segunda-feira, 28 de dezembro de 2015

Foto 552: Alfas


O esquadrão da Alfa Romeo nas 24 Horas de Daytona, 1968: as três Alfas Romeo T33/2 de Udo Schütz & Nino Vaccarella (20), Mario Casoni, Giampiero Biscaldi & Teodoro Zeccoli (22) & Mario Andretti & Lucien Bianchi (23) - da classe Prototipos -; e na classe Turismo o Giulia Sprint GTA #24 de Leo Cella, Teodoro Zeccoli & Giampiero Biscaldi e o outro Giulia Sprint GTA - da equipe privada da Meyers Construction - #64 de Taylor Del Russo, Bob Pratt, Bruce Meyers & Brad Booker.
Os três Alfas Romeo T33/2 terminaram a prova, fechando em quinto, sexto e sétimo (#20, #22 e #23), enquanto que as outras duas Alfas Romeo Giulia Sprint GTA fecharam em 19º e 20º (#64 e #24).
Ainda existiam outras duas Alfas T33/2: enquanto que Enrico Pinto/ Spartaco Dini (#25) abandonaram na volta 235, o #21 de Nanni Galli/ Ignazio Giunti acabou nem largando após um acidente durante os treinos.
A vitória nas 24 Horas de Daytona de 1968 foi do Porsche 907 LH #54 de Vic Elford/ Jochen Neerpasch/ Rolf Stommelen/ Jo Siffert/ Hans Hermann.

quinta-feira, 24 de dezembro de 2015

Foto 551: Recauchutado



O Porsche 936C da Belga Team - Joest Racing de Jean Michel-Martin/ Philippe Martin/ Bob Wollek durante as 24 Horas de Le Mans de 1982. Abandonaram na 22 hora, por conta de uma avaria no motor.
O Porsche 936C da equipe Joest era nada mais que o velho 936 que venceu as 24 Horas de Le Mans em três oportunidades (76, 77 e 81). Equipes tradicionais, como a própria Joest, e a Kremer, que eram clientes da Porsche, ainda não teriam a sua disposição o novo 956 que seria usado no ano de 1982 pela Porsche e apenas para 1983 é que o novo carro estaria disponível para as equipes privadas.
Sendo assim, as duas equipes trataram de adequar o 936 para o novo regulamento do Grupo C que se iniciava em 1982. Cada equipe trabalhou um novo bodyshape, sendo que o da Joest foi nominado de 936C e o da Kremer de CK5 01.
Para 1983 as duas equipes receberam os novos Porsche 956.  

quinta-feira, 10 de dezembro de 2015

Foto 550: O ano de Sebastian Vettel

        

Temos que reconhecer que além do seu talento indiscutível, Sebastian tem uma estrela altamente brilhante. A sua mudança para uma Ferrari em reconstrução foi um ponto importante para a fase de ambos, uma vez que os dois lados vinham de uma temporada onde os bons resultados passaram bem longe. Vettel se adaptou rapidamente ao ambiente ferrarista e assim, como nos tempos da Red Bull, passou a liderar o time com todo entusiasmo e isso foi importante para esta fase de renovação italiana.
Suas três vitórias no ano foram o ponto alto – ou melhor, o ponto fora da curva – numa temporada onde as coisas estavam bem previsíveis e apenas alguns problemas é que poderíamos ter algo de diferente. E foi nestes erros e problemas da Mercedes, que Vettel estava apenas na espreita para aproveitar o momento certo de dar o bote. Essa temporada serviu para (começar) dissipar as dúvidas frente ao seu real potencial, que sempre foi posto em cheque devido os anos em que esteve a bordo do melhor carro do grid – senão fosse numa temporada inteira, como em 2011 e 2013, ele tinha a chance de um carro revigorado na segunda parte do mundial, como em 2012 – mas este 2015 com uma Ferrari que, teve o segundo melhor carro, porém bem distante da Mercedes, conseguiu incomodar e bem os carros prateados.
Sem dúvida, com uma Ferrari mais próxima da Mercedes em 2016, as coisas podem brilhar ainda mais para e a equipe, nesta que se desenha como a terceira renascença da mais popular equipe da Fórmula-1. 

