Foto 605: Watson e Piquet - Watkins Glen 1979

"Vai uma carona aí, Piquet?" Nelson não hesitou em pegar uma carona no Mclaren de John Watson, durante o fim de semana do GP dos EUA disputado em Watkins Glen.
Piquet - que largou em segundo neste GP - abandonou na 53ª volta após problemas de câmbio; Watson terminou em sexto.
A vitória foi de Gilles Villeneuve.

Foto 604: Uma sábia decisão

O anúncio da retirada de Nico Rosberg da F1, acabou tendo um efeito tão forte quanto uma bomba atômica. Afinal de contas, o filho de Keke Rosberg acabara de ser campeão mundial e com apenas 31 anos anunciar aposentadoria da categoria, causa espanto em todos aqueles que acompanham a F1 e a sua carreira num todo.
Apesar de ter ficado impressionado com a decisão de Nico, entendo a sua colocação: não deve ter sido fácil para ele estas três temporadas em que esteve cabeça a cabeça com Lewis na luta pelo título. Batalhar contra uma talento nato como Hamilton, cuja carreira se confunde com a de Nico - afinal são contemporâneos desde o kart - não é trabalho fácil para ninguém. Qualquer um teria sucumbido a esta grande batalha logo no primeiro round, contando a partir do momento que ambos estiveram com o melhor carro em mãos (2014). A velha amizade, cultivada desde o kart, foi se dissipando conforme os dois jovens iam conquistando as vitórias e automaticamente a ambição em chegar ao olimpo, que é o de campeão mundial. Não é segredo algum que sempre houve um encantamento da Mercedes por Lewis: um piloto veloz, habilidoso, com dom natural de mudar as condições de provas que o destacaram desde o tempo de Mclaren. Para Rosberg, o tempo de casa e sua dedicação eram a chave, mas lutar contra toda uma situação que na maioria das vezes parecia pender para o lado de Lewis, fazia com que Nico precisasse subir o seu nível: foi assim em 2014, num momento que parecia ser dele até a prova de Spa e o famoso toque após a largada. Depois disso, a sua temporada foi ladeira abaixo e Nico teve que contentar-se em ver Hamilton campeão. Pior: 2015 foi mais difícil ainda e por mais que ele tenha pensado que poderia derrotar seu companheiro naquela temporada, Rosberg foi aniquilado faltando antes do fim do campeonato ao ver Hamilton sagrar-se campeão em Austin. A atitude de Hamilton, ainda extasiado pela conquista, ao jogar o boné para um combalido Nico na ante-sala para o pódio, ligou a chave interna no piloto alemão. E assim iniciava uma virada nas atitudes de Rosberg para derrotar Lewis: constantemente mais veloz, Nico mostrou nas provas finais de 2015 uma atitude que foi bem vista em 2016, marcando Hamilton em todas as provas e batendo rodas quandp era preciso (Áustria foi um bom exemplo). Rosberg deixou de ser aquele piloto burocrático, o boa praça, e mostrar que também sabia jogar pesado e acelerar forte. Quando percebeu que não precisava mais vencer para conquistar seu mundial, foi inteligente ao não correr riscos (aquele dilúvio em Interlagos foi um bom exemplo) e precisou de sangue frio para suportar o jogo de Lewis em Yas Marina. Colocando tudo isso na conta, pesa bastante na hora de decidir algo, como foi o seu caso. É claro que alguns irão chamá-lo de covarde, bundão, mas para quê continuar tentando algo que estava em sua pauta de vida? Por isso acredito que fez o certo.
Ter conquistado o seu sonho de garoto também ajuda. Venceu e provou ser um dos melhores top drivers de seu tempo. Pode não ter o mesmo arrojo de Lewis, a bravura de um Alonso ou a velocidade de um Vettel, mas Nico conseguiu elevar ao máximo tudo que aprendeu em seus tempos de Williams, o convívio com Michael Schumacher e os anos de chumbo com Lewis. E tudo isso foi usado neste 2016 para que ele conquistasse esse título tão sonhado.
Agora é hora de Nico desempenhar o seu melhor papel, que é de pai de família.

Foto 603: Ian Ashley, Nurburgring 1975

Bater em qualquer ponto do colossal Nurburgring e sair praticamente ileso naquela época, era quase um milagre. Ian Ashley teve essa "sorte" ao bater a sua Williams na Pflantzgarten e sair "apenas" com um dos tornozelos quebrados, durante o final de semana do GP da Alemanha de 1975.
Ashley tinha fama de ser um piloto veloz, mas por conta disso acabava se envolvendo em grandes acidentes.

GP de Abu-Dhabi: Tensão, na medida certa

A decisão de hoje em Yas Marina não foi de todo mal. Também não podemos dizer que tenha sido fabulosa, pois foi uma corrida tensa e que qualquer lance a favor de qualquer um dos dois contendores, decidiria as coisas no ato.
Lewis Hamilton fez a sua estratégia, seguindo o seu instinto de que fizesse um ritmo mais lento, jogaria Rosberg na boca dos leões e assim pudesse ter tempo de abrir uma grande diferença para garantir com folga o possível título. As voltas finais foram agoniantes para os fãs de Rosberg e se pudesse, tiraria o carro do inglês da liderança com a mão. Certamente a força mental para que isso acontecesse, foi tão grande que poderiam até mesmo mover um vagão.
Mas como todo bom suspense, os coadjuvantes tiveram um papel quase que decisivo. A presença de Max Verstappen na segunda posição, após uma recuperação pautada por ultrapassagens e por esticar ao máximo a sua primeira parada, deu o primeiro tom dramático quando Rosberg esteve logo atrás do holandês estudando um melhor momento para atacar. Max até que resistiu, mas não teve muito o que fazer quando Nico foi pra briga e conquistou, na raça, o segundo lugar. Sebastian Vettel foi o outro coadjuvante e de forma brilhante, entrou na briga para deixar as coisas ainda mais tensas. Aproveitando-se de uma estratégia muito boa em usar os ultramacios nas últimas quinze voltas, subiu de sexto para terceiro com ultrapassagens disputadas a tapas, principalmente contra os "Red Bull Boys". Talvez o desgaste dos pneus nesta escalada tenha prejudicado um possível ataque final às Mercedes.
Finalmente Rosberg, que teve toda paciência e estudo necessário para não cair na estratégia que Hamilton colocara em prática. Se ele não atacou Lewis, ao menos esteve em grande forma para atacar e ultrapassar Verstappen de modo brilhante e quando Sebastian esteve com chances de ameaçá-lo, Nico teve sangue frio para defender e seguir em frente para garantir um segundo lugar que lhe garantiu o primeiro título mundial.

Foto 602: Ullrich

Muito mais do que apenas pela saída da Audi, mas também pelas mais de duas décadas de serviços prestados a uma das maiores e mais bem sucedidas histórias do esporte a motor, que foi essa passagem da Audi pelo endurance de alto nível, as lágrimas do Dr. Wolfgang Ullrich traduzem todas as emoções que este senhor passou no comando das esquadras montadas pela fábrica alemã em todo esse tempo.
Sem dúvida a sua figura e da Audi, farão falta às provas de endurance.
A foto é de Jean Michel Le Meur, da DPPI.

