a aquela pista. Justa homenagem. Enquanto isso, Paletti estava feliz, pois havia conseguido um lugar no grid de largada e aquele final de semana parecia que tudo estava a dar certo. Mike Earle também estava em Montreal, onde seu piloto, Emilio de Villota, não havia conseguido tempo para qualificar-se. Também já rolava algumas negociações para que Paletti pudesse pilotar para ele em breve. A mãe de Riccardo, Gianna, também estava em Montreal e havia jantado com seu filho no sábado onde ele tratou de acalmá-la: Eu sei que você fica mais descansada quando não me classifico para o grid, mas também sei que quer minha felicidade”. Gianna murmurou “Quero só sua felicidade. No domingo Paletti estava relaxado. Havia feito uma brincadeira com alguém no grid e conversou com Raul Boesel minutos antes da largada. Gianna, que havia conversado rapidamente com Riccardo, estava numa área para convidados no Paddock com visão para a reta de largada. Os pilotos foram para seus carros e depois partiram para a volta de apresentação.

Os carros pararam no grid. A luz vermelha foi acesa, as rotações aumentaram e na troca para a vermelha os carros dispararam. Menos a do pole Pironi, que de imediato levantou um dos braços acenando que estava com problemas. A sua embreagem havia queimado e o Ferrari ficou estático no meio de uma manada de carros. Quem conseguiu vê-lo, saiu por todos os cantos possíveis. Raul Boesel acabou por desviar, mas um dos pneus acertou a traseira do carro de Didier. Eliseo Salazar e Jochen Mass também se envolveram na batida quando tentavam escapar, mas Paletti não teve a mesma sorte e acabou por encher a traseira do Ferrari, que se deslocou alguns metros acertando, sem nenhuma gravidade, o Theodore de Geoff Lees. 

Didier Pironi saiu do carro e foi até o Osella de Paletti, assim como Sid Watkins que chegou ao local e rapidamente desceu do carro que saiu atrás do pelotão para os primeiros socorros. Ao chegar ele e viu que os estado de Riccardo não era dos melhores: o volante estava cravado em seu peito e as pernas totalmente esmagadas. Situação crítica, que só piorou quando a gasolina que estava vazando pegou fogo no momento em que Watkins tentava retirar o capacete do piloto italiano. Foram minutos agonizantes para Paletti e para quem via toda a cena ou tentava salvá-lo. Gianna apareceu desesperada no meio de todo aquele caos, mas acabou por ser retirada de lá. Após 28 minutos, Riccardo foi retirado do carro e levado de helicóptero par o Royal Victoria Hospital. Sid Watkins, no seu livro “Viver nos Limites”, conta como era o estado do piloto italiano e o seu resgate: “Ele estava profundamente desacordado e coloquei um tubo de ventilação em sua boca. As suas pupilas estavam dilatadas. Tive consciência então de ouvir embora distante o barulho de um líquido escorrendo, que imaginei ser combustível. Nesse momento o eco de uma explosão de chama disparou no ar. Foi muito difícil tirar o rapaz de um carro que mais parecia uma sanfona. Não havia pulsação detectável no pulso.” Mike Earle, que viu tudo pela TV de um hotel, foi para o circuito, mas Paletti já não estava mais no autódromo. De imediato ele confortar a mãe de seu amigo. A corrida reiniciou, tendo como vencedor Nelson Piquet.

Paletti, que deu entrada no hospital inconsciente, morreu horas depois. Segundo boatos daquela época, o fato de ter inalado a espuma dos extintores ajudou na aceleração da sua morte, já que seu tórax tinha se afundado por causa do acidente e a respiração tornara-se muito difícil. Foi o último piloto a morrer em um fim de semana de corrida até o pavoroso final de semana de abril/maio de 1994.

Aquele cara magricela, tímido, que começou a praticar esportes para poder se aproximar das pessoas e que depois prometeu ao seu pai que, caso não conseguisse entrar na F1 poria todas as forças na empresa, faleceu dois dias antes de completar 24 anos. Mas conseguiu realizar o seu sonho de correr na Fórmula-1, sonho que foi despertado em Monza, 1976, quando seu pai o levou para ver o GP da Itália. 

Como o próprio Paletti disse certa vez que “quando estava no cockpit tudo parecia bonito, sentia-se feliz”. Riccardo morreu fazendo o que mais gostava.

*Este texto foi publicado na primeira edição da Revista Speed, que foi ao ar em julho de 2012

quarta-feira, 13 de junho de 2012

Foto 90: Paletti

Um lugar onde sentia-se feliz: Paletti prestes a testar o Osella FA1B
(Foto: Divulgação)

“Não tenho muitos amigos, praticar esportes é uma maneira de me aproximar das pessoas. Competi de esqui e vim para o automobilismo. É um mundo estranho, mas quando estou no cockpit, tudo parece bonito, me sinto feliz.” (Riccardo Paletti)

Riccardo morreu num momento em que estava mais feliz: tinha conseguido classificar-se para o grid do GP do Canadá, o que seria a sua segunda corrida; sua mãe estava presente naquele final de semana e Mike Earle, dono da equipe Onyx de F2, que mais tarde levaria a mesma para a F1 no final dos anos 80, tinha um March e já estava em negociações com Paletti para que corresse para ele ainda naquele ano de 1982. Mas o sonho se desfez em poucos metros. Gianna perdeu seu filho e Mike Earle um amigo.
Paletti morreu às vésperas de completar 24 anos.

