Este especial foi escrito na altura que completava exatos 25 anos da conquista. Aqui eu reproduzo a matéria, que foi dividida em três partes na ocasião, num capítulo único.
Caso seja cansativa a leitura, aqui fica o link que contém as três postagens originais linkada diretamente na tag "Senna 90". Espero que gostem.
Caso seja cansativa a leitura, aqui fica o link que contém as três postagens originais linkada diretamente na tag "Senna 90". Espero que gostem.
Boa leitura!
Ayrton Senna 1990 - O Troco
Por outro lado, tendo dois pilotos número 1 em suas
fileiras, seria um desafio ainda maior conter a animosidade que crescia a
passos largos entre Prost e Senna naquela equipe. Se as coisas pareceram mais
amistosas até certo ponto de 1988, depois começou a azedar exatamente pelo
excesso de arrojo de Ayrton que tinha e em mente apenas derrotar e domar Alain,
como bem disse John Watson certa vez. A espremida de Senna em Prost no GP de
Portugal de 1988 foi o embrião para que batalha entre as duas partes se
tornasse ainda mais visceral no ano seguinte. O famoso de pacto de não atacar
nas primeiras curvas que foi desrespeitado por Ayrton na segunda largada do GP
de San Marino, eclodiu uma das maiores rivalidades da história da F1. E para
Prost foi uma boa toda aquela desestabilização: pôde trazer para ele algumas
pessoas e guardar para si informações que até antes eram divididas com o piloto
brasileiro. Os azares e erros de Senna contribuíram bastante para que o
campeonato chegasse a Suzuka ainda totalmente aberto, se bem que este pendia
mais para o lado de Prost. Com a corrida de gato de rato que ambos
protagonizaram naquela tarde nublada na pista japonesa, teve o desfecho com a
batida de Prost sobre Senna que daria o título ao francês em caso de abandono
do brasileiro. Por mais que o esforço do tenha sido válido, tornou-se inútil
quando Ayrton voltou à pista pela chicane e após uma passagem nos boxes para a
troca da asa dianteira que se soltara, ele alcançou Nannini para ganhar o GP e
adiar para Adelaide a decisão. Talvez um plano B estivesse já arquitetado, pois
assim que Senna desceu de seu McLaren foi convocado a ir falar com os
comissários e foi onde soube de sua desclassificação da prova devido ter
voltado pela área de escape. Com toda a confusão instalada após esta desclassificação
de Senna e com Ron Dennis entrando com processo contra esta decisão dos
comissários, acabou que nada pôde ser feito a favor do brasileiro: com o
julgamento acontecendo entre o GP japonês e o australiano, ficou decretada a
pena de Ayrton que constituía em 100.000 dólares de multa e um período de seis
meses a correr sob a visão da FISA, onde se ele cometesse qualquer infração,
tomaria uma pena de seis meses de suspensão a partir da data do acontecido.
Começou a valer essa condição do GP da Austrália daquele ano até os GPs dos EUA
e Brasil da temporada seguinte. A verdade é que o mundial de 1990 já havia
começado com todo esse imbróglio entre Senna, Prost, Balestre e FISA.
Aquela temporada de 1990 mostrou algumas movimentações de
pilotos para outras equipes: Nelson Piquet, que saía de duas temporadas bem
improdutivas na Lotus, aportava na Benetton; Satoru Nakajima seguiu seu antigo
companheiro de Lotus e partiu para a Tyrrell, para ser companheiro do novato
Jean Alesi; a Lotus aproveitou para renovar seu quadro de pilotos, ao contratar
Derek Warwick e o novato Martin Donnelly. A maior das mudanças era à saída de
Prost da McLaren para a Ferrari, após seis temporadas de serviços muito bem
prestados a equipe de Ron Dennis; automaticamente, Gerhard Berger passou a ser
companheiro de Senna na McLaren naquele ano. Martin Brundle, que correra pela
Brabham em 1989, voltou ao mundo dos Protótipos para defender a Jaguar e com
isso abriu a vaga na equipe, que foi ocupada por Gregor Foitek que rapidamente
foi substituído por David Brabham; a Arrows também mudou a sua dupla de
pilotos, passando a contar com os serviços da dupla italiana Michele Alboreto e
Alex Caffi.
 |
| Ferrari F641/2 |
de desempenho, que havia sido bem vista em 1989. Nichols pouco modificou o bom trabalho feito por John Barnard, apenas alterações no tanque de gasolina – que passou dos 205 para 220 litros – e outras leves mudanças que deixaram o F641/2 mais estável. Porém, modificações para classificações foram um terror para os dois pilotos, pois gerir os ultra sensíveis pneus de qualificação da Goodyear não estava a ser fácil, chegando ao desgaste muito antes do que era previsto. A utilização de três versões do motor V12 Ferrari – 036, 037e 037B – deram a eles a chance de desafiar o poderio dos V10 da Honda.