quarta-feira, 9 de dezembro de 2015

Foto 549: Jubileu de diamante

Fangio e Moss em Zandvoort, 1955

O Mercedes Benz 300 SLR de Stirling Moss e Denis Jenkinson na partida para a Mille Miglia de 1955
Passou despercebido por quase todos os sites e blogs relacionados ao automobilismo, mas neste 2015 fez 60 anos dos títulos da Mercedes Benz na Fórmula-1 e no Mundial de Carros Esporte.
Interessante olhar nestas duas temporadas o domínio que a fábrica alemã conseguiu: na F1, dos seis GPs que disputou em 1955 (as 500 Milhas de Indianápolis fazia parte do calendário, mas eram poucas ou nenhuma equipe do certame da categoria que atravessava o Atlântico para disputar a grande prova que estava meramente no calendário apenas para dar à F1 o status de Campeonato Mundial) a Mercedes venceu cinco, enquanto que a Ferrari conquistou apenas um GP. No Mundial de Carros Esporte a batalha foi mais intensa: enquanto que a Ferrari – atual bi-campeã do certame – tinha um carro muito bem acertado (750 e 860 Monza), a Mercedes tinha que confrontar com a velocidade pura dos carros da Jaguar com seus belos D-Type – apesar da velocidade dos carros ingleses, estes sofriam bastante com problemas mecânicos.
A Mercedes, com a sua equipe oficial, disputou apenas quatro das seis corridas programadas naquele ano de 1955: venceu três delas, sendo que duas marcando a dobradinha (Mille Miglia e Targa Florio) e a outra uma trinca, em Dundrod. A fábrica alemã acabaria por vencer o campeonato com dois pontos de vantagem sobre a Ferrari, que venceu apenas uma prova – a de abertura, nos 1000km de Buenos Aires – e assim não sendo com a equipe oficial. A Jaguar venceu em Sebring e na fatídica 24 Horas de Le Mans.

Apesar de toda essa diferença, ainda é de impressionar com a tamanha facilidade com que a Mercedes se impõe no cenário automobilístico de competição.

domingo, 29 de novembro de 2015

GP de Abu Dhabi: E acabou...

Olhando os comentários no Twitter após o término da prova, o que se via era apenas um sentimento de alívio de uma temporada insossa onde o domínio da Mercedes foi implacável, tendo apenas a intervenção de Sebastian Vettel e sua Ferrari em três oportunidades onde ele soube (muito) bem aproveitar as raras falhas da equipe alemã.
A corrida de Abu Dhabi foi ligeiramente melhor que as duas anteriores, mas ainda sim com o domínio amplo da Mercedes que mais uma vez se deu o luxo de questionar a estratégia de Hamilton, que preferia o uso dos supermacios nas voltas finais para tentar um ataque à Rosberg. A demora do inglês em entrar nos boxes devido a esse impasse, lhe tiraram essa possibilidade quando realizou o pit stop e retornou onze segundos atrás de Nico.
Rosberg aproveitou bem a sua pole e vantagem por toda a prova para vencer a terceira consecutiva, numa temporada que serve e muito para que ele volte forte ano que vem.
Kimi Raikkonen terminou na terceira colocação tendo um bom desempenho e fazendo a parte que deveria ser de Vettel nesta prova, caso este não tivesse problemas no Q1 na classificação. Conseguiu avançar bem com a parada de box dos que iam à sua frente, mas a quarta posição é o que conseguiria ao final devido o grande deficit para os que iam à sua frente.
Mas as lutas pelas posições intermediárias foi o que teve de bom na corrida. Aliás, essa tem sido a válvula de escape da FOM que tem mirado as suas câmeras nesse grupo do meio, onde as batalhas são mais intensas. De se destacara nesse meio o bom trabalho de Jenson Button, que consiguiu dar a sua Mclaren uma combatividade que foi raramete vista neste ano ao confrontar carros como o da Toro Rosso e da Sauber. Alonso teve mais um final de semana infernal, apesar de ter mostrado um bom passo nos treinos livres: a sua largada - onde ele levou um toque de uma das Saubers, fazendo com que perdesse o controle e batesse em Maldonado - foi arruinada e para completar um Drive Through por ter sido culpado no incidente com Pastor. Vendo o desempenho de Button, poderia ter sido um final de semana mais animador para ele.
Abu Dhabi encerrou um dos campeonatos mais enfadonhos da história da F1. Não culpo a Mercedes por isso. Afinal, fizeram bem o trabalho nestes dois últimos campeonatos e que as demais corram atrás para, pelos menos, tentarem se igualar a equipe germânica.
Cabe a F1 tentar resolver seus problemas, o que será bem dificil já que a categoria é refém das equipes dominantes.

