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segunda-feira, 5 de junho de 2023

Foto 1030 - Michele Alboreto, GP de Detroit 1983

 



A F1 voou até os EUA para a realização do GP dos EUA do Oeste, nas ruas de Detroit pela segunda vez na história. René Arnoux cravou a pole e teve Nelson Piquet ao seu lado na primeira fila; Tambay e um surpreendente Elio De Angelis, com a Lotus Renault, fechavam a segunda fila. Surer e Michele Alboreto estavam na terceira fila. 

Assim como em Spa, a primeira largada foi abortada por causa de... Marc Surer, que teve o motor Cosworth de sua Arrows apagada bem na hora da partida. Na segunda largada foi a vez de Tambay ficar parado, mas a partida transcorreu normalmente e Nelson Piquet assumiu a ponta. Ele batalhou com Arnoux pela liderança até que na décima volta, o francês o ultrapassou. Nelson ainda perderia a segunda posição para Rosberg na 19ª volta – e a recuperaria na 30ª, quando o finlandês foi para o seu pit-stop. 

Parecia certa a vitória de Arnoux, mas uma pane elétrica na Ferrari deixou o francês a pé e deu de bandeja a Piquet a liderança. Da mesma forma que René, a vitória agora parecia ser de Nelson já que os contendores não estavam próximos, mas um pneu furado a nove voltas do fim arruinou esta possibilidade e fez com que despencasse para quarto na classificação. 

Alheio a estes azares dos ponteiros e se aproveitando do bom rendimento do motor Ford Cosworth na sua Tyrrell, Michele Alboreto precisou apenas conduzir o carro da equipe do Tio Ken para vencer em Detroit. Rosberg, Watson, Piquet, Laffite e Mansell – correndo com a Lotus 92 com motor Ford Cosworth – fecharam nas posições pontuáveis. Cinco Cosworth entre os seis, mostrando bem que este tipo de pista era único reduto onde eles podiam ser competitivos.

Apesar da festa em torno desta conquista, ela acabou por ser melancólica ao passar dos anos: se para Ken Tyrrell esta foi a última conquista da sua simpática equipe na F1, para a Cosworth não foi diferente: foi o ponto final de uma história iniciada no GP da Holanda de 1968 com a vitória de Jim Clark com a Lotus. De certa forma, também, culminou no fim da era romântica da categoria que estava se profissionalizando a cada corrida.

*Trecho retirado do especial "Le Genie Nelson Piquet"

segunda-feira, 9 de agosto de 2021

Vídeo: Patrick Depailler, Jacarepaguá 1978

 


O vídeo de hoje é uma onboard lap regada com muito saudosismo: primeiramente por conta do inesquecível autódromo de Jacarepaguá, desativado em 2012 e em seguida demolido; segundo pela simpática equipe Tyrrell que ficou na Fórmula-1 até 1998 e por último Patrick Depailler, um dos grandes nomes do automobilismo francês e também da Fórmula-1 e detentor de duas vitórias na categoria.

O vídeo é do final de semana do GP do Brasil de 1978, que fora transferido de Interlagos para Jacarepaguá naquele ano. Depailler largou em 11º e abandonou a prova na oitava volta com problemas nos freios.

A corrida teve a vitória de Carlos Reutemann (Ferrari), mas a festa e todas as atenções ficaram para a histórica segunda posição de Emerson Fittipaldi com o Copersucar. A terceira posição foi de Niki Lauda com o Brabham.

Patrick Depailler completaria 77 anos hoje.


quinta-feira, 1 de julho de 2021

Foto 982: Kazuyoshi Hoshino, Fuji 1976

 


Os últimos preparativos da Heros Racing no Tyrrell 007 onde Kazuyoshi Hoshino (de azul), o popular piloto japonês e atual campeão da F2000, se preparava para assumir o volante. Foi a estréia dele e da equipe naquele primeiro Grande Prêmio do Japão de 1976, que encerrava aquela temporada e que ainda teria como atrativo a decisão do título entre Niki Lauda e James Hunt. 

Apesar de todas as atenções estarem voltadas para os dois postulantes ao título, a torcida japonesa no Fuji Speedway tinha para quem torcer, afinal três pilotos locais alinhavam para aquele primeiro GP: além de Hoshino, Noritaka Takahara (Surtees) e Masahiro Hasemi (Kojima) também fizeram seu debut. Havia um quarto japonês na lista, mas este não pode largar: Masami Kwashima deveria ter corrido pela Wolf Racing, mas a perda de seu patrocinador ainda na sexta-feira o deixou de fora e foi substituído por Hans Binder. 

Hoshino marcou o 21º tempo, mas foi na corrida onde ele pôde mostrar as suas qualidades que lhe valeram o apelido de "Nippon ichi hayai otoko" - algo como "O homem mais rápido do Japão". Com a pista encharcada após as terríveis chuvas que fizeram até mesmo atrasar o GP - e por em dúvida a realização deste - ele usou do seu conhecimento naquela pista para realizar uma grande largada: ele partiu da 21ª posição e quando completou a primeira volta, o Tyrrell branco e vermelho de #52 estava em oitavo e já pressionando pilotos do calibre de um Clay Regazzoni e Patrick Depailler.  

Apenas por esta largada impressionante já valeria o destaque, mas Kazuyoshi continuou a impressionar quando na segunda volta superou Depailler e Regazzoni para subir ao sexto lugar e continuar marchando rumo a conquistas maiores. Ele ainda subiria para quinto na famosa terceira volta, onde Niki Lauda desistiu da corrida por conta das terríveis condições da pista e climática. 

O valente japonês sobe mais uma posição na sexta volta quando Vittorio Brambilla, então segundo colocado, foi aos boxes para trocar os pneus dianteiros. Hoshino estava agora em quarto e marchava fortemente para buscar o terceiro colocado Jody Scheckter: ele pressiona o sul-africano por duas voltas e na décima passagem ele realiza a ultrapassagem sobre o Tyrrell de Jody para assumir o terceiro posto. Um resultado até ali inimaginável, mas que já vale e muito a inscrição do piloto japonês. 

Na 14ª volta Hoshino é superado por Brambilla, que faz uma bela recuperação com os novos pneus dianteiros que lhe dá uma melhor aderência na pista ainda molhada. Os pneus Bridgestone do Tyrrell de Kazuyoshi Hoshino começam a perder rendimento e ele vira presa fácil para Jochen Mass e Depailler que o supera nas voltas seguintes. Na volta 20, Hoshino vai para os boxes trocar o pneu dianteiro direito e voltar num distante 16º lugar. 

Após esta troca de pneu ele ainda conseguiu avançar para o 15º lugar, mas a sua prova não iria muito longe: na 27ª volta ele acabou abandonando após a sua equipe não ter mais pneus sobressalentes para trocar, numa altura que ele sofria bastante com o desgaste. Apesar de deste desaire, a sua participação no primeiro GP japonês tinha sido marcante. 

Ele voltaria em 1977 pela Kojima, mas esta prova foi bem diferente: apesar de sua qualificação ter sido bem melhor que a de 1976 - ele fizera o 11º tempo - a maior dificuldade do Kojima 009 impossibilitou o piloto local a ter um desempenho igual ou melhor que o de um anos antes. Ele passou toda prova em posições do fundo, mas ainda terminaria em 11º conforme os da frente iam abandonando. Foi a sua última aparição na categoria. 

