sábado, 15 de outubro de 2016

Os 35 anos do primeiro título: No meio da guerra, Piquet campeão - 1ª Parte





Se alguém aparecesse naquele início de década de 80 e classificasse a Fórmula-1 como um barril de pólvora prestes a explodir, não seria exagero algum. A batalha deflagrada entre a FISA e a FOCA por conta da proibição em usar o efeito solo, foi o ponto de partida para uma briga sem tréguas que ficou muito bem vista nas atitudes egoístas das duas entidades ao pensar apenas no lado delas, esquecendo-se do esporte. Foi um momento crítico, onde a possibilidade de um racha definitivo ou até mesmo a extinção da categoria, poderia acontecer a qualquer momento.

A entrada de Jean-Marie Balestre como presidente da FISA a partir de 1979, deu início ao grande confronto contra Bernie Ecclestone que já estava no comando dos interesses das equipes (especialmente inglesas ou garagistas, como queiram) desde 1972. Sabe-se que desde aquela época que o pequeno inglês, a partir do momento que passou a trabalhar pela participação e melhor repartição do dinheiro para as equipe, assumindo o comando na antiga FOCA (Formula One Constructors Association), trazia uma série de dores de cabeça para a CSI (Comission Sportive Internationale). Várias tentativas de criar grupos que pudessem barrar o crescimento da FOCA foram feitos, mas de imediato, com a destreza e malandragem de Ecclestone, logo deixaram de existir.

A presença de Balestre na categoria passou a ser um estorvo, com o francês a criar normas que prejudicavam tanto as equipes britânicas (as que apoiavam Ecclestone e que agora faziam parte da FOCA [Formula One Constructors Association]), pilotos (obrigando o comparecimento de todos os pilotos aos briefings, que acabou causando algumas dores de cabeça aos organizadores de GPs, como ficou bem visto na etapa da Bélgica – Zolder – em 1980, quando os pilotos, instruídos pelas equipes que compunham a FOCA, a não comparecerem a “obrigatória” reunião. Balestre aplicou-lhes uma multa e como ela não foi paga na etapa seguinte – Espanha – ele prometeu cassar as licenças destes. As coisas pareceram irredutíveis, pois ninguém foi à pista não fosse a intervenção do Rei Juan Carlos talvez nem tivesse corrida. A prova foi realizada, mas sem as equipes de fábrica [Renault, Ferrari e Alfa Romeo que estavam do lado da FISA] e Balestre acabou não considerando essa prova como oficial para aquela temporada) e os organizadores de GPs que estavam mais próximos da FOCA (como foi o caso do GP de Long Beach, quando o resultado da inspeção do traçado citadino foi de criticas pesadas por conta dos muros de proteção). O que azedaria ainda mais a convivência entre as duas entidades foi à criação de um novo regulamento para a temporada de 1981. Jogando pelo lado da segurança, Balestre colocou na mesa as novas normas que deveriam entrar em vigor para a temporada de 81 – as regras foram elaboradas e divulgadas em fevereiro de 80 – como o reforço na carroceria, para melhor proteção das pernas dos pilotos; aumento de peso dos carros de 575 para 625Kg; e a eliminação das minissaias, que tão bem eram usadas pelas equipes garagistas para uma melhor eficiência do efeito solo.

Nitidamente as regras foram feitas exatamente para brecar o crescimento do carro asa por estas equipes, uma vez que as de fabrica (leia-se Ferrari, Renault e Alfa Romeo) que já faziam uso do motor turbo, não conseguiam tirar melhor proveito disso. O entrevero entre as duas entidades ainda geraria certo desconforto com as patrocinadoras do campeonato, em especial Goodyear e Phillip Morris, que fez as duas partes entrar para tentar apaziguar os ânimos, como ficou bem visto numa reunião feita em junho de 1980 em Lausanne (Suíça) que reuniu FISA, FOCA e outros membros para definir o rumo destas discussões. Ficou acordado que teria uma transição de dois anos para adoção dos motores turbo de forma integral e que o destino do uso das minissaias seria definido neste período.

Quando as coisas pareciam se encaminhar para um desfecho, o conteúdo da reunião foi vazado e Balestre ficou furioso, a ponto de acusar Max Mosley (advogado da FOCA) de ter ventilado o conteúdo da conversa para a imprensa. Foi a gota d´água para Jean Marie Balestre divulgar suas intenções de realizar um campeonato mundial sem a presença das equipes que apoiavam a FOCA – França, Alemanha, Holanda, Itália e Áustria eram umas dessas que toparam realizar as provas em 81 sem as equipes “rebeldes” e para completar o grid usariam os carros de F2. Balestre tinha, naquele momento, já doze provas confirmadas para o ano seguinte o que lhe daria chance de realizar um campeonato mundial.