sábado, 21 de novembro de 2015

WEC: A batalha em Sakhir

Não poderia ser melhor a decisão do WEC nestas 6 Horas do Bahrein, última etapa do campeonato: enquanto que o Porsche #17 enfrentou problemas mecânicos que o jogaram para trás na classificação geral, a sua recuperação foi sensacional ao chegar até a sexta colocação, mas a distância de três voltas para o Toyota #2 o impossibilitava avançar na classificação. Para tornar as coisas mais drámaticas o Audi #7 estava em segundo enquanto que o gêmeo #8 liderava, mas problemas de freio com este último quando a prova estava chegando na sua metade, deu ao Porsche #17 uma sobrevida principalmente quando o seu companheiro #18 assumiu a liderança com a parada do #7.
No momento, com a corrida a menos de duas horas e meia para o fim, tem o #18 na liderança após um duelo maravilhoso com o Audi #7 pela liderança. A terceira e quarta posições são dos Toyotas #1 e #2 e o #17 é quinto, colocação tal que lhe garante o título de pilotos.
No momento o Audi #7 apresentou problemas nos freios, que pode mudar o panorama da decisão caso o carro vá para os boxes.

quinta-feira, 19 de novembro de 2015

Foto 548: Na praia

Os pilotos se divertiam bastante quando o Rio de Janeiro recebia a Fórmula-1, nos anos 80.
Na foto Michelle Alboreto disputando a jogada com Andrea De Cesaris, enquanto que Elio De Angelis apenas observa o desfecho do lance. A foto é de 1985.
A prova foi vencida por Alain Prost, Alboreto e De Angelis foram ao pódio terminando em segundo e terceiro enquanto que De Cesaris abandonou após... um acidente.

segunda-feira, 16 de novembro de 2015

GP do Brasil: Engessado

Se havia alguma forma que pudesse dar alguma emoção ao GP de ontem, a Mercedes tratou de matar qualquer chance.
O engessamento de Hamilton frente a estratégia adotada pelo time para seus dois pilotos, deixou claro que apenas um erro crasso de Rosberg é que poderia abrir a possibilidade de um duelo mais intenso pela primeira posição, mas a adoção do plano de fazer Lewis parar apenas uma volta após Nico fez a corrida entrar naquele parafuso monotono.
Apesar das investidas de Lewis em algumas oportunidades, onde ele chegou a ficar cinco, seis décimos atrás de Rosberg, este conseguia livrar-se dos possiveis ataques do companheiro ao sair mais veloz da Junção. A aproximação demasiada ao carro de Rosberg, fez com que Lewis abrandasse os ataques visando apenas conservar os pneus já que qualquer ataque significava perda de tempo dele em relação à Sebastian Vettel.
A verdade é que a Mercedes nem deu ouvidos ao pedido de Hamilton em adotar um plano B na estratégia, o que deixaria ele com chances de tentar ficar mais um tempo na pista e ganhar a posição nos pits. Por outro lado, é claro que a Mercedes daria total atenção à Nico nessas provas derradeiras para que ele conquistasse - como acabou conquistando - o vice de pilotos frente a Vettel.
Com as coisas definidas, espera-se uma maior liberdade dos dois pilotos da Mercedes para a prova de Abu-Dhabi  a derradeira do mundial.

