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sábado, 30 de dezembro de 2023

Foto 1037 - Adeus, Gil


Gil De Ferran em Portland 2001 
(Foto: Rick Cameron/ Flicker)


Gil De Ferran desempenhou um papel importante no nosso automobilismo lá fora. Ele e André Ribeiro, para falar a verdade, foram caras importantes para manter a moral do torcedor brasileiro elevada após os acontecimentos de 1994 e a forçada aposentadoria de Emerson Fittipaldi em 1996.


Eram dois caras dos quais a gente depositava uma mega esperança nas corridas quando ligávamos a TV no domingo, trocando a tradicional manhãs pelas tardes, esperando ansiosamente pela performance destes - ao lado de Christian Fittipaldi - na esperança de vitórias. Foi emocionante ver a gigante conquista de Ribeiro em Jacarepaguá 1996 e de bater palmas pela magnífica conquista de Gil em Portland no mesmo ano. Estávamos bem representados e melhor: o sentimento de que poderíamos voltar a gritar a plenos pulmões que éramos campeões de uma categoria top, era bem possível.

Como sabemos bem - aprendendo as duras penas - vimos que o automobilismo é ingrato - apenas a vitória de Maurício Gugelmin em Vancouver 1997 foi o fio de esperança que nos agarramos por quase dois anos até Gil voltar a vencer em Portland 1999. Um alívio e tanto, diga-se.

A transferência de Gil para a Penske renovava ess esperança a partir de 2000 e ele não decepcionou, ao cravar os dois títulos na categoria em 2000 e 2001 de forma espetacular - como não vibrar com a ultrapassagem sobre Kenny Brack em Rockingham nas voltas finais? De quebra, ele ainda se tornaria o homem mais veloz do mundo num circuito ao cravar 241,428 mph (388,541 km/h) na qualificação para as 500 Milhas de Fontana de 2000, prova que ele acabaria por vencer. E três anos depois, ele entraria para o Olimpo do Motorsport mundial ao vencer as 500 Milhas de Indianápolis, formando uma inédita trinca brasileira, com Hélio Castroneves em segundo e Tony Kanaan em terceiro.

A imagem de Gil vencendo com um carro nas cores da Marlboro, automaticamente o associou a um dos momentos mais brilhantes do nosso esporte onde Emerson e Ayrton conseguiram boa parte de seus feitos trajando as cores da famosa marca de cigarros, que virou sinônimo de vitória por aqui e ajudou a resgatar o orgulho de vermos um piloto brasileiro no mais alto lugar do pódio. E claro, ajudou a pavimentar um caminho que já estava sendo muito bem aproveitado por Hélio Castroneves e Tony Kanaan.

A sua partida neste 29 de dezembro deixa uma lacuna imensurável no nosso motorsport, mas ao mesmo tempo nos trás as melhores lembranças de um período vitorioso quando ainda olhávamos com desconfiança se algum piloto daqui ainda chegaria a um importante título.

Foi um período glorioso e podemos, sim, afirmar, que foi a segunda era dourada do nosso Motorsport, mas desta vez na terra dos ianques.

O que nos resta agora é fazer um tributo e não deixar que seu legado seja esquecido.

Obrigado por tudo, Gil de Ferran.

domingo, 28 de maio de 2023

107ª Indy 500 - A vez de Josef Newgarden

 

(Foto: Josef Newgarden/ Twitter)


Sabemos que as últimas 50 voltas da Indy 500 são as que passam a valer. Para aqueles que estiverem bem, automaticamente se preparam para as derradeiras 25, 15, 10 voltas onde as ações se tornam vertiginosas e é quando começam a aparecer os percalços em forma de bandeiras amarelas. Os nervos precisam estar em dia - e serem de aço - para aguentar todas as pressões e não sucumbirem no primeiro descuido.

Essa 107ª edição das 500 Milhas de Indianápolis indicavam duas equipes específicas para chegarem à vitória: Mclaren e Ganassi estavam bem desde os treinos e o indicativo de que seriam elas as protagonistas era bem clara. Mas como qualquer roteiro de filme - ou pela escolha daqueles que cuidam do solo sagrado de Indianápolis - o favoritismo foi sendo ruído de forma lenta e trazendo doses absurdas de emoções.

As vibrações no carro de Scott Dixon ainda na primeira parte da prova indicavam que o sempre sortudo - e competente - multicampeão tinha seu azar renovado no IMS. Com ele caindo no pelotão, ficava claro que era uma peça a se descartar nessa engrenagem; Takuma Sato e sua estrela começaram a se apagar da mesma forma ao caírem na tabela; Alex Palou, o homem mais veloz da história da Indy 500, parecia intocável entre os primeiros até que Rinus Veekay resolveu desmistificar isso ao jogá-lo no muro do pit-lane e arruinar a sua corrida. Apesar de uma ótima recuperação, terminando em quinto, a chance de gravar seu rosto no Borg Warner se esvaiu. Parecia que o dia estava se desenhando à favor da Mclaren.

A equipe de Zak Brown, com a sua homenagem para lá de especial em comemoração a sua Tríplice Coroa no automobilismo, estava muito bem até que a parte final da prova resolveu mexer as peças: primeiro Félix Rosenqvist, que estava na cola do compatriota Marcus Ericsson e mostrava estar disposto a ser o terceiro sueco a beber o leite da vitória, acabou se perdendo e iniciando um dos acidentes mais assustadores desta edição quando atravessou a pista e foi acertado pelo Andretti de Kyle Kirkwood que capotou e teve um dos pneus lançados por cima do alambrado, causando um momento de tensão por não saber onde teria ido parar. Com a prova em bandeira vermelha, instantes depois verificou-se que havia caído no estacionamento e acertado um dos carros. Dos males, o menor... 

Após o momento de paralisação, foi a vez de Pato O'Ward desafiar Ericsson pela liderança, mas nenhum deles contavam com velocidade de Josef Newgarden que pulou para a liderança e deixou os dois se engalfinharem pelo segundo lugar. Num lance parecido com o de Emerson Fittipaldi vs Al Unser Jr na edição de 1989, Pato mergulhou por dentro na três e acabou levando uma fechada de porta que o fez rodar e bater, terminando ali o sonho do jovem mexicano em chegar a sua primeira Indy 500 - não bastasse a batida, ainda seria acertado por Agustín Canapino que apareceu do nada com problemas em seu carro, enquanto que mais atrás Simon Pagenaud fora acertado por Scott Mclaughlin e acabou no muro. A corrida entraria em sua segunda bandeira vermelha e a tensão aumentava ainda mais.

Com outra relargada pela frente, o que esperar? O desafio vindo até mesmo de um brilhante Santino Ferrucci, mostrava que a batalha estava longe de terminar e isso confirmado quando outro entrevero na turma do fundo forçou a terceira vermelha. Sem dúvida alguma os nervos passavam de aço para titânio...

As duas últimas voltas podem ser descritas como uma batalha entre Davi e Golias, já que Josef Newgarden não estava entre os principais favoritos e Marcus Ericsson parecia ter crescido o suficiente naquele caos para cravar uma segunda vitória histórica em Indianápolis. A estilingada de Ericsson na última relargada dava a impressão de que ele estava prestes a abrir o caminho para a sua segunda glória, mas Newgarden, o Golden Boy do automobilismo americano, ainda tinha a cartada final ao superar o sueco na reta oposta e partir para uma improvável conquista, que foi garantida nos já famosos zigue-zague - que Marcus usou tão bem em 2022 - para cravar uma espetacular primeira vitória no solo mágico de Indianápolis.

A imagem de Josef Newgarden, que perseguia esta vitória há anos, indo para a torcida,  já se torna um dos grandes clássicos da rica história de 112 anos de Indianápolis. 

Para nós brasileiros, existia uma ponta de esperança partindo com a nona posição de Tony Kanaan que não foi o melhor dos Mclaren, mas esteve no bolo dos doze primeiros por um bom tempo. A exemplo de outros veteranos, também sofreu com vibrações em seu carro e nos momentos de relargada, que se tornaram sua marca registrada, o uso de mais asa não ajudou muito. O Bom Baiano, assim como falava o saudoso Luciano Do Valle em suas míticas transmissões, merecia uma despedida bem melhor, mas ao menos não faltou garra e combatividade - como ficou claro na sua ultrapassagem sobre Mclaughlin num dos estágios da prova, ao passá-lo usando até a grama. Fará falta nas provas da Indy.

Helio Castroneves parecia ter uma chance interessante quando estava parando nos boxes na mesma janela dos líderes. Dessa forma, ele chegou a ocupar a 13ª posição antes que a corrida chegasse em sua metade, o que daria uma boa perspectiva para ele mais à frente, mas o alto desgaste dos pneus, acompanhado da temida vibração, quase o jogou no muro e em seguida o obrigou a ir aos boxes fora da janela e automaticamente tirá-lo de qualquer possibilidade em buscar algo a mais. O sonho da quinta fica para 2024.

A conquista de Josef Newgarden que, como eu disse, não estava entre os favoritos, até por conta de uma Penske que há anos não tem tido boas jornadas nesta prova, mostra mais uma vez que circuitos míticos como Indianápolis tem esse poder escolher os seus melhores. 