As diferenças parecia que iam desaparecer após uma reunião entre FISA e FOCA em Paul Ricard, quando um acordo para que as minissaias desaparecessem num período de cinco anos e, de contrapeso, o uso de pneus menos eficientes para equilibrar a competição entre os times. Tudo parecia em ordem quando Goodyear e Michelin não entraram em acordo com a comissão técnica no fim de semana do GP da Grã-Bretanha (Brands Hatch) e isso ocasionou no cancelamento do que havia sido conversado em Paul Ricard – o pacto ainda seria avaliado pela Assembléia Plenária da FIA em outubro, e já era dada como certo. Para Bernie Ecclestone, aquele desacordo tinha dedo da FISA por conta dos pneus menos eficientes já para 1981.
O caldo voltaria a entornar de vez quando a Balestre jogou a sua cartada: um novo campeonato mundial – o Campeonato Mundial de F1 FIA – entraria em vigor a partir de 1981. Os cachês seriam divididos por ela, assim como os contratos dos GPs. 

Seria obrigatório o comparecimento das equipes inscritas em todas as corridas do calendário e caso não comparecessem, tomariam uma multa de 20 mil dólares; novas equipes que quisessem entrar no campeonato teriam que pagar a taxa de 30 mil dólares; equipes e pilotos, para disputarem esse novo mundial, teriam que ter uma super licença; e as provas passariam a não ter mais o status de Grand Prix, ou seja, agora teriam que se candidatar a uma vaga para sediar provas do novo mundial. Demais regras, como a pontuação (9,6,4,3,2,) e distância das provas (2 horas ou 300km), continuariam as mesmas.

Bernie não gostou nenhum pouco desse novo formato e logo acenou com a criação do WFMS (World Federation of Motor Sport), um campeonato formado pelas equipes FOCA. Porém a sua idéia acabou não vingando, pois boa parte das datas de suas corridas acabava conflitando com as da FISA. E depois, Balestre acabou oferecendo aos organizadores dos GPs da Bélgica e San Marino – que estavam nos dois campeonatos – um pacote semelhante a da rival e assim acabou retirando elas do calendário do WFMS. O GP da Grã-Bretanha acabaria por sair também do campeonato organizado por Ecclestone – principalmente após Balestre ameaçar as pistas que faziam parte do calendário da WFMS de terem a sua licença internacional cassada. Após esse xeque-mate da FISA, as equipes dissidentes acabaram por aceitar os termos do novo campeonato, mas apenas se a comissão técnica da F1 aceitasse atrasar um pouco mais o banimento das minissaias deslizantes e que os pneus com menor largura fossem utilizados já para 1981. Balestre prontamente recusou.

Porém a guerra que parecia ter ficado enfraquecida se reavivou quando a FOCA anunciou que não faria mais o transporte das equipes que apoiavam a FISA – Ferrari, Renault, Alfa Romeo, Osella e Toleman – e isso causou um contra ataque de Balestre que logo anunciou o adiamento das inscrições para a temporada de 81, o que resultou no cancelamento do GP da Argentina e na transferência do GP da África do Sul para abril. Mal podia saber que esta decisão abriria mais um conflito, pois os organizadores do GP sul-africano tinham tudo pronto para a data que haviam combinado, enquanto os argentinos pensavam que o cancelamento de seu GP seria por conta da falta de segurança. O que acabou acontecendo é que as duas provas foram realizadas, com o GP sul-africano ficando para a sua data original (7 de fevereiro) e o GP argentino transferido para abril.

O GP da África do Sul acabou sendo a gota d’água para o fim da famosa guerra: uma vez que as equipes aliadas à FOCA já haviam assinado a presença para a disputa do GP sul-africano, a FISA acabou permitindo a realização da prova, mas apenas com o regulamento de “Formula Libre”, ou seja, ainda com sob o regulamento do uso das minissaias deslizantes – inicialmente Balestre havia acenado que a prova, para valer pontos para o mundial, teria que ser disputada em abril, mas como os contratos com patrocinadores e fornecedores já haviam sido feitos pelos organizadores da corrida em Kyalami e não teria como voltar atrás, a FISA acabou abrindo o precedente que levou a realização desta. A prova aconteceu, mas apenas com as equipes fiéis a FOCA. Alfa, Ferrari, Renault e Talbot Ligier – equipes ligadas à FISA – não foram.