A
Tyrrell teve em suas fileiras Satoru Nakajima e a grande estrela em ascensão
Jean Alesi, que dispuseram
de um Tyrrell 019 novinho em folha – e de fácil
regulagem, segundo Harvey Postlethwaite na época – em contraste a outras
equipes, que preferiram trabalhar apenas em evoluções. Mesmo tendo iniciado a
temporada com o velho 018, a equipe de Ken Tyrrell mostrou boas performances
principalmente pelas mãos de Alesi que desafiou pilotos como Senna e Prost em
algumas ocasiões, mesmo tendo em mãos o 018 e 019, posteriormente. Outros dois
fatores que chamaram a atenção para esta equipe foi a utilização dos pneus da
Pirelli – principalmente os de classificação, que eram bem melhores que os
Goodyear até certa parte do mundial – e do rejuvenescimento do motor Ford DFR
por Brian Hart, que conseguiu dar uma sobrevida a um propulsor derivado do lendário
Ford DFV atingindo a marca de 625cv. Não é a toa que a Tyrrell foi a melhor
equipe entre os utilizadores Ford naquela temporada.
 |
| Tyrrell 019 |
Dando continuidade ao
FW13B que estreara em Estoril na temporada passada, a Williams continuava a ter
Thierry Boutsen e Ricardo Patrese no trabalho. Esse adianto na estréia do FW13B
ainda em 1989, gerou
um bom trabalho para Patrick Head e sua equipe de
engenheiros no que se diz respeito a montagem do novo Renault V10 RS2 de 1990:
alterações nos pontos de montagem e refrigeração do motor e mais as
modificações na caixa de câmbio, foram os pontos a serem mudados. O cockpit
também sofreu modificações, principalmente para a melhoria no acesso. O único
problema grave da Williams, que foi sendo revisado durante a temporada,
principalmente após chegada de Adrian Newey no meio da temporada, foi o alto
desgaste de pneus. A Renault contribuiu bastante para a subida de performance
da equipe inglesa naquela temporada, ao trabalhar incansavelmente no seu motor,
entregando a Williams três evoluções durante aquele ano. Para falar a verdade,
aquele ano significava já um olhar mais adiante para a equipe, que se preparava
constantemente para a temporada de 1991.
 |
| Williams FW13B |
No segundo ano após o seu retorno à
F1, a Brabham se viu com sérios problemas para construir seu carro
e colocá-lo
na pista para a abertura do mundial. Com o problema resolvido às portas do
mundial, o BT59 teve que usar peças do BT58, como a suspensão, traseira e
câmbio até conseguir concluir a construção deste durante o ano. A Brabham
utilizou o Judd V8 e conseguiu dois pontos conquistados por Stefano Modena na
abertura do campeonato. Além do italiano, tomaram partido no carro Gregor
Foitek e David Brabham.
 |
| Brabham BT59 |
A Arrows, agora com mais da metade absorvida pela empresa
japonesa Footwork, trabalhou apenas na evolução do A11 de 1989, levando agora
para 1990 a nomenclatura A11B e o motor Ford DFR. Contando com Michele Alboreto
e Alex Caffi (Bernd
Schneider participou nos GPs dos EUA e Espanha), a equipe
de Jackie Oliver não teve das melhores temporadas, marcando apenas dois pontos
com Caffi no GP de Mônaco. Os olhares da equipe estavam voltados para 1991,
quando passariam a usar os motores da Porsche.
