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quinta-feira, 9 de fevereiro de 2023

Foto 1021: Jean Pierre Jabouille, 300km de Nurburgring 1976

 


O grande Jean Pierre Jabouille com o Alpine Renault A442 Turbo no final de semana dos 300km de Nurburgring, prova que abria o Mundial de Marcas de 1976.

Não era nenhuma novidade o avanço da Renault com o seu motor turbo nas competições naquela segunda metade da década de 1970 e, claramente, com os olhos já voltados para entrar na Fórmula-1 em 1977. Mas antes dessa aventura, a fábrica francesa estava com esforços concentrados nas provas de endurance - justamente para ajudar no desenvolvimento de seu V6 Turbo. 

Após um titulo esmagador no Campeonato Europeu de 2 Litros em 1974 (equivalente ao European Le Mans Series), o próximo passo foi ingressar no Mundial de Marcas de 1975 com um A441 do ano anterior adaptado para este certame, enquanto que o novo A442 estava sendo finalizado para estrear em Dijon. Apesar das declarações mais contidas de Jean Terramorsi, então chefe da equipe francesa, indicava apenas um ano dedicado para desenvolver o projeto e era 1976 o alvo principal. Como corridas de carros nunca são uma ciência exata, foi com enorme surpresa que todos viram o Alpine Renault #5 de Gerard Larousse/ Jean Pierre Jabouille vencerem a os 1000km de Mugello com um volta de vantagem sobre o Alfa Romeo 33 T 12 de Jacky Ickx/ Arturo Merzario. Uma surpresa para aquela estréia despretensiosa na segunda etapa do Mundial - a primeira foram as 24 Horas de Daytona, mas apenas os GTs que participaram. 

Uma inesperada vitória mudou um pouco o pensamento dos franceses que já alimentavam esperanças para decorrer do campeonato, mas o certame lhes dariam algumas dores de cabeça com a confiabilidade do novo A442 Turbo. Isso obrigou-os a se retirar de algumas etapas (1000km de Spa e 1000km de Pergusa) para resolver essas questões. Aos menos ficou a boa impressão de que o carro era veloz, bem mais que seu rival direto o Alfa Romeo 33 T 12. Por outro lado, o Alfa Romeo sobrava em confiabilidade. O título de 1975 ficou para a Alfa Romeo que chegou aos 140 pontos, enquanto que a Alpine Renault ficou em terceiro com 54. A Porsche, com os seus já surrados 908, ficou na segunda posição marcando 98 pontos.

Voltando à foto que encabeça o post, esta foi da abertura do Mundial de Marcas de 1976 e que dava aos franceses uma grande expectativa de que, agora, as coisas fluíssem da melhor forma possível. E este sentimento ficou reforçando quando Patrick Depailler levou o Alpine Renault A442 Turbo à pole no Nordschleife com a marca de 7'16''900, mais de dois segundos melhor que a marca de Rolf Stommelen com o Porsche 936 que ficou com o segundo lugar e mais de cinco segundos à frente do outro Alpine conduzido por Jabouille. Um desempenho monstruoso naquela qualificação.

Mas o que poderia ser um passeio para os carros franceses, tornou-se numa grande decepção quando a prova teve seu inicio sob chuva. Jabouille teve uma melhor partida, mas Depailler não vendeu barato e arriscaria por fora na Nordkehre (que ficava logo após a reta que passava por detrás dos boxes). Jean Pierre Jabouille, em entrevista concedida à Simon Taylor para a MotorSport, relembrou o episódio: “Patrick estava na pole, eu era terceiro, mas fiz uma boa largada e assumi a liderança imediatamente, imperativo porque estava chovendo e se você não estivesse na frente seria impossível
ver qualquer coisa”
 relembrou Jabouille, que completaria “Eu freei bastante tarde para uma descida à esquerda, mas Patrick tentou me seguir e deslizou com força para as barreiras. Não havíamos nos tocado, mas bati em uma tampa de drenagem, caí de lado e bati. Todos os gerentes da Renault estavam lá e depois de cerca de um quilômetro os dois carros estavam fora. Eles ficaram absolutamente lívidos, não tanto comigo, mas suspenderam Patrick pelas próximas três corridas. Acho que foi algo inédito no esporte…” . Patrick ficou de fora das 4 Horas de Monza, 500km de Imola e 24 Horas de Le Mans, voltando para as 4 Horas de Enna-Pergusa em parceria com Jacques Laffite. 

Para a Renault Sport - chamando-se assim a partir de Le Mans após a empresa ter comprado a parte de Jean Rédélé na Alpine - foi uma temporada frustrante: não venceram nenhuma prova, assistindo todo domínio da Porsche com o seu 936 e sofrendo com vários problemas de confiabilidade que voltaram a assombrar a equipe. Como melhor resultados ficaram em segundo em Monza (Henri Pescarolo/ Jean Pierre Jarier) e um segundo e terceiro nos 500km de Dijon (Laffite/ Depailler e Jabouille/ Jarier). Em Le Mans, onde os olhares estavam voltados, a pole position foi garantida com Jabouille ao volante, mas ele, junto de Jose Dolhem e Patrick Tambay, abandonariam na 11ª hora de corrida após uma quebra de pistão. 

Jabouille conquistaria o seu sonhado título de F2 naquele ano de 1976 ao derrotar René Arnoux por um ponto (53 x 52), conciliando com os exaustivos testes da Renault visando a entrada da equipe na Fórmula-1 em 1977. 

Jean Pierre Jabouille morreu no último dia 2 de fevereiro em Paris.

FOTOS: AUTO-HEBDO/ FASTLANE

domingo, 8 de maio de 2022

Zolder 1982: Rancores e um triste GP

(Foto: Motorsport Images)

Passados quinze dias do GP de San Marino ainda era possível sentir que as rusgas entre FOCA e FISA não tinham acabado, tanto que a prova da Bélgica já estava com a possibilidade de nem ser realizada. Mas houve uma luz no fim do túnel - ou quem sabe avisos - quando Bernie Ecclestone, em nome das equipes que faziam parte da FOCA, acabou por aceitar a proibição das polêmicas caixas d'água - que havia entrado em vigor já em Ímola. Provavelmente ele tenha visto que lutar contra a sua galinha dos ovos de ouro era um tremendo erro e acabou voltando atrás e levando as equipes da FOCA de volta ao circo. Se caso forçasse a barra como foi em San Marino, as coisas seriam bem caóticas e o campeonato entraria num turbilhão negativo. Ou seja: todas as equipes estariam presentes em Zolder para a realização do GP da Bélgica, quinta etapa do Mundial. Para aqueles que ainda sonhavam com a conquista do título, era a oportunidade perfeita para tentar beliscar uma boa pontuação e continuar na batalha. 

A parte dos boxes em Zolder foram modificados para aquele ano de 1982 após a terrível edição de 1981, onde o mecânico da Osella Giovanni Amadeo acabou falecendo após ser acertado pela Williams de Carlos Reutemann na sexta-feira. A mudança no apertado pit-lane do circuito belga era uma reivindicação de uns bons anos já e apenas para 1982 - incentivado por conta dessa tragédia - é que foi feito. Antes tarde do que nunca...

Se as coisas no campo político estavam mais amenas, não se pode dizer que o mesmo do clima na Ferrari. A desavença de Gilles Villeneuve e Didier Pironi não havia aplacado neste período e a tensão nos boxes da equipe italiana é visivel, e isso torna-se mais intenso quando Gilles faz algumas declarações a amigos - em especial os jornalistas Pierre Lecours e Nigel Roebuck - bastante pesadas a Pironi e Marco Piccinini, de quem ele também prezava muito desde o GP da Itália de 1979, onde Piccinini e Mauro Forghieri pediram ao canadense que não atacasse Jody Scheckter naquela prova já que o sul-africano estava com a chance de vencer o campeonato ali mesmo em Monza - o que acabou acontecendo, com Jody vencendo a corrida e o campeonato e Villeneuve ficando em segundo. Gilles guardou para si e esperava a sua chance mais adiante... 

Para Pierre Lecours, as criticas foram endereçadas à Pironi e Piccinini. Em relação ao seu companheiro - e agora desafeto -, ele declarou: “Eu nunca vou perdoá-lo. Se eu puder bloqueá-lo, eu vou, acredite! De agora em diante, é guerra entre nós. " e depois não perdoou Piccinini ao dizer "Também não quero saber nada sobre ele! Ele é um falso padre! Está riscado da minha lista (de amigos)!" - a bronca sobre Piccinini também remonta ao fato dele ter defendido Didier logo após o acontecido em San Marino. Isso que ainda teve o casamento de Didier com Catherine antes do GP em Ímola, onde Gilles não convidado e Piccinini foi o padrinho de Pironi.

Ainda na casa das declarações pesadas em relação à Pironi, ele disse para Nigel Roebuck que "Terminar em segundo é uma coisa, mas terminar em segundo porque você foi roubado é outra". 