sexta-feira, 26 de novembro de 2010

Os testes da Fórmula-1... de 1981

Como de costume a F-1 realizou no final de 1981 em Paul Ricard, França, seus teste visando a temporada de 1982. Brabham, Renault, Williams, Lotus, Toleman, Mclaren, Tyrrell, Ligier e Osella foram as equipes presentes naqueles dias de testes, que foram de 30 de novembro até 5 de dezembro.
A Brabham esteve presente com Nelson Piquet, Ricardo Patrese, Geoof Brabham, Jacky Ickx, Manfred Winkelhock, Corrado Fabi e Thierry Boutsen. A equipe também testou os pneus Goodyear e Avon, além dos motores Cosworth e BMW Turbo. A Lotus também testou um punhado de jovens pilotos: além do titular Mansell, estiveram ao volante Eliseo Salazar, Jonathan Palmer e Roberto Pupo Moreno, então test driver da equipe. Elio de Angelis, titular do Team Lotus, não testou por algum motivo. A Williams esteve presente com o FW07 e FW07- Six Wheels, testados por Keke Rosbreg, Jarier e Palmer. Jean Pierre também pilotou num destes dias de testes o Osella, que pilotaria na temporada de 82 em substituição ao falecido Paletti .
Já a Mclaren andou com seus dois titulares, Lauda e Watson, testando também os pneus Goodyear no carro do irlandês. Talvez tivessem alguma dúvida em continuar com os Michelin, que acabou nem sendo levado em diante, continuando com a borracha francesa pelas 3 temporadas seguintes.

Segue os tempos:
1. Nelson Piquet (Brabham BMW Turbo - Goodyear) 1'02"41
2. Riccardo Patrese (Brabham Cosworth - Avon) 1'02"43
3. Riccardo Patrese (Brabham Cosworth - Goodyear) 1'02"60
4. Nelson Piquet (Brabham Cosworth - Goodyear) 1'02"85
5. Alain Prost (Renault Turbo - Michelin) 1'02"90
6. Keke Rosberg (Williams Cosworth - Goodyear) 1'02"95
7. Nigel Mansell (Lotus Cosworth - Goodyear) 1'03"97
8. Michele Alboreto (Tyrrell Cosworth - Goodyear) 1'04"05
9. Didier Pironi (Ferrari Turbo - Goodyear) 1'04"20
10. Riccardo Patrese (Brabham BMW Turbo - Goodyear) 1'04"20
11. John Watson (McLaren Cosworth - Goodyear) 1'04"30
12. Gilles Villeneuve (Ferrari 126CK/B Turbo - Goodyear) 1'04"66
13. Derek Warwick (Toleman Hart Turbo - Pirelli) 1'04"70
14. Niki Lauda (McLaren Cosworth - Michelin) 1'04"70
15. Jean Pierre Jarier (Williams Cosworth - Goodyear) 1'04"79
16. Nelson Piquet (Brabham Cosworth - Goodyear) 1'04"80
17. Nelson Piquet (Brabham BMW Turbo - Avon) 1'05"20
18. Jacques Laffite (Talbot Ligier Matra - Michelin) 1'05"30
19. Eddie Cheever (Talbot Ligier Matra - Michelin) 1'05"40
20. René Arnoux (Renault Turbo - Michelin) 1'05"80
21. Jean Pierre Jarier (Osella Cosworth - Goodyear) 1'06"30
22. Geoff Brabham (Brabham Cosworth - Goodyear) 1'06"30
23. Jacky Ickx (Brabham Cosworth - Goodyear) 1'06"60
24. Manfred Winkelhock (Brabham Cosworth - Goodyear) 1'06"60
25. Corrado Fabi (Brabham Cosworth - Goodyear) 1'06"80
26. Jonathan Palmer (Williams Cosworth - Goodyear) 1'06"80
27. Marc Surer (Toleman Hart Turbo - Pirelli) 1'07"00
28. Thierry Boutsen (Brabham Cosworth - Avon) 1'07"70
29. Slim Borgudd (Tyrrell Cosworth - Goodyear) 1'07"70
30. Keke Rosberg (Williams Cosworth- Six Wheells - Goodyear) 1'07"71
31. Eliseo Salazar (Lotus Cosworth - Goodyear) 1'08"20
32. Riccardo Paletti (Osella Cosworth - Goodyear) 1'08"25
33. Thierry Boutsen (Brabham Cosworth - Goodyear) 1'08"70
34. Jonathan Palmer (Lotus Cosworth - Goodyear) 1'08"80
35. Roberto Moreno (Lotus Cosworth - Goodyear) 1'10"20


Geoff Brabham e Thierry Boutsen foram um dos novatos que andaram com a Brabham nestes testes

Jarier também andou com a Williams FW07, sendo mais veloz que Rosberg...

... que andou com com a Williams convecional e também com a de seis pneus.

WEC - Vitória para a Porsche, drama para a Peugeot em Losail

  Um grande inicio para a Porsche no WEC (Foto: Andrew Hall/ Dailysportscar) Sabemos que testes de pré-temporada sempre nos pregam algumas p...