E dessa vez foi Newgarden o escolhido.

segunda-feira, 13 de junho de 2022

90ª 24 Horas de Le Mans - A quinta para a Toyota e a espera pela centenária

(Foto: Toyota Gazoo Racing/ Twitter)

É bem provável que o para o fã das corridas, especialmente as de endurance, essa edição de número 90 das 24 Horas de Le Mans não tenha sido a mais empolgante dos últimos anos. Apesar do entusiasmo inicial, é claro que a batalha pela vitória na geral é que a prende a maior atenção daqueles que se propõe assistir a corrida em sua totalidade. E faz uns bons anos que é normal ver, ler e ouvir os fãs do Mundial de Endurance reclamar aos montes do domínio da Toyota em face aos demais. Procuro entender o lado do fã nestes últimos anos, onde a frustração em assistir a Toyota vencer as 24 Horas de Le Mans com tranquilidade acaba jogando um enorme balde de água fria sobre as expectativas, por mais que sejam fantasiosas - mesmo sabendo que a chance são mínimas de uma outra equipe vencer. 

Sabemos bem que ACO/ FIA criaram uma tremenda armadilha quando procuraram privilegiar as fabricantes - isso soa fácil hoje, mas sabemos que era um ponto importante para um campeonato que estava sendo retomado em 2012 e a vinda da Toyota naquele ano para enfrentar a Audi, ajudou a fechar uma lacuna deixada pela Peugeot que se retirou da competição às portas do inicio do mundial. A chegada da Porsche alguns anos depois não apenas abrilhantou o certame, como também elevou a competitividade, mas, no entanto, equipes como a Rebellion não tinham grandes chances de chegar a vitória frente a essas três gigantes - tanto que a própria equipe suíça acabou se mudando para a LMP2 em 2017 e ironicamente num ano onde quase que uma equipe daquela classe venceu na geral, já que os Toyota haviam ficado pelo caminho;os Porsche tinham tido problemas e o fraco carro da ByKolles ficou de fora logo nas primeiras voltas. Se caso a Rebellion estivesse na LMP1, a vitória poderia ter ficado em suas mãos. Mas como o "Se" não pilota, ficou apenas na imaginação popular do que poderia ter sido. 

A permanência da Toyota após o colapso da LMP1 com a saída quase que ao mesmo tempo de Audi e Porsche do campeonato, ajudou a manter a categoria viva. Mesmo que a disparidade técnica para os demais seja grande, foi importante essa permanência para que fosse tudo colocado nos eixos. Podemos até entrar na discussão do por que não ter mexido nos regulamentos para que outras equipes pudessem enfrentar a Toyota, mas daí cairíamos na mesma questão do por que isso não foi feito anteriormente para que equipes particulares enfrentassem as fabricantes. 

Sinceramente, é uma discussão que ainda será levantada sempre, mas as coisas tendem a mudar a partir de 2023 com a chegada maciça das demais fabricantes - que será inaugurada com a chegada da Peugeot com o seu 9X8 a partir da próxima etapa, as 6 Horas de Monza - numa era que é tão aguardada desde que foi anunciada. 


Um passeio para a quinta conquista, pódio para Glickenhaus e a má jornada da Alpine

Foi a quinta vitória da Toyota em Le Mans
(Foto: Toyota Gazoo Racing/ Twitter)

Toyota não teve adversários e isso era algo que já sabíamos, mas ainda si alimentávamos uma pequena esperança de que Alpine pudesse entrar na batalha. Mas isso não ocorreu e apenas na Hiperpole é que vimos um pequeno brilhareco da equipe francesa. 

A Toyota largou com seus dois carros na primeira fila e de lá não largou mais o osso, conseguindo abrir para os carros da Glickenhaus de forma tranquila e sem fazer grande esforço. Isso deu a equipe japonesa o luxo de revezar seus dois carros na dianteira da prova por inúmeras vezes sem ter nenhum incômodo ou até mesmo enrosco com algum retardatário. Foram 24 Horas de prova onde as coisas estavam absolutamente sob controle. 

Para não dizer que não houve um momento tenso foi quando o Toyota #7, então conduzido por Jose Maria Lopez, teve um apagão assim que passou pela Arnage na 16ª hora. Estacionou o carro do lado direito e procurou reiniciar o GR010 Hybrid #7, perdendo um bom tempo e vendo a oportunidade de vencer a sua segunda 24 Horas de Le Mans - ao lado de Kamui Kobayashi e Mike Conway - ir para o espaço. Um tempo depois ele conseguiu reiniciar o carro e o levou para os boxes, onde perdeu mais um tempo por conta deste estar energizado, o que impossibilitava os mecânicos chegarem no carro. Isso tudo custou um mega prejuízo, passando dos trinta segundos de quando aconteceu o problema, para quase uma volta perdida para o Toyota #8. Depois soube-se que o problema era com o motor-gerador dianteiro.

O Toyota #8 passou incólume e deu ao trio formado por Sebastien Buemi/ Brendon Hartley/ Ryo Hirakawa a oportunidade de gravar seus nomes na história: para Buemi, foi a conquista de número quatro e agora ele empata com Olivier Gendebien, Henri Pescarolo e Yannick Dalmas na plataforma daqueles que tem quatro conquistas em Sarthe; Brendon Hartley chegou a sua terceira conquista e Ryo Hirakawa não apenas tornou-se o quinto japonês a vencer a prova, como também entrou num grupo qualificado de pilotos que venceram a corrida logo em sua primeira participação, como foram os casos de Tazio Nuvolari, Klaus Ludwig, Tom Kristensen, Fernando Alonso e outros tantos. 

(Foto: Alexis Goure/ ACO)

Apesar de um ritmo muito bom apresentado nos treinos, era possível a Glickenhaus enfrentar a Toyota
na corrida? Essa dúvida foi logo dissipada nas primeiras horas quando os carros americanos estiveram sozinhos a rodas pelo circuito de Sarthe. Não houve nenhuma hipótese de chegar próximo dos carros nipônicos - teria apenas se caso estes tivessem algum problema sério que os atrasasse, e isso não aconteceu. 

Por outro lado, a Glickenhaus não teve o incomodo da Alpine e, a exemplo da Toyota, fez uma corrida particular e tranquila para apenas garantir seu lugar no pódio que acabou por ser o primeiro da Scuderia Glickenhaus em Le Mans através do #709 que foi tripulado por Ryan Briscoe/ Franck Mailleux/ Richard Westbrook - mas ainda sim tiveram um pequeno susto causado por um sensor quando a prova não tinha duas horas de realização. O outro carro da equipe, o #708 pilotado por Romain Dumas/ Pipo Derani/ Olivier Pla, talvez fosse o mais forte para pegar um lugar no pódio, mas o estouro no pneu traseiro na Tertre Rouge quando estava na oitava hora de corrida, jogou fora essa possibilidade. 


(Foto: Alpine/ Twitter)

Talvez o maior desaire tenha ficado para a conta da Alpine. Esperava-se muito da equipe francesa para esta edição, principalmente pela ótima performance apresentada nas 1000 Milhas de Sebring onde eles venceram com autoridade, mas a punição do BOP pela liderança alcançada acabou tirando deles muito da perfomance e isso foi visto já no test day quando os pilotos estavam preocupados com a velocidade de reta - e este sentimento foi reforçado já nos treinos livres. A lufada de ar fresco com adição de mais 7kw de potência para a Hiperpole deu a equipe uma oportunidade de levar a pole, já que a velocidade de Nicolas Lapierre estava presente. Mesmo sendo superados pela Toyota, a terceira posição foi um mega presente. 

Para a corrida houve mais uma redução na potência e isso jogaria contra durante o certamente. Não apenas isso, mas juntando com os problemas hidráulicos que os fizeram visitar os boxes - e a garagem - lhes tiraram totalmente da disputa. O incidente de Matheus Vaxivière quando a prova já estava perto do fim - na 18ª hora, mais precisamente. 

Não foi uma edição das mais frutíferas para eles.   


Jota Sport vence na LMP2 

(Foto: Jota Sport/ Twitter)

Era uma categoria que se esperava bastante, principalmente por conta de três equipes: a Jota Sport com seus dois carros (#28 e #38), United Autosports (#22 e #23) e a WRT (#31, #32 e #41) eram os favoritos para chegar a conquista na LMP2. Mas nem sempre o que está na especulação acaba por acontecer. 

Problemas e incidentes acabaram por limar os carros da United Autosports e WRT. Aliás, estas duas já se encontraram quando René Rast no #31 acabou fechando sobre o #22 da United Autosports ainda na largada e arruinou a corrida do carro da equipe inglesa - e de tabela ainda pegou o #47 da Algarve Pro Racing (que compete na subclasse LMP2 AM) que estava sendo conduzido por Sophia Floërsch que acabou arruinando toda a prova desse trio, assim como do número #22. O #31 do Team WRT continuou na prova, mas levaria um time penalty de 1 minuto. Eles se recuperaram durante a corrida, chegando até mesmo com boas hipóteses de pegar pódio, mas um acidente na 19ª hora, após rodar e bater na Indianápolis, tirou o carro de vez da corrida. 