Apesar de toda a raiva de Gilles com aquela situação de quinze dias atrás ainda bem viva em sua memória, há de convir que o canadense não era um homem feliz naquele período: uma que as discussões na Ferrari não tinham sido das melhores - até mesmo com uma possível declaração de Villeneuve para um amigo de ele teria sido demitido da Ferrari - e também com relação a sua vida pessoal, onde uma possível relação extra-conjugal estaria colocando um fim em seu casamento com Joanne que já não estava indo para os GPs junto de Gilles. 

Portanto, todo clima para o querido piloto canadense, que também já olhava para fora da Ferrari com uma possível negociação com a Williams já para 1983, não era das melhores. E com o coração carregado de rancor após Ímola, o desfecho de tudo isso em Zolder não seria dos melhores. 


Em Terlamenbocht, o fim de Gilles Villeneuve

 


Aquela qualificação em Zolder já estava quase para acabar e os resultados das duas primeiras filas já estavam assegurados - ou quase isso: os impressionantes Renault Turbo continuavam a ditar a velocidade por onde passavam e mais um vez monopolizavam a primeira fila, com Alain Prost na pole e René Arnoux em segundo; na segunda fila Keke Rosberg aparecia em terceiro com a nova Williams FW08 e em quarto Niki Lauda; a terceira fila era de Michele Alboreto com a Tyrrell e em sexto Didier Pironi. Gilles Villeneuve era apenas o oitavo naquele final de qualificação do dia 8 de maio e o seu principal alvo era superar a marca de Pironi: o francês tinha a marca de 1'16''501 e Gilles o tempo de 1'16''616. Ele havia feito algumas tentativas, mas sem sucesso até que Piccinini o chamou para os boxes para que mudasse de pneus ou fizessem uma nova recalibração nos Goodyear. Mas não houve tempo para isso... 

(Foto: Fastlane)
Em torno de oito minutos para o final da qualificação e no exato momento em que voltava para os boxes, ele acabaria por encontrar o March de Jochen Mass quando eles se aproximavam da veloz à direita "Terlamenbocht". O problema é que no mesmo segundo ambos pensaram no mesmo movimento para a direita: para Mass, o movimento era para dar passagem a Gilles que vinha bem mais rápido; já o canadense fez o movimento natural de ultrapassar por dentro. Os carros se tocaram e o Ferrari foi lançado ao ar em rodopios para desaparecer da imagem e retornar em frações de segundo totalmente destruído - ainda rodopiando - e com Gilles sendo lançado para o alambrado do outro lado da curva. 

O Doutor Sid Watkins, em seu ótimo livro "Viver nos Limites", relata o momento em que chegou ao local do acidente: "Eu estava numa Station-Wagon Mercedes com um excelente jovem piloto belga quando vi Roland Bruynseraede com uma bandeira vermelha no final do pit-lane incitando-nos para
arrancarmos. Saímos na frente de uma Ferrari que acabava de sair do pit-lane, e reconheci o carro de Pironi, e ele abrandou para nos deixar passar. Quando chegamos à parte detrás do circuito começaram a aparecer pedaços de destroços, e finalmente os destroços vazios de uma Ferrari. Vi então que era Villeneuve, o coração caiu-me aos pés, recordando suas palavras quando nos conhecemos: 'Espero nunca precisar de você.' " 


Os primeiros socorros foram feitos ali mesmo onde o corpo de Gilles se encontrava e logo em seguida levado ao centro médico do circuito, para depois ser levado para o Hospital de Saint Rafael que fica em Louvain. Após a ressonância magnética, onde foi constatado a fratura na parte onde a espinha encontra o crânio, foi tentado até mesmo a intervenção de um neurocirurgião que pudesse salvar Gilles. Somente após a chegada de Joann, e uma longa conversa com o Doutor Sid Watkins e a junta médica, expondo a situação irreversível do quadro, é que os aparelhos que mantinham Gilles vivo foram desligados e o piloto canadense foi declarado morto. 

Aquele desfecho colocou um ponto no fim de semana da Ferrari ali em Zolder. Para Didier Pironi foi mais um capítulo complicado e trágico. "Olhei para cima e vi que Pironi tinha parado, mesmo atrás de mim, mas uns segundos depois ele virou-se e foi-se embora." , disse o Doutor Sid Watkins ainda em seu livro. 

A cena de Pironi levando o seu capacete e o de Villeneuve do local do acidente, é uma das mais impactantes daquele ano que ainda reservava muito ao piloto francês. 


John Watson vence o GP belga

(Foto: Getty Images)


Apesar dos pesares e de toda tristeza em volta a este GP, a corrida da Bélgica foi realizada sem a presença da Ferrari. Isso era uma boa oportunidade para que a Renault aproveitasse bem a ausência de sua mais direta rival e coletasse importantes pontos para os mundiais de pilotos e construtores. 

Mas o desempenhos dos dois carros amarelos foram decepcionantes: enquanto que Arnoux apresentava problemas na volta cinco quando era líder, Prost não tinha ritmo suficiente e perdia terreno para os demais. No final das contas, Arnoux abandonaria na volta sete com o turbo quebrado e Prost sai da corrida na volta 62 após uma rodada. Um final de semana frustrante para os franceses. 

Estes problemas abriram caminho para os carros de motores atmosféricos vencerem. Keke Rosberg parecia ser o favorito daquela tarde em Zolder com um desempenho bem forte, mostrando que o novo Williams tinha boas condições de levá-lo a disputar vitórias. Por outro lado, ele teria a oposição da Mclaren com o constante duo formado por Niki Lauda e John Watson. 

Enquanto que Rosberg conseguia domar uma boa diferença para Lauda - mesmo com uma das saias da Williams danificadas -, o austríaco tinha problemas de desgaste nos pneus macios. Alheio a tudo isso, mas escalando o pelotão com determinação, aparecia a figura de John Watson que estava em terceiro após largar em décimo - largaria em décimo segundo, mas ganhou duas posições por conta da desistência da Ferrari. 

Watson era o segundo colocado na volta 47 de um total de 70 programadas e levava 17 segundos de atraso para Keke Rosberg. A principio seria bem complicado descontar aquela desvantagem para Keke faltando vinte e três voltas para o final, mas problemas de freios e um dos pneus traseiros do Williams do finlandês passou a ficar gasto e isso trouxe uma grande dificuldade para que Rosberg se mantesse na liderança.

A diferença foi despencando volta a volta até que John assumiu a liderança faltando duas voltas para o final, vindo alcançar uma importante vitória em Zolder. Rosberg ficou em segundo e Lauda em terceiro. 

Apesar do largo sorriso de Watson no pódio, não tinha muito a comemorar ali com a pista de Zolder ficando marcada pelo segundo ano consecutivo pelo signo da morte. 

A Fórmula-1 voltaria à Zolder apenas em 1984, já que em 1983 o GP da Bélgica seria na sua tradicional casa em Spa-Francorchamps, agora com uma pista totalmente remodelada. 

segunda-feira, 25 de abril de 2022

Ímola 1982: Uma conturbada primavera

 

O desfecho de um espetáculo que tornaria-se o início do fim: Pironi vence em San Marino 1982
(Foto: Sporting News)

Certa vez alguém escreveu que a Fórmula-1, naquele início de 1982, não era um esporte feliz. E tinha razão. A batalha entre FISA (Federation Internationale Sportive Automobile) e FOCA (Formula One Constructors Association) era um capítulo que havia tomado conta dos noticiários a ponto de até mesmo ofuscar as disputas pelos títulos mundiais da categoria e isso trazia o temor do que poderia ser da categoria: ninguém poderia garantir que a Fórmula-1 estaria 100% segura de continuar a sua jornada no meio do fogo cruzado das duas entidades. Corria o risco de alguém acordar de mau humor e resolver rachar a categoria ao meio caso alguém lhe olhasse torto. Pois bem, Kyalami 1981 foi um caso quase nesse sentido onde a queda de braço quase dividiu a Fórmula-1, mas o insucesso daquele GP "pirata" acabou salvando a pátria - pobre Carlos Reutemann, que venceu uma corrida que não valeu nada, e isso poderia muito bem ter mudado os rumos para ele ao final do melancólico GP de Las Vegas. Coisas da vida... 

Agora a Fórmula-1 vivia um novo ano, mas as desavenças pareciam acompanhar a categoria como um pesadelo que parecia não ter fim: o GP da África do Sul abriu a temporada de 1982 e a exemplo do que foi um ano antes, a polêmica se fez presente quando a FISA passou a exigir dos pilotos a Super Licença para que pudessem pilotar os cadas vez mais velozes F1 - mas também uma manobra de coibir a entrada de aventureiros por lá. O grande problema é que esta Super Licença não ficaria com o piloto, mas sim com a equipe que ele estivesse competindo e isso gerou uma grande ira dos pilotos - isso automaticamente forçava que o piloto ficaria amarrado à equipe e não poderia mudar para nenhuma outra por uma período de um ano ou até três - chegando a fazer a famosa greve que reuniu os pilotos no Hotel Sunnyside em Johanesburgo, sob a liderança do recém retornado Niki Lauda e de Didier Pironi. Apesar de todos os esforços por parte da classe, eles acabariam por perder a licença logo após o GP sul-africano - uma jogada de Jean Marie Balestre para que a prova acontecesse - e essa seria recuperada alguns dias depois com o pagamento de uma multa de cinco mil dólares. Ora bolas, o show tinha que continuar.

