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quarta-feira, 8 de setembro de 2021

Foto 1015: Stefan Johansson, Surfer's Paradise 1994

 

(Foto: .Stupix/ Flickr)

Stefan Johansson com o belo Penske PC22 Ilmor da Bettenhausen Motorsports durante o GP da Austrália em Surfer's Paradise, que foi a etapa e abertura da CART em 1994. Johansson terminou em quinto e a vitória foi de Michael Andretti que retornava a categoria - e além disso, marcou também a estreia da Reynard com vitória. 

Johansson esteve na CART por cinco temporadas (1992-1996), sendo quatro delas completas (1993-1996) - e todas pela equipe Bettenhausen. A melhor delas foi em 1994 quando ele conquistou 57 pontos e terminou na 11ª posição. 

O piloto sueco teve como melhor resultado final nas provas a terceira posição - que foi repetida por quatro vezes: foi terceiro em Detroit 1992 (logo na sua estreia) e repetiu o resultado ainda naquele ano em Vancouver; voltou a ser terceiro em Vancouver 1993; e conquistou seu último pódio em Nazareth 1995 ao fechar em terceiro. 

Nas 500 Milhas de Indianápolis ele teve três participações (1993, 1994 e 1995) e ficou em 11º na edição de 1993 como melhor resultado. 

sexta-feira, 12 de abril de 2019

Foto 740: GP do Brasil, 1987




O GP do Brasil, que deu início a temporada de 1987. Foi um início promissor para a Williams com a dobradinha na qualificação, com Nigel Mansell a cravar a pole e Nelson Piquet fazer a segunda colocação e Ayrton Senna em terceiro com a Lotus.
Porém problemas acabaram alijando estes três: Nelson Piquet e Ayrton Senna tiveram os radiadores sujos com sacos plásticos que vieram das arquibancadas. Para Ayrton acabou sendo pior, que viera abandonar a prova com superaquecimento no motor Honda na volta 50. Piquet teve sorte melhor sorte ao conseguir escalar o pelotão após seus três pit-stops e fechar em segundo. Mansell perdeu a chance de pódio ao ter um pneu estourado e cair para sexto.
Alain Prost, que largou em quinto, fez uma corrida conservadora, mas eficaz: soube poupar bem os pneus e optou por duas paradas de box. E no final conseguiu imprimir um bom ritmo para assegurar a vitória. Piquet foi segundo e Stefan Johansson, que estreava na McLaren, foi o terceiro.
Este GP foi marcado por duas polêmicas: a primeira foi deflagrada ainda nas vésperas das atividades de pista por conta das variações de preços para renovação da Super Licença. Enquanto que pilotos top pagavam em torno de 12 mil dólares, outros pagavam uma taxa básica. Isso gerou certas críticas por conta dessa divisão tanto que até mesmo um boicote foi acenado, mas que foi logo rechaçado quando os valores foram pagos antes dos treinos de sexta.
A segunda polêmica veio por causa das válvulas pop-off que a FIA colocou nos motores Turbo naquele ano, limitando-os a 4 bar de pressão. Alguns pilotos reclamavam que está válvula estava funcionando em diferentes níveis, o que afetava o funcionamento dos motores. A McLaren, junto a Porsche, resolveram o problema ao regularem o turbo boost para 3.6 bar, o que acabou resolvendo o tal problema - e que certamente pode ter ajudado bastante a performance de Alain Prost no domingo.
Hoje completa 32 anos.

Fotos: Motorsport Images

quarta-feira, 16 de julho de 2014

Foto 368: 1000Km de Nurburgring, 1984

O cartaz comemorativo da Porsche pela vitória de Stefan Bellof/ Derek Bell nos 1000Km de Nurburgring de 1984, que foi disputado no moderníssimo circuito de Nurburgring. A vitória que escapara no ano anterior no lendário Nordscheleif, tinha chegado.
Essa foi a corrida que contou com a única participação de Ayrton Senna numa prova de Endurance: dividindo o Porsche 956 da New Man com Stefan Johansson e o mestre Henri Pescorolo, o trio garantiu um honroso 8° lugar após inúmeros problemas.