GP do Brasil: E foi chato

Quando vê um piloto como Kimi Raikkonen reclamar que a prova foi chata do inicio ao fim, ele resume apenas o sentimento da maioria dos espectadores e telespectadores que assistiram ao 43o Grande Prêmio do Brasil. Puxando pela minha memória, o último GP do Brasil que havia sido um porre tinha sido o de 1992 quando Mansell e Patrese marcaram as duas primeiras posições com folga sobre Michael Schumacher, que terminara em terceiro.
Se houve alguma emoção nesta corrida, ficou reservada a Max Verstappen que fez belas manobras em Perez e Nasr ao ultrapassá-los na marra no S do Senna. Fora isso, nada demais aconteceu. As Mercedes desde cedo manteram uma distancia confortável para Vettel, que não foi incomodado por Raikkonen que também não teve nenhum contratempo com Bottas, que foi o único dos cinco primeiros a ganhar posições graças a uma bela largada ao pular de sétimo para quinto. Ainda entre as Mercedes, de onde poderia sair algo, Lewis até que esboçou um ataque à Rosberg que sempre respondia com uma bela saída da Junção, não deixando margem para que o inglês usasse o vácuo para facilitar a ultrapassagem. Hamilton até reclamou que não conseguia chegar próximo de Nico, devido a perda da dianteira do carro causado pela turbulência. Também é de se destacar que a Mercedes não lhe deu chance de ousar na estratégia, fazendo com que ele parasse no pit sempre uma volta depois de Rosberg.
Para os brasileiros, foi um fim de semana para esquecer: enquanto que Massa não achou um bom acerto para a Williams - numa pista que tão bem conhece - a sua oitava posição era um consolo, mas o descuido da equipe com o pneu esquerdo traseiro, que se apresentou com temperatura e pressão elevada na hora do alinhamento do grid, jogou essa colocação pela janela com a exclusão do brasileiro logo após o GP. Nasr teve até chance de pontuar, mas uma queda de rendimento o fez despencar na tabela de classificação. Chegou a estar em nono.
Foi um GP chato, sem sal. A zoeira de Fernando Alonso ontem na classificação, acabou por salvar um fim de semana catastrófico em termos de emoção.
O bom número de espectadores - 136 mil - em Interlagos merecia um espetáculo melhor.
Foi tão chato que nem a chuva veio.

sábado, 14 de novembro de 2015

Foto 547: O canto do Alonso

Fernando Alonso parace ter gostado do "Mergulho do Lago", trecho que antecede a curva da "Junção" em Interlagos. Ontem ele havia parado ali quando o motor Honda abriu o bico e hoje voltou a ter o mesmo problema, parando no mesmo local.
Mas dessa vez foi diferente: pegou o banquinho de pesca - que deve ser de algum bombeiro - sentou-se e foi assistir o restante do Q1, como se estivesse na sala de casa ou na praia. Trocou algumas palavras com um rapaz do resgate à pé e ainda deu uma piscada para a câmera, que filmou boa parte daquele momento rilex do piloto espanhol. Após retornar aos boxes, ele e Button ainda foram tirar um sarro no pódio, cumprindo "a meta" que eles e a Mclaren Honda haviam traçado no início do ano, antes de caírem na real e verem o tamanho da encrenca que tinham pela frente.
O bom de tudo é que adotaram um importante mantra: melhor rir do que chorar!
E isso tem rendido ótimas montagens.

