Vídeo: Uma volta com Nigel Mansell em Spa, 1992

Chega a ser uma música esse V10 da Renault empurrando o Williams FW14B, com Nigel Mansell ao volante durante uma volta em Spa-Francorchamps, no fim de semana do GP da Bélgica de 1992.

Foto 591: De carona

Outros tempos em que as coisas eram bem mais simples. Jean Pierre Jarier, no seu belo Shadow Matra, dando uma carona para Jacques Laffite no fim de semana do GP da Itália de 1975.
Os dois franceses não tiveram sorte no GP italiano: enquanto que Jarier abandonou com problemas na bomba de combustível, Laffite abandonou na volta 7 com prblemas de câmbio em sua Williams Ford.
A vitória ficou com Clay Regazzoni (Ferrari), seguido por Emerson Fittipaldi (Mclaren Ford) e Niki Lauda (Ferrari), que acabou por ser coroado campeão do mundo naquele GP.

Foto 590: Amon

Chris Amon comemorando a sua vitória no Grande Prêmio da Nova Zelândia, etapa de abertura
da Tasman Series em 1969

Quando comecei a estudar o automobilismo, desde meados dos anos 90, o nome de Chris Amon foi um daqueles que mais me chamou a atenção pelo simples fato de levar a alcunha de ter sido o "O melhor piloto a não ter vencido um GP". Christopher Arthur Amon teve sua série de azares na F1: talvez os mais famosos, que vem a mente é a sua quase vitória em Montjuich Park em 1968, quando herdou a liderança após os fortes acidentes dos dois Lotus 49 de Graham Hill e Jochen Rindt. Mas o motor de seu Ferrari acabou por quebrar na volta 56 quando levava quase trinta segundos de vantagem sobre Jackie Stewart. A outra remete-se ao GP da França de 1972, no belo circuito de Clermont Ferrand, e naquele dia Chris estava numa forma acima dos demais como bem vinha demonstrando desde os treinos, ao marcar a sua quinta e última pole na F1. Uma corrida solitária e formidável que o veloz neozelandês vinha fazendo ao volante de sua Matra foi abalada quando um dos pneus furou - as pedras, das encostas, causaram inúmeros furos nos pneus e ainda causou a perda de um dos olhos de Helmut Marko ao furar o capacete do piloto austríaco - e ele teve que arrastar-se até os boxes para trocá-lo. Sua recuperação para escalar o pelotão, foi uma das melhores atuações da década de 70 que o levaria até o terceiro posto, porém serviu apenas como consolo para um dia que poderia ter sido dele. Ao menos conquistas como nas provas extra-oficiais no Silverstone International Trophy (1970 pela March) e Argentina (1971 pela Matra), foi um reconhecimento de suas qualidades que já eram bem notadas desde a metade dos anos 60. Esticou a sua carreira até 1976 na F1, prestando serviços de modo esporádico a equipes como a Tecno, Tyrrell, BRM, Ensign e Wolf. Teve também uma curta e mal sucedida passagem como dono e piloto de equipe, quando alinhou o seu Amon AF101 em quatros GPs de 1974.
Mas Amon foi um dos pilotos mais versáteis de sua geração. Senão foi sortudo na F1, teve uma carreira bem eclética e com sucessos em outras praças. Sem dúvida alguma, a sua maior conquista foi as 24 Horas de Le Mans de 1966 quando dividiu o volante do Ford GT40 com seu conterrâneo Bruce McLaren, dando a dupla e também a Ford - que iniciava a sua saga em Sarthe - a primeira vitória na prova mãe do endurance mundial. Ainda venceria as 24 Horas de Daytona pela Ferrari em 1967, ano que ele ajudou a equipe italiana a vencer o Mundial de Marcas sobre a Porsche. Venceu também, em 1969, a Tasman Series com a Ferrari, titulo qual estava a perseguir a alguns anos já, mas sempre esbarrando em pilotos do naipe de um Jackie Stewart e Jim Clark pelo caminho. Ainda teve algumas aventuras na Cam-Am, em 1977, mas sem obter sucesso e após isso, viria a aposentar-se de vez.
Chris pode não ter sido campeão do mundo na F1, talvez exatamente por conta de sua alta dose de azares que sempre o acompanhou, mas sem dúvida foi um dos melhores pilotos de sua geração quando tomava posse dos mais variados carros de corrida.
Chris Amon faleceu hoje, aos 73 anos em Rotorua, na Nova Zelândia, após lutar contra um câncer.  