quarta-feira, 2 de julho de 2014

Foto 362: Smoke on the water

Uma batalha entre tabacos. O Porsche 956 #8 nas cores da Marlboro de Bob Wollek/ Stefan Johansson sendo perseguido pelo Porsche 956 #2 Rothmans de Derek Bell/ Stefan Bellof durante os 1000km de Brands Hatch de 1983, prova que foi válida pelo Europeu de Endurance.
Wollek/ Johansson terminaram em 6o, enquanto que Bell/ Bellof fecharam em terceiro. A prova foi vencida por outro Porsche 956 da dupla Derek Warwick/ John Fitzpatrick.

terça-feira, 22 de maio de 2012

Poesia e Velocidade, por Dale Kistemaker

-Como tá o som Johansson?
-Alto, alto...
(Foto: Dale Kistemaker)


Fotos! Tenho uma certa paixão por elas. Sendo uma bela imagem, não importando de qual tema venha a tratar, fico horas e horas a vê-la sem cansar. Assim é como deve ser visto o trabalho primoroso do fotográfo americano Dale Kistemaker, que acompanhou a F1 por quase toda a década de 80, à partir do GP de Long Beach de 1982.
Seu trabalho foi um dos posts de hoje do site MotorSport Retro, onde belas fotos da Ferrari é mostrada por lá. Mas não é apenas da rossa que é feito o seu blog. Fotos variadas de grandes equipes - ou nem tanto assim - da década de 80, estão retratadas em belas imagens. O lado humano também é muito explorado por lá. 
Então eu recomendo o grande trabalho deste americano que viajou nos GPs da "década turbo" que foi a dos anos 80. 
Aí fica o lin do seu Poetic Of Speed, o blog de Dale Kistemaker. Bom divertimento!

quinta-feira, 1 de março de 2012

O novo desafio de Barrichello: A Indy

Há algumas semanas que os rumores que a Barrichello assinaria com alguma equipe da Indy já haviam tomado conta das redes sociais. Os testes que ele fez com a KV Racing em Sebring e em Sonoma deixava ainda mais claro que isto aconteceria mais cedo ou mais tarde até que hoje pela manhã, numa coletiva de imprensa, Rubens confirmou que correrá esta temporada pela KV junto de Tony Kanaan e Ernesto Viso formando um trio sul-americano. Mas Barrichello dará certo por aquelas bandas? Acredito que sim. Os mecânicos, engenheiros e Jimmy Vasser, dono da equipe KV, gostaram muito do trabalho realizado por Rubens durante estes testes. Para Vasser a experiência de Barrichello, adquirida por anos na F1 em desenvolver carros, será importantíssima uma vez que o deste ano é totalmente novo. E para o Rubens acredito que será importante começar em pé de igualdade nesse ponto, já que todos os pilotos ainda estão procurando achar as virtudes e defeitos do novo carro. E tendo Kanaan ao seu lado, as coisas tendem a serem mais fáceis. 
Outro piloto que fez o mesmo caminho é Stefan Johansson. Ele competiu na F1 de 1980 até 1991, passando por várias equipes como Spirit, Toleman, Ferrari e McLaren. Ao contrário de Rubens, Johansson nunca venceu um GP de F1 apesar de ter passado bem perto disso em Ímola, 1985, quando ficou sem combustível após uma exibição maravilhosa. Stefan saiu da F1 em 1991 por baixo e aportou na Indy em 92, quando foi o “Rookie of The Year”. Apesar de nunca ter vencido na Indy, Johansson obteve bons resultados e pilotou na CART nas fases antes e pós-cisão. 
 Em 2000 foi publicada uma entrevista de Johansson na revista “Fórmula 1 – 50 Anos Dourados” concedida ao jornalista britânico Mark Hughes, onde ele destacou vários aspectos entre a F1 e a CART. Destaquei alguns pontos e colocarei o meu ponto de vista sobre esta nova vida de Barrichello na Indy: 
Johansson pilotou por cinco temporadas na CART