 O GP do Brasil poderia ter sido mais pacifico em vista que os problemas sobre a Super Licença pareciam ter sido superados - ainda que Jean Marie Balestre tenha levantado a questão naquele período -, mas o que fez o tremer as estruturas do autódromo de Jacarepaguá não foi exatamente os potentes motores e sim a polêmica em volta do uso das caixas d'águas para resfriamento dos freios. Isso tinha sido usado em Kyalami por Arrows, Williams e Brabham para que seus carros estivessem mais leves para enfrentar as equipes que usavam motores turbo - eles faziam uso de uma brecha no regulamento que permitia o reabastecimento de fluídos após as atividades e antes da pesagem oficial. Dessa forma, eles conseguiam chegar aos 580kg regulamentares durante a aferição do peso, mas nas atividades, em especial as corridas, esse peso estaria muito abaixo do regulamentar. E no Brasil quase todas as equipes faziam uso desta artimanha. Mas após a apoteótica conquista de Nelson Piquet em Jacarepaguá acabou levantando esta questão sobre o uso dos tanques de água, quando a Ferrari e Renault - que também faziam uso do mesmo artificio - entram com protesto sobre o uso após o tanque da Brabham de Nelson ter estourado por conta da quantidade de água que foi posta lá. Apesar de ter sido rejeitado o protesto naquele final de semana, este levaria umas boas semanas até ser julgado - no dia 19 de abril - e declarado que Nelson Piquet e Keke Rosberg (Williams) fossem depostos de seus dois primeiro lugares, dando assim à Alain Prost uma vitória de presente - e a liderança do campeonato, somando agora 18 pontos. 

Antes que fossem definidas as punições de Piquet e Rosberg, as discussões em torno das caixa d'águas foi esticada até Long Beach, mas ainda havia mais gasolina para alimentar essa fogueira quando Jean Marie Balestre anunciou que pretendia mudar os regulamentos técnicos para 1983. O problema é que ele estava disposto a eliminar de vez as minissaias dos carros - o que decretaria o fim do efeito solo que tanto beneficiou as equipes de motores aspirados contra os turbos - e também em limitar o consumo do motor e isso, claro, seria um golpe e tanto contra as equipes de fábricas. De todo modo, este GP não passou sem uma polêmica e esta ficou instalada na Ferrari quando a equipe italiana usou nos carros de Gilles Villeneuve e Didier Pironi duas asas sobrepostas que chegam na medida de 1,10m de comprimento. Apesar de Marco Piccinini ter falado que no regulamento especificavam apenas o comprimento delas, mas não quantas lâminas que podiam ser usadas, aquilo pareceu ser mais uma provocação à FISA exatamente por conta do uso... das caixas d'água. Os pilotos usaram e Gilles chegou ao pódio, terminando em terceiro, mas logo depois seria desqualificado quando as equipes do lado da FOCA entraram em protesto. Apesar de Enzo Ferrari ter falado se caso seu protegido fosse deposto do terceiro ele tiraria a Ferrari da categoria, isso acabou sendo apenas um fogo de palha e a equipe italiana estaria presente em Ímola. 

Com tantos problemas enfrentados dentro da pista e fora dela, a categoria retomava a sua rotina de bomba relógio prestes a explodir... 


San Marino: A briga continua

A vitória que não valeu nada: Nelson Piquet e Keke Rosberg, que foram desclassificados semanas 
após o GP do Brasil por conta da caixas d'água
(Foto: Motorsport Images)

É claro que toda essa confusão em torno do uso das caixas d'água e também pela desclassificação de Piquet e Rosberg do GP do Brasil, não teria um final de imediato. Todas rusgas da FISA vs FOCA estava mais uma vez sobre a mesa e agora era uma questão de honra boicotar o GP de San Marino como uma resposta a tudo aquilo que estava acontecendo até então. As equipes que estavam do lado da FOCA (Brabham, Mclaren, Lotus, Williams, Tyrrell, Arrows, Ensign, Fittipaldi, March, ATS, Ligier e Theodore) optaram por apoiar o movimento liderado por Bernie Ecclestone, mas havia uma tensão extra: equipes que tinham patrocinadores italianos, como eram os casos de Brabham com a Parmalat e da Ragno com a Arrows, onde estas duas patrocinadoras pressionavam suas respectivas equipes para que fossem para este GP - o que não acabou acaontecendo. A Tyrrell furou essa bolha exatamente pelo mesmo motivo, já que havia o patrocínio master da gigante de eletrodomésticos Candy e ainda por cima o de Michelle Alboreto que levava o seu patrocínio pessoal da Ceramica e uma iminente quebra de contrato foi colocada na mesa caso não corressem. Além da presença já confirmada da Tyrrell em Ímola, a ATS também estaria presente - os organizadores ainda deixaram em aberto as inscrições até o sábado na esperança de que alguém ainda pudesse engordar aquele grid que já se desenhava com apenas 14 carros. Mas no final das contas, ninguém mais apareceu. 

Se Bernie Ecclestone havia ganho essa queda de braço, ao não deixar "suas equipes" irem para este GP, por outro lado ele perderia feio quando tentou persuadir Enzo Ferrari a não participar da corrida - e se caso conseguisse, seria um golpe tanto sobre a FISA, já que sem a Ferrari a prova não seria tão atrativa - mas não conseguiu êxito, assim como também não conseguiria com as emissoras de TV como a RAI e a não transmissão do GP. Foi um golpe e tanto no ego de alguém que estava acostumado a ganhar sempre. 

Por outro lado, ainda havia muito para se discutir naquela semana de GP em Ímola: a idéia de Balestre em limitar o consumo dos carros de motores turbo, deu a Enzo Ferrari a oportunidade de reunir os fabricantes que estavam ou que ainda entrariam na categoria. Além da Ferrari, Renault, Alfa Romeo, BMW, Porsche e Hart estiveram nessa reunião onde ficou acertado de que caso Balestre conseguisse o seu objetivo na assembléia que seria feita em Casablanca, no Marrocos. Ou seja: o incêndio havia se alastrado de tal forma que até mesmo quem era aliado da FISA naquela batalha toda, agora apontava os canhões para o seu presidente. Se havia alguém mais odiado naquele paddock da F1, certamente levava o nome de Jean Marie Balestre. 

Ainda no campo técnico, a proibição do reabastecimento de fluídos após o término das atividades, enterrou de vez o uso das caixas d'água e dessa forma algumas equipes tiveram uma dor de cabeça extra para se colocarem no peso minímo, como foi o caso da Alfa Romeo que precisou colocar 40kg de chumbo como lastro para colocar os seus 182 na medida. 

A ATS também sofreu, mas com os pneus: o carregamento dos Avon não foi para Ímola e ele precisou recorrer a uma gambiarra, alguns Avon da prova de Kyalami na frente o Pirelli nos traseiros, que foram emprestados pela fabricante.

14 carros e uma batalha fatricida

René Arnoux liderando o pelotão em San Marino 1982
(Foto: Motorsport Images)

O que esperar de uma corrida com 14 carros? Alain Prost era o líder naquele momento com os seus 18 pontos, seguido pelo revitalizado Niki Lauda que havia vencido em Long Beach e em terceiro John Watson e Keke Rosberg empatados com 8 pontos. Portanto essa corrida era uma oportunidade única para Alain abrir uma vantagem ainda maior, afinal seus três mais próximos na tabela de pontos não competiriam naquele final de semana - sobre a Mclaren ainda teve uma possibilidade desta ir à Ímola, mas acabou desistindo de vez e para Niki Lauda, que chegou comparecer no circuito italiano, foi uma tremenda frustração já que a chance que apareceria mais tarde seria uma boa para somar mais pontos. 

Dessa forma sobrava apenas as duas Renault de Prost e René Arnoux e as duas Ferrari de Gilles Villeneuve e Didier Pironi para discutir a vitória em San Marino. Talvez pudéssemos incluir a Alfa Romeo no jogo, mas desde os treinos os carros nas cores da Marlboro não estavam no mesmo nível da equipe francesa e da sua coirmã italiana. Renault e Ferrari formaram as duas primeiras filas do grid, com Arnoux cravando a pole, Prost em segundo, Villeneuve em terceiro e Pironi em quarto - mesmo não tendo treinado por conta de um acidente. 