 |
| Arrows A11B |
A Lotus continuava a sua
derrocada em 1990 e isso foi possível ver quando Frank Dernie não fez um bom
trabalho ao desenhar o novo 102, que foi feito para acomodar o V12 da
Lamborghini. O motor italiano, desenvolvido sob a batuta de Mauro Forghieri,
parecia ser uma boa aposta, mas os problemas naquele chassi acabaram minando
quaisquer chances de Derek Warwick e Marin Donnelly em
conseguir algo. Os
acidentes de Warwick (Monza) e o de Donnelly (Jerez) assustaram bastante num
ano terrível para a legendária equipe, que marcaria apenas três pontos naquele
ano, todos com Derek em Montreal (6º) e Hungria (5º).
 |
| Lotus 102 |
Outra equipe que utilizou
os Lamborghini V12, mas que se deu bem melhor que os ingleses foi a Larousse,
que tendo na construção de seu chassi Lola L90 por Chris Murphy – que depois
partiria para o lugar de Adrian Newey na March – e com desenvolvimento por
parte do experiente Gerard Ducarouge. Erik Bernard e Aguri Suzuki somaram onze
pontos para a equipe franco-inglesa, com direito a pódio de Suzuki no GP do
Japão.
 |
| Larrousse Lola LC90 |
A Leyton House March também não teve lá grandes exibições na temporada,
excetuando-se a grande corrida de Ivan Capelli em Paul Ricard, quando desafiou
bravamente a Ferrari e McLaren. Mas ali ficou nítido que a melhoria do chassi,
deixada por Adrian Newey antes de sua saída para Williams, foi o grande fator
da performance dos carros azuis, tanto que Capelli e Mauricio Gugelmin chegaram
a comandar uma dobradinha por um bom número de voltas. Mas os problemas na
primeira parte
do mundial foram tão severos, que a equipe nem chegou a
qualificar-se para o GP mexicano. O motor Judd V8 estava mais confiável que
1989, mas o seu desempenho também deixava a desejar.
 |
| Leyton House March CG901 |
A Benetton tinha motivos
para sonhar alto em 1990: os dois últimos anos tinham sido de boa evolução da
equipe italiana e com o apoio forte da Ford, com os ótimos motores HB V8. A
entrada de John Barnard para chefiar a construção do B190, que já estava em
fase de desenvolvimento, foi bem vinda, assim como a presença de Nelson Piquet.
Dois decanos da F1 juntos num projeto
que se tornaria muito bem visto ao final
daquele ano. Alessandro Nannini, que teve a carreira na F1 interrompida devido
a um acidente de avião, fez bons trabalhos naquele carro multicolorido.
 |
| Benetton B190 |
A
McLaren iniciava a sua terceira temporada de associação com Honda tentando
manter-se no topo. Sabia-se que a força vinda da Ferrari seria o maior perigo e
uma evolução bem sucedida do MP4/5 seria vital para isso. Ayrton Senna e
Gerhard Berger tiveram bons momentos na temporada, mas a queda de performance
ao meio dela, num exato momento em que a Ferrari, com Prost, engatou três
vitórias seguidas (México, França e Grã-Bretanha) gerou certa preocupação sem
que instalasse o pânico na equipe.
Por outro lado, essa queda de desempenho
pegou justamente no momento que Senna discutia sua renovação com a equipe, mas
o abandono do difusor em arco por um mais simples, ajudou e muito para que o
carro vermelho e branco retomasse o caminho das vitórias a partir de
Hockenheim. A Honda também não baixou os braços e continuou a desenvolver o V10
– numa altura em que trabalhavam incansavelmente no V12 que a equipe McLaren
utilizaria em 1991 – chegando à casa dos 680 cv para a versão de corrida e 700
cv para as qualificações.
 |
| Mclaren MP4/5B |
Equipes como Ligier, Osella, AGS, Scuderia Itália (ou
Dallara, se preferirem), EuroBrun, Coloni, Onyx e Life, tiveram mais destaque
por suas tentativas frustradas em entrar nos grids dos GPs, do que por resultados
mais concretos. Talvez as maiores decepções nesta turma toda, ficavam
depositadas na Minardi e Ligier, principalmente esta última, devido a sua
história na categoria. Mas na verdade, os últimos anos para o time de Guy
Ligier já não eram dos melhores e a Minardi também havia
decaído bastante, após ser uma boa sensação no ano de 89 ao chegar a liderar
brevemente o GP português. Assim como a Ligier, a Minardi teria motor novo para
1991: o V12 da Ferrari. Talvez, quem sabe, em 1991, com a utilização
dos Lamborghini V12, as coisas poderiam melhorar.