A corrida acabou sendo um termômetro decisivo, pois sem as demais grandes equipes e sem o nome apelativo da F1, a corrida em Kyalami acabou sendo um desastre em termos de público e de cobertura da imprensa. Após este desaire, e mesmo com algumas rusgas que durariam até o ano de 1982, onde a guerra, enfim, se deu por encerrada, o Pacto de Concórdia foi assinado em 11 de março de 1981, alguns dias antes da abertura oficial do campeonato que se deu nas ruas de Long Beach.

A prova que não valeu nada: o GP da África do Sul de 1981


As equipes

Dezessete equipes se inscreveram para aquele campeonato de 1981. 

A Williams, atual campeã de construtores, continuava com a sua dupla do ano anterior, o campeão de 1980 Alan Jones e Carlos Reutemann; 

Tyrrell iniciou o ano com a dupla por Kevin Coogan e Eddie Cheever e durante a temporada apareceriam em seus carros Ricardo Zunino (que correu a segunda e terceira corrida) e Michele Alboreto, que substituiu Zunino a partir da quarta etapa indo até o fim da temporada; 

Após uma quase conquista de Nelson Piquet, a Brabham iniciava a temporada daquele ano como uma das favoritas a conquista. Além de Nelson, que também figurava como um dos candidatos ao título de pilotos, o mexicano Hector Rebaque estava a serviço da equipe de Bernie Ecclestone; 

Iniciando os trabalhos com o M29, a Mclaren, agora sob o comando de Ron Dennis, veio a ser a primeira equipe a fazer uso de um monocoque totalmente feito em fibra de carbono – obra prima de John Barnard, em parceria com a Hercules Corporation, uma fábrica norte americana especializada em mísseis – e que estrearia em San Marino com John Watson. O outro piloto da Mclaren, o jovem italiano Andrea De Cesaris, marcaria época na equipe inglesa mais pelos seus acidentes do que pelos seus resultados; 

Com o chassi D4, a equipe ATS contou com os serviços do holandês Jan Lammers nas quatro primeiras corridas, para depois ser substituído pelo sueco Slim Borgudd, que ficou na equipe até o fim do ano; 

Na tentativa de reencontrar o caminho do sucesso, a Lotus criou o interessante e polêmico Lotus 88 de chassi duplo qua acabou por ser banido da categoria por conta do uso extremo do efeito solo pelo chassi interno, uma vez que as minissaias deslizantes estavam proibidas. A equipe de Colin Chapman ainda utilizaria o chassi 87 e mais adiante uma versão B. Elio De Angelis e Nigel Mansell eram os pilotos da equipe; 

A Ensign, com o seu N180B, teve dois pilotos sendo que Marc Surer fez as seis primeiras corridas, para depois dar lugar a Eliseo Salazar que fez o restante da temporada; 

A Renault teve alguns problemas de confiabilidade no início do campeonato, mas depois de acertados, revelou-se como uma das forças na segunda parte da temporada. Alain Prost e René Arnoux estavam sob o comando do RE20B (que iniciou o campeonato) e depois do RE30; 

A March iniciou o campeonato com dois carros, para Eliseo Salazar e Derek Daly e após a saída de Eliseo para a Ensign, a equipe continuou apenas com Daly a partir do GP da Espanha; 

Sem Emerson Fittipaldi, que encerrara sua carreira na F1 em 80, a equipe Fittipaldi fez a temporada com o F8C sob os cuidados do estreante Chico Serra e do veloz Keke Rosberg; 

Mario Andretti e Bruno Giacomelli eram os pilotos da Alfa Romeo naquele ano e fizeram uso de três variações do modelo 179 (B, C e D), conseguindo para a fábrica italiana 10 pontos na tabela final do mundial de construtores; 

Com o apoio da Talbot e utilizando a sinfonia dos V12 da Matra, a Ligier, que alcançara o vice-campeonato no mundial de construtores em 80, tinha suas ambições para aquele ano de 1981. Jacques Laffite esteve em todas as provas daquela temporada, enquanto de Jean Pierre Jarier fez as duas primeiras corridas, sendo substituído por Jean Pierre Jabouille – que ficara da terceira etapa até a sétima – que depois daria lugar a Patrick Tambay, que assumiu o comando o JS17 #25 da oitava até a 15ª e última etapa; 