Comparando F1 com a CART: 
“A F1 é extraordinária no sentido absoluto, mas em termos de competição a ChampCars (CART), definitivamente, está oferecendo um melhor espetáculo pois os carros ultrapassam uns aos outros na pista. Isso se deve, em parte, ao tipo de pista que nós corremos. Acho que até mesmo alguns dos melhores pilotos de F1 perderam o brilho com uma reação exagerada aos acidentes; é muito mais restrito acelerar e frear lá agora e em parte isso se deve aos carros. Os ChampCars estão providos de chassi com efeito solo e isto parece ajudar a não tornar tão impossível pegar o vácuo de alguém para fazer uma ultrapassagem.” “A estrutura também facilita o trabalho, diferentemente da F1. É mais descontraída, não tão regulamentada, tem muito menos bobagens. Acho que é por isso que as pessoas dizem que os pilotos são mais bem acessíveis que os da F1. Eu era acessível na F1, a menos que estivesse ocupado” 
Barrichello entrará numa competição mais viril, pesada, onde os carros andarão por mais tempo juntos e em qualquer vacilo você poderá despencar várias posições devido à forte pressão que o piloto de trás estará impondo. E esta primeira fala de Johansson, onde ele diz que os Indy oferecem uma melhor espetáculo que os F1, ainda é verdadeiro. Não digo que tenha provas chatas por lá, porque tem, mas o montante de bandeiras amarelas acompanhado de pace cars, deixa o piloto ainda mais ligado na prova. O ambiente mais sossegado da Indy é perfeito para estilo família que Rubens leva. Poderá desfilar tranquilamente com a família no paddock, tendo mais tempo para eles e os fãs que, com certeza, conquistará nesta incursão na América. 

Os carros: 
“Não há dúvida alguma de que um carro de F1 exige mais; é o supra-sumo. Tudo acontece de forma incrivelmente rápida, o carro é muito leve e tudo é muito ativo e você tem que estar atento o tempo todo. Claro que eu não pilotei a última safra de carros da F1 com os pneus estreitos com sulcos mas, com certeza, não parecem ser mais dóceis que os que pilotei – de fato, parecem ser mais difíceis de conduzir.” “Um ChampCar exige muita habilidade, especialmente agora com o pacote aerodinâmico que tem, mas você não enfrenta a reação rápida de um carro da F1 por ser muito mais pesado. Mas mesmo não sendo tão impetuoso quanto um carro da F1, é mais variado – você precisa de uma grande diversidade de habilidade.” 
Os 19 anos que Barrichello passou na F1, com as muitas transformações com as quais a categoria teve nesse período, tornam-o suficientemente gabaritado para entrar e adaptar-se rápido na Indy. Os bólidos americanos são mais pesados e “dóceis”, apesar deste novo chassi ter recebido critícas dos pilotos mais velhos, dizendo que ele é mais complicado de se pilotar. E, aparentemente, ele me pareceu bastante à vontade neste carro mesmo tendo dito durante o teste em Sonoma, que sentiu mais dificuldade que em Firebird. 