Kazuyoshi Hoshino teve uma até de certa forma eclética: foi campeão japonês de motocross em 1968 nas classes 90cc e 125cc com Kawasaki; foi bicampeão da F2000 em 1975 e 1977, em 1978 venceu a Fórmula 2 (ambas categorias precursoras da Fórmula Nippon, atual Super Fórmula) e ele voltaria a ganhar na Fórmula Nippon em 1987, 1990 e 1993. 

Ele venceu por cinco vezes o campeonato Fuji Grand Champion Series que era realizado exclusivamente no Fuji Speedway, levando a taça em 1978, 1982, 1984, 1985 e 1987. Ainda nos carros esporte, ele venceu os 1000km de Fuji de 1985, prova que era válida para o Mundial de Marcas, formando trio com Akira Hagiwara e Keiji Matsumoto pilotando um March 85G Nissan que foi inscrito pela sua equipe Hoshino Racing, nesta que foi a sua única vitória a nível mundial. Em 1990 ele venceu o Japanese Touring Car Championship com um Nissan Skyline GT-R. 

Junto de Toshio Suzuki, ele venceu outra prova clássica do endurance japonês ao levar os 1000km de Suzuka pilotando um Nissan R90CP, válido pelo Japanese Sport Prototype Championship (JSPC) - ainda com Toshio Suzuki, ele levaria os títulos de 1991 e 1992 do JSPC. Em 1998, sempre a serviço da Nissan e formando trio com Aguri Suzukie Masahiro Kageyama, ficou em terceiro nas 24 Horas de Le Mans de 1998 pilotando o modelo R390 GT1. 

Hoshino encerrou sua carreira em 2002, mas ainda continua envolvido com as provas, especialmente na Super GT e Super Fórmula, onde sua equipe já obteve sete títulos. 

Kazuyoshi Hoshino completa 74 anos hoje.

sábado, 29 de maio de 2021

Foto 947: Ukyo Katayama, Hockenheim 1996

 


Bela foto de Ukyo Katayma com o Tyrrell 024 Yamaha durante o final de semana do GP da Alemanha de 1996, então 11ª etapa daquele Mundial de Fórmula-1. 

Essa prova é muito lembrada pelo ótimo desempenho do decano da categoria Gerhard Berger, onde o austríaco surgiu com seu Benetton para desafiar a Williams de Damon Hill. Mas a falha no motor Renault do Benetton na volta 42 tirou de Berger a oportunidade de reencontrar a vitória dois anos depois, sendo que a última havia sido exatamente ali em Hockenheim 1994 quando ele estava na Ferrari. O caminho ficou aberto para Damon Hill vencer o GP alemão, nesta que foi a sua sétima vitória no ano. Jean Alesi e Jacques Villeneuve completaram o pódio. 

Ukyo Katayama largou na 16ª posição e abandonou na volta 19 após um acidente. A temporada de Katayama não foi das melhores, tendo como melhor resultado a sétima colocação na Hungria. 

Ao todo foram seis temporadas de Ukyo Katayama (1992-1997) na Fórmula-1, sendo em 1994 a sua melhor aparição na categoria o marcar cinco pontos e com bons desempenhos ao volante do Tyrrell 022 Yamaha. 

Hoje o piloto japonês completa 58 anos.

quarta-feira, 19 de maio de 2021

Foto 932: Colin Chapman, Watkins Glen 1972

 

 

Toda atenção de Peter Warr e Colin Chapman durante os treinos para o GP dos EUA de 1972 realizado em Watkins Glen, que era a etapa final daquela temporada. Na foto ainda podemos ver Emerson Fittipaldi, o recém coroado Campeão Mundial, e a sua esposa Maria Helena. O click é de Richard Kelley.

Apesar do campeonato de pilotos ter sido definido em Monza, ainda existia a luta pelo vice-campeonato na tabela dos pilotos que estava entre Jackie Stewart (36 pontos) e Denny Hulme (35 pontos) e também entre os construtores, com a Mclaren aparecendo com 45 pontos contra 42 da Tyrrell - ou seja, era uma luta entre Mclaren e Tyrrell nas duas frentes. Mas aquele GP ainda tinha outros atrativos: a Firestone sinalizou com uma retirada de campo, mas que foi rechaçada pela mesma após as equipes clientes reclamarem; a Ferrari vivia seus momentos de crise, que mais tarde, no decorrer de 1973, ficaria insustentável. Nesta esteira, Mauro Forghieri foi retirado das pranchetas por Enzo Ferrari; José Carlos Pace assinava contrato com a Surtees para 1973, deixando a Williams para quem correu aquele 1972 marcando 3 pontos; este GP estadunidense viu a estréia de Jody Scheckter pela Mclaren, mas antes disso, Colin Chapman havia sondado o novato sul-africano que acabou ficando mesmo na equipe chefiada por Teddy Mayer.

Jackie Stewart teve um final de semana perfeito em Watkins Glen, ao marcar a pole position, liderar todas as voltas do GP - sem ser ameaçado - e ainda marcar a melhor volta. François Cevert, que havia ganho ali um ano antes, conseguiu a segunda posição dando à Tyrrell a dobradinha após batalhar contra Hulme por aquela posição, ficando 32 segundos atrás de Jackie. Denny Hulme ficou com o terceiro lugar, com 37 segundos de desvantagem para o vencedor. Este resultado significava que Stewart garantia o vice-campeonato com 45 pontos contra 39 de Denny Hulme, e no campeonato de Construtores a Tyrrell ficava com 51 pontos contra 47 da Mclaren. 

Para Colin Chapman, que havia garantido os dois títulos daquela temporada, a corrida final foi decepcionante: Emerson abandonou na volta 17 por problemas na suspensão, Dave Walker saiu na volta 44 com vazamento de óleo e Reine Wisell completou a prova em 10º com duas voltas de atraso para Jackie Stewart. 

Colin Chapman completaria 93 anos hoje.

quarta-feira, 12 de maio de 2021

Foto 925: Stefano Modena, Mônaco 1991


Na foto, Stefano Modena no trecho final do Casino com a Tyrrell 020 Honda no final de semana do Grande Prêmio de Mônaco de 1991. Foi um final de semana quase de glória para o piloto italiano na ocasião, quando chegou a lutar pela pole position contra Ayrton Senna. Ele ficou em segundo, com 0.465 décimos de atraso para o brasileiro, que ficou com a pole. 

Na corrida, Stefano ficou na segunda posição por 42 voltas até que o motor Honda estourasse na saída do túnel e lavando todo aquele trecho em descida que antecede a chicane do porto. Azar de Ricardo Patrese, que perseguia de perto Stefano e acabou escorregando no óleo e bateu. Foi uma grande dose de azar para Modena, que havia ficado em terceiro na edição de 1989 quando pilotava pela Brabham e que desta vez teria a chance de pegar outro pódio caso o motor Honda não o deixasse na mão.

Para o resto da corrida, Ayrton Senna chegou a sua quarta vitória consecutiva na temporada e a quarta no Principado. Na luta pela segunda posição, Nigel Mansell chegou ficou logo atrás após ultrapassar Alain Prost na freada para a chicane do porto e, assim, conseguiu marcar seus primeiros pontos na temporada de 1991. Em terceiro ficou Alain Prost. 

Stefano Modena completa hoje 58 anos.

segunda-feira, 3 de maio de 2021

Foto 917: Ken Tyrrell e Desiré Wilson, Kyalami 1981

 


A conversa entre Ken Tyrrell e Desiré Wilson, que pilotou pela Tyrrell no GP da África do Sul de 1981 que não contou pontos para aquele mundial. 