Foto 589: Primeiro de agosto

Jean Behra e sua Porsche em Avus, 1959; o inferno em Nurbugring, retratando o acidente de Niki Lauda em 1976; os destroços do Alfa Romeo de Patrick Depailler em Hockenheim, 1980.
Em comum estas fotos e acontecimentos é a data: todas em 1o de agosto de seus respectivos anos.
Certamente é uma data nada feliz para a Fórmula-1 e motorport.

Vídeo: As 24 Horas de Spa-Francorchamps 2016

Para quem não viu, aí fica as 24 Horas de Spa dividid em sete partes.
Divirtam-se!

Foto 588: Forças

Acho que a prova de ontem em Hockenheim serviu apenas para mostrar a real divisão de forças da atual F1. Não foi nenhuma grande corrida, mas também não foi nenhum desastre, ficando apenas no que já sabemos bem que a Mercedes, em condições normais, é inalcançável.  A atual tranquilidade de Hamilton contrasta com o inferno que Rosberg tem enfrentado nas últimas provas, até por conta de suas más largadas, onde não tem conseguido aproveitar-se bem da posição de honra. Se era Lewis quem largava mal no início do ano, agora é a vez de Nico sentir que precisa dedicar-se a isso. A única oportunidade para Rosberg tentar uma reação virá imediatamente no GP da Bélgica, no fim de agosto, quando Hamilton poderá sofrer punições pela troca de motor e componentes o que jogaria o piloto inglês para a última posição e daria ao alemão a oportunidade de tentar diminuir - ou que sabe até superar - a diferença que hoje é de 19 pontos entre eles.
Por outro lado vemos uma disputa bem interessante pelo posto de segunda força, com uma Red Bull que levou seus dois pilotos ao pódio e nisso roubou a segunda posição da Ferrari no Mundial de Construtores. E ontem foi um retrato fiel de algo que estamos acompanhando desde o GP da Espanha, mas desta vez mais latente: uma Red Bull espetacularmente em forma e uma Ferrari que parece ter estagnado tecnicamente. Aquela atuação brilhante de Vettel em Montreal, visto hoje, mais parece um suspiro de um moribundo, do que de uma equipe que ainda almeja algo no mundial. Para piorar a situação, sabemos bem que a Red Bull sempre apresenta algo de interessante na segunda parte dos mundiais e isso nos leva a crer que, caso tivesse um motor mais potente, poderia muito bem incomodar a Mercedes nesse estágio e ser uma adversária a altura da equipe alemã.
No segundo escalão - ou terceiro, como queiram - temos uma disputa mais equilibrada até mesmo por conta da Williams que tem feito provas com desempenhos irregulares, principalmente com Felipe Massa que hora ou outra não se encontra com o acerto de seu carro. Por isso a Force India tem feito bons trabalhos, ora com Sergio Perez, ora com Nico Hulkenberg. Mas no rastro destas duas aparecem a Toro Rosso e Mclaren, sendo que a equipe austro-italiana também aparece numa situação parecida com a da Williams, onde Carlos Sainz é quem tem feito um bom trabalho - após a saída de Verstappen para a Red Bull - e Daniil Kvyat não tem se reencontrado após o seu retorno à equipe. Creio que pode ser um mix de desânimo e confusão quanto ao acerto do carro, deixando o jovem russo em maus lençóis na equipe, onde a sombra de Pierre Gasly começa a se fazer presente. Já a Mclaren tem conseguido bons resultados com sua dupla decana, mas alguns problemas - ainda menores - tem atrapalhado. Mas perto do que estavam há exato um ano, as coisas evoluíram bastante. No meio deste segundo e terceiro escalão aparece a Renault, que ainda procura o seu sol na categoria neste seu ano de retorno, mas sua dupla de pilotos não correspondeu até aqui a altura e são altamente contestados. Quem sabe nesse restante de campeonato as coisas podem favorecê-los.
O quarto e último escalão remonta à Manor, Sauber e Haas, que tem lutando constantemente para saber quem não é a última do grid. Para  Sauber as coisas tem sido bem piores, pois tem um ano que não sofrem evoluções consideráveis em seu carro e isso acaba sendo um tiro no pé. Ao menos a venda da tradicional equipe a um fundo de investidores pode ajudá-los a sair do limbo e começar a trabalhar no carro deste ano - e do ano que vem, também - para tentar dar a Marcus Ericsson e Felipe Nasr uma melhor oportunidade de tirar a equipe do zero na tabela de pontos. A Manor pode não ter saído do fim do grid totalmente, mas ao menos tem feito um papel bem melhor que em outras épocas desde que se chamava Marussia. O ponto conquistado por Pascal Wehrlein na Áustria, aliviará bastante o bolso da equipe para o ano que vem. Mas ainda fica o impasse se Rio Haryanto estará nas fileiras para o restante do ano. A Haas, sem dúvida, foi a grande sensação das provas iniciais quando conquistou 22 pontos devido a boas escolhas dos pneus e atuações gloriosas de Romain Grosjean. Abrindo mão de trabalhar no carro deste ano, a novata equipe norte americana deu uma decaída - como era de esperar -, mas ainda assim conseguiu angariar mais alguns pontinhos que o fizeram subir para os 28 pontos até aqui.
A verdade é que após este recesso, pouca coisa poderá ser vista em Spa já que as fábricas estarão fechadas, mas de Monza em diante poderemos ver algumas evoluções nestes "grupos".