A largada contou com a permanência de Arnoux na dianteira, mas Alain Prost logo foi superado pelas Ferrari que apresentavam um ritmo de prova suficientemente bom para enfrentar os Renault - e as coisas para Prost pioraria na sétima volta quando teve que abandonar após ir aos boxes e verificar que o motor RE30B havia pifado. Desta forma, Arnoux era o único Renault na pista e teria que dar combate a dois famintos Ferrari. 

Desta forma a corrida foi interessante e mesmo com um número reduzido de carros - a partir da 24ª volta eram apenas 8 na prova - a briga pela liderança prendeu bastante a atenção daqueles que assistiam: Gilles e Didier infernizaram a vida de Arnoux que fez o que pôde para sustentar a liderança, com Villeneuve chegando assumir a liderança entre as voltas 27-30 e depois sendo superado novamente por René. Era uma briga realmente muito boa e que fez o público até esquecer da não presença das demais estrelas - afinal de contas, duas Ferrari com nítidas chances de vencer, para quê se preocupar com os demais... 

Mas do mesmo modo que Alain Prost, René Arnoux foi traído pela confiabilidade do motor Renault que estourou na volta 44 e deixou caminho aberto para uma futura dobradinha da Ferrari - Arnoux já havia perdido a liderança para Villeneuve na volta 43 quando o franco canadense o superou próximo a Piratella. Agora os tiffosi tinham o que comemorar, mas ainda faltavam 16 voltas para terminar. E se os dois Ferrari quebrassem? Talvez quem saísse sorrindo fosse um jovem italiano de nome Michele Alboreto com um Tyrrell que furou a bolha da FOCA para competir em San Marino. Seria uma história e tanto, mas como dizem, ainda vale a pena sonhar... 

Uma batalha e rancores eternos

Pironi vai à frente de Villeneuve: desencadeando a ira do canadense

Provavelmente tenha sido as 16 voltas mais tensas daquela década de 1980 até ali. Sem dúvida alguma o sonho dos tiffosi em ver a sua amada Scuderia vencer ali estava prestes a se concretizar e ainda mais se Gilles Villeneuve, o "Principe da Destruição" ficasse com o primeiro lugar é bem provável que a segunda-feira tornaria-se feriado nacional. Mas além de Gilles, outro cara estava sedento para chegar a sua primeira conquista pela Ferrari: Didier Pironi tinha feito uma temporada de 1981 sofrível, ainda tentando se acostumar com o indomável e potente 126CK, do qual ele viu Gilles arrancar duas vitórias memoráveis. Agora, em 1982, ele parecia mais à vontade com aquele 126C2 e com a oportunidade perfeita naquele momento em Ímola Pironi não deixaria escapar fácil essa chance. Ainda mais dentro do território italiano. 

Aquelas 16 voltas finais representaram quatro trocas de posições entre Villeneuve e Pironi (Gilles liderou a 44 e 45; 49 à 52; e na 59. Pironi liderou entre as voltas 46 à 48; 53 à 58; e depois na derradeira, a de número 60). Foi uma briga muito interessante e limpa entre eles, sempre com total respeito e sem nunca espremer um ao outro para fora. Mas a rusga começaria a partir da volta 50. 

Em tempos onde as informações eram bem escassas, era difícil saber o que de fato estava acontecendo e apenas quando a corrida terminou a cara amarrada de Gilles no pódio é que se pôde ver que algo havia saído errado: a vitória de Didier Pironi, a primeira dele pela Ferrari, causou um imenso mal estar dentro da equipe e sua relação com Villeneuve azedou a partir dali. 

Quando eles abriram a volta 50, Gilles liderava com uma diferença de 1 segundo para Pironi e a Ferrari tratou de mostrar uma placa com a ordem "Slow" para que fossem mais devagar, afim de poupar combustível e equipamento. Dessa forma, houve duas interpretações: enquanto Gilles acreditava que agora as posições seriam mantidas e sua possivel vitória estava garantida, Didier entendeu para que diminuíssem a velocidade e se cuidasse, mas que não teria impedimento de um atacar o outro. É tanto que os ataques e trocas de posições entre eles por aquele período, levou Villeneuve a entender que Pironi queria brindar os torcedores com uma disputa, mas que no final das contas a vitória ainda seria dele. Pois bem, ainda nas voltas finais, na penúltima, Gilles foi para a dinateira, ma não esperava que
Didier voltasse à carga total na volta final para pegar a primeira posição e defendê-la ferozmente na freada para a Tosa, deixando Gilles encaixotado até cruzarem a linha de chegada. Mesmo no meio de uma enorme festa para Ferrari, que não fazia uma dobradinha desde o GP da Itália de 1979, o clima entre os dois companheiros não ia nada bem: enquanto que Villeneuve achava que Pironi não tinha sido leal a ele, por conta da disputa nas voltas finais num momento em que eles haviam sido instruídos a diminuir o ritmo, Didier se defendia ao dizer que "Temos um contrato de igualdade na Ferrari e nenhuma cláusula me obrigando a permanecer sempre em segundo lugar. Eu tinha o direito de tentar a sorte de tentar e vencer". 

Para Gilles, que havia feito o papel de escudeiro de Jody Scheckter em Monza 1979 por pedido de Marco Piccinini e Mauro Forghieri e acreditando que no futuro ele teria a sua recompensa, aquilo foi um duro golpe e o rancor tomou conta do simpático canadense. Por outro lado, a conquista de Pironi em San Marino lhe deu uma injeção de ânimo para poder batalhar mais vezes contra Gilles Villeneuve, que parecia intocável ali na equipe. Porém os sentimentos estão aflorados, principalmente por parte de Gilles. Uma festa que acabou sendo ofuscada pela discórdia.

E em dentro de quinze dias, as coisas seriam bem piores. 

segunda-feira, 5 de julho de 2021

Vídeo: Os 40 anos da primeira vitória de Alain Prost, Dijon 1981

 


O Grande Prêmio da França foi a oitava etapa do mundial de 1981 e foi palco da primeira vitória de Alain Prost na Fórmula-1. Ele largou da terceira posição, mas acabou herdando a liderança após a interrupção da prova por conta das fortes chuvas.

A segunda posição ficou para John Watson (Mclaren) e a terceira para Nelson Piquet (Brabham), que havia feito uma primeira parte de corrida excepcional.

Foi a primeira vitória de uma das carreiras mais bem sucedidas da história da Fórmula-1


domingo, 30 de agosto de 2020

GP da Bélgica – Um passeio nas Ardennes

A largada para o GP da Bélgica, já no final da reta Kemmel
(Foto: Merceedes/ Twitter)



É sempre bom rever os circuitos clássicos, ainda mais se for Spa-Francorchamps que é uma das mais preferidas, seja dos pilotos como dos espectadores. Porém nem mesmo o fabuloso circuito encravado na histórica floresta das Ardennes está escape de uma corrida tão sonolenta como a de hoje.

É claro que se olharmos para o pelotão intermediário, este nos ofereceu boas disputas onde as duas Ferrari estiveram envolvidas em várias – mostrando mais uma vez seu calvário sem fim – e também com bastante combatividade por parte de pilotos como Pierre Gasly – eleito o piloto do dia –, Lando Norris, Esteban Ocon, Daniel Ricciardo, Kimi Raikkonen, Daniil Kvyat e Alex Albon que sempre estiveram envolvidos em alguma disputa de posição e ajudaram a deixar as coisas mais animadas. Em contraste, os três primeiros se mantiveram nas posições que largaram e não se ameaçaram em momento algum. Mesmo após a saída do Safety Car, que entrou devido o forte acidente de Antonio Giovinazzi e George Russell, o cenário não mudou muito mesmo com Hamilton, Bottas e Verstappen mudando dos pneus médios para os duros que os levaram até o final da corrida, mesmo que tenha tido alguma baixa no rendimento por causa do desgaste. Sem nenhuma combatividade, tornou o caminho mais fácil para que Hamilton chegasse a sua 89ª vitória na carreira, ficando agora a duas vitórias de  Michael Schumacher.

O grande destaque foi a ótima corrida da Renault com seus dois pilotos, já que estes conseguiram boas posições no grid: Ricciardo largou da quarta colocação e chegou disputar ferozmente com Max Verstappen a terceira posição na largada, mas pela falta de ritmo acabou ficando para trás. Porém, com diminuição drástica de velocidade por parte de Max nas últimas voltas, fez com que o australiano chegasse próximo na última volta – chegando descontar até seis segundos, baixando de nove para três segundos – sugerindo que se caso tivesse mais uma ou duas voltas, ele pudesse disputar com o holandês a terceira colocação. Ocon também esteve em boa fase neste GP, andando entre os dez primeiros e conseguindo a quinta colocação nas últimas voltas, quando superou Albon. Pelo menos em pistas de alta o Renault R.S 20 tem bom rendimento, o que deixa a cúpula da equipe bem animada para o GP da Itália.