O calendário de 1990 era basicamente o mesmo de 1989, com 16 etapas, mas com algumas alterações nos locais de provas e datas: o GP dos EUA, em Phoenix, passou de ser a quinta prova de 89 e foi a ser a prova de abertura; Interlagos, totalmente remodelado, voltou ao calendário dez anos depois em substituição a Jacarepaguá; o México passou a ser o sexto GP do calendário, ao contrário que foi em 89 quando era o quarto; San Marino passou a ser o terceiro GP, Mônaco o quarto e Canadá o quinto. O resto dos GPs da segunda metade da temporada, ficaram como estavam em 1989.
 |
Ligier JS33B Cosworth – A evolução do JS31 estreou durante a
temporada de 1989 e algumas mudanças para 1990 foram feitas, como adoção de um
câmbio X-Trac no lugar do câmbio da March – isso chegou causar alguns problemas
de temperatura durante a temporada, dando uma boa dose de dor de cabeça a
equipe de Guy Ligier. Outra modificação foi em relação a suspensão dianteira
que foi revisada. Além da assinatura de Michel Beaujon, que projetou o carro,
Ricardo Divilla também teve a sua participação. |
 |
Osella FA1ME – Basicamente era uma evolução do FA1M que foi
trabalhado desde 1988 com pequenas modificações para 1989. Talvez a melhor
mudança neste carro foi a mudança da suspensão dianteira, onde as molas ficavam
na parte interna do carro e foram realocadas na parte de fora. Um aumento de
10mm na distância entre eixos e a permanência do motor Cosworth – agora
trabalhado por Brian Hart – eram as outras duas novidades. Olivier Grouillard
foi o piloto da Osella naquela temporada conseguindo o 16º lugar como melhor
resultado da equipe naquele 1990. |
 |
AGS JH25 – A única coisa que destacava neste carro desenhado
por Michel Costa era a sua beleza. Escaparam de uma fria tremenda ao deixarem
de lado o W12 desenhando por Guy Nègre, por entenderem que este não tinha
potência suficiente, e optaram por continuar com o Cosworth. O JH25 sofreu com
atrasos por causa de mudança da equipe para a nova fábrica, mas quando o
trabalho foi feito praticamente nada teve de ser destacado. Gabriele Tarquini e
Yannick Dalmas foram os pilotos. O melhor resultado remonta ao GP da Espanha,
quando Dalmas foi o nono. |
 |
BMS Scuderia Italia Dallara F190 - Infelizmente a baixa
confiabilidade do carro projetado por Gianpaolo Dallara não permitiu que
Emmanuele Pirro – Gianni Morbidelli andou nas duas primeiras etapas em substituição
a Pirro, que estava com hepatite – e Andrea De Cesaris conseguissem bons
resultados – ao menos para De Cesaris a primeira corrida foi promissora, quando
marcou o terceiro melhor tempo no grid e chegou a ficar em quinto quando o
motor Cosworth quebrou. O melhores resultados foram dois décimos lugares: Pirro
em Hungaroring e De Cesaris em Monza. |
 |
EuroBrun ER189B - Em
comparação a 1989, pouca coisa melhorou nessa versão B assinada por George
Ryton: apenas a adoção um amortecedor num dos carros e que acabou não dando
grandes resultados, fazendo com que voltasse ao uso de duplos amortecedores,
foi a única novidade na equipe de Walter Brun. O grande espirito de luta de
Roberto Pupo Moreno e os cheques polpudos de Claudio Langes é que deu a equipe
algum sustento, mas nem isso foi possível e a equipe durou até o GP da Espanha. |
 |
Coloni C3C - Infelizmente
o trabalho da equipe com o motor Subaru 1235 – ou Motori Moderni, como queiram
– atrasou bastante a vida da equipe de
Enzo Coloni, tanto que quando estreou a versão reformulada do C3B – nomeado de
C3C – e empurrado pelo Cosworth, ao menos o carro conduzido por Bertrand Gachot
começou a passar nas pré-qualificações e dando a chance de lutar pela
qualificação para os grids – coisa que jamais aconteceu. |
 |
Monteverdi Onyx ORE-1/ ORE-1B/ ORE-2 – O caos instalado na
equipe com o péssimo relacionamento de Jean Pierre Van Rossem com Greg Field,
Mike Earle e Jo Chamberlain em 1989, atrapalhou bastante os desenvolvimento e
mesmo com a compra da Onyx por parte de Peter Monteverdi, as coisas não
melhoraram para aquele ano de 1990. Stefan Johansson foi demitido no inicio da
temporada e para o seu lugar entra Gregor Foitek, que quase marcou um ponto em
Mônaco ao terminar em sétimo – nesta que foi o melhor resultado da equipe
naquele ano. Anteriormente, J.J Lehto conseguira um 12º lugar em San Marino.