Distante de todos os problemas que aconteceram com seus rivais mais próximos, e até mesmo com outros carros da classe, o #38 da Jota esteve num ritmo muito bom e teve no #9 da Prema o seu grande adversário, com quem revezou a liderança até a oitava hora de corrida. Daí em diante a melhor velocidade e destreza do trio formado por Antonio Felix Da Costa/ Roberto Gonzalez/ Will Stevens se sobrepôs ao do trio da Prema que era composto por Robert Kubica/ Lorenzo Colombo/ Louis Deletraz, os deixando em segundo pelo resto da corrida. O trio da Prema precisou se preocupar com o outro carro da Jota, o #28 comandado por Jonathan Aberdein/ Ed Jones/ Oliver Rasmussen, que chegou ocupar em alguns momentos a segunda posição, mas que acabaria mesmo em terceiro. 

A Penske que teve boas chances também de pegar um lugar no pódio, sendo que o trio do #5 formado por Felipe Nasr/ Dane Cameron/ Emmanuel Collard, estavam com ritmo muito bom até o anoitecer e depois caíram de ritmo para fechar em quinto na classe. 

De se destacar também o ótimo andamento do #13 da TDS x Vaillante que teve o acidente com Phillipe Cimadomo na quinta - ele acabaria sendo excluído pelos comissários por pilotagem perigosa - e que precisou recrutar Nicky De Vries para compor o trio com Mathias Beche e Tijmen van der Helm. O trio também esteve na luta pelo pódio, mas ficou em quarto.

*Textos sobre os GTs vem numa próxima publicação

domingo, 4 de julho de 2021

Foto 984: Jan Magnussen, Laguna Seca 1996

 


O jovem Jan Magnussen a bordo do Penske Mercedes da Hogan Penske Racing durante a etapa de Laguna Seca, a última etapa do campeonato da CART de 1996.

Magnussen foi escalado pela Penske para substituir Paul Tracy na prova de Mid-Ohio, já que o canadense havia machucado a sexta vértebra em Michigan. O caminho de Magnussen para ocupar o lugar de Tracy naquela prova foi ajudado pela Mercedes, uma vez que o dinamarquês fazia parte do Mercedes-Benz Junior Team - e por coincidência ele havia estreado na Fórmula-1 em 1995 também em substituição a Mika Hakkinen na McLaren. 

Na época Roger Penske comentou sobre a chegada do jovem Jan a equipe: "Desde os incidentes no Marlboro 500, tivemos tempo de nos reunir como uma equipe e formular um plano para seguir em frente. Temos a sorte de ter alguém do calibre de Jan para preencher para os nossos pilotos (Tracy e Emerson Fittipaldi). Jan tem uma vasta experiência em circuitos e estamos ansiosos por trabalhar com ele até ao final da temporada. ".

Jan estreou em Mid-Ohio largando na 18ª posição e terminando na 14ª posição, com duas voltas de atraso para o vitorioso Alex Zanardi, que na época já iniciava a sua caminhada para dominar a categoria pelos próximos anos. 

Em seguida, Magnussen seguiu para a equipe Hogan onde ficou no lugar de Emerson Fittipaldi que iniciava a sua recuperação do terrível acidente de Michigan - que mais tarde selaria de vez a sua aposentadoria da CART. Jan fez uma boa qualificação em Road America ao fazer o décimo tempo, mas a sua prova não duraria muitas curvas ao ficar atolado na brita logo após a largada; em Vancouver fez o 19º no grid, mas abandonou na volta 48 após um principio de incêndio.

O seu melhor resultado na ocasião remonta ao GP de Laguna Seca, onde terminou em oitavo após largar em 16º. 

Magnussen voltaria à CART em 1999 pela Patrick Racing ao fazer sete provas (Detroit, Mid-Ohio, Chicago, Vancouver, Laguna Seca, Houston e Queensland). Seu melhor resultado nestas provas foi apenas em Vancouver ao terminar na sétima colocação. 

Jan Magnussen completa 48 anos hoje. 

sexta-feira, 21 de maio de 2021

Foto 935: Danny Ongais, Indianápolis 1987

 

(Foto: Motorsport Images)

Uma grande chance que não se concretizou. Na foto, Danny Ongais com o Penske PC16 Chevrolet durante os treinos para a Indy 500 de 1987. Infelizmente um acidente ainda na primeira semana de treinos o tirou de combate.

Danny era um dos pilotos mais populares dos EUA e nas provas da CART não era diferente. Danny havia estreado na clássica prova no ano de 1977 a serviço de Parnelli Jones e terminou em 20º e seus melhores resultados foram em 1979 e 1980 quando foi 4º e 7º respectivamente, sempre pela equipe de Parnelli Jones. Ele sentiu o gosto de liderar por quatro voltas a Indy 500 de 1981, mas um péssimo pit stop o fez cair na classificação e quando estava tentando a recuperação, acabou acidentando de forma brutal na curva três. Ele sofreu várias fraturas e ferimentos internos.

A chance de tentar um resultado ainda maior em 1987 pilotando por uma das melhores equipes da CART e já detentora de cinco Indy 500, mas uma batida na curva quatro, poucos minutos depois da abertura da pista no sexto dia de treinos da primeira semana, custou a Danny Ongais uma concussão que o deixou de fora daquela edição. A confirmação de que o havaiano não participaria da prova, só foi confirmado na segunda semana.

Por outro lado, a dificuldade encontrada por Rick Mears e Danny Sullivan em acertar o PC16 naquela primeira semana de treinos, levou Roger Penske a recorrer aos velhos March de 1986. Al Unser, que havia tentado vagas para correr aquela edição de 1987, acabou sendo chamado para substituir o acidentado Ongais na Penske. Num desses casos impressionantes do motorsport, o velho Al conseguiu qualificar-se em 20º e estava no lugar certo e na hora certa para herdar a liderança faltando 18 voltas para o final, após falhas de um dominante Mario Andretti e de um surpreendente Roberto Guerrero, que por muito pouco não levou a vitória. Para Al Unser, que estava praticamente conformado de que não estaria no grid daquela edição, a vitória - a quarta dele, igualando o recorde de A.J. Foyt - foi a mais saborosa e surpreendente de uma grande carreira.

Sobre Danny Ongais, ele recuperou-se, mas voltou a Indianápolis para competir na Indy 500 de 1996 pela equipe Menard em substituição ao falecido Scott Brayton. Aos 54 anos, Danny largou em 33º e terminou em sétimo com três voltas de atraso para o vencedor Buddy Lazier.

Danny Ongais completa 79 anos hoje. 

segunda-feira, 10 de maio de 2021

Foto 923: Helio Castroneves, Indy 500 2001

 


A vitória do novato... Helio Castroneves comemorando a sua vitória na Indy 500 de 2001 logo na sua primeira aparição na tradicional prova. Para a Penske foi a primeira desde a terrível não qualificação de 1995, que foi a última vez que os carros da CART estiveram no lendário circuito.

Foi a segunda Indy 500 que foi vencida por uma equipe que ainda estava na CART, sendo que em 2000 a Chip Ganassi levou a prova com Juan Pablo Montoya que, a exemplo de Castroneves, também estreava na corrida. Helio largou na 11ª posição - quarta fila - e assumiu a liderança faltando 52 voltas para o final de uma corrida que foi atribulada pela chuva, com direito a bandeira vermelha já próximo da fase final para secamento da pista que foi ajudado pelo aparecimento do sol.

Apesar de algumas investidas de Robbie Buhl - que viria se acidentar na volta 166 - Helio sustentou a liderança e venceu a sua primeira Indy 500, seguido pelo seu companheiro de equipe Gil De Ferran e a terceira posição ficando para Michael Andretti (Team Green). Para a Penske foi um retorno triunfal: após desastrosa não qualificação de 1995, era a primeira vez que a equipe de Roger Penske voltava a disputar uma Indy 500 e aquele 1-2 - a primeira deles na história da prova - foi um momento de alívio para o Capitão "Acho que nos redimimos pela coisa ruim que fizemos em 1995 ... este é o melhor dia da minha vida voltando assim", declarou Roger Penske após a conquista.

Seis carros da CART ocuparam as seis primeiras posições (Helio, Gil (Penske), Michael Andretti (Team Green), Jimmy Vasser, Bruno Junqueira e Tony Stewart (Chip Ganassi Racing) ) e o primeiro carro da IRL apareceu em sétimo com Eliseo Salazar (AJ Foyt Enterprises).

Helio Castroneves, que tentará neste ano sua quarta conquista na clássica prova, completa 46 anos hoje.

domingo, 15 de novembro de 2020

Foto 900: Helinho

 



Confesso ter ficado bastante feliz com o título de Hélio Castroneves na IMSA, dividindo a conquista com Ricky Taylor no comando do Acura DPi do Team Penske. E tudo se deu num momento em que o piloto brasileiro encerra a sua estadia numa das melhores equipes do motorsport mundial.

Durante estes vinte anos defendendo a equipe de Roger Penske, Helinho bateu na trave várias vezes quando estava pronto para conquistar o título na Indycar. Mas como um roteiro clássico, onde uma porta é fechada e outra se abre de imediato, Hélio venceu três Indy 500 com louvor e imediatamente conquistou a admiração do público - que também foi inflado pela suas grandes comemorações que lhe rendeu o apelido de "Spider Man".

No apagar das luzes de sua participação na Penske, equipe qual ele ingressou no distante ano de 2000 em substituição ao falecido Greg Moore, que já estava contratado para aquele ano, Helinho conquistou um título que tanto escapou de suas mãos e o destino fez o favor de recompensar o piloto brasileiro. Este título na IMSA entra como a quarta jóia de sua grande carreira, juntando -se as três (respeitáveis) conquistas na Indy 500. Foi um encerramento brilhante de sua carreira na equipe de Roger Penske.