Com o intuito de apagar o terrível ano que teve em 1980, a Ferrari estreou o seu belo 126CK com motor turbo V6 – que fizera a sua primeira aparição nos treinos do GP da Itália do ano anterior, em Ímola – e entregou para Gilles Villeneuve e Didier Pironi, que substituía o recém aposentado Jody Scheckter; 

Uma das boas equipes médias da F1 nos últimos anos, a Arrows teve em suas fileiras para o comando do A3, Ricardo Patrese (que pilotou em todos os GPs, com direito a uma pole position), Siegfried Stohr pilotando da primeira até a 13ª prova para depois dar lugar a Jacques Villeneuve (irmão de Gilles) que tentou qualificar-se nas duas últimas provas do calendário; 

A Osella alugou os assentos de seus carros para cinco pilotos naquela temporada (Miguel Ángel Guerra, Piercarlo Ghinzani, Beppe Gabbiani, Giorgio Francia e Jean Pierre Jarier), sendo que Gabbiani participou – ou tentou – de todas as provas. Jarier apareceu na nona etapa e foi até o fim da temporada; 

A Theodore alinhou apenas um carro (o TY01), iniciando o mundial com Patrick Tambay (da primeira até a sétima etapa) e depois continuando com Marc Surer que entrou na oitava etapa e foi até o fim; 

A Toleman era a equipe estreante no campeonato e a única equipe particular a usar um motor turbo (Hart 415T 1.5L). O TG181 foi entregue a Derek Warwick e Brian Henton, mas apenas estreando a partir da quarta etapa.

O calendário

Com a não validação do GP da África do Sul, o campeonato ficou com 15 provas naquela que seria a primeira sob chancela da FIA passando a chamar-se FIA Formula One World Championship. As mudanças no calendário de provas estavam restritas às praças: Interlagos deixava de receber a categoria, que agora voltava para Jacarepaguá onde correra em 1978. A pista paulistana voltaria apenas em 1990, totalmente remodelada; o GP da Itália voltava ao seu local natural (Monza), após a pista de Ímola ter sediado aquela edição. E agora a pista italiana teria o seu GP local, o de San Marino; os EUA continuavam a encerrar a temporada, mas agora num traçado montado no gigante estacionamento do Caesar’s Palace, em Las Vegas. Watkins Glen acabou ficando de fora por conta da falência de seus organizadores. 

quinta-feira, 13 de outubro de 2016

Foto 598: Damon Hill, há vinte anos

Foi uma bela temporada aquela de 1996. Talvez uma das melhores daquela década, exatamente por coroar um piloto que poucos colocavam fé em seus primeiros anos de Fórmula-1: o sobrenome Hill soava com tom de nostalgia quando o nome de Damon era pronunciado na TV. Seu pai, o grande Graham Hill, tinha sido um dos melhores da década de 60 na F1, época que ele cravou seu nome nos livros de história da categoria ao vencer duas vezes o mundial e escrever sua marca por cinco vezes em Monte Carlo. Damon talvez não fosse da mesma finesse do pai, mas havia um esforço por parte daquele rapaz de trinta e poucos anos quando ganhou a chance de correr ao lado de Alain Prost em 1993 pela Williams. No ano seguinte, teve a breve e trágica passagem de Ayrton Senna pela equipe britânica. Com estes dois, Damon Hill deve ter elevado ao máximo o que aprendeu com estes dois pilotos.
Ter encontrado Michael Schumacher pela frente talvez tenha sido o maior desafio de Hill: a velocidade, agressividade e habilidade de mudar as coisas dentro dos pouco mais de 300km de Schumacher numa prova de F1, deixou o inglês e a equipe Williams atordoados em vários momentos, mas Damon não baixou a cabeça. A sua atuação no dilúvio que desabou em Suzuka 1994, foi um ponto importante: se as coisas complicassem, talvez Hill estivesse pronto para reverter. Ele estava no encalço de Michael em Adelaide, quando o alemão escapou em uma das curvas e bateu. O último recurso foi jogar o carro contra a Williams de Damon. Michael fora, uma suspensão entortada... e lá se foi a chance de ser campeão. A campanha de 1995 nem tem o que falar: Schumacher tinha sido impecável e soube dominar bem o seu rival. Damon Hill era apenas um bom piloto a bordo de um carro sensacional. E como seria a sua vida em 1996?
Aquela temporada de 20 anos atrás foi mágica: assistimos a entrada de Jacques Villeneuve e com atuações tão boas - Melbourne e Estoril - o filho de Gilles estava no encalço de Hill. Mas talvez ele tenha lembrado bem das estadias que teve com Prost e Senna e trabalhou pesado para que os erros das duas últimas temporadas (especialmente a de 1995), não deixasse aquela chance escapar. Damon conseguiu o seu título mundial há exatos 20 anos, em Suzuka, local onde tinha feito, até então, a sua melhor exibição na categoria.
Damon, talvez, tenha mostrado que apesar de não ser um gênio da raça, tinha fibra a gana para ir atrás do que mais queria.
No ano seguinte ele estaria a serviço da Arrows e pode ser que, caso tivesse perdido o campeonato de 96, ficasse um tanto amargo com as chances que teve de ser campeão e não as aproveitou.
Damon pode não ter sido o melhor, mas ao menos foi um dos mais batalhadores.