Foto 587: Jordan

(Foto: Alejandro de Brito)

Eddie Jordan testando o Mclaren M28, em 1979, ano que o irlandês estava a competir na F3 Britânica junto de Stefan Johansson no Team Ireland.
Após aquele ano Eddie encerrou a sua carreira de piloto para fundar a sua equipe, a Eddie Jordan Racing;

Foto 586: Batendo cabeça

Não é nenhuma novidade que a história da Ferrari, em seus momentos conturbados, sempre foi uma foice desgovernada e quem estivesse pela frente, teria a cabeça a prêmio. Dessa vez foi James Allison, que estava na equipe italiana desde setembro de 2013 e foi responsável pela construção do Ferrari de 2015 e o desta temporada. Mas sabemos, também, que desde a morte de sua esposa, em março deste ano, a sua presença em Maranello foi bem escassa. Isso explica a má fase da equipe italiana? Talvez...
Mas não se pode jogar a culpa sobre os ombros de um cara que foi importante para que a equipe italiana voltasse a vencer a partir de 2015, após um ano bem abaixo da média como foi o de 2014, quando passaram em branco. Porém, mudar o projetista atual, no meio da temporada, não vai resolver todos os problemas por aquelas bandas. Sinceramente, até simpatizava bastante com o trabalho que o inglês desenvolveu na extinta reencarnação da Lotus, fazendo bons carros e tendo em Kimi Raikkonen, no biênio 2012/13 boas apresentações e até uma breve chance de título para o piloto finlandês. Na Ferrari acreditava, também, que a sua passagem seria vitoriosa. Infelizmente a morte de sua esposa e até mesmo a atual fase da Ferrari, não ajudou muito. Fala-se que pode ir para a Renault...
Para seu lugar aparece Mattia Binotto, que era responsável pelo departamento de motores da equipe e que no passado de glórias da equipe na última década, era o engenheiro de motor de Michael Schumacher. Apesar de suas qualidades serem conhecidas, como trabalhador focado no que é lhe destinado, pode ser que dê certo nessa nova função.
Já a Ferrari, num todo, precisara reiniciar um trabalho que parecia dar certo até alguns meses atrás. A evolução da Red Bull assusta tanto quanto o domínio conhecido da Mercedes. Mas ainda acho que a pressa de Sergio Marchionne em levar a "Rossa" de volta ao topo, pode lhe dar alguns tombos.
A verdade mesmo é que Sebastian Vettel poderá amargurar um período longo sem títulos na Ferrari, mais por conta da desorganização daquele local.
Pelo jeito Fernando Alonso tinha razão... 