Este GP sul-africano deveria ser a prova de abertura do mundial, mas uma batalha em mudar a corrida de data - e que não foi aceita pelos organizadores - resultou na mudança de etapa oficial para extra-oficial, mas com a permanência da data para 7 de fevereiro. Isso acabou entrando para os longos capítulos da luta entre FISA vs FOCA, onde as equipes apoiadoras da FOCA (Brabham, Williams, Fittipaldi, Arrows, Tyrrell, Lotus, Mclaren, ATS, Ensign, March e Theodore) compareceram a etapa, enquanto que as que estavam do lado da FISA (Alfa Romeo, Ferrari, Ligier, Osella e Renault) boicotaram o evento. 

A prova foi disputada sob o regulamento de Fórmula Livre, e isso deu as equipes participantes a oportunidade de ainda usar as saias deslizantes que estavam banidas para aquele ano. A prova teve a pole position ficando para Nelson Piquet (Brabham) com a marca de 1'12''78 e a vitória ficando para Carlos Reutemann (Williams), com Piquet em segundo e Elio De Angelis (Lotus) em terceiro.

Para Desiré Wilson, que largou em 16ª de dezenove carros, a sua prova durou 51 voltas abandonando por conta de um acidente. O outro Tyrrell, pilotado por Eddie Cheever, terminou em sétimo. 

Sobre a temporada da Tyrrell, a equipe fechou aquele ano na 10ª posição dos construtores com 10 pontos. 

Hoje Ken Tyrrell completaria 97 anos. 

quarta-feira, 1 de julho de 2020

Grandes Atuações: Chris Amon, Clermont Ferrand 1972

Chris Amon com a Matra MS120D em Clermont Ferrand
(Foto: Divulgação)

Assim como a maioria de seus contemporâneos, Chris Amon foi um dos pilotos mais versáteis de sua geração algo que foi moldado nas mais variadas provas que o neozelandês esteve entre os anos 60 e 70. Isso deu a ele um profundo feeling para que pudesse transmitir as sensações dos carros para seus engenheiros, como bem destacou Mauro Forghieri quando disse que “Amon era o melhor piloto de testes com quem ele já havia trabalhado”. Por outro lado, a oportunidade de correr em outras categorias lhe abriu a oportunidade de vencer grandes provas como foram os casos das 24 Horas de Le Mans de 1966 em parceria com seu conterrâneo e amigo Bruce Mclaren no Ford GT40 MK II, marcando a primeira conquista da Ford em Sarthe; ele voltaria a vencer outras duas provas clássicas em 1967, quando levou as 24 Horas de Daytona e 1000km de Monza com Lorenzo Bandini em posse da Ferrari 330 P4 – e ainda ajudou a fábrica a conquistar o Campeonato de Marcas sobre a Porsche por apenas um ponto.  Chris ainda desafiaria Jim Clark durante o certame da Tasman Series no inicio de 1968 onde acabou por perder para o escocês, mas conseguindo impressionar a todos pela sua grande velocidade frente ao melhor piloto do momento – o titulo na série viria no ano seguinte. Na Fórmula-1, apesar de seu talento ser reconhecido, Amon não conseguiu traduzir isso em vitórias onde sempre algum infortúnio apareceu: uma quebra de transmissão da Ferrari em Mont Treblant faltando dezessete voltas para o fim deixou o neozelandês pelo caminho após ter liderado 73 voltas – de um total de 90 – quando apareceu o problema; ele ainda teve uma chance anterior em Brands Hatch, mas esbarrou num inspirado Jo Siffert que suportou bem a pressão de Amon e passou para vencer o GP britânico; tinha grande vantagem sobre Jackie Stewart durante o GP da Espanha de 1969 quando motor do Ferrari quebrou faltando 33 voltas para o fim. Ironicamente, Chris Amon conseguiu vencer em duas oportunidades, mas exatamente quando não valia nada para o campeonato: venceu o International Trophy em Silverstone 1970 – vencendo pela March – e ganhou o GP da Argentina de 1971 – pela Matra –, que serviu para homologar o circuito de Oscar Galvez.

Em 1971 Amon seguiu para a Matra – fazendo dupla com Jean Pierre Beltoise – onde conseguiu alguns bons resultados no campeonato como o terceiro lugar no GP da Espanha e a pole position para o GP da Itália, onde ele teve alguma chance de vencer caso o visor de seu capacete não tivesse caído após a tentativa do neozelandês em limpá-la, levando-o a diminuir o ritmo. Mas conseguiu salvar um sexto lugar e fechar a temporada na 11ª posição com nove pontos.  Amon continuou na Matra para 1972, enquanto que Beltoise seguiu para a BRM.

A Matra iniciou a temporada com o MS120C, uma clara evolução do MS120 que fora usado em 1970 e que foi sendo atualizado no decorrer de 1971 (MS120B) até chegar neste que foi pilotado por Chris Amon. Mas os graves problemas de câmbio atormentaram Amon e a Matra nas primeiras corridas da temporada, forçando até mesmo a não participação na Argentina depois que o câmbio quebrou na volta de aquecimento quando Chris era o 12º no grid. Salvaram um 15º lugar em Kyalami; abandonou na Espanha com mais um problema no câmbio; e conseguiu pontuar em Mônaco e Bélgica ao terminar em sexto nestas duas provas. Para a próxima etapa, na França, a Matra realizou algumas mudanças sendo a principal a estreia do novo carro o MS120D e também o uso do motor V12 do MS670 do World Sportscar.

Após dois anos com as provas sendo realizadas em Paul Ricard, o GP da França voltou para Clermont Ferrand que teve a última visita da Fórmula-1 em 1970. Porém, as coisas foram nebulosas para que este GP fosse realizado no belo traçado de Charade: a principal preocupação da CSI (Commission Sportive Internationale) era em relação as encostas rochosas do circuito, onde pedras se soltavam a todo momento e isso poderia causar inúmeros furos de pneus e até mesmo acidentes. Outras exigências giravam em torno da melhoria e implantação das barreiras de proteção (guard-rails) e também se discutia sobre a diminuição do traçado de Charade, onde um projeto para descer dos seus 8km para cerca de 4km. Enquanto que a pista teve as melhorias  nos guard-rails, a diminuição do traçado acabou não acontecendo – isso viria a ser feito uns bons anos depois. Ainda foram feitas novas bancadas e restaurantes para acomodar – e agradar – os espectadores e convidados, e ainda foi feita um pequeno alargamento da reta da estreita reta dos boxes.

Os treinos mostraram certo equilíbrio entre a Mclaren de Denny Hulme, a Tyrrell de Jackie Stewart, a Matra de Chris Amon e a Ferrari de Jacky Ickx seguindo bem próximos na tabela de tempos desde as atividades de sexta-feira, mas o piloto que parecia mais a vontade era justamente quem tinha tido mais problemas nas ultimas corridas: Amon estava confortável com as mudanças que a Matra levou para Clermont Ferrand e isso se revelou na primeira qualificação do sábado – foram duas sessões de uma hora cada no dia – ao anotar a marca de 2’54’’7, enquanto que Stewart foi quem chegou mais próximo ao fazer 2’55’’0. Na última sessão de qualificação, Amon melhorou ainda mais a sua marca ao baixar para 2’53’’4 e Denny Hulme foi o único que ainda tentou chegar próximo da marca do seu conterrâneo, ao ficar oito décimos atrás. Stewart não melhorou a sua marca e garantiu a terceira colocação, enquanto que Ickx chegou melhorar o tempo estabelecido na primeira sessão (2’57’’7) para 2’55’’1 ficando com a quarta posição. Para a Matra e Amon, aquele resultado conquistado até aqui era surpreendente e certamente lhes deram um horizonte bem animador para a corrida do dia seguinte.