Realmente, o GP não foi dos melhores e a chuva, que esperada para os três dias, não chegou e a prova ficou no seu marasmo. Em Monza, na próxima semana, já com a proibição do modo festa nos motores, nos trará essa curiosidade de como será o desempenho dos carros – principalmente os Mercedes – para a qualificação. E do outro lado, a saga da Ferrari em tentar sair do limbo que se contra.

Será um final de semana bem interessante em Monza.

quarta-feira, 8 de julho de 2020

Foto 877: Spanish Bombs

(Foto: Motori News)

Sabemos bem que a aposta é alta e arriscada. Sabemos também que tanto a Renault quanto Alonso sabem onde estão amarrando seus respectivos burros e que a chance de não dar em nada esse “terceiro casamento” é grande – e sem dúvida essa é a maior aposta da opinião automobilística no momento, que prevê abalos sísmicos já para a primeira parte do campeonato da Fórmula-1 em 2021. Mas, por outro lado, isso é parte de um pacote que tem tudo para ser dos mais interessantes, independente de qual seja o resultado dessa terceira união.
Apesar das comparações do retorno de Fernando Alonso com o de Michael Schumacher ter sido levantado nestas últimas horas, vale lembrar que o retorno de Schumacher em 2010 tinha uma grande diferença e essa repousava sobre o regulamento bem diferente daquele que o heptacampeão cravou suas bases para se tornar o maior da categoria, ao arrasar todos na primeira metade dos anos 2000. Apesar do jogo psicológico que ele imprimiu sobre Nico Rosberg, o filho de Keke não deu tempo para que Michael se readaptasse ao novo momento da categoria e triturou o multicampeão sem piedade. Fernando voltará com após dois anos de ausência onde o regulamento ainda será bem parecido com o que ele experimentou até a sua última estadia em 2018, porém, a exemplo do mesmo Schumacher, estará ao lado de um jovem sedento para mostrar a todos que pode andar igual o mais do que um piloto que acabou de voltar de uma “aposentadoria”. Esteban Ocon, que voltou neste ano como piloto da Renault, terá 24 anos contra os 40 de Alonso e certamente terá a sua grande chance de mostrar que é um dos jovens promissores dessa geração que vem se renovando desde a estreia de Max Verstappen e Carlos Sainz em 2015. Apesar de não ser mais um jovem, para Alonso restará a sua vasta experiência e também o fato de não ter ficado inativo – o que talvez tenha contribuído bastante para Michael Schumacher tenha voltado fora de ritmo – e voltar um ano antes da troca de regulamento é uma boa ajuda.
Tanto a Renault quanto  Alonso procuram um lugar ao sol novamente e a visão deles se apegam ao regulamento que está para começar em 2022, com um teto orçamentário que dá a equipe francesa um melhor conforto para poder trabalhar e tentar beliscar uma parte do bolo e voltar ao grupo da frente. Portanto, o ano de 2021 é será de muita paciência e os dois lados sabem bem disso e precisarão se ajudar mutuamente para que tudo chegue corretamente no seu momento. Certamente será uma guerra de nervos que todos estarão de olho esperando que a primeiras bombas no QG da Renault sejam detonadas para apontarem o dedo e gritarem “Eu lhes avisei!”.
Por mais que acredite que Alonso não chegará ao seu objetivo, é uma grande oportunidade para ele mostre que está disposto a ajudar de todas as formas aquela que deu a ele a oportunidade de ser duas vezes campeão do mundo. Para a Renault também será a oportunidade de se inspirar no passado e montar uma base vencedora e voltar aos seus dias de glória, seja com Alonso, seja com Ocon ou com quem quer que seja.
A verdade é que as cartas estão na mesa e mais um desafio estará em jogo. Se eles voltarão a reviver seus dias de glória de quase vinte anos atrás ou amargarão mais uma decepção, os próximos anos nos darão as devidas respostas.


segunda-feira, 2 de março de 2020

Fórmula 1 2020 – Incógnitas


(Foto: FIA)
Não podemos negar que existe há décadas uma tradição em querer adivinhar o que existe naqueles tempos de voltas em cada dia de testes, principalmente quando alguém crava o melhor tempo. Porém, também, existe o velho mantra de quem pode estar escondendo o jogo. Essa é uma parte ainda mais difícil de analisar, pois a ilusão criada por um Team que dominou amplamente os testes nem sempre se concretiza quando a coisas começam para valer. A Ferrari nos últimos anos é o exemplo mais recente sobre o que não pode se confiar em marcas assombrosas. Dessa forma, é uma a aventura sentar e escrever sobre algo que às vezes nos passa a perna e ainda "tira um sarro" assim que as primeiras corridas são feitas.
Nesta pré temporada de seis dias realizadas religiosamente no Circuito da Catalunha, as coisas pareceram ainda mais confusas se repararmos nos que as equipes apresentaram: Mercedes ainda é a equipe a ser o alvo, porém os problemas de motor fizeram ascender o alerta na equipe alemã. A carta na manga que eles apresentaram na primeira semana, o DAS, pode ajudar bastante, porém ainda não se sabe quantas vezes vão usar nas corridas desta temporada - uma vez que o sistema já está com os dias contados, já que será banido para  2021. A Ferrari foi bem diferente do que acostumamos ver nos outros anos, onde a equipe italiana colocava as cartas na mesa e mostrava um ritmo alucinante logo de cara, porém nem sempre era traduzido em resultados concretos e a equipe morria na praia. O duro golpe de 2019 os fez adotar uma postura mais metódica nestes testes, focando num melhor entendimento do seu SF1000 para que este tenha um melhor manuseamento para o uso de Sebastian Vettel e Charles Leclerc. As voltas não foram alucinantes, mas mostram um ritmo de corrida bem melhor. As falas de Mathia Binotto em torno do desempenho do carro, onde ele diz que estão atrás de Mercedes e Red Bull, mostra o quanto que a postura foi mudada. Mesmo assim, com a equipe mais comedida, os fãs não transbordam de confiança - afinal de contas, gato escaldado tem medo de água fria. A Red Bull mostrou ter sido a que mais aproximou da Mercedes. Sabemos bem que o maior problema da equipe energética desde os tempos que usava o motor Renault era o seu atraso inicial frente a Mercedes e Ferrari, e isso era um fator que prejudicava as suas ambições. Era sempre comum ver Max Verstappen comboiando os primeiros sem ter grandes chances de vencer na primeira parte do mundial, para aparecer uma melhora significativa na parte decisiva onde o holandês mostrava o verdadeiro potencial. Agora a jogada é marcar de perto a Mercedes - e quem sabe a Ferrari, também - para não ter o atraso dos últimos anos. O desempenho de Max Verstappen e Alex Albon nos testes traz uma luz de esperança de uma luta acirrada desde as primeiras corridas.