WEC: Vitória para a Porsche em Nurburgring, mas com a Audi na cola

Era de se esperar um retorno em grande estilo do WEC após um mês daquele desfecho cinematográfico em Sarthe. A Porsche teve mais uma vitória para a sua sensacional coleção desde que retornou a classe principal, mas temos que dizer, também, que esta não foi das mais fáceis: a Audi conseguiu se redimir do desastroso final de semana em Le Mans para brindar o público em Nurburgring ao desafiar a sua co-irmã Porsche durante as seis horas de prova.
Se os dois Audis conseguiram dominar as ações no início da corrida, a Porsche conseguiu virar o jogo logo após a intervenção do FCY (Full Corse Yellow) e entregar ao seus dois carros a possibilidade de vencer e até mesmo formar uma dobradinha. Mas um jogo de equipe da fábrica de Weissach, para tentar proteger o 919 Hybrid #2 (Romain Dumas/Marc Lieb/ Neel Jani) - que lidera o campeonato de pilotos - acabou servindo como um castigo para eles, uma vez que os comissários usaram o toque traseiro que o carro #2 acabou dando no Porsche #88 da GTE-AM para punir o trio porschiano. Ao menos ainda conseguiram ficar em quarto.
Já a Audi conseguiu um desempenho sensacional nesta etapa, e era algo preciso para eles depois do que aconteceu em Le Mans. Uma boa velocidade que ficou evidente na classificação e que foi confirmada durante a prova a ponto de atacar as Porsches por um bom tempo. Isso dá a eles uma boa oportunidade de se confirmarem como a segunda grande força, uma vez que Toyota, de quem esperávamos muito para esta etapa, depois de sua apresentação em Sarthe, foi bem abaixo da média. Mas talvez o fato de usarem uma configuração de ultra downforce para esta etapa, explique o porque de terem ido tão mal frente as suas rivais mais diretas.
Entre os LMP1 privados, nenhuma surpresa: os dois Rebellions continuam a sua luta solitária nesta classe, uma vez que a By Kolles teve mais uma vez incêndio em seu CLM P1/01 #4, assim como acontecera em Le Mans - aconselharia a equipe a andar com um caminhão de bombeiros logo atrás...
Na LMP2 a vitória ficou para o #36 da Signatech Alpine, mas não foi tão fácil: teoricamente o #26 da G-Drive poderia ser o carro a ter terminado no lugar mais alto do pódio, caso um problema na embreagem não tirasse o trio Roman Rusinov/ René Rast/ Alex Brundle da prova na quarta hora. Na segunda e terceira posições aparecem dois Ligier JSP2: o #43 da RGR Sport by Morand e o #31da ESM.
Na LMGTE-PRO a maioria apostava numa conquista da Ford com seus GTs, uma vez que o grande domínio do carro americano em Le Mans foi grande. Mas os problemas mecânicos acabaram alijando-os da briga pela vitória no decorrer das horas. Melhor para as Ferraris da AF Corse que fizeram a dobradinha, com o #51 vencendo a classe, seguido pelo gêmeo #71 e pelo #95 da Aston Martin, que fechou em terceiro após uma boa prova da fábrica que usufruiu bem da mudanças realizadas antes dessa etapa.
Na LMGTE-A, vitória para o #98 da Aston Martin que foi seguido pela Ferrari #83 da AF Corse e em a terceira colocação ficando para o Corvette #50 da Larbre Competition.O Porsche #78 da KCMG terminou em segundo, mas foi desclassificado por conta da altura do carro que era irregular.
Abaixo fica os melhores momentos da prova.