Foto 601: Foguete

O exato momento em que Gilles Villeneuve pula de terceiro para primeiro, na largada para o GP do Brasil de 1980 em Interlagos. Foi uma largada tão bem feita, que Jean Pierre Jabouille (pole) e Didier Pironi (segundo) pareciam estar grudados em suas posições quando Gilles passou por eles para liderar a prova em Interlagos.
Villeneuve abandonou com problemas no acelerador; Jabouille abandonou com problemas no turbo e Pironi fechou em quarto.
A vitória ficou para René Arnoux (Renault), seguido por Elio De Angelis (Lotus) e Alan Jones (Williams).

Foto 600: Homenagem

É sempre legal essa camaradagem entre as equipes de fábrica da LMP1 no WEC, como ficou comprovado em algumas oportunidades da Audi para com a Toyota (Le Mans 2014) e da Porsche para com a mesma Toyota este ano, após aquele desfecho dramático em Sarthe.
Desta vez é a Toyota quem homenageia a Audi, que fará a sua última corrida nas 6 Horas do Bahrein neste fim de semana.
Quando se tem sucesso e respeito com os demais, o reconhecimento é automático.

GP do Brasil: Um dia especial

Tempos atrás eu havia refletido sobre os pilotos brasileiros, aqueles que tiveram a chance de vencer ao menos um GP na F1. O destino não tinha sido muito generoso com eles: ora por indefinição, ora por tragédia. José Carlos Pace e Ayrton Senna não tiveram tempo de uma despedida, pois acidentes acabaram encerrando prematuramente suas carreiras; Emerson Fittipaldi encerrou às escuras, após o GP dos EUA de 1980 em Watkins Glen, sem ao menos ter uma homenagem honesta ao cara que escancarou a porta para os demais pilotos brasileiros; Nelson Piquet também saiu na calada ao final de 1991 e Rubens Barrichello acabou encerrando sua carreira na F1 ainda acreditando que pudesse conseguir uma vaga.
Quando Felipe Massa anunciou a sua retirada da categoria em setembro, sabiámos que ele teria tempo de fazer algumas "minis despedidas" pelas provas que ainda restavam. Mas a semana de GP do Brasil, conforme os dias iam passando, as emoções iam aflorando. Com um piloto empenhado a conquistar o melhor resultado possível na sua última aparição num GP local, ele estava ainda tentando escalar o pelotão quando acabou entrando forte na zebra interna da curva do café e indo para o muro. Infelizmente um desfecho que poderia ter sido melancólico, mas como um daqueles caprichos da vida, quis que aquele acidente fosse o ponto de partida para uma dos momentos mais belos e humano da F1 em tempos. Com um Massa retirando a bandeira brasileira e colocando-a envolto de suas costas, ele saudou a torcida brasileira e foi sendo aplaudido da entrada do box até a chegada no pit lane onde ainda foi cumprimentado por todos integrantes das equipes que ali estavam, para depois chegar aos braços de sua esposa Rafaela e de seu filho Felipinho.
Massa não foi dos melhores pilotos que vi, mas existe algo de importante que qualquer ser humano precisa para vencer na vida: garra e coragem. Chegar numa categoria que na maioria das vezes é um verdadeiro moedor de talentos, correr contra os melhores pilotos de seu tempo - tendo alguns como seus companheiros, como Villeneuve, Schumacher, Raikkonen e Alonso - e ainda sustentar-se por 15 temporadas, não é fácil. Felipe Massa escreveu um capítulo importante para ele e o automobilismo brasileiro na F1.
Ainda terá sua última participação na F1, em Abu-Dhabi daqui quinze dias, mas certamente as cenas que vimos ontem em Interlagos serão eternamente guardadas na lembrança de cada um.
Valeu, Felipe!

GP do Brasil: Bem vindos ao mundo de Interlagos

Ah... Interlagos. Casa que tão bem conheço desde 2002, seu clima bipolar que nos dá a generosidade de assistirmos corridas que desafiam a perícia dos pilotos e faz ao vivo os crash tests para nos mostrar o quanto que os carros de hoje são bem seguros. A proximidade dos muros na reta dos boxes mostra o quanto que a pista paulistana é uma deliciosa - e perigosa - armadilha para a atual F1. Que digam Raikkonen, Ericsson, Massa e outros tantos que já espatifaram seus carros nos muros da curva do café até o da reta dos boxes. É de gelar a espinha, como foram os três acidentes de hoje, pois a névoa d'água cega os que vem de trás e a possibilidade de um grande acidente é enorme. Mas os aplausos em ver o piloto sair caminhando, acaba sendo a recompensa do desfecho de um momento dramático.
Fora os acidentes, as atuações também foram de grande valia neste GP: um Carlos Sainz fazendo a sua melhor corrida na categoria, ao andar consistentemente - e convicentemente - na quarta colocação; Felipe Nasr aproveitando-se bem de uma condição caótica para escalar o pelotão e conseguir segurar pilotos do calibre de um Alonso e Vettel para salvar dois preciosíssimos pontos para a Sauber. Deve ter ganhando certa moral, uma vez que seu companheiro teve um erro crasso na subida do café ao passar sob a linha branca e se arrebentar do outro lado do traçado. Perez também esteve em grande forma, ao andar em terceiro, mas Max... ah, Max Verstappen. O garoto que tantos malharam por conta de sua pilotagem agressiva que extrapola a física, fez a corrida de sua vida num terreno que ainda não tínhamos visto. Se precisávamos de uma corrida para coroar de vez o talento latente deste rapaz, isso aconteceu hoje.
E sobre Interlagos, a velha casa não decepciona. Não tem o glamour das novas praças que a categoria tem visitado nos últimos anos, mas natureza de um traçado setentão não nega uma boa prova ao seu público.
Portanto, a cada corrida que for neste naipe, só falo uma coisa: Bem vindos ao mundo de Interlagos!

Foto 599: Nardò

Em épocas onde o uso dos tuneis de vento eram quase que inexistentes, as equipes se valiam de usos como algodões para um melhor estudo do ar que passava sob o carro - Ron Tauranac, ex-projetista e sócio de Jack na equipe Brabham, usava frequentemente isso para melhor estudo em seus carros - em circuitos normais ou em pistas de aeroporto ou até mesmo nas famosas pistas de testes, com seus traçados em forma de anel onde pode-se dar a famosa volta infinita.
Nesta foto, tirada em 1977, Niki Lauda testa o famoso protótipo da Ferrari 312T6 com suas quatro rodas motrizes na pista de Nardò, na Itália. O teste era para um melhor estudo sobre a resistência das rodas traseira em relação ao ar.
A pista de Nardò foi construída pela FIAT em 1975 e vendida em 2012 para um grupo ligado à Porsche.