Hélio Castroneves continuará na ativa, claro, quando retornará a Indycar em 2021 pela Meyer Shank para a disputa de seis provas, incluindo a Indy 500 prova qual ele busca sua quarta conquista para igualar os lendários A.J.Foyt, Al Unser Snr. e Rick Mears.

terça-feira, 15 de outubro de 2019

Foto 809 - Emerson Fittipaldi, 30 anos atrás

A imaginação de uma criança chega ser engraçada quando passa a ver as coisas. Ainda quando pequeno sempre assisti a IndyCar encarando que ali era um reduto de senhores aposentados, que já haviam conquistado tudo nas outras categorias e estariam ali apenas para dar continuidade a sua paixão pelas corridas, mas sem ter o peso de uma pressão absurda pela qual as corridas de Grand Prix os forçava a ter.

Passados trinta anos, a partir do momento que conhecemos as categorias, a opinião muda-se completamente - e constantemente. A IndyCar poderia até parecer algo que descrevi acima, porém dava aos pilotos uma sensação mais pura do automobilismo em sua essência - algo que ainda está presente no DNA da categoria estadunidense - e que nos foi apresentado ainda na metade da década de 80, quando o saudoso Luciano Do Valle - o "Bolacha" - convenceu a Bandeirantes apostar naquela categoria, principalmente por ter um nome forte que associava Brasil e automobilismo de forma que chegava misturar ambas, como um nome e sobrenome. Emerson Fittipaldi se enveredou naquela categoria ultra-veloz e nos deu mais uma opção para além da já consagrada Fórmula-1 por aqui. Enquanto que Nelson Piquet e Ayrton Senna davam continuidade ao legado deixado por Emerson, este foi experimentar as disputas ferozes nos superspeedways.

Rapidamente Emerson conseguiu se adaptar e tornou-se mais um superstar na rica constelação de pilotos que faziam parte da Indycar naquele tempo - Rick Mears, Mario Andretti, Al Unser Snr, Bobby Rahal, Michael Andretti, Al Unser Jr., apenas para citar alguns. Tamanha experiência que Emerson adquiriu entre a sua estréia em 1984 até o momento que passou a ser um dos favoritos ao título de 1989, foi vital para ele pudesse entrar nessa bolha. E lá foi Emerson ganhar a América.

Competindo pela equipe de Pat Patrick e utilizando o chassi Penske PC18 - o mesmo que era usado pela equipe oficial (Penske) - Emerson desafiou os pilotos da Penske (Rick Mears, Danny Sullivan e Al Unser Snr), os da Newman-Haas (Mario e Michael Andretti), Al Unser Jr. na Galles; Teo Fabi no March da Porsche para um eletrizante campeonato. O piloto brasileiro cravou cinco vitórias (sendo três consecutivas) e mais três pódios, contabilizando um total de oito pódios, numa notável regularidade que foi importante para o desfecho do campeonato. 

Rick Mears, que foi o seu oponente mais direto, conseguindo seis pódios (sendo três vitórias), que também contou com uma ótima regularidade - tendo não pontuado apenas em uma corrida (Indy 500), contra três abandonos de Emerson. Porém o brasileiro conseguiu uma boa sequência de pódios entre o segundo GP da temporada (Long Beach) e o nono (Toronto), onde cravou quatro vitórias (Indy 500, Detroit, Portland e Cleveland). Foi terceiro em Long Beach e segundo em Meadowlands e Toronto. Isso sem falar na quinta posição que conseguiu na abertura do campeonato em Phoenix, local onde Mears venceu. Para Rick, a sequência onde Emerson criou gordura no campeonato foi a seguinte: venceu em Milwaukee (onde Emerson não pontuou); foi quarto em Meadowlands; quinto em Detroit, Cleveland e Toronto; e oitavo em Portland.

Emerson teve duas corridas onde não pontuou seguidamente (Michigan e Pocono), onde Mears terminou em sétimo e segundo, respectivamente. Nas últimas cinco corridas da temporada, Fittipaldi conseguiu um quarto lugar em Mid-Ohio; quinto em Elkhart Lake; e vitória em Nazareth; e quinto em Laguna Seca. Nas mesmas provas, Mears fez a sequência 6o; 3o; 2o; e 1o.

A corrida em Nazareth é onde os dois se enfrentaram diretamente. Emerson foi perfeito na corrida ao vencer e sacramentar o seu título naquele ano de 1989, uma vez que Rick Mears ficou em segundo e estava a exatos 22 pontos atrás do piloto brasileiro. Portanto, mesmo que Mears fizesse o Hat-Trick (pole, mais voltas na liderança e vitória), ele empataria com o brasileiro, porém perderia no desempate por vitórias.
Rick venceu em Laguna Seca, fazendo exatamente todo o escript (pole, mais voltas na liderança e vitória), mas Emerson não deixou o campeonato terminar empatado, ao fechar em quinto e botar ainda dez pontos de vantagem sobre o americano (196x186). Emerson Fittipaldi chegava a mais um título, exatamente quinze anos depois de seu segundo mundial na Fórmula 1.

Além do título de pilotos e a histórica conquista na Indy 500, foi a consolidação de Emerson como o maior piloto brasileiro de todos os tempos em âmbito internacional. E isso foi importante, também, para mostrar mais uma vez o caminho das pedras para os pilotos brasileiros. Uma alternativa que seria muito bem vinda a partir da segunda metade da década de noventa, com uma leva de pilotos brasileiros que conquistariam a IndyCar em poucos anos.

E hoje completa trinta anos de mais uma página muito bem escrita por Emerson no motorsport internacional e brasileiro.

segunda-feira, 27 de maio de 2019

103a Indy 500 - O dono do IMS

Não deve ser nada agradável pilotar na melhor equipe da categoria e assistir seus companheiros de equipe brilharem, enquanto que você vai ficando para trás com atuações bem apagadas e pior: com muito disse que me disse sobre seu futuro. Em 2017 Simon Pagenaud esteve na luta pelo título contra o seu companheiro de Penske Josef Newgarden, onde o estadunidense acabou por conquistar seu primeiro campeonato e Simon fechando em segundo. Para o francês, campeão de 2016, aquele vice campeonato foi um breve suspiro perto do que seria a sua temporada de 2018 onde suas atuações não foram das melhores e acabou tendo que ver Will Power e Newgarden continuarem brilhando na categoria. E para piorar, uma temporada sem vitórias que só ajudou alimentar ainda mais os rumores de uma possível saída da Penske.
Apesar de não ter iniciado este campeonato tão bem - conseguindo o sexto lugar como melhor posição em Long Beach, 4a etapa -, o mês de maio acabou por lhe reservar o - talvez - seu melhor momento na carreira. No GP de Indianápolis, Simon já havia brilhado de forma consistente principalmente nas suas últimas voltas onde arrancou para uma vitória sensacional no traçado misto ao escalar posições numa pista molhada,  para conquistar a corrida nas últimas voltas após superar Scott Dixon. Sem dúvida o francês estava de volta ao jogo após mais de um ano sem vencer na categoria. Foi o tirar de um peso, assim como um artilheiro que volta a fazer seus gols após um período de seca. Mas Simon queria mais...
Seus treinos para a Indy 500 tinham sido bons, sempre com boa velocidade e a sua pole só mostrou o quanto que estava numa espiral positiva.
A corrida de Simon Pagenaud nas 500 Milhas foi consistente: as raras vezes que saiu da linha de frente foi exatamente quando ia aos boxes para as suas paradas, mas sempre bem colocado variando entre a quinta e sétima colocação quando voltava de seu Pit Stop. O bom carro com pista limpa e também no tráfego, mostrava que as chances de levar esta edição era uma questão de tempo e sorte. Mas como bem sabemos, as últimas voltas é que passam contar a história de todo um período de preparação para esta clássica prova.
O acidente entre Graham Rahal e Sébastien Bourdais, que acabou desenrolando o caos com mais outros pilotos que se assustaram com o que viram a frente e também bateram, deu uma faceta ainda mais dramática quando a bandeira vermelha foi agitada para que a pista fosse limpa de forma tranquila sem que forçassem um término em bandeira amarela. Isso quando faltavam vinte voltas para o fim...
Com a prova retomada sob a vigência do Pace Car, era só tentar acalmar os nervos e partir para uma corrida de sprint alucinante. A relargada acabou senda dada quando a prova faltava em torno de 13 para o final. Foi neste momento que Alexander Rossi passou a pressionar Simon pela liderança e o francês tratou de mudar a trajetória para tirar qualquer chance de Rossi. Mesmo assim, o piloto estadunidense conseguiu liderança quando a corrida encaminhava-se para as três voltas finais. Pagenaud não baixou os braços e reconquistou antes que fosse mostrada a bandeira branca. A sua volta final, tentando tirar o benefício do vácuo, que daria a Alexander Rossi a possibilidade de tentar o último bote, foi espetacular e isso acabou por garantir a sua vitória nas 500 Milhas tornando-se o quarto francês a vencer a prova e o primeiro desde Gastón Chevrolet que vencera em 1920.
Não dá para saber como Pagenaud terminará o campeonato deste ano, mas este maio fabuloso que teve certamente ajudará bastante como um novo impulso para um dos melhores pilotos da categoria e podendo tirar uma onda por ter vencido na mão e contramão do complexo IMS.
Simon Pagenaud pode pedir as chaves do Indianápolis Motor Speedway, afinal de contas é "dono" do circuito até a Edição 104 da grande prova. E com total merecimento!