Os ovais: 
“Pilotar em uma pista oval é somente um dos aspectos. Há toda uma técnica diferente para isso, naturalmente, e uma curva de aprendizagem completamente separada. Você fica mais sintonizado na maneira como o carro se comporta e como reage às mudanças que faz, a um grau muito mais incremental do que faria em uma competição de pista variada; e naquelas velocidade da pistas ovais o que importa é o quanto você consegue ficar bem sintonizado com o carro – não tem nada a ver um piloto fazer algo inesperado e piorar ainda mais a situação. Em termos de velocidade, o carro tem que fazer todo o trabalho e a sua parte em termos de pilotagem está exclusivamente na corrida – em relação às manobras que pode realizar, onde pegar um vácuo, coisas deste tipo.” 
“O outro aspecto em relação a uma pista oval, naturalmente diz respeito à estratégia. Isto é diferente da F1 nos mínimos detalhes, inclusive na forma de pilotar. Em um carro de F1 de hoje em dia você pode desenvolver velocidades máximas por muito tempo – pode trocar pneus com muita freqüência; não há nenhuma preocupação em cuidar da caixa de mudanças – você mantém a velocidade de classificação o tempo todo e, apesar de haver uma estratégia de cronometragem de pit stops, não há nenhuma comparação com as variáveis envolvidas em uma prova de ChampCar, especialmente em pista oval.” 
“Senti de forma mais definitiva que, como piloto, havia acrescentado uma habilidade totalmente nova à minha maneira de pilotar em ovais. Isto me proporcionou uma compreensão mais completa ao passar das pistas de F1 para as ovais de uma milha, para circuitos de rua, para rodovias de alta velocidade, retornando o tempo todo” 
Lembro das palavras ditas por Chip Ganassi quando o novato Montoya o impressionou nos testes, ao dizer que ele teria que controlar o ímpeto do jovem colombiano nos ovas por serem perigosos. Ganassi tem razão. Pilotar em ovais não é tão fácil quanto parece. Para muito, em especial os leigos, é só pegar o carro, sair pra pista e mandar ver. Tem muito mais por trás disso que acelerar, acelerar e acelerar. Para os mestres em ovais o carro perfeito é aquele que tem que ser bom em andar bem no tráfego, que é uma constante durante as provas em ovais. A atenção com o carro ao lado também é vital. A Indy viu quanto que são perigosos os carros fazendo curvas lado a lado acima de 360 Km/h e encomendou à Dallara este novo chassi que tem as rodas protegidas. Este é um medo que tem a esposa de Barrichello, pelos inúmeros acidentes vistos nos últimos anos, mas segurança do novo carro talvez tenha deixado-a mais calma um pouco. Com relação a Rubens, ele mesmo já disse que não tem idéia de como acertar um carro para este tipo de pista. Vai valer muito a experiência de Tony para ajudá-lo nesta nova empreitada. E acredito que ele se adapte rapidamente a este novo estilo de condução. 

Mansell sentiu-se em casa quando pilotou na Indy em 93: Venceu em seu primeiro ano com folgas

Montoya venceu a CART em seu primeiro ano, sem sustos. Mas Ganassi tinha receio dele nos ovais, como ficou comprovado após o épico duelo com Michael Andretti em Michigan naquele
Os pilotos que saíram da F1 e foram para CART, e vice-versa e a possibilidade de um novato ganhar o campeonato no ano de estréia: 
“Acho que um bom piloto é um bom piloto. Ele vai se adaptar ao que for necessário. Se nem sempre isso aconteceu saindo daqui e indo para a F1, terá havido boas razões para isso. Eu acho que no caso de Alex, tendo observado a sua participação em provas algumas vezes em 1999, ele fica um pouco desesperado demais em fazer tudo corretamente. Precisa-se de muito pouco para alternar entre ter confiança de somar as boas voltas e cometer algumas falhas. Com os carros da maneira como são hoje, se você simplesmente tentar andar um pouco mais forte, sem o ajuste correto, pode perder o vértice por 30 centímetros e 3 ou 4 décimos já terão sido perdidos.” 
“Ele é um grande piloto (neste momento estão a falar sobre o desempenho de Montoya, que ganhara o campeonato de 1999 logo no seu primeiro ano na categoria), mas também tem muita, muita sorte por ter integrado uma equipe extremamente forte que oferecia muitas oportunidades, com ajustes que funcionaram em quase toda a parte. Ele possuía um talento incrível para pilotar e um tipo de confiança que vem com o talento que lhe permitia fazer algumas ultrapassagens fantásticas. E Jacques Villeneuve quase conquistou o título da F1 em seu ano de estréia.” 
Concordo com Johansson quando ele diz que um piloto bom é um piloto bom e que adaptará ao que for necessário. Rubens é um bom piloto, esforçado e muito comprometido com seu trabalho. Tem um ritmo cadenciado que lhe permite conservar bem os componentes do carro e o principal: comete pouquíssimos erros e por isso, gostaria de vê-lo no Mundial de Endurance. Para um campeonato como a Indy, que perder um mísero ponto poderá fazer falta no final devido à alta competitividade, Rubens tem uma boa chance de conseguir resultados excelentes neste seu primeiro ano. 
Mas peço calma aos que querem compará-lo ao Mansell que chegou e foi campeão logo no primeiro ano, em 1993: A KV ainda é uma equipe nova, que obteve bons resultados ano passado pelas mãos de Tony Kanaan, que deve melhorar este ano, mas que não acredito estar ainda no mesmo nível que uma Ganassi e uma Penske. Naquela época em Nigel chegou e ganhou, ele correu pela segunda melhor equipe da CART que era a Newmann-Haas. Portanto ele teve toda uma estrutura que já havia sido campeã no passado e que estava na briga pelo título em todos os anos. Montoya também teve uma equipe multi vencedora que era a Chip-Ganassi, em 99, que facilitou a sua vida. 
 Esperar que Barrichello vença corridas ainda este ano, até acredito que venha acontecer pelo fato da equipe estar numa linha crescente, mas para o título creio que está um pouco longe.