Os 25 anos do Tri – A consagração de Ayrton Senna - Final

(Continuação)

Grande Prêmio da Alemanha – Parecia uma repetição que havia acontecido em Silverstone, semanas antes: Mansell dominara amplamente todos os treinos, mas na classificação uma pequena vantagem de quase dois décimos para Senna, o segundo. A corrida foi um passeio do Leão, com uma largada precisa e dura sobre Ayrton que perdera a segunda posição para Berger que pulou de terceiro. Nigel foi embora, deixando para os que estavam atrás, se digladiarem pela segunda posição. Melhor sorte para Patrese que, apesar de ter feito uma largada péssima – mais uma – conseguiu recuperar-se para terminar em segundo e oferecer a Williams mais uma dobradinha. Senna e Prost duelaram pela terceira posição em certo estágio da corrida, com a melhor ficando para o brasileiro que jogou pesado com o seu velho rival na freada para a primeira chicane, tanto que Prost acabou escapando pela área de escape e indo pra fora. Gerou umas boas reclamações de Alain... Alesi foi outro que se deu bem, ao apostar em pneus mais duros e optar por não parar o que lhe rendeu o terceiro lugar. Para Senna o desaire aconteceu perto fim, ao ficar –outra vez – sem combustível. O dia não era da McLaren, já que Berger parecia ter o terceiro lugar garantido, mas também ficou combustível. Um dia péssimo para a equipe de Ron Dennis, que ainda viu a liderança de Construtores ir para as mãos da Williams (70x71). Mansell venceu, seguido por Patrese, Alesi, Berger, De Cesaris e Gachot (outra boa jornada da equipe Jordan). Campeonato: Senna 51; Mansell 43; Patrese 28; Prost 21; Berger 19. 

Grande Prêmio da Hungria – Era de se esperar uma reação da McLaren. Não podia a equipe de Ron Dennis esperar de braços cruzados uma queda de rendimento da Williams, porque esta seria bem mais difícil. Portanto, arregaçaram as mangas – tanto eles quanto Honda e Shell – e trabalharam fortemente em Silverstone para conseguir bons resultados que foram levados para a etapa de Hungaroring. Com esse trabalho pesado, o que se viu na pista húngara foi um renovado MP4/6 com um Ayrton Senna a explorar todas as vantagens que aquele renovado carro lhe proporcionara. Há de convir que a Williams não se achou naquele circuito e isso facilitou um pouco, mas não tiramos o mérito do trabalho feito pela McLaren que, convenhamos, tinha passado da hora de acontecer. Ayrton cravou a pole e fez a sua corrida defendendo-se como podia dos ataques de Patrese, que agora havia feito uma boa largada partindo da segunda colocação. Mas os problemas nos freios o fizeram tirar o pé e dar passagem para que Mansell fizesse o ataque a Senna. Do mesmo modo que o italiano, Nigel tentou e não conseguiu, esbarrando nas defesas de Ayrton e do mesmo modo que seu companheiro, o Leão acabou enfrentando problemas nos freios e desistindo de continuar a pressionar o piloto brasileiro. Senna venceu o GP (após cinco provas sem ter esta oportunidade), com Mansell em segundo, Patrese terceiro, Berger em quarto, Alesi em quinto e Capelli (marcando o primeiro e único ponto que a Leyton House teve no mundial) em sexto. E a McLaren recuperava, por dois pontos (83x81), a liderança do mundial de construtores. Campeonato: Senna 61; Mansell 49; Patrese 32; Berger 22 Prost 21. 

Grande Prêmio da Bélgica – A prova belga acabou por ser de grande sorte para Senna. Numa pista que tão bem conhece e que já havia vencido em outras quatro oportunidades – três dela de forma consecutiva –, o piloto brasileiro marcou a pole com mais de um segundo de vantagem sobre... Prost que aparecia numa bela segunda colocação. As Williams não tinham tido boa jornada: Mansell marcara o terceiro melhor tempo, mas Patrese tinha conseguido a segunda melhor marca. Uma vistoria técnica, que constatou o não funcionamento da marcha ré acabou anulando a sua melhor volta e o deixando apenas com a sua segunda melhor marca... que lhe dava o 17º tempo. Esta prova marcaria a estréia de Michael Schumacher, que substituía Bertrand Gachot. A corrida acabou quase que sendo uma roleta russa para o piloto da McLaren: apesar de uma liderança quase que confortável Senna passa a ter problemas sérios com o câmbio de sua McLaren a ponto de perder, em uma só volta, dez segundos para Alesi. Ayrton passou a evitar a 1ª e 2ª onde as trocas encavalavam e dificultava demais a troca. Para a sua sorte, Jean Alesi, que liderava, tem problemas no motor e abandona. Parecia que as coisas seriam tranqüilas para Ayrton, mas aí surgia... a Jordan de De Cesaris, que estava em grande forma naquele momento e apenas três segundos de Senna. Mais uma vez a sorte sorria para o piloto da McLaren: o motor Ford do Jordan pifou faltando três voltas para o final. Foi um refresco e tanto para o brasileiro que passou para vencer o GP belga, com Berger em segundo, Piquet em terceiro, Moreno em quarto, Patrese (que estava em terceiro, mas sofreu alguns problemas no câmbio que logo o fez tirar o pé e perder posições para Piquet e Moreno) quinto e Blundell (conseguindo os primeiros pontos da Brabham no campeonato)em sexto. Campeonato: Senna 71; Mansell 49; Patrese 34; Berger 28; Piquet 22. 

Grande Prêmio da Itália – O GP italiano apresentava uma novidade numa das equipes de ponta: o talento apresentado por Schumacher foi logo observado pela raposa Flávio Briatore, que logo correu para garantir um contrato com ele e desalojar Moreno do segundo carro para que o alemão ingressasse na Benetton. Isso gerou algumas dores de cabeça para Roberto que logo entrou com ação judicial. Bernie precisou intervir e resolver o assunto. Com isso a nova estrela pôde fazer sua estréia pela Benetton e segunda corrida na categoria, enquanto que Moreno conseguiu uma vaga na Jordan. Ayrton marcara mais uma pole, um décimo a frente de Mansell. A marca de Senna passou bem perto do recorde de Keke Rosberg, estabelecido na qualificação para o GP da Grã-Bretanha de 1985 quando o finlandês fez 256,629 Km/h para marcar a pole. Ayrton ficara a 0,078km/h do recorde... Na corrida, apesar de seu esforço, Ayrton não foi páreo para as Williams, especialmente a de Mansell com quem batalhou por algumas voltas. Mas antes disso, tinha duelado contra Patrese que chegou assumir o comando, mas abandonaria com o... câmbio quebrado na freada para a Ascari. Um azar do piloto italiano. Mansell foi quem partiu para o ataque e conseguiu passar o brasileiro, que ainda iria para os boxes para trocar os pneus e conseguir recuperar-se para garantir o segundo lugar a sete voltas do fim após ultrapassar Prost. Mansell garantiu a vitória, brecando a reação de Senna que durava já duas corridas; Ayrton foi o segundo, Prost terceiro, Berger quarto, Schumacher (a nova estrela do mundial, que fizera bom treino ao colocar-se à frente de Piquet e conseguindo bom ritmo em toda a prova) em quinto e Piquet (que completara nesta etapa seu GP de número 200) fechando em sexto. Campeonato: Senna 77; Mansell 59; Patrese 34; Berger 31; Prost 25. 