domingo, 27 de maio de 2018

102a Indy 500: Sofri, Aprendi e Venci



A maestria de Will Power em circuitos mistos nunca foi posto em dúvida. Veloz, ágil e letal dos treinos até o fim da corrida, o australiano sempre foi um favorito disparado neste tipo de traçado. Talvez já o considerávamos um vencedor antecipado da etapa e ele apenas confirmava os prognósticos com uma pilotagem sensacional. Se Rick Mears é conhecido como o "Rei dos Ovais", não seria exagero dizer que Power é "Rei dos Mistos". Mas pilotos que se aventuram na América, precisam aprender os segredos dos circuitos ovais para conseguir um sucesso completo por aquelas bandas.
Power, aquele piloto temido nos circuitos mistos, virava uma presa fácil nos ovais. E às vezes até uma piada. O seu desempenho era pífio neste tipo de pista e isso lhe custou três perdas de campeonato: o que era conquistado brilhantemente nos mistos, se perdia quase que totalmente nos ovais e isso era preocupante, pois num campeonato como o da Indy que possuem estes dois tipos de pistas, o piloto precisa de um equilíbrio para conseguir tal êxito. É mais ou menos como um piloto que tem o costume de bons desempenhos nos ovais e quando é jogado nos mistos, sucumbe as variedades de curvas deste tipo de pista e tudo que foi conquistado no outro acaba se perdendo fácil neste. O equilíbrio é necessário.
Power conseguiu este equilíbrio de 2014 para cá, passando a andar bem entre os ponteiros e as vitórias em ovais longos, médios e curtos passaram a aparecer. Automaticamente, seu nome passou a ser inserido na lista de favoritos para a Indy 500.
Como bem disse, Power esteve bem nesta edição ao ficar constante entre os primeiros e saber o momento certo para escalar o pelotão. Quando a última bandeira amarela foi acionada, por conta do acidente de Tony Kanaan, Power estava em terceiro e não aparentava ter chances de alcançar as possíveis zebras Stefan Wilson e Jack Harvey, que estavam em primeiro e segundo respectivamente. Mas surgia a dúvida se eles não teriam que parar para um Splash&Go. Quando Stefan passou e abriu a volta 196, parecia que o inglês - irmão de Justin Wilson - venceria a prova e as imagens de uma possível homenagem ao seu irmão poderia acontecer, porém, tanto ele quanto Harvey, rumaram para os boxes e o caminho para Will Power estava aberto. Só precisava conduzir o Dallara Chevrolet para a sonhada quadriculada.
A vitória de Will Power talvez não tenha sido a mais espetacular como a de outros, sendo acossados ou sofrendo por não saber se o combustível daria para chegar ao final. Na verdade, o sofrimento de Power já havia passado, quando ele era apenas uma chacota e figurinha carimbada para sofrer nos ovais em seu tempo de aprendiz neste tipo de circuito.
E hoje Power deu uma amostra que aprendeu bem a guiar nos ovais americanos.

segunda-feira, 16 de setembro de 2013

Indycar: O retorno de Montoya

"Estou realmente excitado por me juntar a esta lendária equipa a partir da próxima temporada", começou por dizer o piloto colombiano. Tive a oportunidade de guiar com algumas das melhores equipas do mundo e sempre admirei Roger Penske pela sua organização. Considero uma honra que que me foi oferecida uma oportunidade de guiar para eles"
Estas foram as palavras de Juan Pablo Montoya, divulgadas no site da Penske hoje a tarde. O piloto colombiano de 38 anos se juntará a Helio Castroneves e Will Power na equipe do senhor Roger Penske, que alinhará, assim, três carros para a próxima temporada.
Roger Penske também falou sobre o novo contratado: "Juan é um vencedor mais do que provado em todos os niveis desportivos. Venceu uma série de corridas e campeonatos e tem uma multidão de fãs apaixonados atrás de si. Estamos ansiosos por construir uma relação de sucesso e acreditamos que vai ser uma mais valia para a Penske".
Montoya retornará a um território onde mostrou do que foi capaz no biênio 99/2000, quando esteve a serviço da Chip Ganassi. Venceu o campeonato de 1999 da extinta CART e ganhou com sobras as 500 Milhas de Indianápolis pela mesma equipe em 2000, sem contar as inúmeras vitórias e duelos que fez a sua fama de "Win or Wall"ganhar força e mais a sua coragem extrema. Como não se lembrar das voltas finais em Michigan quando ele e Michael Andretti praticamente tocaram rodas a todo percurso, em 1999?
A verdade é que este acaba sendo um grande reforço para a Penske e também para a IRL, que anda mal das pernas. Montoya ainda tem aquela gana que o fez conquistar fãs pelo mundo, mas andou adormecido neste seu período da NASCAR. As suas atuações na Grand-Am, onde conquistou por três vezes as 24 Horas de Daytona (2007, 2008 e 2013) comprovam isto.
Conseguindo perder os quilinhos a mais que conquistou com os churrascos, milk shakes e big macs da vida, certamente será uma das estrelas do campeonato do ano que vem e incomodará o sossego de Helinho e Power a todo momento.
E quem sabe, caso vire a realidade da Penske retornar ao Endurance via a Porsche, o colombiano não de o ar da graça por lá também... 

quinta-feira, 18 de julho de 2013

Vídeo: Adrian Sutil ao volante do Porsche 917/30

Ontem escrevi um breve texto sobre a vitoriosa passagem da Porsche no campeonato da Can-Am, no biênio 72/73, quando a fábrica de Weissach se associou com Roger Penske e faturou os campeonatos daquelas duas temporadas com George Follmer (1972) e Mark Donohue (1973) com os modelos 917/10 e 917/30, sendo que este último debitava 1.580cv de potência.
Na edição deste ano do Goodwood Festival of Speed, realizado no último fim de semana, Adrian Sutil, piloto da Force India na F1, teve a oportunidade de pilotar este canhão nas vielas do antigo circuito inglês. E a Porsche, no seu canal oficial no Youtube, postou esta volta do piloto alemão com o Porsche 917/30.

quarta-feira, 17 de julho de 2013

Foto 223: Duro de Matar

Vida dura para os concorrentes naquela época: a Porsche veio e dizimou os demais naqueles anos da Can-Am
(Foto: Porsche 917 The Legend/ Facebook)
Os primeiros anos da Can-Am, destinado à carros do Grupo 7 da FIA entre fim dos anos 60 e início dos 70, teve um domínio assombroso por parte da Mclaren com os seus lendários M6, M7, M8 e M20, que tiveram várias evoluções no decorrer dos cinco anos de domínio da marca fundada por Bruce Mclaren. A princípio, com uma intervenção ou outra da Lola com os seus T222, os campeonatos foram dominados amplamente pelo team anglo-neozelandês.
Com a mudança nos regulamentos, que baniram os carros com motores de 5.0L para a temporada de 1972 no Mundial de Carros Sport, a Porsche virou-se para a Can-Am naquele ano. Naquele campeonato o desenvolvimento dos bólidos era ilimitado e única coisa que a Porsche precisou foi trabalhar um 917 com as especificações regentes da época: um novo chassi descoberto (cabriolet) denominado 917/10  e motor turbo com 830cv de potência. Em parceria com Roger Penske, o carro estreou em 11 de junho de 1972 em Mosport tendo Mark Donohue ao volante. O piloto americano completou a prova na segunda posição, com as mesmas 80 voltas de Denny Hulme que estava no volante do Mclaren M20 Chevrolet. Um ótima estréia.
Mas o acidente de Donohue durante testes tirou-o de linha, forçando Roger Penske a chamar George Follmer para pilotar o Porsche. E ele não decepcionou: venceu cinco corridas e chegou a marca de 130 pontos, 65 a mais que o vice-campeão Denny Hulme e Milt Minter - que terminou empatado com o piloto neozelandês. A Mclaren tinha sido derrotada e o novo alvo, agora, seria a Porsche.
Para 1973 as mudanças no chassi levaram o carro a se chamar 917/30 e a potência do motor foi elevada para singelos 1.580cv, no que tornou-se o carro mais potente de sua época. O resultado de tudo isso foi um campeonato totalmente da marca alemã, vencendo todas as oito etapas e tendo como campeão Mark Donohue que venceu seis provas e chegou aos 139 pontos contra 62 de George Follmer, que estava no comando do Porsche 917/10 da Rinzler Motorracing Royal Crown.
Com a crise do petróleo naquela metade dos anos 70, a SCCA (Sports Car Club of America) optou por diminuir o tanque de combustível e isso levou a Penske a retirar o 917/30 daquele campeonato - exceto a prova de Mid-Ohio que teve a presença de Brian Redman com este Porsche do Team Penske, marcando a pole e terminando em segundo. Os demais Porsches que correram aquele último campeonato da Can-Am - a categoria só voltou em 1977 totalmente remodelada em sem as grandes fábricas - eram os 917/10 com motorização aspirada. O campeonato de 1974 foi dominado pelo Shadow DN4 Chevrolet de Jackie Oliver e George Follmer, com o campeonato ficando para Jackie.
Passados quase quarenta anos dessa parceria, os rumores indicam para uma nova associação de Roger Penske com a Porsche, visando usar o novo LMP1 da marca já em 2014.
Apesar de ser apenas rumores, seria legal ver esse duo novamente nas pistas.