Após o GP da Hungria a equipe faliu. |
 |
Life F190 – Um problemático motor W12 remendado a um antigo
chassi First, biela se soltando antes do carro ir para a pista, velocidade
igual ou pior que um Fórmula-3. Assim foi a breve história da Life naquela
temporada de 1990 que ainda tentou passar da pré-qualificação sem nenhum
sucesso, escrevendo uma das páginas de tragicomédia mais bem sucedidas da
história de uma equipe na Fórmula-1. Nem adoção de um Judd V8 durante a
temporada ajudou ao menos dar um pouco de dignidade. Gary Brabham na primeiras
provas e depois Bruno Giacomelli é que tentaram tirar alguma coisa do carro
vermelho. Mas ao menos garantiram um lugar nas páginas da história moderna da
categoria. |
 |
Minardi M190 – A equipe de Giancarlo Minardi esperava dar um
passo maior do que 1989 quando eles marcaram seis pontos e chegaram, até,
liderar uma volta no GP de Portugal. Usaram o M189 nas duas primeiras etapas de
1990 conseguindo até um 7º e 9º lugares com Pierluigi Martini em Phoenix e
Interlagos. Mas o uso do M190 a partir do GP de San Marino revelou-se tremendo
fracasso e a equipe não marcou nenhum ponto, isso sem contar nos inúmeros
problemas. Gianni Morbidelli substituiu Paolo Barilla nas duas etapas, enquanto
que Martini garantiu os dois melhores resultados deste chassi exatamente nestas
últimas duas corridas ao terminar em 8º (Suzuka) e 9º (Adelaide). |
Alesi brilha na abertura, o
erro de Senna em Interlagos e o equilíbrio no primeiro quarto do mundial
 |
| Senna e Alesi brindaram a abertura do mundial com um duelo limpo e espetacular nas ruas de Phoenix |
A abertura do mundial deu-se nas ruas de
Phoenix, no Arizona, para a disputa do GP dos EUA. Apesar de todo o entusiasmo
em ver o desempenho de Ayrton Senna, sob os olhares rigorosos da FISA, e da
estréia de Alain Prost pela Ferrari, o que se viu na tomada de tempos para a
corrida foi a formação de um grid totalmente inesperado: devido a chuva e a boa
performance dos pneus de qualificação da Pirelli, Pierluigi Martini, Andrea De
Cesaris e Jean Alesi, conseguiram ocupar a segunda, terceira e quarta
colocações no grid. Para completar o pacote de surpresas, Gerhard Berger cravou
a pole na sua estréia pela McLaren, enquanto Ayrton aparecia num tímido quinto
lugar ao lado de Nelson Piquet, que saía em sexto. Roberto Pupo Moreno
conseguiu não apenas passar nas pré-qualificações, como também conseguir uma
ótima 16ª colocação para a EuroBrun, enquanto que seu companheiro Claudio
Langes, ficou nas pré. Mauricio Gugelmin não teve uma boa jornada com a sua
Leyton House, da mesma forma que Capelli: os dois pilotos ficaram na última
fila.
A prova tornou-se um grande clássico dos
anos 90 e da Fórmula-1 pelo fato exclusivo do grande desempenho de Jean Alesi,
que assumira a liderança já na largada e começava a impor um grande ritmo sobre
Gerhard Berger, que aparecia em segundo. Senna, que optara por uma largada mais
conservadora, conseguia chegar ao terceiro posto após superar De Cesaris nas
primeiras voltas. O erro de Berger ao bater sozinho na barreira de pneus na
nona volta, deixou caminho aberto para que Ayrton conseguisse chegar em Alesi
de forma pautada, sem afobação, esperando para que o ritmo alucinante do jovem
francês destruísse os Pirelli. Quando estava na 30ª volta é que começou o
grande duelo da prova, e porque não dizer, do ano: Alesi já conseguia ver o
McLaren de Senna encher o seu retrovisor, mas apenas na 34ª volta é que Ayrton
foi ao ataque e o Jean conseguiu rechaçar a tentativa do brasileiro de forma
arrojada e limpa. Talvez Ayrton tenha estudado bem a manobra do francês e agora
ele faria o mesmo ataque, no mesmo local, mas de uma forma que não deixasse espaço
para que Jean não tivesse tração suficiente e voltasse à ponta da corrida.