Grande Prêmio de Portugal – A prova de Estoril acabou sendo vital para o desfecho que o campeonato teria em poucas semanas. O tremendo azar que Mansell teve na hora em que entrou para os boxes para realizar seu pit-stop, era digna de pastelão com os mecânicos da Williams correndo com o pneu traseiro na mão para tentar devolver Nigel à pista. O trabalho mal feito pelos mecânicos naquela altura, deixando que Mansell partisse para a pista com a roda ainda solta, custou uma vitória para o Leão e piorou ainda mais quando ele tomou uma bandeira preta por causa da colocação do pneu em plena pista de rolagem do pitlane. Foi um desaire total... Ayrton Senna, sem dúvida alguma, saiu no lucro, uma vez que a posição que conquistaria naquele momento seria o do terceiro lugar. Não tinha nenhuma condição de discutir vitória com as Williams e a sua preocupação era apenas para tentar salvar o máximo de pontos possível. Com a segunda posição conquistada, a diferença para Nigel subiu para 24. E naquela altura faltavam apenas três GPs para o final... Patrese foi o grande nome daquele GP. Além de uma pole convincente, conseguiu domar Mansell por algum momento da corrida, mas precisou entregar a posição para ele por conta do jogo de equipe. Mas quando aconteceu o abandono de Nigel, ele voltou a carga total conseguindo uma vitória maiúscula naquele GP. Uma bela apresentação do italiano. Outro grande nome foi o de Pierluigi Martini, que brigara com Alesi pela terceira colocação da corrida. Aliás, Martini sempre conseguiu bons resultados naquela pista portuguesa estando a serviço da Minardi. Quem não se lembra dele liderando uma das voltas em 1989? Patrese venceu, mas Ayrton também pôde considerar-se vitorioso visto o que conseguira com aquela segunda posição. Alesi foi o terceiro, Martini o quarto, Piquet (conseguindo domar o novato Schumacher) em quinto e Schumacher em sexto. Campeonato: Senna 83; Mansell 59; Patrese 44; Berger 31; Piquet 25. 

Grande Prêmio da Espanha – O novo circuito da Catalunha, que abrigou o GP espanhol naquele ano, presenciou a garra de Mansell para tentar reverter o prejuízo que tivera semanas antes em Estoril. Apesar da primeira fila da McLaren – com a pole ficando para Berger – Nigel não se intimidou com a estratégia traçada por Ayrton. Para o brasileiro, era importante aquela colocação de Gerhard, uma vez que ele poderia abrir grande vantagem equanto Senna atrasava Mansell e caso fosse ultrapassado, o Leão teria que trabalhar pesado para alcançar Berger. Apesar de Schumacher ter assumido a terceira colocação ainda no inicio da prova, uma rodada do mesmo facilitou a vida de Nigel que começou a alcançar Senna. Os dois acabariam por protagonizar uma das cenas icônicas da F1 e dos anos 90 ao descerem a enorme reta dos boxes da pista espanhola lado a lado, para Senna perder o segundo posto na freada. Um momento tenso, mas belo protagonizado pelos dois grandes pilotos. A escolha errada de pneus por Ayrton (que optara por pneus mais duros do lado esquerdo) causava pouca aderência e numa pista com a garoa a cair, tornava-se um sabão. Tanto que a rodada acabou inevitável na entrada da reta dos boxes na 13ª passagem. Senna terminaria em quinto, num fim de semana desastroso para ele. Mansell conseguira alcançar Berger e assumir o comando da corrida. O austríaco abandonaria mais tarde com problemas na parte elétrica. No final, Mansell vence seguido por Prost, Patrese, Alesi, Senna e Schumacher. Campeonato: Senna 85; Mansell 69; Patrese 48; Prost e Berger 31. 

Grande Prêmio do Japão – Pela terceira a F1 viveria a possibilidade de ver o campeonato ser decidido em Suzuka. Para a Honda, seria um desfecho e tanto garantir o seu quinto título mundial como fornecedora de motores naquele local pelo quinto ano consecutivo. Para Ayrton, era a oportunidade de tentar fazer a mesma jogada que dera errado em Barcelona. Nisso, o empenho de Honda e Shell para produzirem motores e combustíveis especiais para aquela ocasião, não foram medidos: enquanto a petrolífera ofereceu óleos e combustível de primeira linha, a fábrica japonesa trabalhou em novas especificações de motores entregando dois tipos para a McLaren: uma para classificação e outro para a corrida. Uma época em que podiam se dar este luxo e quando a categoria não pegava no pé em relação aos altos custos. Bons tempos... Este esforço hercúleo foi bem vindo quando a classificação terminou: Berger assinalava mais uma vez a pole, com Senna em segundo para depois aparecer Mansell. Um cenário bem parecido com aquele que todos presenciaram semanas atrás na Catalunha. Mas será que desta vez daria certo? Do mesmo modo que em Barcelona, Berger largou bem e junto de Ayrton formaram o bloqueio para que Mansell não conseguisse ultrapassá-los. Gerhard conseguiu abrir boa vantagem e Senna, repetindo o que fizera nas primeiras voltas na Espanha, segurava Mansell que aos poucos iniciava uma pressão sobre o brasileiro. A tática em segurar Nigel e deixar que Berger abrisse grande vantagem, estava funcionando de forma perfeita: na nona volta o piloto austríaco já estava com dez segundos sobre Ayrton. Porém, Mansell resolveu encerrar o assunto: colado no câmbio do McLaren, ele acabou perdendo a dianteira do Williams e foi direto para a caixa de brita. Fim de prova e fim de disputa. Senna se sagrara tricampeão com aquele resultado, mas ainda tinha uma corrida para ser disputada. Ayrton conseguiu alcançar Berger, que sofria com problemas no carro, e o ultrapassou. As coisas se manteram inalteradas até a última volta, quando Senna diminuiu o ritmo e deixou Gerhard ultrapassá-lo na última curva para vencer a corrida. Depois soube que aquela atitude tinha sido fruto de um acordo entre Ayrton e Ron Dennis e que fora discutida entre os dois nas últimas voltas via rádio. Berger acreditara que Senna também tinha problemas naquele momento em que esteve lento, porém descobriria mais tarde que era um acordo e isso não agradou muito o austríaco... Berger venceu, com Ayrton, agora tricampeão, em segundo (e soltando o verbo na coletiva de imprensa sobre os acontecimentos dos últimos dois anos), Patrese em terceiro, Prost em quarto, Brundle em quinto (numa boa jornada da Brabham) e Modena em sexto. Menção para Piquet, que teve problemas na suspensão antes da largada e tudo foi solucionado em tempo recorde no grid para conseguir largar em último – ele largaria originalmente na décima posição. Nelson acabou em sétimo. Campeonato: Senna 91; Mansell 69; Patrese 52; Berger 41; Prost 34. 

Grande Prêmio da Austrália – Adelaide, nos últimos anos, tornara-se um local mais para festas de fim de temporada. Um ambiente mais leve e menos sisudo, afinal os campeonatos sempre se decidiram em Suzuka desde 1987. E o de 1990 não foi diferente, se bem que a chuva, torrencial, também quis participar da prova. Mas exagerou na mão: assim como em 1989, a chuva foi forte e fez com que os pilotos se virassem como podiam naquelas condições adversas. Escapadas e batidas deram o tom naquela derradeira etapa. Senna marcara a pole, com Berger ao seu lado e já na largada o austríaco perdera a segunda posição para Mansell, que passa a perseguir Ayrton. Atrás, escondidos sob o forte spray d’água, o caos desenrolou-se com vários pilotos rodando e batendo no muro, como foram os casos de Martini, Gugelmin, Mansell... Senna ainda liderava a corrida quando acenou para o diretor de provas, Roland Bruynsereade, para interroper a prova na passagem da 16ª volta. Ambos tinham combinado isso caso as condições piorassem. Trato é trato e a prova acabou sendo encerrada em bandeira vermelha, tornando-se, assim, a menor da história com apenas 14 voltas completadas (52.82 km). Senna venceu, com Mansell em segundo, Berger em terceiro, Piquet em quarto, Patrese em quinto e Gianni Morbidelli (que substituiu o demitido Alain Prost) em sexto.