quinta-feira, 30 de maio de 2013

Indy 500: Emerson Fittipaldi, 20 anos atrás



Um ano após a espetacular chegada entre Al Unser Jr. e Scott Goodyear na edição 76 das 500 Milhas de Indianápolis a expectativa era de uma corrida ainda mais imprevisível do que a de 1992: Os Penskes de Emerson Fittipaldi e do recém promovido e então jovem Paul Tracy, estavam em boa forma naquela temporada. Do outro lado, num desempenho tão bom quanto, estava a Newman-Haas com a sua dupla formada pelo atual campeão da F1 Nigel Mansell e o velho Mario Andretti. Correndo por fora, mas não com tantas chances, aparecia Bobby Rahal (atual campeão da CART), atual vencedor das 500 Milhas Al Unser Jr., Raul Boesel, Danny Sullivan e o sempre veloz e perigoso em provas de oval Arie Luyendyk.
Apesar do aparente favoritismo pendendo para os carros de Penske e Newmann-Haas, as demais não poderiam ser descartadas: Bobby Rahal, atual campeão da CART, tinha formado a sua equipe em parceria com Carl Hoogan, chamando-a de Rahal-Hoogan Racing e de imediato absorveram toda a estrutura da Truesports, equipe pela qual Rahal tinha ganho o campeonato e Indy 500 de 1986. Na Galles, equipe que vencera com Al Unser Jr a Indy 500, “Little Al” e Danny Sullivan foram mantidos, mas a Galmer não era mais a fornecedora de chassi para a equipe, sendo preterida pela Lola. Um terceiro carro foi destinado para Kevin Cogan, exclusivamente para a disputa das 500 Milhas. Na Chip Ganassi a presença de Arie Luyendyk significava uma chance de bom desempenho em Indianápolis, uma vez que o piloto holandês tinha vencido em 1991 e em outras edições conseguira bons resultados.
Entre os novatos para esta corrida, a estrela principal era Nigel Mansell. O piloto britânico havia mostrado as suas credenciais na prova de abertura disputada em Surfers Paradise, na Austrália, quando venceu após duelar com Emerson Fittipaldi. Mas pagou caro pela sua inexperiência nos ovais ao subestimar a velocidade deste ao bater forte em Phoenix, durante os treinos para esta corrida e tomar uma pancada de um dos pneus na cabeça vindo a causar uma concussão na coluna. Foi operado e isso forçou a perder a prova de orientação para novatos em Indianápolis (ele acabou sendo liberado pela USAC para disputar a prova, já que a entidade entendeu que o piloto tinha experiência suficiente). Nelson Piquet também estava de volta ao templo após um ano do seu terrível acidente que quase lhe custou os pés. Os outros novatos eram o sueco Stefan Johansson, o francês Stéphan Gregoire e o americano Robby Gordon, que faria dupla com a lenda AJ Foyt.
Enquanto que alguns estreavam, nomes famosos que fizeram parte de Indianápolis nas últimas décadas ficavam de fora: Gordon Johncock e Rick Mears haviam se aposentado após a temporada de 1992; Tom Sneva também saíra de cena ao final do ano anterior, mas ainda tentou um lugar para correr em Indianápolis, mas não obteve sucesso; Michael Andretti, que colecionou dissabores no Brickyard, estava agora a serviço da McLaren na Fórmula-1. Al Unser Sr., Mario Andretti e AJ Foyt ainda eram os elos que ligavam a categoria a uma distante época onde os pilotos desafiavam as altas velocidades do Indianápolis Motor Speedway em carros de motores dianteiros e depois em bólidos de extremamente potentes e letais, tanto quanto uma dose de eutanásia. Para os dois primeiros, esta era a última participação numa edição desta prova – se bem que Mario ainda se classificara para a corrida de 1994, mas não chegou a largar devido a problemas com o sistema de combustível. AJ Foyt, a exemplo de seus dois velhos rivais, chegou a treinar em Indianápolis, mas um acidente do seu novato companheiro de equipe Robby Gordon antes do Pole Day, o fez mudar de idéia. AJ tinha acenado com a possibilidade de se aposentar em 1991, mas decidiu seguir em frente e o acidente de Robby fez florescer essa idéia novamente. Foyt entrou no seu carro para a sua volta, mas a fez de forma lenta e ao sair do carro disse que a sua carreira de piloto tinha terminado. Alegou que o acidente de Robby Gordon pela manhã o fez ver que não conseguiria gerir uma equipe e pilotar ao mesmo tempo e se quisesse o sucesso da equipe, ele teria que gastar 110% dos seus esforços fora do cockpit. Chegava ao fim a carreira de uma das maiores lendas do automobilismo americano e mundial, detentor de quatro Indy 500, uma Daytona 500, uma 24 Horas de Le Mans e de 35 largadas ininterruptas nas 500 Milhas de Indianápolis iniciada em 1958.
Tom Carnegie entrevistando o então recém aposentado AJ Foyt em Indianápolis, 1993

A volta de Nelson Piquet à Indianápolis: abandono na 31ª e desejo realizado


Luyendyk, Andretti e Boesel na primeira fila para a Indy 500 de 1993
Devido os acidentes do ano anterior algumas melhorias foram feitas no Indianápolis, como a criação de uma pista de rolamento e colocação de uma faixa de grama entre ela e a pista de forma que os pilotos não mergulhassem até ela para fazer o tangenciamento. Dessa forma, as altas velocidades alcançadas em 1992 não voltariam a se repetir e o velho Speedway se tornaria um pouco mais lento.
A briga pela pole position foi dividida entre Luyendyk, Mario Andretti e Raul Boesel, com os três a se revezarem nesta posição. No final da tarde de 15 de maio, Arie Luyendyk cravou a pole com a marca de 223,967 mph (358.347Km/h) e foi seguido por Mario Andretti e Raul Boesel formando assim a primeira fila. Al Unser Jr. garantiu a quinta posição; Emerson Fittipaldi a nona colocação e Nigel Mansell a oitava posição. Stefan Johansson era o melhor dos “Rookies” e tinha garantido uma ótima sexta posição. Nelson Piquet, com o carro vermelho da Menards, garantiu a 13ª colocação e o veterano de Indianápolis, Al Unser Sr., saíra em 23º. A decepção ficara por conta de Bobby Rahal que não conseguira achar o acerto do seu carro e acabou ficando de fora após várias tentativas frustradas.
O dia da corrida, ao contrario do ano anterior que fora realizado sob um céu cinzento e de clima frio, agora seria feito sob céu azul e sol. Mas havia uma possibilidade de chuva perto do fim da corrida, que acabou não se concretizando.
A bandeira verde foi sinalizada e a 77ª Edição das 500 Milhas de Indianápolis teve o seu início Raul Boesel saindo feito um raio e partindo para ganhar a primeira colocação da reta oposta, deixando Arie e Mario na briga pela segunda posição. A corrida transcorreu sem problemas até a 16ª volta quando Jim Crawford rodou na saída da curva 2, mas não bateu. As bandeiras amarelas foram mostradas e neste instante um pelotão se encaminhou para os boxes, deixando a liderança a cargo de Kevin Cogan. Raul Boesel tinha sido um destes que entraram nos boxes, mas ao sair dos pits ele estava atrás de Mario Andretti na pista de rolamento. Como estava mais rápido, acabou ultrapassando o piloto americano. Quando a relargada foi dada na volta 21, a punição foi dada á Boesel pela manobra na saída dos boxes. Com isso, o piloto brasileiro pagou a punição e despencou no pelotão.
Danny Sullivan bateu na volta 31, numa altura que seu companheiro de Galles, Al Jr. liderava. A bandeira mais uma vez foi mostrada e neste instante Nelson Piquet abandonara também, devido o motor fundido. Após o período de bandeira amarela, a verde foi mostrada e o que se viu depois foi uma batalha caseira entre Andretti e Mansell pela segunda posição, com o “Leão” a ganhar disputa contra a “Raposa” e depois indo a ganhar a liderança de Luyendyk. Mas nem pôde desfrutar dessa posição, já que teve que entrar nos boxes em seguida. A liderança voltaria para o seu comando após uma série de pit-stops em bandeira verde.
Após algumas amarelas devido a detritos e acidentes, a corrida chegava ao seu fim e cenário apontava a liderança nas mãos de Mansell, seguido por Emerson Fittipaldi e Arie Luyendyk. Emerson tinha passado todo o mês de maio trabalhando constantemente no carro para a corrida e tinha naquele momento estava com um bom bólido ao seu comando, mas não havia liderado uma volta sequer. Raul Boesel, que estava em franca recuperação quando sofreu um stop-and-go por ter entrado nos pits quando este estava fechado no momento do acidente de Robby Gordon, estava em quarto. Uma recuperação magistral.
Raul Boesel com o Lola-Ford da Dick Simon: não fosse as punições, talvez tivesse ganho a prova

Nigel Mansell esteve muito bem, mas pagou pela inexperência nos ovais e também sua agressividade ao volante.
Foi o primeiro estreante a completar as 500 Milhas de Indianápolis desde Donnie Allison, em 1970.