No domingo o tempo estava muito bom e isso foi animador para as equipes e pilotos, já que as pedras rolantes das encostas em Charade era algo se considerar. Amon conseguiu partir bem e sustentar a sua liderança, mas sempre com Denny Hulme no encalço e mais Jackie Stewart. Aliás, os três conseguiram abrir boa vantagem para  Ickx já na segunda volta, enquanto o belga batalhava para tentar seguir o ritmo dos líderes.

A única preocupação que Amon tinha em relação ao Matra, era a quantidade de combustível que ele tinha de levar sendo muito mais que os carros movidos pelos V8 Ford Cosworth. Conforme a corrida foi se desenrolando e o Matra ficando mais leve, Chris conseguiu ampliar a vantagem sobre Hulme de forma gradativa, mas sempre com a corrida sob total controle.

O temores sobre as pedras em Charade se confirmaram na nona volta, quando Emerson Fittipaldi, que partira da oitava posição e estava na quinta posição tentando alcançar Ickx, acabou passando sobre uma dessas pedras e lançando-a contra o BRM de Helmut Marko que vinha em sexto. Para o azar do promissor austríaco – que havia feito uma ótima qualificação ao colocar o BRM em sexto – a pedra
Amon durante a qualificação
(Foto: Motorsport Images)
acabou por acertar seu capacete e atingir o olho esquerdo. Marko parou de imediato seu carro e foi retirado do local por um carro de resgate e levado para o hospital.
Pelas próximas voltas alguns pilotos sofreram com os furos nos pneus, decorrentes das pedras – antes da corrida chegou ser feita uma limpeza pelos comissários de pista, mas durante a corrida algumas se soltaram e acabaram ficando pelo acostamento – como foram os casos de Brian Redman e Patrick Depailler (este último fazendo sua estreia na Fórmula 1 pela Tyrrell). Enquanto os problemas começavam aparecer, Amon continuava a sua pilotagem precisa que aumentava aos poucos a diferença para Hulme que passava a ser assediado por Stewart na batalha pela segunda colocação.
Na 16ª volta Amon já levava quatro segundos sobre Hulme e quando o piloto da Mclaren foi superado por Stewart, a diferença de Chris para o escocês da Tyrrell já subira para cinco segundos. Tirando pelo tinha sido visto desde os treinos, abria-se a chance de uma batalha entre os dois pilotos pela vitória, mas sabia-se, também, que até aquela altura que Chris Amon e Matra tinham formado um conjunto fortíssimo em Charade e não seria tão fácil tirar do neozelandês a chance de vencer pela primeira vez.
Na vigésima volta é que a velha sina de Chris Amon resolve reaparecer: com uma boa diferença sobre Stewart, Amon deu uma pequena relaxada e acabou acertando uma das infames pedras que de imediato furou o pneu dianteiro esquerdo. Dessa forma, ele perdia a liderança e a chance de chegar a vitória, mas ainda demonstraria que estava em grande dia em Clermont Ferrand: após arrastar-se até os boxes e perder 50 segundos para trocar o pneu – onde os mecânicos se enrolaram para soltar as porcas – Chris voltou em oitavo (pouco tempo depois subiria para sétimo com a parada de box de Hulme) com mais de um minuto de desvantagem para o líder Stewart, mas isso não desanimou o neozelandês que passou a pilotar no limite e mostrar a todos que ele tinha equipamento suficiente para chegar a conquista.
Durante a perseguição a Mike Hailwood (6º colocado), Amon fez a melhor volta quatro segundos mais veloz que Stewart; despachou Mike na volta 26 assumindo o sexto posto; subiu para quinto após o estouro de pneu de Ickx, então mais uma vitima das pedras; Amon continuou a pilotar de forma impressionante, levando-o a cravar a melhor volta da corrida de forma absoluta em 2’53’’9 e isso lhe credencia a batalhar pela posições de François Cevert e Ronnie Peterson que ocupavam a terceira e quarta colocações respectivamente – com o francês da Tyrrell vencendo uma disputa que durava algumas voltas.

O ritmo alucinante de Amon o colocou na disputa direta contra Cevert e Peterson que ainda estavam próximos. A maior velocidade e destreza de Chris ao volante do Matra lhe deram uma oportunidade única de atacar os dois pilotos e ultrapassá-los na volta 35 e despachá-los. Amon tinha chegado ao terceiro lugar quinze voltas depois do desastroso furo que tirou dele a oportunidade de vencer.
A corrida terminou com Jackie Stewart vencendo, ao se aproveitar bem dos pneus que a Goodyear lhe colocou a disposição com bandas reforçadas e isso, aliado ao seu cuidado na pilotagem, a escapar das armadilhas em Charade. Emerson Fittipaldi terminou em segundo com 35 segundos de desvantagem e oito segundos à frente de Amon, que continuou a forçar nas voltas finais. Na volta de desaceleração e no pódio, os festejos e aplausos foram todos para Chris Amon. Um consolo moral para aquele que, sem dúvida, deveria ter sido o grande vencedor naquela tarde.

Para o campeonato aquela grande jornada da Matra na França não apareceu mais durante o campeonato: Amon conseguiu ainda um quarto lugar em Brands Hatch, quinto em Osterreichring e sexto em Mosport, chegando a 10ª colocação do campeonato com 12 pontos – terminou empatado em pontos com Ronnie Peterson. A Matra, que havia sentido o gosto de vencer pela primeira vez  as 24 Horas de Le Mans naquele ano, resolveu se retirar da Fórmula-1 e concentrar seus esforços no Mundial de Marcas – onde seria bem sucedida pelos próximos anos. O GP da França não voltou mais ao magnifico circuito de Clermont Ferrand, seguindo agora para Paul Ricard e depois em Dijon-Prenois.

Amon continuou na Fórmula-1 vagueando por algumas equipes de meio e fundo de pelotão e até mesmo criando a sua equipe própria, que não foi muito longe. E dessa forma, a chance de vencer outro GP nunca mais apareceu.

domingo, 21 de abril de 2019

Foto 754: GP de Portugal, 1985







A segunda etapa do mundial de 1985 foi disputada em Estoril, no segundo GP de Portugal disputado em exatos seis  meses, onde o tempo fora bem diferente daquele ensolarado GP português que decidiu o mundial de 1984 à favor de Niki Lauda.
Num aguaceiro digno da versão biblica, Ayrton Senna chegou a sua primeira vitória na categoria após ter feito a pole pole position e com direito a fazer a melhor volta e liderar todas as voltas, isso sem contar na enorme vantagem que chegou para Michele Alboreto (Ferrari) com mais de um minuto de vantagem e para os demais com mais uma volta de vantagem. Foi de arrancar elogios e comparações com Jim Clark. Stefan Bellof foi outro que mais uma vez mostrou – ou confirmou apenas – a suas qualidades em pista molhada ao levar a Tyrrell Cosworth ao sexto lugar ao fazer praticamente toda corrida sem as asas dianteiras, que foram arrancadas num enrosco com Manfred Winkelhock na quinta volta. Eddie Cheever (Alfa Romeo), foi outro que teve uma grande apresentação em Estoril ao largar dos boxes e chegar ao oitavo lugar após nove voltas. Acabou abandonando na volta 36 (motor) quando estava em oitavo depois que fizera outra corrida de recupeção, já que teve de trocar uma vela.
Essa vitória de Senna representou a primeira de um Lotus projetado por Gerard Ducarouge, uma vez que o projetista francês assumira a prancheta da equipe inglesa em 1983; esse GP marcou a estréia de Stefan Johansson na Ferrari em substituição a René Arnoux, que foi despedido no intervalo do GP do Brasil e de Portugal.
Hoje completa 34 anos.