segunda-feira, 10 de outubro de 2016

GP do Japão: Quatro passos para o título

Não há como negar que Nico Rosberg neste ano, e especialmente nas últimas corridas, tem tido um desempenho convincente e seguro. Se não era páreo para Hamilton, como foi o caso do GP da Malásia, correu seguramente para conseguir o máximo dos pontos. E isso tem feito uma enorme diferença nesta temporada, bem ao contrário de outras, onde o piloto alemão acabava perdendo a mão da situação e, juntando a uma carga de má sorte, acabava perdendo Lewis de vista. E consequentemente o título.
A corrida feita por Nico ontem em Suzuka foi uma dessas que mostram o quanto o piloto está empenhado a uma causa: dominou bem seu companheiro de equipe e soube ter a frieza que necessitava para dosar a diferença que separava ele de Max Verstappen por toda a prova, dando a ele a opção de ditar o ritmo a seu bel prazer. Não se precipitar em algumas situações tem sido um trunfo para Rosberg nessa temporada.
Por outro lado, as más largadas de Hamilton tem dificultado ainda mais o seu caminho. O deste GP nipônico foi uma das piores da sua carreira, talvez comparando apenas com o que fizera no GP do Bahrein de 2008, quando despencou de terceiro para nono ou décimo. Lutar contra outros carros num circuito onde a ultrapassagem nem sempre é fácil, vira um martírio e para o azar do inglês as Ferraris estavam em grande forma no início da corrida. Sua recuperação foi muito boa - baseando-se na estratégia do box -, mas ter encontrado Max Verstappen pela frente, na disputa pela segunda posição, acabou sendo um desafio extra para o tri-campeão, uma vez que a saída da chicane do jovem holandês era muito melhor conseguindo usar integralmente a melhor tração do seu Red Bull - algo bem parecido como ocorrera no GP da Espanha, quando ele assinalou a sua primeira vitória na categoria, ao conseguir escapar de Raikkonen na longa reta dos boxes por conta de uma melhor saída da chicane. Esse melhor aproveitamento de Verstappen foi o que forçou a manobra de Lewis na penúltima volta na freada da chicane e que foi defendida de forma dura por Max.
Agora restam quatro provas para o encerramento e até lá, Nico não precisará vencer e terá que marcar Lewis de perto. Qualquer que seja o desfecho deste mundial que está pendendo cada vez mais para o filho de Keke, estes quatro passos para o mundial podem ser dos melhores nesta era de domínio prateado.