O meio do pelotão desfragmentado?
Racing Point e Mclaren durante os testes em Barcelona
(Foto: FIA)
Se teve algo na Formula 1 que fez sucesso nos últimos anos, foi o pelotão intermediário onde as equipes com orçamento mais próximo sempre apresentaram um equilíbrio impressionante levando essa turma a receber o apelido de "Fórmula 1 B". Mas dessa vez as coisas podem ser diferentes com o desgarramento de dois ou até três times para um bloco a parte. A Racing Point é a equipe que pode ser a sensação da temporada pelo simples fato do RP20 ser praticamente a cópia do campeão W10 da Mercedes. Apesar do esperneio de alguns, essa prática é normal e os benefícios que pode trazer a equipe de Lawrence Stroll são bem interessantes, isso se eles souberem trabalhar bem esse carro já apelidado de "Mercedes Rosa". Sergio Perez e Lance Stroll ficaram animados e confiantes com o carro, apesar de ainda ser um mundo novo para eles e equipe de engenheiros que procuraram entender melhor o comportamento desta nova jóia que pode levá-los ao quarto posto entre as equipes - existe uma confiança enorme levando-os acreditar que podem estar até mesmo à frente da Ferrari. Apesar de achar um grande exagero, as simulações de corrida mostraram um ritmo bem próximo entre as duas equipes, mas este tipo de resposta virá em breve quando as coisas forem feitas nos conformes. A McLaren é de quem se espera mais, principalmente pelo que foi apresentado ano passando quando saíram do limbo para uma excelente quarta colocação no Mundial de Construtores, ganhando o título moral do "resto". Mas nestes testes a McLaren não chamou tanta atenção quanto podiam esperar com seus dois pilotos trabalhando com um carro imprevisível - principalmente nos dias de vento forte e devemos lembrar que também não brilharam nos testes do ano passado, reservando o melhor para o decorrer da temporada de 2019 onde conseguiram bons resultados e a conquista do quarto lugar entre os Construtores. O que a McLaren tem a comemorar é a confiabilidade do motor Renault, que não refugou em momento algum dos seis dias. Mas em relação ao carro, este sim é algo que precisarão trabalhar intensamente. A Renault leva o asterisco da incógnita, apesar de Daniel Ricciardo ter feito um bom tempo na manhã do último dia de testes, mas a exemplo da McLaren, a fábrica francesa não impressionou e o carro parece difícil de ser entendido por Ricciardo e o novo recruta Esteban Ocon. Mas a durabilidade de seu motor, o único a não apresentar problemas nestes testes, é algo a ser comemorado. Apesar de ser uma equipe nova, toda a estrutura da AlphaTauri é herdada da Toro Rosso e isso sugere que eles estarão na luta pelo meio do pelotão. O AT01 pareceu ser bem manejado por Pierre Gasly e Daniil Kvyat e o motor Honda não apresentando grandes problemas, darão as eles a oportunidade de tentarem reviver alguns dos bons resultados que conseguiram em 2019. A Alfa Romeo foi a única a usar o piloto de testes com Robert Kubica que fez a melhor marca do quarto dia de testes, repetindo o feito de Kimi Raikkonen que fez a melhor marca no segundo dia. Mas a Alfa não impressionou em mais nada e isso sugere que a equipe ainda precisa entender muito mais sobre o seu novo carro para que possa dar a Kimi Raikkonen e Antonio Giovinazzi oportunidade de lutar com as demais do seu pelotão. A Haas é a outra incógnita para esse ano, afinal 2019 foi terrível para equipe que enfrentou problemas aerodinâmicos no seu carro - e quando as coisas podiam ir bem, Magnussen e Grosjean davam um jeito de estragar. Por conta de um 2019 abaixo da expectativa, estes dias de testes foram de concentração para tentar achar possíveis defeitos que passaram despercebidos nos testes do ano passado e que atormentaram a equipe. Talvez, por isso, a impressão que ficou após estes seis dias é que o carro deste ano não seja bom o suficiente e a Haas passe a lutar contra a Williams na rabeira do grid. Falando na Williams, a mais querida das equipes certamente espera um 2020 muito melhor que os últimos que tem passado, principalmente o de 2019. Os problemas no motor Mercedes atrasaram um pouco o cronograma, mas mesmo assim a equipe conseguiu uma jornada convincente sendo a única equipe a melhorar seu desempenho de tempos em relação ao teste de 2019, conseguindo uma melhora de 1,3 segundos. Mesmo assim, George Russell confessou que o carro ainda é lento.
Apesar de ficarmos tentados sempre em colocar a nossa opinião na mesa e bancar o adivinho, sabemos bem que as respostas virão após o encerramento da prova de abertura e até lá apenas a imaginação é que vai trabalhar a espera do início da 71a temporada da história da Fórmula 1.

quinta-feira, 11 de abril de 2019

Foto 736: Alguns cascos para o milésimo GP




Alguns pilotos resolveram mudar o desenho de seus cascos para este GP de número 1000 da Fórmula-1.
George Russell optou por fazer uma parte em lembrança ao layout clássico do capacete de Juan Pablo Montoya, que competiu na F1 entre 2001 e 2006 - sendo de 2001 até 2004 pela Williams, equipe qual o jovem inglês defende. Segundo Russell, este foi o primeiro layout que ele usou em um capacete que foi herdado do seu irmão. A única diferença eram as cores, como está na segunda foto.
Daniel Ricciardo também resolveu homenagear o maior representante do automobilismo australiano: seu capacete remete ao usado por Jack Brabham. E neste ano completará 60 anos do primeiro título de "Black Jack" na categoria.
O capacete a ser usado por Nico Hulkenberg traz apenas o logotipo clássico da Renault, utilizado entre 1946 e 1959 sendo o primeiro colorido a ser usado pela marca. 

quinta-feira, 14 de março de 2019

A Septuagésima da Fórmula 1

Quando as luzes vermelhas para o GP da Austrália forem apagadas, a temporada de número 70 da história da categoria terá se iniciado sob a sombra da grande expectativa que até aqui se acumula: como será o embate entre Mercedes e Ferrari pelo derradeiro campeonato dessa década.
A impressão que fica até aqui é que este mundial é o mais esperado da década, simplesmente por esperaram se de fato a Ferrari conseguirá quebrar a hegemonia da Mercedes ou se os alemães darão mais uma vez as cartas, ampliando ainda mais um domínio que já um dos maiores da história.
A julgarmos pelo foi visto nos testes, a Ferrari chega muito melhor para estas primeiras etapas. O desempenho de Vettel e Leclerc sugerem que a máquina italiana esteja cerca de três até cinco décimos mais veloz que a Mercedes. Isso deixa os fãs da equipe italiana - em especial os de Sebastian - com uma alta carga de esperança de que agora consigam bater os alemães, já que nos últimos dois anos os inícios foram animadores e finais extremamente frustrantes.
Por mais que saibamos que o seus cronogramas de testes são mais concentrados em testar incansavelmente a durabilidade de seus componentes, boa parte da imprensa - para não dizer 100% - ficou com a dúvida implantada por ver nenhum dos carros prateados aparecerem com frequência entre os três melhores dos oito dias testes - sendo apenas no oitavo e derradeiro que Hamilton e Bottas puderam dar carga total no acelerador, ao marcarem o segundo e terceiro respectivamente. Tecnicamente isso não é uma grande novidade no metódico trabalho mercediano, uma vez que seus pilotos passam a andar forte exclusivamente nos dois últimos dias de testes, após trabalharem incansavelmente nos mais variados programas de desenvolvimento do carro nos outros dias. Mas claro que declarações de Toto Wolff, Lewis Hamilton e Valtteri Bottas, dizendo que a Ferrari está a frente tanto em ritmo de treino quanto no de corrida, mais a falta de resultados nos tempos finais de cada dia dos testes - isso sem contar a dificuldade com os pneus por conta do desgaste - acabou gerando a tal "pulga atrás da orelha" que levou muitos acreditarem que realmente a Mercedes esteja em desvantagem frente a Ferrari. A verdade é que em quilometragem, a Mercedes liderou quase todos os dias, ficando cerca de cem voltas a frente da rival italiana. Se a durabilidade é forte, a melhora do carro poderá vir em breve.
A Red Bull teve um bom trabalho neste início de "casamento" com a Honda, fazendo bons tempos e entregando uma confiabilidade até interessante nessa parceria. Eles acreditam - leia-se Helmut Marko - que possam estar até mesmo a frente da Mercedes neste momento em ritmo de corrida, o que lhes daria uma posição privilegiada para desafiar a Ferrari - levando Marko a acreditar que possam vencer até mesmo cinco corridas nesta temporada (e sempre com Verstappen), dando ao piloto holandês a oportunidade de disputar fortemente o título mundial. Com Adrian Newey trabalhando diretamente no carro, como nos velhos tempos, pode dar uma idéia de que a equipe possa compensar a falta de potência do motor Honda com a aerodinâmica refinada do projetista inglês.
A verdade, para este primeiro escalão da F1, é que para neutralizar bem a Mercedes é preciso ficar de olho no desenvolvimento que eles fazem durante a temporada: tanto em 2017, quanto em 2018, a equipe alemã iniciou a temporada bem, mas não tanto quanto gostariam, porém o acumulo de pontos nas primeiras quatros corridas e mais as informações obtidas, ajudaram a desenvolver o "antídoto" para igualar e até mesmo passar a Ferrari já na prova da Espanha. E a segunda parte do Mundial também tem sido crucial para a melhora da Mercedes, dando a Lewis Hamilton condições de "estilingar" suas performances rumo aos títulos. Uma artimanha bem conhecida e bem feita pela Red Bull nos anos de 2010 e 2012 - principalmente neste último - deixando Vettel a vontade para embolsar uns bons pontos e iniciar uma sequência importante de vitórias que resultariam em seus títulos. A Mercedes e Hamilton tem feito isso com perfeição nestes dois últimos anos, o que valoriza ainda mais o grande trabalho dos engenheiros na fábrica e de toda a equipe nas pistas.
Mas o campeonato não ficará restrito a essa batalha pela dianteira: o meio do pelotão também nos dará uma boa dose de disputas, o que tem sido um campeonato a parte nos últimos anos devido a disparidade técnica dessa turma frente as três principais equipes.
Alfa Romeo e Toro Rosso foram destaques positivos nos testes e podem até mesmo embaralhar as ações no decorrer do campeonato, uma vez que suas ajudas no campo técnico - e até mesmo estratégico - para as suas equipes principais (Ferrari e Red Bull) serão de grande valia. A Haas é outra que também pode contribuir nesse campo, a exemplo da Alfa Romeo, com a Ferrari. As armas estão na mesa para derrubar o poderio da Mercedes.
O restante da turma é onde mora a incógnita: Renault e Racing Point não tiveram grandes destaques o que sugere uma temporada bem atribulada. Por outro lado, a McLaren deixou no ar a dúvida de que se realmente achou um caminho ou foi apenas fogo de palha, com os bons tempos apresentados por Sainz e o novato Norris. Para encerrar, o calvário da Williams não podia ser pior: um carro que começou os testes com atraso de um dia; um desenvolvimento lento desde a fábrica - que resultou no atraso na pista; tempos de voltas bem abaixo do segundo escalão; uma suspensão dianteira que precisou ser revisada após a FIA entender que estava fora do regulamento e Paddy Lowe afastado, mostra o quanto que a equipe que já reinou na categoria está fora do eixo. E os sinais de melhora não devem aparecer tão cedo.
A verdade é que este septuagésimo mundial de Fórmula 1 e último dessa década, pode ser o melhor deste período de era turbo híbrida e daí é que poderemos ver a tomada da Ferrari para o campeonato mundial ou a continuidade absoluta da Mercedes neste cenário que tão bem domina desde 2014.
E a brincadeira começará em instantes.

sexta-feira, 22 de fevereiro de 2019

Videos: Fórmula-1 2019 - Testes de Pré-Temporada

Foram quatro dias intensos na pista de Barcelona onde tivemos o início das atividades para a temporada 2019 da Fórmula-1.
Aqui fica algumas imagens e também os resultados de cada dia.