quinta-feira, 18 de abril de 2019

Foto 747: GP da Espanha, 1971





O GP da Espanha foi o segundo do calendário da temporada de 1971, disputado no traçado citadino de Montjuich Park. Foi um intervalo de seis semanas entre o GP espanhol e o primeiro do calendário, que foi realizado em Kyalami para a disputa do GP da África do Sul.
A prova espanhola parecia se desenhar à favor da Ferrari com a dobradinha formada por Jacky Ickx e Clay Regazzoni na primeira fila. Porém, na corrida, é que as coisas foram diferentes: Jackie Stewart (Tyrrell) estava em melhor forma naquela manhã e já era segundo nas primeiras voltas e tomaria a primeira posição de Ickx na volta 6. Stewart conseguiu abrir grande vantagem na liderança, enquanto alguns de seus rivais iam ficando pelo caminho como foram os casos de Regazzoni (abandonando na volta 13 por falha na bomba de combustível) e Mario Andretti (Ferrari) na volta 50 com problemas no motor. Apesar da aproximação de Ickx no final da prova, Stewart ainda tinha uma diferença confortável para lhe assegurar a primeira vitória na temporada e também para a Tyrrell, que vencia a sua primeira na Fórmula-1. Jacky Ickx e Chris Amon (Matra) completaram o pódio.
Esta prova também marcaria a estréia dos pneus slicks na categoria, introduzidos pela Firestone.


Fotos: Motorsport Images

segunda-feira, 8 de abril de 2019

Foto 732: Mark Blundell, Barcelona 1994

(Foto: Motorsport Images)

Mark Blundell festejando o terceiro lugar no GP da Espanha de 1994, prova vencida por Damon Hill e com Michael Schumacher em segundo.
Foi o terceiro e último pódio do piloto inglês na F1. Os outros dois foram conquistados em 1993, quando também fechou em terceiro nas corridas da África do Sul e Alemanha.
Hoje Mark Blundell completa 53 anos.

segunda-feira, 25 de março de 2019

Foto 708: Jacarepaguá, 1984





É sempre bom rever fotos do velho Jacarepaguá, principalmente com a Fórmula-1 usando e abusando do saudoso circuito nas suas costumeiras aberturas de campeonatos - isso sem contar dos testes de pré-temporada que aconteciam semanas antes - dos anos 80, que tornou-se uma marca registrada.
Nas fotos que acompanham o post, são da abertura do Mundial de 1984 no já distante dia de 25 de março. Uma torcida depositando confiança em Nelson Piquet e saudando o novo recruta Ayrton Senna; a largada que teve Alboreto (Ferrari) e De Angelis (Lotus) comando a primeira fila italiana, mas apenas com o ferrarista segurando a posição; o duelo dos novatos Stefan Bellof (Tyrrell), Senna (Toleman) e Martin Brundle (Tyrrell), com este último tendo melhor sorte ao completar a prova em sexto; um esfuziante Alain Prost vencendo seu primeiro GP pela McLaren no seu retorno a equipe e o pódio com o francês, De Angelis e Keke Rosberg ao fundo.
Hoje completa exatos 35 anos.

Fotos: Motorsport Images

sexta-feira, 5 de outubro de 2018

Foto 698 - Stewart no McLaren e uma pequena história com Foyt



Numa prova em que reuniram os melhores da F1 e os melhores da IndyCar, é normal que tenha grandes histórias. O GP de Questor, realizado em 1971 no traçado misto do complexo do já extinto Superspeedway de Ontario, rendeu uma boa história entre Jackie Stewart e A.J Foyt.

Jackie Stewart estava a serviço da equipe Tyrrell e num dos treinos, com autorização de Ken Tyrrell, pôde testar o McLaren M10B-Chevrolet da F-5000 (os pilotos da Indy utilizaram nesta prova carros da F-5000, que equivaliam quase que o mesmo desempenho dos F1. Ganhava-se em potência, mas perdia-se no desempenho do chassi) que seria conduzido por Foyt, que estava pilotando para a equipe de Frank Arciero.

Jackie Stewart recorda: "A.J não gostava de cabelos compridos. Costumávamos chamá-lo de o Spiro Agnew (o conservador vice-presidente de Richard Nixon) do esporte motorizado! Eu sempre o imaginei como o gato e o urso, sabe? Ele podia ser muito charmoso, mas também tinha um outro lado. Percebi isso no GP de Questor. Eu estava na Tyrrell, claro, e A.J pilotava uma McLaren M10B-Chevrolet da F-5000 para a equipe de Frank Arciero."

"Não consigo me lembrar muito bem porque, mas em uma etapa do treino A.J não estava disponível e então, somente pela segunda vez na vida, eu experimentei o carro de outro piloto em uma corrida. Ken não se importou."

"Bem, eles tinham tido muitos problemas com o carro e feito muitas mudanças nele, desde que A.J o tinha pilotado pela primeira vez, e consegui ser um pouco mais veloz que ele. Meio em tom de brincadeira, falei para eles que lhe dissessem que se ele não conseguisse alcançar meu tempo deveria pensar em se aposentar. Não pensei mais sobre isso e voltei a pilotar para Ken."

"Bem, quando a minha mensagem lhe foi transmitida tinha sido um pouco deturpada e, no dia da corrida, A.J entrou irritado em nossos boxes. Eu não sabia de nada sobre o que os mecânicos de Arciero tinha lhe dito, até que ele começou a me contar. Eu tentei lhe explicar que tinha sido apenas uma brincadeira, mas a última coisa ele disse foi: 'Lembre-se somente de uma coisa:eu serei o primeiro carro que você terá de ultrapassar...' Ele não precisava dizer mais nada."

"Eu havia feito uma ótima largada e estava andando muito rápido até que os pneus se desgastaram. E ficou bastante óbvio que A.J era o primeiro cara que eu tinha de ultrapassar. E quando o vi e me aproximei da McLaren, fiquei pensando, 'Ah não, vamos nessa!' E fui meio que me afundando cada vez mais no cockpit, esperando que ele não percebesse que era eu..."

"Claro que ele era um perfeito cavalheiro e não tentou fazer nada, mas ele me deixou preocupado, isso eu posso dizer!"

Na corrida, que foi dividida em duas partes de 32 voltas cada, Jackie Stewart fechou ambas provas em segundo - as duas foram vencidas por Mario Andretti com a Ferrari - e no cômputo geral o escocês terminou em segundo. A.J Foyt enfrentou problemas com o McLaren e completou apenas 10 voltas, terminando na 30ª e última colocação. 

quarta-feira, 1 de novembro de 2017

Os 30 anos do Tri: O exército de um homem só

*O texto a seguir foi publicado em duas partes na Revista Speed, nas edições de novembro e dezembro de 2012





Mesma equipe, carros iguais, mas cada um em sua trincheira. E assim Nelson Piquet continuou a sua batalha contra a Williams e Nigel Mansell, que resultaria no seu terceiro título mundial conquistado há 25 anos.