LMP1

LMP2

LMGTE-PRO

LMGTE-AM

GP da Hungria: World Championship of Punishments

Sabemos bem que a pista húngara não é das melhores para exaltar as qualidades dos pilotos, que podem, através disso, proporcionar um melhor espetáculo para aqueles que assistem. Foram poucas as provas que marcaram época, ou até mesmo lances: a famosa ultrapassagem de Piquet sobre Senna na primeira edição, em 1986; a recuperação, acompanhada de grande ultrapassagem sobre Senna, de Mansell em 1989; as voltas hipnóticas de Michael Schumacher para superar e vencer as Mclarens em 1998; a caótica e marcante edição de 2006, numa das raras vezes em que a chuva deu as caras e nos brindou com pilotagens de mestre de Alonso e Michael Schumacher e ainda contando com a primeira vitória de Button; o entrevero de Alonso e Hamilton em 2007 e a genial vitória de Ricciardo em 2014, é alguns dos momentos que ainda salvam estes trinta anos de existência de Hungaroring. Mas, infelizmente, a natureza de um circuito que era pra ser um dos mais modernos da F1 na época de sua entrada do calendário, acabou sendo um kartódromo em tamanho família que precisa de condições climáticas variáveis para que proporcione momentos de maior emoção. Fora isso, é uma pista interessante apenas no videogame.
A questão deste fim de semana na Hungria repousa exclusivamente na atuação dos comissários desportivos que não tiveram uma jornada das melhores. Pegando do sábado, quando Rosberg ignorou as bandeiras amarelas no finalzinho do Q3 - devido uma rodada de Alonso - e passou para conquistar uma polêmica pole. Teoricamente, deveria perder a pole, mas sabe lá qual foi o argumento que ele e a Mercedes usaram para conseguir convencer os comissários - quando vi o vídeo, Rosberg tirou o pé assim que viu a sinalização, logo após a chicane, e quando virou para a esquerda, a sinalização não estava mais lá, o que fez o alemão ter pouco tempo de desaceleração. É algo bem discutível.
Não bastasse isso, ainda tivemos uma caça para com aqueles que passassem na faixa branca da área de escape. Isso fez com que Daniil Kvyat soltasse o verbo contra essa regra, ao afirmar - e com razão - que era melhor arrancar o asfalto e voltar com a grama e brita. Durante a corrida foi normal vermos que Verstappen, Vettel e Alonso, recebessem chamadas por conta de ultrapassarem os limites da pista. Outro fato que acabou acontecendo foi a punição dada a Jenson Button, quando este recebeu algumas informações via rádio fazendo com que a FIA entendesse que aquilo fosse orientações da Mclaren para com seu piloto. O pobre Button já estava se arrastando com vários problemas em seu carro, e o Drive Through não alterou em nada sua corrida que já estava prejudicada. O lance onde a Mercedes pareceu orientar Hamilton no momento que este perdia terreno para Rosberg e Ricciardo, não teve nenhum tipo de ação por conta dos comissários o que mostra o quanto que estão confusos.
A verdade é que este fim de semana apenas deixou mais latente toda uma situação que acompanhamos já a algum tempo, que é o excesso de punições - em condições até mesmo descabíveis - e a falta de uso delas em algumas condições.
Portanto, o fato de ter uma equipe dominante, que ganha quase todas as provas do ano ou corridas sem nenhum tipo de emoção, são apenas detalhes que acontecem na F1 a tempos. Mas as confusões causadas pelos comissários da categoria, acabam sendo o grande câncer da categoria no momento.

WEC: Resumo da classificação para as 6 Horas de Nurburgring

E aí fica um breve resumo do que aconteceu de melhor na classificação que definiu o grid de largada para as 6 Horas de Nurburgring.
De se destacar a grande performance da Audi, que cravou a primeira fila com seus gêmeos R18 tendo o #7 a ficar com a pole.
Na LMGTE-PRO, depois do massacre apresentado pela Ford e Ferrari para com os demais em Sarthe, foi apresentado durante a semana o BOP para tentar nivelar as coisas naquela categoria. A aparente vantagem conquistada pela Aston Martin - que ficou bem longe da disputa pela vitória em Le Mans - nessa equalização, parece ter surtido efeito: o carro #95 da Aston Martin conseguiu a primeira pole do ano, fazendo bom uso da estratégia - uma vez que a pista estava entre molhada e úmida, e que depois secaria - para superar os Ford GT.
A prova terá início às 8:00 da manhã, horário de Brasília.


LMP

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LMGTE

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