Dia 1 – 18/2
Dia 2 – 19/2
Dia 3 – 20/2
Dia 4 – 21/2

quarta-feira, 19 de abril de 2017

Foto 620: RS2027

600 kg e 1341 cv. Um pequeno motor a combustão e sistema de recuperação de energia muito mais potente, despejando cinco vezes mais eletricidade na unidade; quatro rodas motrizes, todas direcionais; canopy e capacetes totalmente transparentes, que ajudariam ao público perceber as reações dos pilotos durante as atividades; e mais mostras de diodo (dispositivo eletrônico feito de silício ou germânio que tem como função transformar corrente alternada em corrente contínua) que indicaria algumas informações sobre a corrida, como voltas ou até mesmo a quantidade de bateria restante. 
Tudo isso pode ser visto no RS2027, um protótipo criado pela Renault onde a fábrica faz imaginar como será os Fórmula-1 daqui dez anos. O conceito foi apresentado no Salão do Automóvel de Xangai.Pois bem, do jeito que as coisas andam, não ficaria muito surpreso.






  

sábado, 15 de outubro de 2016

Os 35 anos do primeiro título: No meio da guerra, Piquet campeão - 1ª Parte





Se alguém aparecesse naquele início de década de 80 e classificasse a Fórmula-1 como um barril de pólvora prestes a explodir, não seria exagero algum. A batalha deflagrada entre a FISA e a FOCA por conta da proibição em usar o efeito solo, foi o ponto de partida para uma briga sem tréguas que ficou muito bem vista nas atitudes egoístas das duas entidades ao pensar apenas no lado delas, esquecendo-se do esporte. Foi um momento crítico, onde a possibilidade de um racha definitivo ou até mesmo a extinção da categoria, poderia acontecer a qualquer momento.

A entrada de Jean-Marie Balestre como presidente da FISA a partir de 1979, deu início ao grande confronto contra Bernie Ecclestone que já estava no comando dos interesses das equipes (especialmente inglesas ou garagistas, como queiram) desde 1972. Sabe-se que desde aquela época que o pequeno inglês, a partir do momento que passou a trabalhar pela participação e melhor repartição do dinheiro para as equipe, assumindo o comando na antiga FOCA (Formula One Constructors Association), trazia uma série de dores de cabeça para a CSI (Comission Sportive Internationale). Várias tentativas de criar grupos que pudessem barrar o crescimento da FOCA foram feitos, mas de imediato, com a destreza e malandragem de Ecclestone, logo deixaram de existir.

A presença de Balestre na categoria passou a ser um estorvo, com o francês a criar normas que prejudicavam tanto as equipes britânicas (as que apoiavam Ecclestone e que agora faziam parte da FOCA [Formula One Constructors Association]), pilotos (obrigando o comparecimento de todos os pilotos aos briefings, que acabou causando algumas dores de cabeça aos organizadores de GPs, como ficou bem visto na etapa da Bélgica – Zolder – em 1980, quando os pilotos, instruídos pelas equipes que compunham a FOCA, a não comparecerem a “obrigatória” reunião. Balestre aplicou-lhes uma multa e como ela não foi paga na etapa seguinte – Espanha – ele prometeu cassar as licenças destes. As coisas pareceram irredutíveis, pois ninguém foi à pista não fosse a intervenção do Rei Juan Carlos talvez nem tivesse corrida. A prova foi realizada, mas sem as equipes de fábrica [Renault, Ferrari e Alfa Romeo que estavam do lado da FISA] e Balestre acabou não considerando essa prova como oficial para aquela temporada) e os organizadores de GPs que estavam mais próximos da FOCA (como foi o caso do GP de Long Beach, quando o resultado da inspeção do traçado citadino foi de criticas pesadas por conta dos muros de proteção). O que azedaria ainda mais a convivência entre as duas entidades foi à criação de um novo regulamento para a temporada de 1981. Jogando pelo lado da segurança, Balestre colocou na mesa as novas normas que deveriam entrar em vigor para a temporada de 81 – as regras foram elaboradas e divulgadas em fevereiro de 80 – como o reforço na carroceria, para melhor proteção das pernas dos pilotos; aumento de peso dos carros de 575 para 625Kg; e a eliminação das minissaias, que tão bem eram usadas pelas equipes garagistas para uma melhor eficiência do efeito solo.

Nitidamente as regras foram feitas exatamente para brecar o crescimento do carro asa por estas equipes, uma vez que as de fabrica (leia-se Ferrari, Renault e Alfa Romeo) que já faziam uso do motor turbo, não conseguiam tirar melhor proveito disso. O entrevero entre as duas entidades ainda geraria certo desconforto com as patrocinadoras do campeonato, em especial Goodyear e Phillip Morris, que fez as duas partes entrar para tentar apaziguar os ânimos, como ficou bem visto numa reunião feita em junho de 1980 em Lausanne (Suíça) que reuniu FISA, FOCA e outros membros para definir o rumo destas discussões. Ficou acordado que teria uma transição de dois anos para adoção dos motores turbo de forma integral e que o destino do uso das minissaias seria definido neste período.

Quando as coisas pareciam se encaminhar para um desfecho, o conteúdo da reunião foi vazado e Balestre ficou furioso, a ponto de acusar Max Mosley (advogado da FOCA) de ter ventilado o conteúdo da conversa para a imprensa. Foi a gota d´água para Jean Marie Balestre divulgar suas intenções de realizar um campeonato mundial sem a presença das equipes que apoiavam a FOCA – França, Alemanha, Holanda, Itália e Áustria eram umas dessas que toparam realizar as provas em 81 sem as equipes “rebeldes” e para completar o grid usariam os carros de F2. Balestre tinha, naquele momento, já doze provas confirmadas para o ano seguinte o que lhe daria chance de realizar um campeonato mundial.

As diferenças parecia que iam desaparecer após uma reunião entre FISA e FOCA em Paul Ricard, quando um acordo para que as minissaias desaparecessem num período de cinco anos e, de contrapeso, o uso de pneus menos eficientes para equilibrar a competição entre os times. Tudo parecia em ordem quando Goodyear e Michelin não entraram em acordo com a comissão técnica no fim de semana do GP da Grã-Bretanha (Brands Hatch) e isso ocasionou no cancelamento do que havia sido conversado em Paul Ricard – o pacto ainda seria avaliado pela Assembléia Plenária da FIA em outubro, e já era dada como certo. Para Bernie Ecclestone, aquele desacordo tinha dedo da FISA por conta dos pneus menos eficientes já para 1981.
O caldo voltaria a entornar de vez quando a Balestre jogou a sua cartada: um novo campeonato mundial – o Campeonato Mundial de F1 FIA – entraria em vigor a partir de 1981. Os cachês seriam divididos por ela, assim como os contratos dos GPs. 

Seria obrigatório o comparecimento das equipes inscritas em todas as corridas do calendário e caso não comparecessem, tomariam uma multa de 20 mil dólares; novas equipes que quisessem entrar no campeonato teriam que pagar a taxa de 30 mil dólares; equipes e pilotos, para disputarem esse novo mundial, teriam que ter uma super licença; e as provas passariam a não ter mais o status de Grand Prix, ou seja, agora teriam que se candidatar a uma vaga para sediar provas do novo mundial. Demais regras, como a pontuação (9,6,4,3,2,) e distância das provas (2 horas ou 300km), continuariam as mesmas.