A perda do título de 1986 para Alain Prost com a sua McLaren-TAG Porsche, ainda fazia ecos pelos lados de Grove no início de 1987. Como podia uma equipe que tinha o melhor carro, dois dos quatro melhores pilotos daquela atual F1 e o melhor e mais potente motor da categoria, perder um mundial que estava praticamente garantido? A guerra de egos que se formou na Williams em 1986 terminou de um modo melancólico na prova da Austrália, última etapa daquela temporada, disputado em Adelaide: Mansell teve um pneu estourado no meio da reta, que forçou seu abandono quando estava em terceiro e Nelson Piquet teve que ir aos boxes trocar os pneus por precaução quando liderava a corrida. O estouro do pneu traseiro esquerdo de Mansell tinha assustado os técnicos da Goodyear, que de imediato mandou um comunicado às equipes que usavam seus compostos pedindo que fizessem uma troca urgente. Dessa forma Piquet foi desalojado da liderança da corrida, que lhe dava naquele momento o título mundial (ele iria a 72 pontos, contra 70 de Mansell). A vitória na corrida e o título ficaram para Prost, que também tinha tido um pneu furado voltas antes, mas estava próximo dos boxes e conseguiu trocá-lo e ainda voltar. Tinha sido uma tarde de doses cavalares de azar e sorte no circuito australiano.
A temporada de 1987 começou sob o signo da mudança, em especial no campo técnico. Os pneus e os motores Turbo tinham sofrido as grandes mudanças, que influenciariam a competição: a Goodyear, que passaria a fornecer pneus para todas as equipes, aumentou o preço dos compostos devido à dificuldade financeira que a fábrica passava. As únicas equipes que não pagavam nada pelo fornecimento, por uma questão contratual, eram as quatro grandes (McLaren, Williams, Ferrari e Lotus). As demais teriam que pagar por U$ 600.000 pelos pneus, porém a Goodyear declarou, para não haver privilégios, que todas receberiam os mesmos compostos. A outra baixa neste sentido foi o fim dos pneus de classificação, que deixariam os tempos de volta nos treinos mais lentos. E isso não agradou a todos.
Para piorar, a FISA obrigou o uso de uma válvula que limitava a pressão do turbo em quatro bars. Dessa forma os motores turbo não teriam mais como atingir a potência que chegava ultrapassar os 1.200cv, eliminando, assim, os motores específicos de classificações. Foi mais um golpe nos turbos, que já estavam com data marcada para se retirarem da categoria depois da temporada de 1988. Quem ganhou força com essa restrição e futuro banimento dos turbos, foram os motores aspirados que já estavam em uso naquele ano após uma temporada inteira de fora. Se bem que as equipes que já estavam usando naquela temporada (Tyrrell, AGS, March e Lola), não teriam muitas chances contra os turbos, que mesmo com as restrições, ainda eram muito fortes. A cilindrada dos velhos Cosworth DFV foi aumentada de 3.0 para 3.5 – sendo rebatizados de DFZ - e dois campeonatos à parte para quem os utilizava, foi criado: o Troféu Jim Clark iria para o piloto campeão e o Troféu Colin Chapman para a equipe campeã.  
Jonathan Palmer e o seu Tyrrell, durante testes de pneus em
Silverstone: campeões dos Troféus Jim Clark e Colin Chapman
de 1987.
As equipes não sofreram grandes mudanças com relação à temporada de 1986: a McLaren continuou com o seu bi-campeão Alain Prost e trouxe para ser seu companheiro, o sueco Stefan Johansson que havia defendido a Ferrari nas duas últimas temporadas. A saída mais sentida foi a de John Barnard que rumou para a Ferrari, tanto que Steve Nichols é quem assinou o repaginado MP4/3 e Gordon Murray, que saiu da Brabham, foi para a equipe de Woking; na Williams a dupla continuava sendo Piquet e Mansell, mas o chassi praticamente era o mesmo, sofrendo pequenas evoluções e sendo batizado de FW11-B e o motor Honda estava mais poderoso. O trunfo da equipe vinha da nova suspensão eletrônica (que seria mais conhecida futuramente como suspensão ativa), que estava sendo testada exaustivamente pela equipe, porém não tinham uma data certa para a estréia desta; a Ferrari manteve Michelle Alboreto e trouxe o rápido Gerhard Berger para ser seu companheiro. Montou um motor Turbo mais econômico e com Barnard no comando técnico, tinham a esperança de fazer uma temporada melhor que a de 1986 que foi um fiasco; a Lotus continuou com Ayrton Senna, mas teve mudanças profundas iniciando pela cor: saia o tradicional preto e dourado da John Player Special e entrava o amarelo da Camel. Satoru Nakajima, um desconhecido na F1, era o segundo piloto por imposição da Honda, que agora passava a fornecer seus motores para Lotus e a equipe trabalhava também com a suspensão ativa, mas ao contrário da Williams, já iria usá-la em corridas. A Benetton contava com os serviços de Téo Fabi e Thierry Boutsen; na Brabham Ricardo Patrese e Andrea De Cesaris eram a dupla; a Ligier vinha com Piercarlo Ghinzani e o veterano René Arnoux; a Tyrrell, que era uma das equipes com motores atmosféricos, tinha Philippe Streiff e Jonathan Palmer; Eddie Cheever e Derek Warwick apareciam na Arrows, enquanto que Philippe Alliot correria pela Lola LC que estrearia na segunda etapa, em San Marino. Junto da Lola LC, outras equipes também lutariam por um lugar no grid, como a Minardi que teria Alessandro Nannini e Adrian Campos; Alex Caffi aparecia pela Osella; a March regressava à F1 com Ivan Capelli ao volante; Pascal Fabre, assim como Nakajima e Campos, também estreava na F1, mas não teria grandes ambições correndo pela AGS e a Zakspeed contaria com a experiência de Martin Brundle e Christian Danner.
A FISA apresentou para as equipes um calendário com 17 provas para aquela temporada. Mas todas rechaçaram a idéia, fazendo valer, assim, um acordo que limitava o campeonato em 16 corridas. Assim uma delas foi limada do calendário: o GP do Canadá ficou de fora, mas voltaria em 1988 totalmente reformulado.  

Um inicio complicado

Alain Prost conquistava a sua quarta
vitória no GP do Brasil
O campeonato iniciou-se em 12 de abril no ensolarado Rio de Janeiro, que sediava pela oitava vez o GP do Brasil no seu maravilhoso circuito de Jacarepaguá. Mansell marcou a pole na pista carioca, mas teve problemas durante a corrida que o relegou para o sexto posto. Nelson Piquet também enfrentou problemas naquela tarde: a sujeira vinda das arquibancadas acabou por entrar nos radiadores do Williams e com isso superaqueceu o motor Honda, forçando-o abrandar o ritmo e não poder lutar contra Prost pela liderança da corrida. O francês acabou por vencer e Nelson ficou em segundo. Um bom começo.
As coisas mudaram de figura em San Marino, quando Piquet acidentou-se na Tamburello durante os treinos. O pneu traseiro direito esvaziou-se enquanto ele contornava a Tamburello e ao perceber que algo estranho tinha acontecido, ele guinou o carro fazendo-o rodar e bater de traseira. Com a forte pancada, Nelson foi levado para o Hospital Maggiore, em Bolonha, de onde ficou internado de um dia para o outro em observação, sendo liberado sábado pela manhã. Tanto que ele foi para o autódromo, sentou no carro, mas não pôde pilotar por proibição médica. Dessa forma o caminho para Nigel Mansell estava livre. Ayrton Senna, que marcou a pole, ofereceu alguma resistência apenas na primeira volta e logo foi superado no começo da segunda passagem por Nigel. O inglês conduziu tranquilamente seu Williams para a vitória e Ayrton duelou com
Nigel Mansell no fim de semana do GP de San Marino
Alboreto pela segunda colocação, com a qual acabou por ficar.
A terceira etapa era em Spa. Circuito veloz, seletivo, perfeito para os carros da Williams e isso foi confirmado com a dobradinha de Mansell e Piquet na primeira fila. Nelson retornou em grande estilo liderando o GP, mas teve que abandoná-lo por problemas no na válvula do Turbo. Mansell já havia abandonado na volta 17 por problemas decorridos num incidente com Senna ainda na primeira volta. Quem saiu lucrando com tudo isso foi Prost, que venceu a sua segunda corrida na temporada e assumia a liderança do campeonato com 18 pontos, contra 13 de Johansson, dez de Mansell, seis de Piquet e Senna.
 