Na volta 182 Lynn St. James bateu seu carro na curva quatro, forçando outra bandeira amarela. Mas esta foi curta e quando os carros passaram para abrir a184ª passagem, a bandeira verde foi mostrada. Mansell partiu na frente e estava crente que havia conseguido uma distância para Emerson e Arie, mas ele ficou surpreso quando viu que os dois estavam colados no seu Lola-Ford. Nigel ainda tentou se defender dos ataques de Emerson na reta oposta colocando o carro na linha interna, mas o brasileiro, com maior experiência nos ovais, o passou por fora e de carona trouxe o “Holandês Voador” Arie Luyendyk que assumiu o segundo posto. O sonho de vencer a Indy 500 na sua estréia começava a desmoronar.
E as coisas tornar-se-iam ainda pior quando Mansell, na tentativa de alcançar Arie, acabou tocando o seu carro no muro da curva dois na 192ª volta. As bandeiras amarelas foram mostradas e faltando cinco para o fim, a verde de agitada. Emerson, que havia construído uma boa vantagem para Luyendyk nas voltas anteriores, começou a se afastar rapidamente do holandês. Ele venceu a corrida com 2,8 segundos de avanço sobre Arie. Mansell chegou em terceiro e Boesel, na sua espetacular escalada pelo pelotão, terminou em quarto mostrando que tinha carro para ganhar aquela prova se não fosse as punições. As três primeiras posições foram dominadas por pilotos estrangeiros, fato que não acontecia desde 1917 e com a quarta posição de Boesel, essa foi a primeira vez que nenhum americano chegava no Top Four. Mario Andretti foi o americano melhor colocado, terminando em quinto. Para Mansell o que lhe restou foi o prêmio de melhor estreante na Indy 500 e ao final do ano o título da CART
No Victory Lane, Emerson Fittipaldi não bebeu o tradicional leite que é servido ao vencedor da prova desde 1936. Ele preferiu beber o suco de laranja que vinha de suas plantações do interior de São Paulo, a fim de fazer propaganda, e isso gerou pesadas críticas da imprensa, torcida e por parte dos tradicionalistas. Nem mesmo segurar a garrafa ele quis, rejeitando-a algumas vezes enquanto procurava beber o suco.
Reza a lenda que esta quebra de tradição por parte de Fittipaldi lhe rendeu vaias na semana seguinte em Milwaukee, quando a Indy se reuniu para realizar uma etapa por lá e que até hoje, mesmo após ter explicado o porquê daquela sua atitude, alguns torcedores ainda olham torto para o “Emmo”. Tanto que quando foi convidado a pilotar o Corvete que foi o Pace Car na edição de 2008, alguns ainda o vaiaram.
Ainda que o próprio Emerson tenha passado perto de vencer em 94 e de seu sobrinho Christian tenha ficado em segundo em 1995, outro piloto brasileiro só venceria a Indy 500 oito anos depois com Helio Castroneves, pilotando para a Penske.

terça-feira, 21 de maio de 2013

Vídeo: Indy 500, 1989

Emerson Fittipaldi estava formidável nesta 73ª edição das 500 Milhas de Indianápolis, disputada em 28 de maio de 1989.
Pilotando o Penske-Chevrolet da Patrick Racing, ele partiu da primeira fila que dividiu com outros dois Penskes do Team de Roger Penske: Rick Mears fez a pole e Al Unser Snr. saiu em segundo. Emerson pulou na frente e liderou 156 voltas das 200 programadas, mas teve em Al Unser Jr. uma forte oposição no final da corrida que resultou num toque entre ambos e com Al Jr. levando a pior.
Fittipaldi venceu a prova e tornou-se o primeiro estrangeiro a ganhá-la desde Jim Clark em 1965. A segunda posição ainda ficou com Al Unser Jr. e a terceira com Raul Boesel.

quinta-feira, 28 de fevereiro de 2013

Marlboro Challenge (1987-1992)

O pódio do Marlboro Challenge de 1991, disputado em Laguna Seca: Michael Andretti comemorando a sua segunda
vitória no evento, seguido por Emerson Fittipaldi e Rick Mears, que perdera essa prova a poucos metros do fim.
(Foto: Flickr/Keepergplea)
Entre 1987 e 1992 a Marlboro promoveu uma corrida entitulada como "Marlboro Challenge", que destinava a dar prêmios em dinheiro para o piloto, ou pilotos, que vencessem as três corridas patrocinadas pela gigante do tabaco: além do Marlboro Challenge, as outras duas provas eram a Marlboro 500 (Michigan) e a Marlboro Grand Prix (Meadowlands). O piloto que vencesse as três corridas no mesmo ano, automaticamente ganharia 1.000.000 de dólares, ou então um bônus de 150.000 U$ caso vencesse ao menos duas corridas deste evento.
O "Marlboro Challenge", em si, não contava pontos para o campeonato, mas destinava uma boa quantia para o vencedor do evento que girava em torno de 200.000 à 300.000 dólares. Os pilotos que participavam deste evento era somente os que haviam vencido provas no ano anterior e no ano corrente, o atual campeão da categoria, o vencedor da Indy 500 e também aqueles que haviam marcado pole. Caso o grid fosse pequeno, pilotos que tivessem conseguido um bom número de segundos lugares ou terceiros, também entrariam na competição. A prova era disputada com a metade da sua totalidade e sempre era realizada aos sábados que antecediam o evento oficial.
Em seis edições disputadas, cinco pilotos venceram a prova: em 1987 Bobby Rahal (Lola-Cosworth), venceu a corrida na pista de rua de Miami (Tamiami Park); em 1988 foi a vez de Michael Andretti vencer com o Lola-Cosworth da Kraco Racing, também na pista de Tamiami Park; em 1989 a prova foi realizada em Laguna Seca e Al Unser Jr., com o Lola-Chevrolet da equipe Galles, foi o vencedor; em 1990 Rick Mears venceu a prova em Nazaré, com o Penske-Chevrolet do senhor Roger Penske; Michael Andretti voltou a vencer a corrida em 1991, agora pilotando o Lola-Chevrolet da Newmann-Haas, com a prova sendo disputada em Laguna Seca; Emerson Fittipaldi venceu a última edição do "Marlboro Challenge" em 1992, pela Penske, quando a corrida foi disputada em Nazaré.
A Marlboro acabou com a corrida em seguida, quando reorganizou para 1993 o seu plano de patrocinío para as corridas na América do Norte.
Abaixo um vídeo do primeira "Marlboro Challenge", disputado em Tamiami Park e vencido por Bobby Rahal em 1987.

sexta-feira, 20 de julho de 2012

Entrevista Grand Prix: Mark Donohue, 1975


Em uma das suas últimas entrevistas, o piloto americano Mark Donohue conta como foi a decisão de voltar às corridas após uma breve aposentadoria, o pódio na sua primeira corrida na F1 em 1971 e seu envolvimento na construção do Penske PC01.
A entrevista foi concedida à Revista Grand Prix, que publicou a sabatina na sua 4ª edição em 1975.

A humildade na volta

O apelido “Baby Face” é velho. Tão velho quanto a sua amizade com Roger Penske, reconhecidamente uma dos mais conceituados organizadores e chefes de equipe dos EUA. Foi o talento dos dois – somados – que levou o Lola 170, um carro famoso por sua fragilidade, à vitória nas 24 Horas de Daytona. Até esse dia, os Lolas não costumavam ficar mais que duas ou três horas nas provas de que participavam. Foi também junto com Roger Penske que ele conseguiu colocar um Porsche no caminho antes totalmente dominado pelas McLaren – a série Can-Am. Nas 500 Milhas de Indianápolis, tentaram contestar o valor de sua vitória com o argumento de que muitos dos concorrentes tinham quebrado – mas foi uma vitória limpa, e, numa prova tão cheia de imprevistos como essa, vencer é mesmo o que conta. Ao longo dos anos, Mark foi firmando um conceito geral: sempre que senta num carro, consegue tirar dele exatamente as vantagens que os engenheiros responsáveis por sua construção esperavam. O que é fácil de explicar: é cada vez mais raro encontrar engenheiros-pilotos, e Donohue é um deles. Além de ser muito rápido.
Em outubro do ano passado, quando ele tomou a decisão de voltar às pistas (estava afastado há quase um ano, atuando como empresário e perfeitamente satisfeito com uma impecável e gloriosa carreira na Can-Am e USAC), até mesmo seus amigos mais íntimos lançaram-lhe mal-disfarçados olhares de dúvida: sua única experiência em circuitos europeus era mínima. Mas Roger Penske confiava nele, e ele confiava em si próprio. Aqui, Donohue conta a sua volta.