domingo, 2 de outubro de 2016

GP da Malásia: O grande Ricciardo

Os ataques de Max Verstappen algumas voltas antes do abandono de Lewis Hamilton, sugeriam que aquele momento seria vital para o desfecho da prova. Com os dois rubro-taurinos duelando pela segunda posição, ficava claro que Hamilton tiraria proveito da situação e abriria vantagem sobre eles para tentar levar até o fim com os pneus duros ou trocá-los pelos macios. Mas a quebra do motor Mercedes do inglês deu outra perspectiva para a prova, e passou a esperar um duelo ainda mais bruto entre os dois companheiros. A Red Bull fez o certo ao chamá-los para o box e colocar novos pares de macios para cada um, quando foi acionado o Virtual Safety Car. Daria aos dois uma disputa justa.
Mas esta não veio, talvez mais por conta de uma relargada perfeita de Ricciardo que não deixou Verstappen tão perto dele na hora do recomeço. Apesar de uma aproximação de Max, esta nunca se figurou como grande ameaça mostrando que o australiano estava no controle. A vitória chegou para Ricciardo num momento em que ele começou, há algumas provas, virar um cenário que parecia mais à favor de Verstappen que chegara à equipe como um furacão. Acabou sendo, também, um presente do destino para Daniel que perdera uma corrida praticamente ganha em Monte Carlo.
Ricciardo ainda fez questão de dedicar a conquista a Jules Bianchi: "O que aconteceu com Jules foi algo difícil de aceitar e de digerir. Minha última vitória foi há dois anos. Gostaria de ter ganho uma corrida e dedicado a ele mais cedo do que hoje. Mas desde aquele dia sou uma pessoa diferente, para melhor. Passei a apreciar mais o que tenho e a posição em que estou. Ganhar uma corrida na Fórmula 1 é a realização de um sonho e essa vitória é para ele".
Aquela festa toda no pódio com o já famoso - e estranho - "shoey" e os cumprimentos de Felipe Massa e Jenson Button à ele ainda no parque fechado, mostra quanto Ricciardo é querido por todos. E seria legal se ele fosse brindado mais vezes com essas oportunidades.

domingo, 25 de setembro de 2016

Foto 597: Pescarolo, 74

Henri Pescarolo e sua Matra Simca MS670B #11 durante o fim de semana das 24 Horas de Le Mans de 1973, prova que ele venceu em parceria com Gerard Larousse.
Pescarolo completa hoje 74 anos.

domingo, 18 de setembro de 2016

GP de Cingapura: Estratégias & Estratégias

Essas corridas em Marina Bay podem ser interessantes por conta do fabuloso visual proporcionado pela luzes espalhadas pelo traçado citadino, dando uma infinita variedade de ângulos e jogo de luzes que dão vários tons para as cores dos carros. No entanto, é apenas isso. Talvez a melhor corrida disputada ali, tenha sido a de 2010. Talvez...
Hoje era um desses GPs modorrentos, mas o lampejo do engenheiro de Lewis Hamilton, na fase final da corrida, deu uma nova perspectiva para algo que estava praticamente definido. Não fosse a ida de Lewis aos boxes para trocar os pneus macios pelos super macios, não veríamos um final tenso onde Ricciardo, induzido pela troca de Hamilton, teve que ir aos boxes e colocar os super macios e partir para uma alucinada caçada à Nico Rosberg. Este estava, até de certa forma, com a corrida controlada, mas a parada de box de seu companheiro também deixou seu engenheiro indeciso a ponto de chamá-lo para os pits e rapidamente desistir, quando viu que a distância para Ricciardo era de 27 segundos e o total do trabalho dos pits girava em torno dos 28... Portanto, arriscar chegar no final da corrida com os pneus macios aos frangalhos era bem possível, mas teriam que contar, também, com o desgaste que Daniel teria com aquele ritmo alucinante. Ricciardo foi brilhante nas suas voltas e descontou toda aquela diferença que o separava de Rosberg, mas os retardatários atrasaram um pouco o seu ritmo e não fosse isso, pudesse, quem sabe chegar ainda mais próximo de Rosberg na linha de chegada.
A Ferrari perdeu uma boa chance de colocar Raikkonen no pódio, quando entrou em desespero ao ver Hamilton parar nos boxes. Talvez tivesse deixado o finlandês na pista, pudesse ter garantido o terceiro lugar. Ao menos foram inteligentes ao colocar Vettel para largar com os macios e esticar ao máximo o stint do alemão, para que depois ele fizesse bom uso dos ultra macios e conseguisse o quinto lugar.
A verdade é que não fosse a entrada de Hamilton para aquela troca de pneus, não teria tido toda aquela tensão nas voltas finais.

sexta-feira, 16 de setembro de 2016

Foto 596: Chico Landi, 65 anos atrás

O início: Chico Landi conversando com o mecânico chefe da Ferrari Stefano Meazza (direita) e com o engenheiro chefe
Aurelio Lampredi. Ao fundo, de cabelos brancos, Piero Taruffi e ao lado de Meazza, Alberto Ascari.