Resultado final dos Mundiais de Pilotos e Construtores de 1991

Os 25 anos do Tri – A consagração de Ayrton Senna - 2ª Parte

(Continuação)

A temporada  

Grande Prêmio dos EUA – Phoenix voltava a receber a prova de abertura do mundial. E mais uma vez Ayrton Senna venceria a prova para dissipar as preocupações que haviam tomado conta da equipe, após os testes pouco produtivos em Estoril dias antes. Foi um resultado importante para tranqüilizar a equipe. Na contramão da McLaren, a Ferrari não conseguiu repetir as boas performances da pré-temporada e a segunda colocação de Prost acabou sendo um prêmio de consolação. Nelson Piquet salvou um belo terceiro lugar após duelar com as duas Ferraris. A Williams não completou por conta de problemas na caixa de câmbio. Completaram os seis primeiros Stefano Modena, Satoru Nakajima e Aguri Suzuki. Classificação: Senna 10; Prost 6; Piquet 4; Modena 3; Nakajima 2; Suzuki 1.  

Grande Prêmio do Brasil – Era uma boa oportunidade para Senna redimir-se do erro que cometera um ano antes, quando bateu com Nakajima e jogou fora uma vitória quase garantida. Ayrton cravou a pole, numa de suas costumeiras voltas canhão. Mas a ameaça da Williams era evidente nesta etapa, visto a proximidade deles na classificação. Na corrida, era difícil o carro de Mansell sumir do retrovisor do McLaren de Senna e por mais que o piloto brasileiro conseguisse uma boa volta, Nigel estava pronto para responder com outra ainda melhor. As coisas pareciam que poderiam melhorar com o abandono de Nigel na volta 59, quando câmbio da Williams falhou, mas Ayrton também passou a ter problemas com as marchas perdendo-as pouco a pouco até ficar travado na sexta marcha. O enorme esforço para segurar o carro naquela condição, foi agravado com a chegada da garoa. A grande diferença que separa ele de Patrese – 40 segundos – foi reduzida drasticamente para três e para a sorte do brasileiro, o italiano também passou a enfrentar problemas com o câmbio o que facilitou um pouco a sua vida. Ayrton, totalmente esgotado fisicamente por causa do grande trabalho daquelas voltas finais, venceu com Patrese em segundo, Berger em terceiro, Prost em quarto, Piquet em quinto e Alesi em sexto. Classificação: Senna 20; Prost 9; Patrese e Piquet 6; Berger 4.  

Grande Prêmio de San Marino – Acabou por ser uma prova desastrosa e interessante. Desastrosa para três pilotos experientes: enquanto que Berger e Alain Prost cometiam o triste erro de rodar e escapar em plena volta de apresentação – a pista estava molhada naquele momento, tanto que Prost acabou nem voltando para a corrida – Piquet também escaparia para não voltar mais, mas este quando a prova ainda se iniciava. Ao menos Berger teve a chance de voltar e conseguir um belo segundo lugar. Ayrton marcara mais uma pole, mas no início da corrida Patrese é quem lhe dá combate ao liderar muito bem com pista encharcada. Mas com a pista secando, Senna volta a encostar no Williams de Ricardo que logo vai aos boxes trocar por slicks. O azar de Patrese é que o motor Renault acaba apagando e fazendo que ele perdesse quatro voltas para trocar um sensor. Apesar de toda essa espera, ele abandonaria na volta 17. O que acabou ficando claro, mesmo com este problema, é que a Williams precisava apenas arrumar estes contratempos – típicos de juventude de um carro em formação – para que pudessem, enfim, dar combate a McLaren. Mansell também já havia abandonado quando nem tinham completado a primeira volta. A prova foi interessante para os “nanicos”: a Dallara chegara ao terceiro posto com J.J. Lehto, seguido pela Minardi de Martini e das Lotus de Mika Hakkinen e Julian Bailey. Outra nanica, a Modena Team (ou Lambo-Lamborghini, como queiram) ficou pelo caminho com uma pane seca quando ocupava o quinto lugar. Roberto Moreno quase foi ao pódio, mas problemas no câmbio forçaram a sua retirada. A vitória acabaria com Senna, com Berger em segundo. Campeonato: Senna 30; Berger 10; Prost 9; Patrese e Piquet 6.  

Grande Prêmio de Mônaco – O território de Senna. Assim podíamos classificar as ruas de Monte Carlo naquela altura dos anos 90. Ayrton cravara a sua quinta pole naquele local, mas desta vez com um fabuloso Stefano Modena que aproveitou – e muito bem – dos pneus de classificação da Pirelli para dar certo trabalho ao piloto brasileiro. Ainda assim na prova, Modena foi certa ameaça a Ayrton no inicio da prova ao conseguir acompanhar o ritmo do piloto da McLaren. Mas alguns atrasos com retardatários e um problema no V10 da Honda (o estouro do motor após a saída do túnel acabou lavando aquele trecho de óleo, o que contribuiu para os abandonos de Patrese e Mark Blundell), tirou a chance de o italiano tentar, ao menos, um pódio. Senna ainda teria um pequeno susto na prova, quando as luzes da pressão do óleo começaram a piscar no painel. Mansell acabou sendo o grande atrativo da prova: apesar de alguns problemas no motor Renault ter forçado o seu abrandamento na corrida, Nigel voltou a carga total para partir ao ataque contra Prost na luta pela segunda posição e consegui-la de forma brilhante, na freada para a chicane do porto. Uma manobra com assinatura do leão. Senna venceu a prova, seguido por Mansell (que marcava os seus primeiros pontos no ano), Alesi, Moreno, Prost (que foi aos boxes quando teve a impressão de ter um problema em uma das rodas) e Emanuele Pirro. Campeonato: Senna 40; Prost 11; Berger 10; Patrese e Mansell 6.  