Grand Prix: Aquele terceiro lugar que você conquistou com a McLaren M19, no Canadá, há quatro anos, deixou muita gente impressionada. Para uma estréia, foi  uma façanha, não?
Mark Donohue: Bem, não foi tão fácil assim. Foi, na verdade, quase uma brincadeira. Um dia, o Roger me disse que havia uma corrida em Mosport, e, como não estávamos muito ocupados naquele fim de semana, não vimos motivo para não experimentar. Ele e Teddy Meyer são amigos de longa data, e assim não foi difícil o acordo, e Teddy me convidou para passar umas semanas na Inglaterra para dar uma mão no carro. Na verdade, eu não estava ajudando, mas sim sendo ajudado – e então fui. Nos testes, dei alguns palpites, mas aprendi mais que ajudei. Em seguida, um dos três carros da equipe foi modificado, pintado com as cores da Sunoco e enviado comigo para os EUA. Um detalhe: em nenhum momento encarei a coisa sob o ângulo “triunfar ou morrer”. Era uma questão de adquirir experiência, e não posso dizer que tenha ido muito bem. Nos treinos e na prova ficamos dentro da média, mas acabei sendo ajudado pelos muitos erros dos outros, cheguei a rodopiar, mas mesmo assim cheguei em terceiro. E não fiquei tão feliz como se pensa: eu sabia que era simplesmente porque os outros tiveram que abandonar.
Mark largou em oitavo e terminou em terceiro, posição que já ocupava desde a
décima volta

GP: Você achou os adversários mais fortes do que imaginava?
MD: Olha, gente é gente. Já não existem super-homens hoje em dia, e não creio que possam aparecer no futuro. Os pilotos que vencem corridas atualmente são os que obtêm a melhor combinação entre piloto e carro. Efetivamente, é o piloto que tem a maior importância a partir do momento em que a bandeira é baixada; mas, até esse momento, quase tudo está nas mãos da equipe e do carro. Eu diria que em Fórmula 1 o piloto tem maior proporção de responsabilidade do que em outros tipos de corridas, mas ele não é um super-homem. É impossível levar uma máquina a um desempenho maior que sua capacidade, e não creio que seja possível dirigir bem um carro desacertado. Por isso tudo, não acredito que alguém que tenha me visto chegar em terceiro em Mosport em 71 tenha assistido algo de espetacular. Foi simplesmente uma questão de chegar ao final enquanto os outros abandonavam.

GP: Você sempre deu um grande valor à equipe como um todo. Foi esse um dos fatores que com que vocês construíssem seu próprio carro? Jamais lhe ocorreu comprar um McLaren, por exemplo?
MD: Mesmo partindo do principio que Teddy nos vendesse uma delas, acho que não seria bom. O problema é que as coisas nesse campo avançam tão rapidamente que seria difícil esperar que eles nos mantivessem a par de todos os desenvolvimentos feitos no carro.

GP: E com as suas Mclarens na Indy, isso não ocorre?
MD: Não. Na Indy nós temos um acordo muito satisfatório e concordamos em repartir todas as informações. No começo eu não gostei muito, por achar que não teria muito a ganhar, mas depois os papéis se inverteram e eles nos ajudaram generosamente. Se olharmos para trás, há quatro anos, veremos que houve um excelente relacionamento com aquele pessoal, que ambos nos beneficiamos. E depois, a Indy é um tipo de corrida muito especial. É um acontecimento único, em que desempenho máximo por todo o tempo da prova é dispensável em comparação com a necessidade de se ter uma reserva de potência e habilidade no final. Nosso relacionamento com a McLaren na Indy foi mesmo excelente: eles podem construir carros novos com menor custo, se os fabricarem em número ligeiramente maior, mas nunca os constroem em número tão grande a ponto de surgirem problemas de perda de qualidade.

GP: Até que ponto a Penske de F1 é um carro criado coletivamente? Esse método de desenvolvimento não pode levar  a problemas, como um excesso de cozinheiros entornando a sopa?
MD: Bem, na verdade nós não sabemos exatamente como proceder. Eu, por exemplo, jamais tive tempo de sentar e resolver tudo sozinho. Don Cox também não, e Roger Penske muito menos. Geoff Ferris seria capaz de fazê-lo, mas acho que seria injusto se lhe déssemos ferro, plástico e um caminhão carregado de dinheiro, e esperássemos os resultados. Acabaríamos enfrentando os mesmos problemas que tivemos antes com outros carros, e isso significaria corrigir erros alheios. Assim, nosso sistema de criação e colaboração coletiva parecia ser a maneira mais esperta de fazer as coisas, quando lembramos da nossa experiência com tantos tipos de carros. Corremos com Ferraris, Porsches e Mclarens, além dos carros Trans-Am, Stock Cars (NASCAR) e Eagles. Já vimos um bocado de carros, e se não tivermos aprendido um pouco cm esses carros, então... Daí que nunca tentamos dizer ao Geoff: “Faça assim”. A gente diz: “Você pensa de um jeito, nós pensamos desse outro. Vamos encontrar o ponto comum”. Então é isso que nosso carro reflete: foi construído por um grupo, e creio que alcançamos nosso objetivo.



GP: Quando você chegou à conclusão de que gostaria de voltar às corridas para dirigi-lo?
MD: Bem, no início e não me envolvi muito. Fiquei à testa da equipe nos EUA, enquanto Roger ia para a Inglaterra estruturar os planos. Depois, há cerca de um ano, fui visitar o Poole e fiquei impressionado com a oficina. E então conheci Geoff: ele apareceu certo dia e disse que não ia mais trabalhar para a Brabham e perguntou se não havia um lugar para ele. E isso justamente quando estávamos pela fase mais negra da crise de energia, com um ambiente francamente desfavorável para corridas. Eu estava em vias de fechar tudo, pois parecia que a tempestade era iminente. Era minha intenção recomendar que o projeto fosse suspenso. Mas aí eu vi o quanto Heiz Hofer tinha feito pela nossa oficina. Era maravilhoso. Geoff, ao contrário de muitos que haviam demonstrado interesse pelo projeto, era definitivamente o tipo que se encaixava com Roger, com nosso sistema. Por isso acabei mudando de idéia e fiz um estudo minucioso junto com Cox para saber quanto nós poderíamos agüentar mantendo a oficina. E achamos que dava para mais alguns meses. Geoff é calmo, tipicamente cordato, e quando nossa conclusão foi “em frente”, ele veio aos EUA para começar o projeto. Durante quatro dias, passamos 54 horas só conversando sobre o design do carro, de ponta a ponta. Cada um defendeu seu ponto de vista, e no final chegamos a um meio termo. Geoff ouviu tudo sem tentar impor seus pontos de vista. Eu confesso que naquele tempo não sabíamos muito bem o estávamos falando. Eu, por exemplo, não via um carro de F1 há três anos. Construímos o automóvel partindo de uma folha de papel em branco, sem nada de revolucionário, mas com tudo bem dimensionado. Em julho o carro foi levado para os EUA para ser apresentado à imprensa, e um mês depois fomos para a nossa pista de provas e depois para o centro de pesquisas de transporte do estado de Ohio. Então passei a fazer os testes básicos, antes que o carro fosse para o circuito, e da minha breve experiência pude perceber que se tratava de uma bela máquina, com muito potencial a ser desenvolvido. Em nenhum desses estágios, repito, eu encarava a coisa sob o ângulo “triunfar ou morrer”. Certo dia procurei Roger e disse: “Sei que você está procurando outros corredores para guiar o carro, e sinceramente espero que encontre um que fique feliz com a oportunidade”. No entanto, deixei claro que, dependendo de um acordo, eu estaria disposto a pilotá-lo; mas isso não queria dizer que ele fosse obrigado a me escolher, pois se achasse conveniente eu continuaria fora das pistas e ninguém saberia que aquela conversa aconteceu. Tudo continuaria na mesma entre nós. Mas Roger disse imediatamente: “Se você aceitar paralisarei imediatamente minhas sondagens”. Achei  que isso foi uma prova de confiança que nunca haviam me dado, embora só o tempo poderá dizer se foi uma decisão certa , dele e minha, que estava parado. Muito dos meus amigos acharam que eu era um bobo em voltar, mas eu superei isso e me sinto realmente satisfeito.

GP: Quando você re-estreou na F1 em Mosport e Watkins Glen no ano passado você chegou a sentir que tinha subestimado ou superestimado as coisas?
MD: Bem, se eu tivesse ficado satisfeito com aqueles desempenhos (Mark terminou em 12º em Mosport e abandonou em Watkins Glen), teria sido uma piada. Acho que não superestimei a concorrência, mas, para alguém que corre profissionalmente há oito anos, depois cai fora para depois recomeçar tudo... bem, as coisas não deveriam ter sido assim. Eu não estava em forma, não me sentia em condições físicas. Faltava também, uma reaclimatação; correr é algo com que a gente se acostuma, e sente muito quando pára. Esforcei-me ao máximo achando que seria capaz de repetir as coisas que fazia antes, como se fossem reações subconscientes. Eu me culpo pelos maus desempenhos, ou melhor, pelos desempenhos fracos: eu me sentia fisicamente mal, me sentia inexperiente. Realmente foi difícil voltar.

GP: Há planos da Penske de formar uma equipe com dois carros?
MD: Não, nenhum plano. Uma equipe de dois carros custa três vezes mais que uma de um carro apenas. E se você tem um carro bom, competitivo, os custos sobem ainda mais. Estamos na nossa primeira temporada e não podemos nos dar a esse luxo logo no primeiro ano.

GP: E depois de 75, você continuará pilotando ou retornará aos bastidores?
MD: Olhe, desde que comecei a correr prometi a mim mesmo que nunca nada antes do final de cada temporada. Agi assim no passado, vou continuar agindo no futuro. Quando o fim do ano chegar, então pensarei nos planos de 76.

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