Enfim, Ayrton era líder e agora bastava apenas encaminhar-se para uma vitória
que havia sido muito bem valorizada por aquela batalha com Alesi. O jovem
francês, o grande nome do dia, chegava em segundo, com Thierry Boutsen em
terceiro, Piquet em quarto, Stefano Modena num heróico quinto lugar para a
Brabham e Satoru Nakajima, fechando o ótimo fim de semana para a Tyrrell, em
sexto. Alain Prost teve problemas de câmbio na 21ª volta, enquanto que Nigel
Mansell abandonou na volta 49 por estouro no motor. Moreno, que enfrentou
problemas no seu EuroBrun, fechou em 13º, cinco voltas atrás do vencedor e
Gugelmin também sofreu com a estabilidade no seu March, tanto que as dores nas
costas ao final da corrida (ele terminou em 14º) eram terríveis.
Com um circuito totalmente remodelado,
tendo saído dos seus originais 7.960 metros para 4.325 metros, a Fórmula-1
voltava a Interlagos após um intervalo de dez anos. Ayrton Senna, para delírio
da torcida, marcou a pole e Berger fechou a primeira fila para a McLaren. As
outras duas filas seriam de “gêmeos”: Thierry Boutsen e Ricardo Patrese
conquistaram a segunda fila para a Williams, enquanto que Mansell e Prost
fecharam a terceira para a Ferrari. Nelson Piquet, já sentindo o carro antigo
da Benetton não dava combate aos mais evoluídos, marcou o 13º tempo – Nannini
também não passou da 15ª posição, confirmando a baixa performance do antigo
B189. Os outros brasileiros não tiveram grande sorte: enquanto que Moreno ficou
nas pré-qualificações, Gugelmin – e igualmente Capelli – fez o que pôde, mas
acabou ficando de fora da corrida ao marcar o 30º tempo.
 |
| Prost vencia pela sexta vez o GP do Brasil |
Com uma largada segura e precisa, Ayrton
parecia estar rumo a sua primeira vitória em solo brasileiro, mas um erro de
tempo entre ele e Nakajima pôs tudo a perder quando o brasileiro tentou pôr uma
volta no piloto da Tyrrell no Bico de Pato. O toque entre eles acabou quebrando
o bico do McLaren, forçando uma ida de Senna aos boxes e automaticamente abrir
mão da vitória. Melhor para Prost, que até então não tinha mais hipóteses de
vitória e com um presente deste caindo em seu colo – vindo de seu maior rival e
dentro da casa deste – era apenas levar o carro tranquilamente até a bandeira –
se bem que dores em um dos pés e um barulho estranho o fez abrandar o ritmo,
mas não o suficiente para Berger alcançá-lo. O austríaco ficou em segundo, com
Senna – que marcou a melhor volta após a sua parada forçada – em terceiro,
Mansell em quarto, Boutsen – que teve até chances de vencer, se não fosse
problema de freios que ocasionaram um incidente nos boxes forçando uma troca do
bico do Williams que o jogaram de segundo para 11º - em quinto e Piquet – que
também fizera ótima prova de recuperação – em sexto.
O GP de San Marino se deu exatamente na
data que a Fórmula-1 completava seus 40 anos de existência. Na classificação as
seis primeiras posições tinham sido quase idênticas ao do GP do Brasil, mas a
única diferença era em relação à Patrese que saía à frente de Boutsen. Nelson
Piquet, já estreando o novo Benetton B190, conseguiu um bom oitavo lugar. Outra
boa jornada ficou por conta de Gugelmin que conseguiria um ótimo 12º lugar após
a desilusão em Interlagos. Moreno também passou das prés e alinhava em 24º.