Grande Prêmio do Canadá – Apesar dos problemas terem afetado demais o resultado final, os carros da Williams eram vistos como futuros dominantes dos GPs. Só não sabiam para quando isso aconteceria. A pista de Montreal foi o palco perfeito para a demonstração de tal desconfiança: os carros de Frank Williams dominaram quase todos os treinos – Moreno conseguiu ser o mais rápido no primeiro treino livre – e a classificação foi um passeio deles, com Patrese marcando a pole e Mansell ficando em segundo. Senna, o rei das poles, ficou a quase meio segundo da marca de Ricardo, sem ser grande ameaça. Aliás, a corrida das Mclarens acabou por ser um desastre: não conseguiram dar combate as Williams e os dois carros abandonando com problemas mecânicos. Uma tarde que serviu, e muito, para que as luzes de alerta em Woking fossem acesas, principalmente após assistirem o domínio e desempenho da Williams com Nigel Mansell por toda a prova. Patrese podia ter acompanhado seu parceiro, mas um furo no pneu o fez andar por quase toda a pista para chegar aos boxes e isso o fez perder imenso tempo a ponto de voltar em sexto – com uma volta de desvantagem para Nigel – e lutar para terminar em terceiro. Infelizmente uma desatenção de Mansell, que fez a volta final extremamente lento, confiando cegamente na enorme vantagem que tinha sobre Piquet, acabou desprogramando o sistema eletrônico do câmbio e quando tentou passar as marchas na saída do hairpin, este não respondia mais. Azar de uns, sorte de outros: Piquet nem tinha mais pretensões de vencer e quando soube do abandono de Nigel, não se fez de rogado e passou para vencer a prova, seguido por Modena (o possível pódio de Mônaco acabou vindo em Montreal), Patrese, Andrea De Cesaris, Bertrand Gachot (estes dois últimos garantindo os primeiros pontos da história da Jordan na F1) e Mansell (que ainda conseguiu salvar um ponto por ter uma volta de vantagem sobre Martini, o sétimo). A conquista de Piquet acabou por ser a sétima consecutiva de pilotos brasileiros na F1: o próprio Nelson havia vencido as duas finais de 90, Senna as quatro primeiras desta temporada e agora Piquet voltando a conquistar. E de quebra, uma dobradinha dos dois no mudial. Um grande período para o Brasil naquela época. Campeonato: Senna 40; Piquet 16; Prost 11; Patrese 10; Berger 10.  

Grande Prêmio do México – Foi outra amostra, agora sem problemas, de que a Williams passava a ser o carro do momento. Como acontecera em Montreal, os dois pilotos dominaram as ações na pista mexicana e sempre com Patrese a cravar a pole, com Mansell em segundo. Ayrton aparecia mais uma vez em terceiro, com quase seis décimos de desvantagem. O piloto brasileiro ainda sofreria um susto na classificação, ao cometer um erro na Peraltada e escapar pela brita para bater e capotar em seguida, mas sem gravidade. Ficava claro que era uma tentativa de tirar o que podia – e o que não podia – do McLaren naquele momento. A corrida foi de total domínio da Williams: Patrese até largou mal, mas recuperou-se sem problemas para abrir grande vantagem e conquistar a sua primeira vitória no ano. Mansell, ao contrário de Ricardo, teve um pouco mais de trabalho ao ter que brandar o ritmo por conta do aumento da temperatura do motor. Com o problema resolvido, devido uma mistura de combustível mais rica, conseguiu uma melhora considerável para afastar-se de Senna. Mas alcançar Patrese, já era bem mais difícil tendo que se contentar com a segunda posição. Daqui em diante, para Senna, a situação seria de ver as Williams apenas a sua frente. O poderio dos carros de Groove era muito maior naquele estágio do campeonato e a McLaren nitidamente estava quase que um degrau abaixo deles. Ayrton andou como pôde, declarando que estava no limite extremo e que mesmo assim ainda teve a perseguição de Piquet e depois sendo ultrapassado por Alesi. Para sorte dele, o jovem francês acabara escapando mais adiante. Nelson teve problemas na roda traseira esquerda, vindo abandonar. Patrese venceu a primeira dele e da Williams no ano, seguido por Mansell, Senna, De Cesaris (conquistando mais uns pontos para a Jordan), Moreno (salvando o fim de semana da Benetton) e Eric Bernard (que marcava seus primeiros pontos na F1). Campeonato: Senna 44; Patrese 20; Piquet 16; Mansell 13; Prost 11.  

Grande Prêmio da França – Com uma corrida numa nova praça – Magny-Cours substituía Paul Ricard – o desfecho não poderia ser diferente para a Renault: a conquista de Mansell na França deixou ainda mais claro que o poderio da Williams era crescente e que poderia aumentar ainda mais no decorrer do mundial. Talvez até pudessem ter feito uma dobradinha nessa corrida, caso Ricardo Patrese, então pole, não tivesse largado mal por conta dos problemas no câmbio que fez despencar para 11º e fazer uma corrida de recuperação que o deixou em quinto. A estréia da nova Ferrari 643 foi a grande novidade do fim de semana e deu a Prost a chance de conquistar até mesmo uma vitória. Porém, lutar contra a Williams de Mansell, que estava em grande dia, acabou sendo o fator que decidiu as coisas. Mas a segunda posição do francês nessa etapa deu a ele, ao menos, uma nova injeção de ânimo trazendo boas perspectivas para as próximas etapas. Senna, frente ao rápido declínio mecânico do MP4/6 – ou apenas uma confirmação dos temores que a equipe tivera em Estoril antes do mundial –, conseguiu um terceiro lugar que serviu para ampliar a sua vantagem no primeiro lugar do mundial. Mas ele sabia já naquele momento que McLaren e Honda precisavam reagir imediatamente para que a diferença no mundial de construtores não despencasse ainda mais – a vantagem da McLaren para a Williams estava na casa dos treze pontos (58x45) após aquele GP. Jean Alesi, Patrese e De Cesaris, completaram os seis primeiros. Campeonato: Senna 48; Mansell 23; Patrese 22; Prost 17; Piquet 16.  

Grande Prêmio da Grã-Bretanha – Se as outras provas mostraram uma Williams impressionante, no remodelado Silverstone a grande performance ficou confirmada coma atuação brilhante de Mansell. O “Red Five” dominou amplamente o fim de semana ao ser o mais rápido em todos os treinos e na corrida teve apenas um pequeno trabalho, pois Ayrton teve uma saída melhor e ele teve que buscar o piloto brasileiro, mas sem grande esforço. Daí em diante Nigel teve apenas o trabalho de conduzir o carro, aumentando gradativamente a diferença, e abrir grande vantagem para vencer com total folga. Uma conquista espetacular do “Il Leone” frente a sua fanática torcida. Senna teve o gostinho de liderar a prova por alguns quilômetros, mas sabia que lutar com a Williams naquele estágio seria difícil. Para seu azar, a gasolina acabou na última volta quando parecia que o segundo posto estava garantido. Terminou em quarto e ainda pegou uma carona com Mansell, numa cena que tornaria-se emblemática naqueles tempos: se quisesse acompanhar a Williams, só se fosse de carona. A primeira parte do campeonato chegava ao fim, com a certeza de que aquele momento em que Ayrton disparara com quatro vitórias consecutivas tinham sido de total competência e sorte do piloto brasileiro, que soube aproveitar-se bem daquele momento de superioridade que a McLaren dispunha. Por outro lado, era de desconfiar se o MP4/6 era um carro sensacional, pois a queda de rendimento em tão pouco tempo tinha sido grande demais. Mas a resposta mais plausível vinha de Groove: os Williams tinham chegado, ao menos, num estágio bem avançado e agora eram os carros a dar as cartas. Portanto, talvez tenha sido uma conjunção de todos estes fatores para Senna e McLaren tenha caído para trás. A segunda parte do mundial prometia. Campeonato: Senna 51; Mansell 33; Patrese 22; Prost 21; Piquet 18.