A vitória de Alain Prost em Spa lhe rendeu o empate com Jackie Stewart no topo de maiores vencedores
da Fórmula-1 até então, com 27 triunfos
Uma coleção de segundos lugares    

Em Mônaco, Mansell voltou a marcar a pole e tudo parecia certo para a sua segunda vitória: tinha boa diferença para Senna, mas o escape do Williams quebrou e ele foi obrigado a retirar-se. Ayrton venceu a
A primeira das seis conquistas de
Senna em Monte Carlo
primeira corrida de um carro dotado de suspensão ativa e Nelson Piquet voltou ao pódio, ficando em segundo.
No GP dos EUA, disputado em Detroit, mais uma pole para Mansell que liderava com folga até apresentar problemas nos pneus que o jogaram para a quinta colocação no final. Ayrton vencia a sua segunda prova na temporada e assumia liderança do mundial, com dois pontos de vantagem sobre Prost que terminara em terceiro. Piquet foi o piloto do dia, ao recuperar-se bem após ter tido um pneu furado no início da prova e fazer belas ultrapassagens até chegar em segundo, repetindo a dobradinha brasileira pela segunda
Foi a segunda e última vitória
de Senna na temporada.
E a última da Lotus na F1
vez consecutiva.
Depois destes azares, Mansell recuperou-se. Continuou a sua série de poles na França e duelou diretamente com Piquet. O brasileiro esteve em grande forma e parecia que estava prestes a vencer a corrida em Paul Ricard, mas Nigel estava implacavelmente mais veloz e o ultrapassou na zona de Beausset levando a primeira posição. Piquet teve que contentar-se com mais uma segunda colocação.
Silverstone foi o ponto alto do duelo entre os dois e ambos travaram um duelo particular desde os treinos, onde Piquet acabou por bater Mansell por 70 milésimos na disputa pela pole. Senna e Prost nem chegaram perto na classificação, ficando a mais de 1 segundo de desvantagem. Seria uma tarde das
O primeiro grande confronte de Mansell e Piquet na temporada.
Melhor para o inglês, em Paul Ricard
Williams. Piquet e Mansell duelaram a prova inteira, sempre com o brasileiro à frente. Nigel teve problemas na roda dianteira esquerda ainda na volta 12, e que aumentou de intensidade na 35ª passagem forçando-o a trocar de pneus. Piquet preferiu ficar na pista, optando por não trocá-los. Ele seguia uma sugestão da Goodyear, que acabou sendo a mais errada. Os pneus acabaram na volta 53, mas ele tinha uma diferença de onze segundos para Mansell. Isso seria o suficiente para terminar na liderança, mas Nigel estava possesso em sua pilotagem e mandou ver, tirando um segundo por volta. Tanto que, no giro 60, Mansell chegou em Piquet e ultrapassou na curva Stowe para garantir uma vitória sensacional perante a sua torcida.
Naquela altura, Senna ainda liderava o mundial com 31 pontos, um a mais que Mansell que era o segundo na tabela. Piquet aparecia com os mesmos trinta pontos de Nigel, mas perdia no desempate e Prost era o quarto com 24 pontos.
 
A festa no pódio, após mais uma vitória magnifica de Mansell sobre o seu grande rival Nelson Piquet em Silverstone

A reação de Piquet

O GP da Alemanha, o oitavo da temporada, começou a assistir a mudança de bastão no campeonato. Apesar de mais uma pole por conta de Nigel Mansell, foi Nelson Piquet quem tomou as rédeas da corrida em Hockenheim faltando cinco voltas para o fim, quando o então líder Prost ficou sem gasolina. Mansell também não completou a corrida, tendo abandonado na 25ª volta após uma falha no motor. Johansson, se equilibrando em três rodas, e Senna completaram o pódio na Alemanha.
A reação de Piquet iniciou em Hockenheim...
No travado circuito de Hungaroring Mansell cravou a sua sétima pole e por ser um circuito de natureza rude, por não ter grandes locais de ultrapassagem – exceto no final da grande reta – a única esperança para a vitória é uma quebra do carro que vai à frente. Piquet talvez estivesse conformado com a segunda posição faltando seis voltas para o fim, mas uma porca que se soltara de um dos pneus do carro de Nigel deu ao brasileiro a chance de assumir a ponta no final e vencer a corrida. Senna e Prost fecharam o pódio e Mansell, mais uma vez, ficava sem pontos. Foi neste mesmo fim de semana que Nelson Piquet, descontente com o modo que a Williams estava a conduzir o tratamento para com ele e Nigel, resolveu assinar um contrato por debaixo dos panos com a Lotus para as próximas duas temporadas.
..deu continuidade em Hungaroring...
O majestoso circuito de Zeltweg acolheu o GP da Áustria, décima etapa, e viu Piquet comandar a classificação ao marcar a pole com Mansell em segundo. Com uma corrida que teve três largadas, devido a dois acidentes que obstruíram a reta de largada, Piquet tinha hipóteses de ganhá-la se não fosse a pilotagem alucinada de Mansell que lhe rendeu a quarta vitória no ano. Nelson foi segundo e Téo Fabi, com uma volta de atraso, o terceiro.
...passou por um breve hiato, com a conquista de Mansell em
Osterreichring...
Em Monza Piquet deu outra cartada certeira. Testando a suspensão ativa exaustivamente desde a pré-temporada, junto do piloto de testes Jean Louis Schelesser, Nelson chegara a conclusão que a peça estava pronta para agüentar um fim de semana de Grande Prêmio. Prontamente contestado por Patrick Head, que além de projetista era diretor técnico e sócio da Williams, Piquet colocou seu carro na pista com aquela novidade. A birra de Head com aquela decisão do brasileiro em usar a suspensão ativa, ia de encontro ao fato de Mansell não querer usá-la por não se sentir confortável com aquela tecnologia. O que se deu naquele fim de semana foi um desempenho de alto nível de Nelson Piquet: pole com folga e vitória ainda mais tranqüila, se bem que com uma pequena ameaça de Senna, que também usava suspensão semelhante, mas não tão bem desenvolvida quanto a da Williams. Outra dobradinha brasileira, a quarta do ano, e Mansell, que torceu o nariz e não quis usar a suspensão, viu Piquet na largada e depois no pódio.
...e foi retomada de forma magnifica em Monza.
O GP de Portugal, no belo circuito do Estoril, viu uma batalha particular entre Berger e Prost. Foi a primeira vez que a Williams estava de fora de uma briga direta pela vitória: Mansell desistiu na volta treze com problemas na parte elétrica e Piquet conseguiu pontos preciosos com a terceira colocação naquela tarde. Berger estava formidável no Estoril, tinha marcado a pole e a melhor volta da corrida, mas sucumbiu a Alain Prost ainda mais brilhante que pilotara num nível de agressividade que era totalmente incomum por sua parte. Isso lhe rendeu a vitória após a rodada de Gerhard e o recorde 28 triunfos na F1, que era de Jackie Stewart estabelecido em 1973. 
Com 67 pontos Nelson era o novo líder do mundial, seguido por Senna com 49, Mansell tinha 43 e Prost 38 pontos.
 