Ayrton teve uma roda quebrada na terceira
passagem e abandonou, deixando caminho aberto para que Boutsen, que fizera uma
bela largada ao pular de quarto para segundo, assumisse a ponta. Thierry, a
exemplo que acontecera em Interlagos, conseguia um bom ritmo e se mantinha à
frente de Berger com tranquilidade, mas o azar lhe tirou a chance de algo
melhor: o motor Renault estourou na 18ª volta e Berger
 |
| Berger jogou duro com Mansell, mas o "Il Leone" foi sensacional para segurar o Ferrari |
A corrida acabou por ter duas largadas após
o enrosco entre Prost e Alesi, onde o tri-campeão levou a pior ao rodar na
Mirabeau e ser acertado pela McLaren de Berger. Com o local totalmente
bloqueado, a direção de prova teve que dar bandeira vermelha e reiniciar todo o
procedimento de largada. Dessa forma, Prost e Berger puderam pegar seus carros
reservas e irem para a segunda largada.
Ayrton conseguiu mais manter a liderança,
como fizera na primeira partida e abriu grande vantagem. O único contratempo
que teve neste GP foi por conta do motor, que apresentou problemas no fim da
corrida. Alain
Berger fechou em terceiro, enquanto que
Boutsen, que chegou a tocar-se com Mansell e Piquet, terminou em quarto. A
quinta e sexta colocações ficaram para os “sobreviventes” de um GP que teve
apenas seis carros chegando ao final: Alex Caffi garantiu dois pontos da Arrows
(que seriam os dois únicos da equipe no ano todo) e Eric Bernard garantiu o primeiro
ponto para a Larousse após travar um duelo com Gregor Foitek pelo sexto lugar.
Um toque entre eles na chicane, na 73ª volta, selava disputa a favor de Bernard
e Foitek abandonara em seguida. Nelson Piquet acabou sendo desclassificado
quando teve seu carro empurrado pelos comissários na Lowes, após o toque com
Boutsen. Menção honrosa a Mansell que, após o entrevero com Boutsen, caiu para
16º e recuperou-se de forma espetacular até chegar ao quinto lugar, mas
problemas elétricos o limariam da disputa na 63ª volta.
O primeiro quarto do mundial chegava ao fim
e Ayrton liderava o mundial de pilotos com 22 pontos; Berger o segundo com 16;
Alesi o terceiro com 13; Prost em quarto com 12; Patrese e Bousten empatados em
quinto com 9. A Fórmula-1 seguiria mais uma vez para a América do Norte para os
GPs do Canadá e México, para depois retornar à Europa para as clássicas
corridas na França e Grã-Bretanha onde a McLaren começaria a ter suas dores de
cabeça e Alain Prost, com sua Ferrari, enfim, chegariam ao topo naquela
temporada de 1990.
A reação de Prost e os
problemas de Senna
A quinta etapa, o GP do Canadá, viu mais
uma vez, a exemplo que acontecera em 1989, a chuva dar as cartas numa pista
conhecida por ter corridas caóticas, não importando que esteja sendo disputado
no seco ou no molhado.
Ayrton Senna, mais uma vez, marcou a pole
seguido de bem perto por Berger – cerca de 0’’066 centésimos – na segunda
colocação. Alain Prost aparecia em terceiro, com Nannini em quarto e Piquet em
quinto – mostrando bem o passo que novo Benetton B190 apresentava – e Boutsen
ocupava o sexto posto. Apesar de ter conseguido passar da pré-qualificação,
Moreno esteve perto de conseguir uma colocação no grid ao ficar 59 centésimos
de Alex Caffi, que fez a última marca. Gugelmin também esteve próximo disso,
ficando logo atrás de Moreno.
A corrida foi uma sucessão de erros por
parte dos pilotos, exatamente por conta da mudança nas condições do asfalto que
passava de molhado para seco no transcorrer do GP. Pilotos como Boutsen, Nannini,
Alesi – este último a protagonizar o grande susto da corrida, ao escapar e
bater no Benetton de Nannini que estava a ser recolhido pelos fiscais –
acabaram abandonando devido a erros de cálculos em tentativas de ultrapassagens
sobre retardatários.