Os 25 anos do Tri – A consagração de Ayrton Senna - 1ª Parte

Após duas temporadas tempestivas, onde os desejos dos dois melhores pilotos do grid extrapolaram a barreira da esportividade, a Fórmula-1 parecia que poderia ter um ano mais calmo. Ayrton Senna, o campeão vigente, continuaria a sua estadia na McLaren enquanto que Alain Prost estava prestes a mergulhar numa crise técnica que assolou a Ferrari a partir daquele ano de 1991 – mais uma, para falar a verdade, em meio de tantas que a equipe italiana teve em sua história até aquele momento. Essa crise técnica foi agravada no decorrer da temporada, onde Alain não teve muitas aspirações concretas de vitória – apenas uma, que foi no GP da França, quando lutou até onde pôde contra a Williams de Nigel Mansell. Mas a verdade é que tudo isso serviu de desmotivação para o tri-campeão: enquanto que seu maior rival ainda estava na luta por vitórias e títulos naquela temporada, ainda viu a Ferrari ser ultrapassada e deixada bem para trás pela Williams, que estava num nível muito altíssimo naquele ano. A gota d’água foi quando referiu a digiribilidade do carro daquele ano – o 642 e a segunda variação, o 643 – a um “caminhão”. Claramente foi tomada como uma ofensa pela apaixonada e crítica imprensa italiana e pelos tiffosi. Outros problemas de relacionamento ainda continuariam a estremecer, até que um ponto final foi dado pela Ferrari antes do GP da Austrália ao quebrar o contrato com Prost. O francês foi pego de surpresa, já que acreditava numa melhora nas condições de ambos os lados. O desfecho foi o mais melancólico possível, numa altura em que a maioria pensava que era apenas uma “briga de casal”. Prost teria seu ano sabático em 1992 para retornar em 1993.

A McLaren gozava de sua grande vantagem construída durante os últimos três anos, mas sabia que não poderia baixar os braços. A temporada de 1990 já havia sido difícil, uma vez que o chassi MP4/5B era ligeiramente pior que o da Ferrari e o motor V10 da Honda e o virtuosismo de Senna ao volante, foi a grande marca para que a equipe de Ron Dennis conseguisse superar a rival italiana. O ano de 1991 foi quase que idêntico ao de 90: um começo dos sonhos; a queda de rendimento a meio da temporada, permitindo a aproximação dos rivais e depois um renascimento na hora certa para garantir a taça. Desta vez não era a Ferrari a ameaça, mas sim a Williams. Era sabido que a equipe de Frank Williams, desde a adoção dos motores aspirados, tinha conseguido um crescimento a olhos vistos por todos na F1. As boas apresentações de Thierry Boutsen no ano anterior – inclusive uma vitória maiúscula em Hungaroring – mostravam o quanto à equipe estava em melhora. A ida de Adrian Newey no fim de 1990 para a equipe deu um salto de qualidade impressionante: conseguindo aproveitar-se bem da potência do motor Renault e do trabalho ultra desenvolvido da suspensão ativa, o novo FW14 estava em pé de igualdade com a MP4/6 da McLaren, mas o seu calcanhar de Aquiles era o câmbio semi-automático que ainda era frágil naquela parte inicial do campeonato, que ficou muito bem visto nos problemas enfrentados especialmente por Nigel Mansell em três de seus quatro abandonos das cinco primeiras corridas. Por falar no inglês, Mansell acabou seduzido pela oferta de Frank em 1990: Nigel já havia anunciado a aposentadoria durante a temporada, mas acabou voltando atrás quando viu os planejamentos da equipe inglesa para os próximos anos. A sua decisão tornaria-se a mais acertada ao ver o resultado que teria no fim de 1992.

O ano de 1991 também marcou algumas despedidas e chegadas. Nelson Piquet pendurou o capacete para a F1 ano final daquele ano, após treze temporadas e meia na categoria. O tri-campeão já não estava tão motivado naquela época, mesmo que ao final de 1990 as duas vitórias que conquistara – Japão e Austrália – mostrara que a Benetton não era um mau carro. Porém, sabia-se que lutar contra o poderio de McLaren e Williams naquela temporada teria que ter um esforço sobre-humano para superá-las. Piquet ainda teve um presente, que foi a conquista do GP canadense numa altura que nem ele esperava herdar uma vitória que parecia ser muito mais de Mansell do que qualquer outro. Apesar das sondagens de outras equipes, Nelson preferiu sair de cena e deixar sua espetacular marca de três títulos mundiais e outras histórias encravadas na sua fabulosa passagem pela categoria. Jean Marie Balestre era outro que ao final do ano, daria adeus a F1. Desde 1979 no comando da FISA, o francês foi um dos pilares para a famosa guerra FISA vs FOCA que começou a deflagrar exatamente naquele ano. Foi o homem forte que a FIA encontrou para barrar o crescente Bernie Ecclestone, já que outros foram aniquilados pelo pequeno inglês. Apesar desta guerra e de

outras batalhas deflagradas durante a sua estadia, Balestre foi importante para o desenvolvimento da categoria em termos de segurança: tanto os carros, quantos os circuitos, passaram a ter uma inspeção mais rigorosa naquele período dos anos 80 conseguindo em seu mandato, um baixo número de acidentes mortais – apenas três (Gilles Villeneuve e Ricardo Paletti em 1982 e Elio De Angelis 1986). Balestre acabaria perdendo no fim do ano, as eleições para presidente da FISA. O seu concorrente – um velho conhecido seu e braço direito de Bernie – Max Mosley, conseguira a vitória com 43 votos contra 29 de Jean Marie.

Entre os novatos, as estréias de três nomes que seriam bem comentados em pouco tempo na categoria: a Jordan Grand Prix, de propriedade de Eddie Jordan e com inúmeros sucessos em categorias menores, iniciava a sua caminhada na F1 e sua primeira grande conquista foi de ter se livrado das pré-qualificações nas manhãs de sexta-feira. Além dos bons desempenhos que a equipe teria durante o ano – inclusive com chances de vencer, como aconteceu no GP da Bélgica com De Cesaris – o desenho do chassi 191 e o layout da 7-Up acabaram tornando-se icônicos para os fãs da F1. A beleza das linhas do 191 contribuíram muito para isso também. Ainda na esteira da Jordan, a estréia que viria mudar a história da categoria aconteceu na Bélgica: a chegada de Michael Schumacher foi sem grandes badalações, mas o seu talento nato visto nos treinos do GP belga chamou atenção das principais equipes da categoria, inclusive de Flavio Briatore – da Benetton – o fez correr imediatamente para quebrar o contrato de Roberto Pupo Moreno e encaixar o jovem alemão na equipe a partir do GP da Itália. Apesar do rolo que se deu entre Moreno e a Benetton, a estréia de Schumacher aconteceu e logo o piloto germânico encaixou-se rapidamente entre os melhores da F1. Antigo rival de Schumacher na prova de Macau da F3, Mika Hakkinen também marcou a sua estréia já no primeiro GP do ano em Phoenix. Apesar de não ter conquistado um sucesso imediato como o seu antigo rival, os especialistas sabiam que o jovem finlandês também tinha suas qualidades. E tudo isso seria visto no final daquela década, quando os dois pilotos se confrontariam por três temporadas.

Os rapazes que dominariam a F1 no final dos anos 90

As equipes

McLaren MP4/6 Honda – Continuando com os serviços de Ayrton Senna e Gerhard Berger, a grande equipe dos últimos anos contou com o novo chassi MP4/6, totalmente diferente do seu antecessor MP4/5B, e com a nova versão do motor Honda que agora utilizaria um 12 cilindros. Foi uma temporada de altos e baixos para team, uma vez que tiveram um queda de performance no meio da temporada – após um início avassalador – e que depois retomariam as rédeas do mundial perto do fim.