Bernie não gostou nenhum pouco desse novo formato e logo acenou com a criação do WFMS (World Federation of Motor Sport), um campeonato formado pelas equipes FOCA. Porém a sua idéia acabou não vingando, pois boa parte das datas de suas corridas acabava conflitando com as da FISA. E depois, Balestre acabou oferecendo aos organizadores dos GPs da Bélgica e San Marino – que estavam nos dois campeonatos – um pacote semelhante a da rival e assim acabou retirando elas do calendário do WFMS. O GP da Grã-Bretanha acabaria por sair também do campeonato organizado por Ecclestone – principalmente após Balestre ameaçar as pistas que faziam parte do calendário da WFMS de terem a sua licença internacional cassada. Após esse xeque-mate da FISA, as equipes dissidentes acabaram por aceitar os termos do novo campeonato, mas apenas se a comissão técnica da F1 aceitasse atrasar um pouco mais o banimento das minissaias deslizantes e que os pneus com menor largura fossem utilizados já para 1981. Balestre prontamente recusou.

Porém a guerra que parecia ter ficado enfraquecida se reavivou quando a FOCA anunciou que não faria mais o transporte das equipes que apoiavam a FISA – Ferrari, Renault, Alfa Romeo, Osella e Toleman – e isso causou um contra ataque de Balestre que logo anunciou o adiamento das inscrições para a temporada de 81, o que resultou no cancelamento do GP da Argentina e na transferência do GP da África do Sul para abril. Mal podia saber que esta decisão abriria mais um conflito, pois os organizadores do GP sul-africano tinham tudo pronto para a data que haviam combinado, enquanto os argentinos pensavam que o cancelamento de seu GP seria por conta da falta de segurança. O que acabou acontecendo é que as duas provas foram realizadas, com o GP sul-africano ficando para a sua data original (7 de fevereiro) e o GP argentino transferido para abril.

O GP da África do Sul acabou sendo a gota d’água para o fim da famosa guerra: uma vez que as equipes aliadas à FOCA já haviam assinado a presença para a disputa do GP sul-africano, a FISA acabou permitindo a realização da prova, mas apenas com o regulamento de “Formula Libre”, ou seja, ainda com sob o regulamento do uso das minissaias deslizantes – inicialmente Balestre havia acenado que a prova, para valer pontos para o mundial, teria que ser disputada em abril, mas como os contratos com patrocinadores e fornecedores já haviam sido feitos pelos organizadores da corrida em Kyalami e não teria como voltar atrás, a FISA acabou abrindo o precedente que levou a realização desta. A prova aconteceu, mas apenas com as equipes fiéis a FOCA. Alfa, Ferrari, Renault e Talbot Ligier – equipes ligadas à FISA – não foram.

A corrida acabou sendo um termômetro decisivo, pois sem as demais grandes equipes e sem o nome apelativo da F1, a corrida em Kyalami acabou sendo um desastre em termos de público e de cobertura da imprensa. Após este desaire, e mesmo com algumas rusgas que durariam até o ano de 1982, onde a guerra, enfim, se deu por encerrada, o Pacto de Concórdia foi assinado em 11 de março de 1981, alguns dias antes da abertura oficial do campeonato que se deu nas ruas de Long Beach.

A prova que não valeu nada: o GP da África do Sul de 1981


As equipes

Dezessete equipes se inscreveram para aquele campeonato de 1981. 

A Williams, atual campeã de construtores, continuava com a sua dupla do ano anterior, o campeão de 1980 Alan Jones e Carlos Reutemann; 

Tyrrell iniciou o ano com a dupla por Kevin Coogan e Eddie Cheever e durante a temporada apareceriam em seus carros Ricardo Zunino (que correu a segunda e terceira corrida) e Michele Alboreto, que substituiu Zunino a partir da quarta etapa indo até o fim da temporada; 

Após uma quase conquista de Nelson Piquet, a Brabham iniciava a temporada daquele ano como uma das favoritas a conquista. Além de Nelson, que também figurava como um dos candidatos ao título de pilotos, o mexicano Hector Rebaque estava a serviço da equipe de Bernie Ecclestone; 

Iniciando os trabalhos com o M29, a Mclaren, agora sob o comando de Ron Dennis, veio a ser a primeira equipe a fazer uso de um monocoque totalmente feito em fibra de carbono – obra prima de John Barnard, em parceria com a Hercules Corporation, uma fábrica norte americana especializada em mísseis – e que estrearia em San Marino com John Watson. O outro piloto da Mclaren, o jovem italiano Andrea De Cesaris, marcaria época na equipe inglesa mais pelos seus acidentes do que pelos seus resultados; 

Com o chassi D4, a equipe ATS contou com os serviços do holandês Jan Lammers nas quatro primeiras corridas, para depois ser substituído pelo sueco Slim Borgudd, que ficou na equipe até o fim do ano; 

Na tentativa de reencontrar o caminho do sucesso, a Lotus criou o interessante e polêmico Lotus 88 de chassi duplo qua acabou por ser banido da categoria por conta do uso extremo do efeito solo pelo chassi interno, uma vez que as minissaias deslizantes estavam proibidas. A equipe de Colin Chapman ainda utilizaria o chassi 87 e mais adiante uma versão B. Elio De Angelis e Nigel Mansell eram os pilotos da equipe; 

A Ensign, com o seu N180B, teve dois pilotos sendo que Marc Surer fez as seis primeiras corridas, para depois dar lugar a Eliseo Salazar que fez o restante da temporada; 

A Renault teve alguns problemas de confiabilidade no início do campeonato, mas depois de acertados, revelou-se como uma das forças na segunda parte da temporada. Alain Prost e René Arnoux estavam sob o comando do RE20B (que iniciou o campeonato) e depois do RE30; 

A March iniciou o campeonato com dois carros, para Eliseo Salazar e Derek Daly e após a saída de Eliseo para a Ensign, a equipe continuou apenas com Daly a partir do GP da Espanha; 

Sem Emerson Fittipaldi, que encerrara sua carreira na F1 em 80, a equipe Fittipaldi fez a temporada com o F8C sob os cuidados do estreante Chico Serra e do veloz Keke Rosberg; 

Mario Andretti e Bruno Giacomelli eram os pilotos da Alfa Romeo naquele ano e fizeram uso de três variações do modelo 179 (B, C e D), conseguindo para a fábrica italiana 10 pontos na tabela final do mundial de construtores; 

Com o apoio da Talbot e utilizando a sinfonia dos V12 da Matra, a Ligier, que alcançara o vice-campeonato no mundial de construtores em 80, tinha suas ambições para aquele ano de 1981. Jacques Laffite esteve em todas as provas daquela temporada, enquanto de Jean Pierre Jarier fez as duas primeiras corridas, sendo substituído por Jean Pierre Jabouille – que ficara da terceira etapa até a sétima – que depois daria lugar a Patrick Tambay, que assumiu o comando o JS17 #25 da oitava até a 15ª e última etapa; 

Com o intuito de apagar o terrível ano que teve em 1980, a Ferrari estreou o seu belo 126CK com motor turbo V6 – que fizera a sua primeira aparição nos treinos do GP da Itália do ano anterior, em Ímola – e entregou para Gilles Villeneuve e Didier Pironi, que substituía o recém aposentado Jody Scheckter; 

Uma das boas equipes médias da F1 nos últimos anos, a Arrows teve em suas fileiras para o comando do A3, Ricardo Patrese (que pilotou em todos os GPs, com direito a uma pole position), Siegfried Stohr pilotando da primeira até a 13ª prova para depois dar lugar a Jacques Villeneuve (irmão de Gilles) que tentou qualificar-se nas duas últimas provas do calendário; 

A Osella alugou os assentos de seus carros para cinco pilotos naquela temporada (Miguel Ángel Guerra, Piercarlo Ghinzani, Beppe Gabbiani, Giorgio Francia e Jean Pierre Jarier), sendo que Gabbiani participou – ou tentou – de todas as provas. Jarier apareceu na nona etapa e foi até o fim da temporada; 

A Theodore alinhou apenas um carro (o TY01), iniciando o mundial com Patrick Tambay (da primeira até a sétima etapa) e depois continuando com Marc Surer que entrou na oitava etapa e foi até o fim; 

A Toleman era a equipe estreante no campeonato e a única equipe particular a usar um motor turbo (Hart 415T 1.5L). O TG181 foi entregue a Derek Warwick e Brian Henton, mas apenas estreando a partir da quarta etapa.

O calendário

Com a não validação do GP da África do Sul, o campeonato ficou com 15 provas naquela que seria a primeira sob chancela da FIA passando a chamar-se FIA Formula One World Championship. As mudanças no calendário de provas estavam restritas às praças: Interlagos deixava de receber a categoria, que agora voltava para Jacarepaguá onde correra em 1978. A pista paulistana voltaria apenas em 1990, totalmente remodelada; o GP da Itália voltava ao seu local natural (Monza), após a pista de Ímola ter sediado aquela edição. E agora a pista italiana teria o seu GP local, o de San Marino; os EUA continuavam a encerrar a temporada, mas agora num traçado montado no gigante estacionamento do Caesar’s Palace, em Las Vegas. Watkins Glen acabou ficando de fora por conta da falência de seus organizadores. 

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