(Fotos: Rudolfo Mailander /Revs Institute Archive)
Num 16 de setembro de 1951, Chico Landi inscreveu a sua Ferrari 375 com o #12 para a disputa do GP da Itália. Conseguiu a 16ª colocação no grid, que contava com 22 carros, ficando dezoito segundos atrás da pole conquistada por Juan Manuel Fangio com a marca de 1'53''2. Porém, a corrida do piloto brasileiro nem durou uma volta: abandonou logo após a largada com problemas de câmbio.
Neste caminho aberto por Landi, ainda apareceria outros pilotos brasileiros, como Gino Bianco (Italiano radicado no Brasil), Hermano da Silva Ramos (Nascido em Paris, filho de pai brasileiro e mãe francesa) e Fritz d'Orey. Ainda teve outro piloto brasileiro: Herbert MacKay-Frazer nasceu em Pernambuco, mas este era naturalizado estadunidense e disputou seu único GP na F1 em Rouen no ano de 1957, travando um duelo com Mike Hawthorn pela sétima colocação. Ele não completou o GP e sete dias depois, numa prova de F2 em Reims, viria morrer num acidente durante a prova a bordo de um Lotus.
Descontando apenas essa prova de Frazer, foram vinte participações brasileiras na F1 entre 1951 e 59 conquistando um total de 3,5 pontos neste período.
A bandeira brasileira voltaria ao grid de um GP de F1 quase dezenove anos depois, quando Emerson Fittipaldi fez o seu debut pela Lotus no GP da Grã-Bretanha num 18 de julho de 1970.
Daí em diante a história é bem conhecida por todos.

terça-feira, 6 de setembro de 2016

GP da Itália: Não é nada, mas...

Como já era de se saber, a Mclaren-Honda não teria uma grande jornada em Monza exatamente por saber que as características da pista italiana não favorecerem muito a motor japonês, que ainda sofre com a falta de potência. Claro,as coisas melhoraram de forma considerável desde o retorno da parceria em 2015, mas ainda existe um caminho a ser percorrido para que o duo volte aos dias de glória.
Mas o que chamou a atenção mesmo foi a melhor volta alcançada por Fernando Alonso na antepenúltima volta da corrida. Ok, tirou proveito da situação onde ele colocou pneus super macios e com um carro bem mais leve, cravou a melhor marca da corrida dando à Honda uma estatística que ela não conquistava desde o GP de Portugal de 1992, quando Ayrton Senna fez a volta mais rápida daquele GP naquela que foi a primeira - e mais bem sucedida - encarnação da parceria Mclaren Honda. Outro quesito onde os anglo-nipônicos conseguiram um bom passo foi no Speed Trap: Jenson Button - que ficou em sexto na tabela das melhores voltas do GP - alcançou 358,3 Km/h ficando apenas 1Km/h da melhor que foi feita por Lewis Hamilton (359,0). Fernando Alonso ficou na 11ª posição na tabela, alcançando 349,9 Km/h.
A tabela abaixo mostra um pouco do que foram estes quesitos da Mclaren, comparando o GP italiano de 2015 e deste ano:
Apesar do desempenho global deles na prova deste ano não terem sido muito diferente, exatamente por saberem que a pista não os favorecia muito,estes resultados isolados mostram o quanto melhoraram em um ano. Pegar uma pista como esta de Monza para fazer essa relação de forças, é uma boa exatamente por ser um circuito veloz e o que nos mostra é que a Honda parece ter dado um bom passo para que no futuro estejam fortes para enfrentar Mercedes, Ferrari e Renault.
Fernando Alonso tem razão quando disse que "esse resultado vai apenas para as estatísticas", mas já é um grande avanço perto do inferno que passavam até um ano atrás.

segunda-feira, 5 de setembro de 2016

Vídeo: 6 Horas da Cidade do México

O vídeo completo das 6 Horas da Cidade do México, quinta etapa do World Endurance Championship, disputado no último sábado no circuito Hermanos Rodriguez.
Divirtam-se!

domingo, 4 de setembro de 2016

GP da Itália: Presente para Rosberg

Interessante esta última passagem da Fórmula-1 pela Europa: duas corridas após o retorno do recesso de meio de temporada, o cenário ficou bem parecido com o que vimos no início da temporada, quando Rosberg aproveitou-se bem dos contratempos de Hamilton para cravar duas vitórias consecutivas. E isso aparece num bom momento, pois qualquer resultado pró Lewis, Nico poderia iniciar um adeus a chance de conquistar o seu primeiro título mundial. Mas estas conquistas lhe dão uma boa possibilidade de tentar reconquistar a liderança já na prova de Cingapura, lugar onde ele costuma ter bom desempenho.
Esta prova de Monza foi um presente de Lewis para Nico, onde o piloto inglês não soube aproveitar-se bem da pole e virou a primeira chicane em sexto. Conseguiu recuperar-se, sem grandes problemas, mas não o suficiente para atacar Rosberg que fez uma corrida solitária na pista italiana, sem ter nenhum opositor a sua liderança. É de se imaginar que caso Hamilton tivesse feito uma largada normal, o embate entre os dois poderia ter sido dos melhores.
Mas o restante do campeonato pode ver isso, e não apenas na tabela dos pontos, onde Rosberg está dois pontos atrás de Hamilton na classificação (248x250).

quinta-feira, 1 de setembro de 2016

Foto 595: Divirta-se, Massa. E até mais!