sexta-feira, 13 de novembro de 2015

Foto 546: Adelaide, há 20 anos

Uma das pistas que mais fazem falta ao calendário da categoria e que sempre proporcionou provas bem interessantes, como a de 1985, 1986, 1989, 1990, 1991, 1993, 1994 e principalmente a de 1995, que foi uma das melhores (pelo menos para mim) da década de 1990.
Foi a prova que nos fez passar pelo temor da tragédia nos treinos, devido o grave acidente de Mika Hakkinen; as despedidas de Michael Schumacher da Benetton; de Gerhard Berger e Jean Alesi da Ferrari; de David Coulthard da Williams; de Roberto Pupo Moreno da Fórmula-1.
Adelaide também receberia a categoria pela última vez e sendo assim fomos brindados com uma prova caótica, onde acidentes e quebras deixaram que apenas oito carros chegassem ao final: Damon Hill venceu, com uma vantagem de duas voltas sobre Olivier Panis que se arrastava nas últimas voltas devido a falha em um dos cilindros do motor Renault de sua Ligier. Mas para a sorte dos franceses, Gianni Morbidelli, com a Footwork Arrows, estava muito longe para ameaçar o segundo posto da equipe de Guy Ligier. Mark Blundell (Mclaren), Mika Salo (Tyrrell) e Pedro Lamy (Lotus) fecharam ps seis primeiros - Pedro tornara-se o primeiro português a pontuar na F1, fato que se repetiria quase dez anos depois com o terceiro lugar de Tiago Monteiro em Indianápolis 2005.
Para Adelaide ficou a marca da Williams ter aberto e fechado a passagem da F1 por aquelas bandas: venceu em 85 com Keke Rosberg e dez anos depois repetira o feito com Damon Hill.
Saudades de Adelaide...

quinta-feira, 12 de novembro de 2015

O meu Grande Prêmio do Brasil, Por Paulo Roberto Giglio Alves

O Paulo Roberto foi uma das primeiras pessoas com quem fiz amizade nestes treze anos envolvido com automobilismo. Começamos juntos na Speed Fever e após dois anos, ele saiu da equipe para retornar pela Interlagos Sinalização e Resgate.
De imedato ele aceitou o convite de escrever aqui para o blog, e tratou de relembrar um dos capítulos mais legais da história do GP brasileiro.

Grande Prêmio do Brasil, 1978


"Quando meu amigo e xará Paulo Abreu pediu que eu escrevesse um texto sobre o GP do Brasil de F1 que mais me marcou, eu poderia citar a vitória de Emerson em 1973 com seu Lotus ou a de 1974 com a McLaren. Pensei na vitória de José Carlos Pace, o eterno Moco com seu Brabham, e tendo Emerson em segundo, em 1975. E as vitórias de Piquet em 1983 com o Brabham ou a de 1986 com o Williams, com Senna em segundo com o Lotus? Teria ainda as brilhantes vitórias de Senna em 1991 e 1993, ambas com o McLaren . E mesmo as vitórias de Massa em 2006 e 2008, ambas com a Ferrari. Mas seria meio óbvio escolher qualquer uma destas vitórias brasileiras. Mas, na minha opinião, o GP mais emblemático aconteceu em 29 de Janeiro de 1978, em Jacarepaguá. 

Emerson Fittipaldi pilotou o Copersucar (Fitti é o nome oficial) FD5A, de forma soberba. Aliás, este foi o melhor carro da linhagem Fitti. Emerson bateu na pista apenas nomes e carros como Niki Lauda (Brabham Alfa Romeo), Mário Andretti (Lotus Ford), Regazzoni (Shadow Ford) e Didier Pironi (Tyrrell Ford) , e chegou em 2° lugar, sendo batido apenas por Carlos Reutemann (Ferrari). Lembro que a cada passagem do argentino, o público nas arquibancadas gritava "quebra, quebra, quebra"... Este foi o primeiro de dois pódios obtidos pela equipe Fitti. O outro seria em em 1980 com o terceiro lugar em Long Beach, na primeira vitória de Nelson Piquet. Na bandeirada final, a pista estava tomada de ambos os lados no melhor estilo Monza. 