quarta-feira, 18 de maio de 2011

Spirit Honda, 1983

Na décima segunda posição do grid para a Corrida dos Campeões de 1983 em Brands Hatch, a Spirit Racing, equipe oriunda da F2, alinhou um carro para Stefan Johansson. Até então algo corriqueiro, já que era uma prova que não valia nada para o campeonato mundial daquele ano, mas isso servia, e muito, para que a Honda colocasse em prática seu retorno ao mundial de F1 após 15 anos. Agora, como fornecedora, os japoneses haviam produzido uma unidade V6 1.5 Turbo e colocado no chassi 201 da equipe Spirit (projetados por Gordon Coppuck e Tim Whrigth) para aquela prova, mas como todo motor em sua juventude, os problemas foram inúmeros e só nos treinos foram dois propulsores estourados. E na corrida não foi diferente, sendo que o problema da vez era um furo no radiador que tirara Johansson após 4 voltas.
As movimentações da Honda começaram ainda em Jacarepaguá na semana seguinte a prova de abertura do mundial de 83, a fim de testar os motores em temperaturas altas. O verão estava forte naquela ocasião, com temperaturas de quase 42°C à sombra e isso era um baita teste para o motor novo. Mas todos foram pegos de surpresa com uma queda de temperatura que acabou por anular todo seu programa. Após a sua rápida participação no ROC (Race of Champions) de 10 de abril em Brands Hatch, a Honda ainda testou em Silverstone, Willow Springs e Riverside com Thierry Boutsen e Johansson.
A estréia oficial na F1 se deu no GP da Inglaterra com Johansson abandonando na 5ª volta por problemas no pescador de combustível. Em outras cinco provas a Spirit Racing se fez presente, sempre com Johansson ao volante: no GP da Alemanha, abandono na 11ª volta por problemas de motor; GP da Áustria a primeira corrida completa, chegando na 12ª posição com cinco voltas de atraso para o vencedor Alain Prost; no GP da Holanda o melhor resultado com sétima posição, duas voltas atrás de René Arnoux; na Itália novo abandono na 4ª volta por avaria no distribuidor; no GP da Europa, disputado em Brands Hatch, completaram a prova na 14ª posição com duas voltas de atraso para Nelson Piquet.
A Spirit não foi à Kyalami para a disputa do derradeiro GP daquele ano na África do Sul, encerrando assim sua parceria com a Honda. Os japoneses se associaram a Williams de tio Frank e em dois anos, já estava colhendo os resultados com vitórias e mais tarde títulos. A Spirit ficou na F1 até 85, encerrando suas atividades após 25 GPs disputados. 


 Thierry Boutsen em testes com o Spirit Honda em Willow Springs, na Califórnia em 1983

terça-feira, 9 de novembro de 2010

F1 Battles- Jacques Laffite Vs Stefan Johansson

Era possível ultrapassar na velha Rascasse de Mônaco? Quando ela ainda era totalmente apertada? Bom, se você disse não aconselho que veja este vídeo da corrida de 1986 onde Laffite (Ligier JS27- Renault) ultrapassa por fora (!!!) Johansson (Ferrari F86) ensinando bem como ultrapassar na velha curva. Genial!

WEC - Vitória para a Porsche, drama para a Peugeot em Losail

  Um grande inicio para a Porsche no WEC (Foto: Andrew Hall/ Dailysportscar) Sabemos que testes de pré-temporada sempre nos pregam algumas p...