A grande vitória de Alain Prost em Portugal lhe rendeu a liderança isolada na tabela de maiores vencedores da categoria, ao chegar a marca de 28 conquistas.

A reação de Mansell e o Tri no Japão
Estando dezoito pontos à frente de Ayrton e vinte quatro de Nigel, Piquet se dava o luxo de sair do GP da Espanha com uma mão na taça e, dependendo de uma combinação de resultados, até mesmo o título: caso vencesse, Senna não podia pontuar, pois o piloto da Lotus ficaria com os mesmos 49 pontos e vencendo as últimas três etapas, sem que Nelson as completasse, ele chegaria ao mesmo número possível de pontos do piloto da Williams e daí dependeria do desempate. Mas num campeonato de altos e baixos dos pilotos, com aquela combinação, dificilmente Piquet perderia o mundial caso aquele cenário acontecesse. Mas Nelson sofreu um revés dentro da equipe ao saber que estaria proibido de usar a suspensão ativa nas provas finais daquele campeonato. Patrick Head vetou o uso dela por entender que ainda não estava totalmente pronta, mas na verdade tratou-se de um subterfúgio barato uma vez que Mansell não havia, de modo algum, se adaptado a aquela inovação. De uma forma irônica, o próprio Mansell seria beneficiado cinco anos depois na mesma Williams que estaria dotada com a mesma suspensão ativa, muito mais refinada e poderosa.
Gerhard Berger venceu seu primeiro GP pela Ferrari,
na volta da F1 ao Japão
Com essa restrição, os dois companheiros foram para a pista e Piquet ganhou a primeira batalha ao marcar a pole. A corrida foi de duelos, com Senna segurando como podia Piquet, Mansell e Prost. Isso não durou muito e Ayrton foi superado por eles e no fim Nigel é quem saiu sorrindo de Jerez ao vencer a corrida, com Prost em segundo e Johansson em terceiro. Piquet aparecia numa quarta colocação e Senna em quinto. A vitória do inglês o colocou na vice-liderança do mundial com 52 pontos, um ponto a mais que Ayrton e dezoito a menos que Piquet.
Por mais que Senna ainda tivesse chances, ficava mais claro que a disputa do Mundial estava restrita à dupla da Williams. E isso se confirmou com a pole de Mansell – a oitava no ano – e sua vitória no GP do México, uma corrida que contou com a desistência de Prost, após tentar uma impossível ultrapassagem sobre Piquet no início da prova, e de Senna. Essa manobra do francês atrasou e muito a corrida de Piquet, que teve fazer uma recuperação sensacional para garantir a segunda posição – depois de ter ocupado a última colocação – e não ver seu campeonato ficar ainda mais ameaçado. Com a vitória Nigel tinha quinze pontos de desvantagem para Nelson, mas devido os descartes do brasileiro, a diferença real era de doze (73x61). Agora o papo era entre os companheiros de Williams.
O Japão estava de volta ao calendário da F1 após nove anos e desta vez era o magnífico circuito de
O acidente que definiu o mundial, ainda na sexta-feira
Suzuka, de propriedade da Honda. Ou seja, o lugar perfeito para a conquista do título dos motores de seu Soichiro Honda. Mas a previsível guerra de nervos foi dissipada ainda na sexta: Mansell rodou em dos trechos dos esses de alta de Suzuka e bateu forte na barreira de pneus. Ele foi atendido e de imediato a sua participação foi vetada. Dessa forma Piquet sagrou-se campeão ainda na sexta, momento que os trabalhos ainda estavam começando. Piquet foi pra corrida com o Tri-campeonato no bolso, mas desistiu faltando cinco voltas para o fim com o motor Honda estourado. Berger, que havia marcado a pole, venceu seguido por Senna e Johansson.
Na corrida final, em Adelaide, um clima mais tranqüilo depois que o campeonato fora decidido. A Williams contaria apenas com Piquet naquela prova, uma vez que Mansell ainda recuperava-se do seu acidente em Suzuka. Mas o fim de semana foi todo de Gerhard Berger, que conquistou na Austrália a sua segunda vitória consecutiva na Ferrari e o único a fazer o Hat-Trick na temporada (pole, vitória e melhor volta). Alboreto fechou em segundo - após a desclassificação de Senna por irregularidades nos freios da Lotus – garantindo assim a dobradinha da Ferrari e Boutsen foi terceiro. Menção honrosa nesta corrida para Roberto Pupo Moreno, que levou o horrendo AGS ao sexto lugar na corrida.
Berger aproveitou o embalo e cravou a sua segunda vitória pela Ferrari com grande exibição em Adelaide


A premiação pela regularidade e sabedoria

Nelson Piquet era esperto, e isso todo mundo sabe muito bem. Baita acertador de carro ajudou a Williams a desenvolver a suspensão ativa, que anos depois seria a arma principal do time de Frank Williams para aniquilar a concorrência.
Piquet trabalhou incansavelmente no desenvolvimento desse aparato que chegou aos 7.200Km de testes junto com Jean Louis Schelesser. A peça foi aperfeiçoada e só esperava o aval do time para que estreasse nas corridas. Mas a guerra que se instalou na Williams, devido a preferência que davam a Mansell, forçou Piquet a guardar as informações para si. Tudo que era desenvolvido nos testes e fosse bem sucedido, ficava pra ele. Acerto do carro para treinos e corridas não eram mais compartilhados e assim foi até o momento que Nelson resolveu botar a máquina para funcionar para valer em Monza. E o que se viu foi uma lavada do piloto brasileiro, que dominou amplamente a prova italiana e viu Nigel chegar em terceiro no Williams com suspensão mecânica.
Isso despertou a ira de Head, que foi contra o uso da suspensão já naquela corrida e semanas mais tarde proibiria de vez o uso desta nas provas restantes do mundial. Mas já era tarde e Piquet tinha construído uma bela vantagem sobre Nigel. Por causa da suspensão ativa? Não apenas. O acidente que sofrera em Ímola tirou dele um pouco da velocidade devido a perca do senso de profundidade e com isso, ele passou usar as placas que ficam no canto das curvas como referencia para frear. Isso só foi dito anos depois, quando já estava fora da F1. Ele sabia que se falasse isso na época seria uma arma e tanto para que a Williams incentivasse Mansell ainda mais. Por isso optou por guardar esse segredo e trabalhar nas corridas colecionando pontos. Não a toa que ficou em segundo em quatro oportunidades de forma consecutiva e pôde deslanchar no campeonato na segunda parte do mundial, ao vencer três corridas e ver Mansell ficar de fora por inúmeros azares.
Piquet partiu para a Lotus em 1988, lugar onde teve só desgostos. Classificações penosas, largadas da última fila e o ânimo, aparentemente, lá embaixo. Só voltou a ter algum prazer nas corridas quando passou a Benetton em 1990 e faturou ali três vitórias no biênio 90/91. Mas o seu título de 1987 pode ser considerado como o mais inteligente da história da F1, onde ele derrotou seu companheiro de equipe e o próprio team correndo para si mesmo, sem se importar com os demais.
Nelson foi o exército de um homem só em 1987.  
Nelson Piquet, o grande campeão de 1987

WEC - Vitória para a Porsche, drama para a Peugeot em Losail

  Um grande inicio para a Porsche no WEC (Foto: Andrew Hall/ Dailysportscar) Sabemos que testes de pré-temporada sempre nos pregam algumas p...