Este foi o GP Brasil de F1 que mais me marcou ... Espero que tenha gostado !!! Forte abraço !!!"

terça-feira, 10 de novembro de 2015

O meu Grande Prêmio do Brasil, Por Paulo Alexandre Teixeira

Paulo Alexandre Teixeira, o Speeder76, dispensa maiores apresentações: com o seu Continental Circus há quase dez anos no ar, é uma das referências na blogosfera dedicada ao Motorsport.
E hoje é ele quem nos conta sobre um GP do Brasil muito especial, que aconteceu há 25 anos.


Grande Prêmio do Brasil, 1990

(Foto: Agência Estado)

"Nunca coloquei os pés num autódromo brasileiro, apesar da minha admiração por Jacarépaguá e Interlagos, situados em cidades diferentes e que, de uma certa forma, marcaram o automobilismo da minha infância, na década de 80. Especialmente numa altura em que os “testes no Rio” eram uma referência e a corrida era sempre a primeira do calendário.

Para recordar alguma corrida em especifico pra o espaço do Paulo, vou recuar um quarto de século no tempo. Digo isto por alguns motivos, um deles um pouco mais pessoal: quando esta semana folheava um livro antigo na minha biblioteca, descobri um recorte de jornal de 1989 onde se mostrava um desenho de Interlagos antes do definitivo, onde se mostravam, entre outras coisas, uma chicane do tipo “Bus Stop” de Spa-Francochamps pouco depois da Curva 3. Tudo isto antes de Ayrton Senna ter entrado em cena e feito o famoso “S” com o seu nome.

Nunca tinha visto Interlagos, e no alto dos meus 14 anos, tinha altas expectativas sobre ele. Os mais velhos falavam bem dela, de como era desafiadora para os carros e para os pilotos, e no verão brasileiro, era penalizador para os motores e restantes componentes do carro. E em 1990, sem Alain Prost no caminho, toda a gente dizia que iria ser um “passeio” para ele, o nativo de São Paulo, que tinha começado a andar no kartódromo ao lado da pista, em tenra idade.

Para piorar as coisas, seguia bem de perto a atualidade brasileira: Collor estava no poder e tinha congelado tudo, desde o salário até as pensões, numa tentativa (vã) para controlar a inflação. Havia expectativas altas, pois ele tinha sido eleito recentemente, e parecia que tentava controlar o “dragão” (como vocês chamam à inflação) mas com os piores métodos possíveis. E para melhorar as coisas, o ódio do brasileiro a Jean-Marie Balestre, o presidente da então FISA era ao ponto de gozar na cara deles, afirmando que eles não tinham dinheiro “nem para atirar tomates contra a sua cara”. Balestre, o arrogante francês, sendo… Balestre.

E tudo estava encaminhado para aí: Senna tinha feito a pole-position e liderava a prova,
distanciando-se de Alain Prost. Parecia que era desta, a vingança de Senna sobre Prost, pois os eventos de Suzuka tinham sido escassos meses antes, e essa sede era enorme. E com a situação do país, então, teria sido mais um motivo de orgulho de um povo que se via humilhado a cada encrenca que acontecia.

Mas surgiu um japonês pelo caminho… e as coisas complicaram-se. Não tanto por culpa de Satoru Nakajima, mas sim por causa da já lendária falta de paciência para os retardatários. Foi o que tinha acontecido ano e meio antes em Monza, quando Jean-Louis Schlesser estava no caminho de Senna, e este estragou as coisas impedindo uma vitória da McLaren a cem por cento e proporcionou uma lendária dobradinha à Ferrari, apenas um mês após a morte do Commendatore. Bico danificado e trocado e no final, Alain Prost comemorava a sua sexta (e última) vitória no Brasil, ainda por cima na casa do seu “nemesis”. E perante um público que sentiu tudo isso como nova humilhação.
Mas no ano seguinte, as coisas foram totalmente diferentes. E em circunstâncias que tiveram o seu quê de épico."


4 Horas de Goiânia - Uma estreia e tanto para Renan Guerra e Marco Pisani

Um inicio promissor: Marco Pisani/ Renan Guerra vencendo na estreia deles com Ligier e na classe P1 (Foto: Bruno Terena) O autódromo de Goiâ...