Felipe Massa no pódio, após o GP da Itália de 2015 quando terminou em terceiro

De certa forma, era algo esperado desde que os rumores sobre a sua continuação na Williams, para 2017, começaram a ficar em xeque. Mas num todo, a sua decisão foi a mais correta. Talvez tenha reconhecido que a sua velocidade não é mais mesma de outros tempos e continuar remando contra a maré, numa equipe que apareceu no cenário de 2014 como a segunda ou terceira força e está em queda livre desde então, não está dando a ele o mesmo prazer que teria se estivesse num carro bem melhor. Por outro lado, as opções que tenham aparecido para ele não eram das melhores. Portanto, para quê continuar correndo para lugar algum, sendo que já esteve em alto nível algumas vezes em sua carreira? Foi uma sábia decisão e terá, ao contrário de outros conterrâneos, tempo para fazer uma despedida digna.
Felipe teve um momento brilhante na sua passagem pela F1, mas sabemos bem que nos últimos anos as suas performances nos GPs tem sido bem abaixo. Salvo algumas segundas metades de campeonatos, onde ele conseguiu reagir bem, até, o resto foi mais de dores de cabeça e algumas marteladas para conseguir entender, especialmente, a funcionalidade dos pneus da Pirelli nesta era onde é preciso saber economizar tudo para conseguir ir o mais rápido possível. Massa foi formado numa época onde não era necessário isso: tinha a sua disposição – nos tempos da Ferrari – uma gama de informações sobre os pneus da Bridgestone, onde horas e horas de testes em Fiorano, Mugello e Monza, dava à ele a possibilidade de extrair o máximo daqueles compostos japoneses e aliado a era do abastecimento foi um trunfo também: podia fazer stints curtos, de velocidade pura e crua, sem se preocupar com o consumo da gasolina e o desgaste da borracha. Por isso era possível ver um Felipe Massa mais vigoroso, numa pilotagem mais bruta, sempre atingindo o máximo do carro. Não era um piloto espetacular naqueles tempos, mas a sua velocidade e agressividade casaram bem naquele tempo onde a economia de pneus e combustível era a única coisa que devia se preocupar. Sem dúvida aprendeu bem com o seu professor Michael Schumacher.
A mudança nos regulamentos, tirando o reabastecimento afetou um pouco a sua pilotagem, mas ainda era possível vê-lo em bons momentos, principalmente na segunda parte dos campeonatos. A necessidade em economizar combustível e pneus nesta era de motores híbridos, complicou ainda mais sua condução. Se Felipe começasse a prova com ritmo alucinante, a queda na performance era certa durante o restante da corrida, uma vez que teria de passar a preocupar-se com a economia do carro. A queda da Williams, flagrada já em 2015, só contribuiu para que a sua pilotagem passasse a ficar ainda mais sofrível. Por isso é que não me apego muito a questão de seu acidente em 2009, quando toda vez que é dito a sua má jornada é atribuído a aquela batida em Hungaroring. Acho que Massa, na verdade, não se encontrou nestes tempos de uma F1 mais “econômica”.
Ele terá ainda mais algumas corridas para curtir a sua estadia na categoria. Talvez, sem grandes pressões, poderá se dar ao luxo de realizar corridas mais tranqüilas.
Para onde ele vai? Nem ele mesmo sabe, mas uma olhadinha para o WEC seria uma boa para ele. Quem sabe o trabalho de Mark Webber no Mundial de Endurance inspire em sua decisão para o futuro.
Enfim, vai lá curtir o restante da temporada, Felipe. Ainda tem algumas corridas para você se divertir.
Até mais!

4 Horas de Goiânia - Uma estreia e tanto para Renan Guerra e Marco Pisani

Um inicio promissor: Marco Pisani/ Renan Guerra vencendo na estreia deles com Ligier e na classe P1 (Foto: Bruno Terena) O autódromo de Goiâ...