Tyrrell 020 Honda – Esperava-se mais da equipe de Ken Tyrrell, principalmente após a bela forma que apresentaram em 90. Mas as perdas de peças principais para tal sucesso, como Jean Alesi (que foi para a Ferrari) e Harvey Postlethwaite (que partiu para Mercedes), acabou sendo um duro golpe para pretensões do tio Ken. Talvez, o único trunfo que ainda teriam, era a adoção dos V10 da Honda. Satoru Nakajima e Stefano Modena eram os pilotos.

Williams FW14 Renault – A grande ameaça ao poderia da McLaren vinha de Grove. Com uma suspensão ativa bem testada e com uma dupla de pilotos de bastante experiência, a Williams tinha uma boa chance de tentar conquistar o título de 1991. Não fosse os inúmeros problemas de câmbio, as coisas poderiam ter saído da melhor forma para eles naquele ano.

Brabham BT60Y Yamaha – Não podia esperar muito da Brabham para aquela temporada, uma vez que a equipe nem era sombra da que foi fundada por Jack Brabham nos anos 60 e muito menos daquela, onde Piquet venceu seus dois primeiros mundiais. Mark Blundell e Martin Brundle eram os pilotos para aquela temporada.

Footwork Arrows FA 12C – O fracasso do motor Porsche V12 nas primeiras etapas, ainda no antigo chassi A11C  e depois na primeira versão do FA12, talvez tenha atrasado um pouco as coisas para a equipe anglo nipônica, tanto que eles voltaram as forças para o Cosworth V8 . Porém, as quebras acabaram minando qualquer chance da equipe. Michele Alboreto, Stefan Johansson e Alex Caffi estiveram no comando.

Lotus 102B Judd – A certa aparência do 102B com o seu antecessor 102, era enorme, mas a Lotus retrabalhou todo esse carro, tornando-o em torno de 90% novo. Foram revisadas parte traseira, suspensão e aerodinâmica. Mika Hakkinen, Julian Bailey, Michael Bartels e Johnny Herbert foram os pilotos.

Fondmetal Cosworth – A única grande performance desta equipe que absorveu a antiga Osella, foi conseguir passar para algumas pré-qualificações com Olivier Grouillard. O piloto francês acabou por ser substituído por Gabrielle Tarquini no fim da temporada.

Leyton House CG991 Ilmor – Longe dos seus dias de surpresa nas corridas, a Leyton House March foi bem abaixo. O motor Ilmor V10 demorou um bocado para conseguir certa confiabilidade, enquanto que o chassi não estava a altura do que foi usado em 1990 – principalmente em termos de performance, como foi visto na segunda metade do campeonato. A equipe ainda teve a prisão de seu dono, o japonês Akira Akagi, por causa de fraudes. Mauricio Gugelmin esteve presente em todas as etapas, enquanto que Ivan Capelli foi até a 14ª etapa e foi substituído por Karl Wendlinger nas duas corridas finais.

Benetton B191 Ford – As duas vitórias no final da temporada de 1990, trouxeram algumas aspirações para a equipe multicolorida. Porém, eles perceberam que para bater o poderio mecânico de Mclaren e Williams, precisariam de alguma sorte que acabou por acontecer no GP do Canadá quando Mansell teve problemas no câmbio de sua Williams, dando a Nelson Piquet a chance de vencer. Em contrapartida, foi uma equipe que apenas continuou a sua evolução natural que já era notada desde meados dos anos 80. Piquet esteve em todas corridas, com Roberto Pupo Moreno ficando até a 11ª etapa e  sendo substituído por Michael Schumacher a partir da 12ª corrida.

Scuderia Italia Dallara F191 – Judd – Conseguiu com certa facilidade sair das pré-qualificações, por conta dos pneus da Pirelli e da boa potência do motor Judd. Além disso, conseguiram um belo terceiro lugar com Lehto na prova de San Marino. Lehto e Emanuelle Pirro fizeram todas as provas do ano pela equipe.

Minardi M191 Ferrari – Não fosse os problemas de câmbio e embreagem, a equipe de Giancarlo Minardi podia ter sonhado com algumas boas provas. E ainda teve um orçamento bem pequeno, que dificultou ainda mais o ano deles. Pierluigi Martini fez todas as provas pelo team; Gianni Morbidelli foi até a 15ª etapa, para depois ser suplantado por Roberto Pupo Moreno.

Ligier JS35B Lamborghini – A equipe francesa continuava a sua decadência técnica, tanto que o JS35, que havia iniciado o mundial, foi totalmente revisado para a corrida da França mudando, assim, a nomenclatura para JS35B. Thierry Boutsen e Érik Comas foram os pilotos.

Ferrari 642/2 e 643 – O ano da Ferrari foi o início da derrocada técnica do time, que perduraria até metade da década. Por mais que tivessem um piloto do nível de Prost em suas fileiras, o 642/2 não era dos melhores. A criação do 643 para o GP da França,foi uma breve ilusão para os italianos, já que Alain esteve com hipóteses de vitória. Jean Alesi fez todas as provas; Prost foi até a 15ª, sendo substituído por Gianni Morbidelli na última corrida.

Larousse Lola LC91 Ford Cosworth – Os problemas de confiabilidade acabaram prejudicando bastante o time, uma vez que até conseguiram alguns pontos na temporada. Aguri Suzuki fez todas as provas pela equipe; Éric Bernard foi até a 15ª etapa, para ser substituído por Bertrand Gachot na etapa final.

Coloni C4 Ford Cosworth – Sem dinheiro para desenvolver o projeto, limitou ao máximo a equipe italiana que nem conseguiu passar das pré-qualificações.

AGS JH25/ JH25B e JH27 Ford Cosworth – Não tinham grandes chances na temporada, uma vez que seus chassi – todos eles – tinham problemas de velocidade de ponta.

Jordan 191 Ford Cosworth – Foi a grata surpresa do ano. Além de um belo carro, que logo ganhou a lembrança dos fãs como um dos mais belos da história, era também muito bom a ponto de superar rapidamente as pré-qualificações e depois ainda ter chances de vencer o GP da Bélgica com De Cesaris. O vetereno italiano fez todas as provas; Gachot foi até a 10ª prova; Michael Schumacher fez a 11ª corrida; Moreno fez a 12ª e 13ª; Alessandro Zanardi fez da 14ª até a 16ª corrida.

Modena Team Lambo 291 Lamborghini – Não foi uma equipe que trouxesse grandes aspirações para o mundial, tanto que conseguiu escapar das pré-qualificações em algumas provas por ineficiência técnica de outras equipes do que por méritos próprios. Nicola Larini e Eric van de Poele eram os pilotos.

O calendário

Composto por 16 provas, a grande novidade no calendário era a ausência de Paul Ricard como sede do GP francês. Nisso, pista de Magny-Cours passava a sediar o GP que ficou no calendário até o ano de 2008. Nesse ano também tivemos a última prova nos EUA. A corrida voltaria a ser realizada em 2000, no traçado misto de Indianápolis.