Ayrton acabou por vencer a prova que talvez
não fosse para ele: primeiramente pelo problema no câmbio que o fez andar toda
corrida sem a primeira marcha; Berger, que poderia ter lhe dado combate, acabou
queimando a largada e foi punido. Mesmo caindo para o fundo do pelotão,
recuperou-se formidavelmente
até a quarta colocação mostrando que se não
errasse na largada poderia ter discutido a vitória com o seu companheiro de
McLaren; Alain Prost era outro que poderia ter incomodado Senna, pois os
problemas nos freios foram se agravando até que ele caísse de segundo para
quinto nas voltas finais; Nelson Piquet era outro que teria tido sérias
hipóteses de sair de Montreal com uma vitória, caso não tivesse perdido tempo
atrás de Alain por 29 voltas ao esperar um melhor momento para tentar a
ultrapassagem, que aconteceu na 49ª passagem. Todos esses fatores juntos
ajudaram bastante Senna, que teve problemas com a estabilidade de seu McLaren e
juntando isso ao fato de ter feito quase todo certame sem a primeira marcha, foi
de grande sorte ter terminado o GP. Os dois pilotos brasileiros foram ao pódio,
formando a penúltima dobradinha brasileira na categoria. Mansell terminou em
terceiro, Berger o quarto, Prost o quinto e Warwick, garantindo os primeiros
pontos da Lotus no campeonato, em sexto.
 |
| (Foto: World Where You Live/ Flickr) |
O belo circuito dos Hermanos Rodriguez viu
o inicio da reação de Prost e Ferrari no campeonato, que estava fadado a ser um
passeio de Senna e McLaren. A equipe de Ron Dennis teve mais uma pole para a
sua galeria, mas desta vez não era de Senna, mas sim de Berger que cravava a
sua segunda na temporada. Patrese fez o segundo tempo, Senna – que optara,
segundo ele, em regulagens para a prova, aparecia em terceiro, com Mansell em
quarto, Boutsen em quinto e Alesi em sexto. Uma má jornada de Prost com os
pneus macios o jogara para 13º colocação. Piquet marcou o oitavo tempo,
enquanto que Gugelmin e Roberto Moreno ficaram de fora. No caso do piloto da
EuroBrun até que ele conseguiu uma marca que o
Apesar de uma boa largada que lhe deu a
liderança desde a primeira volta, Senna não chegou ao fim da corrida após
liderá-la por quase toda totalidade: um erro de cálculos e, porque não dizer,
de toda a equipe McLaren, incluindo o próprio Ayrton – deixou que ele ficasse
na pista arriscando terminar a prova sem ter que parar nos boxes. O piloto
brasileiro avisou algumas vezes os problemas de instabilidade que começaram
aparecer na volta 25, e a insistência da equipe em dizer que estava tudo sob
controle acabou custando a vitória. Berger, que recebera ordens de Ron Dennis
para que andasse com a pressão dos pneus alta, teve sérios desgastes e já na
13ª volta teve que ir aos boxes. Acabaria em terceiro.
Alain Prost, sem dúvida alguma, foi o nome
da prova ao ter largado em 13º - e ainda perdeu duas posições na largada – e
subir na classificação a ponto de estar em sexto já na 15ª passagem. A escolha
por menos asa, para aproveitar bem a longa reta do circuito mexicano, deu a
Prost a essa chance de recuperar-se rapidamente tanto que ele estava em
terceiro – logo atrás de Nigel – quando Senna teve que abrandar o ritmo por
conta dos pneus. Com as duas Ferraris passando pelo piloto brasileiro, Prost
apenas esperou o momento certo para passar Mansell e assumir a ponta. Senna
abandonaria na 64ª volta.
As voltas finais foram brindadas com a
disputa entre Mansell – que rodara e caíra para terceiro – e Berger
pela
segunda colocação. Nigel atacou Gerhard na entrada da Peraltada e essa manobra
foi rechaçada pelo austríaco, mas na volta seguinte, no mesmo ponto, Mansell
pareceu tirar Berger para bailar ao ziguezaguear atrás do McLaren e fazer uma
arriscada – e espetacular – ultrapassagem por fora na curva mais veloz e temida
do circuito. Uma manobra que automaticamente entrou para a galeria das melhores
da história da F1.
 |
| Mais um encontro de Berger e Mansell na pista... e outro show de Nigel, agora na Peraltada |
Prost chegava a sua segunda vitória no
mundial, seguido por Mansell, Berger, Nannini, Boutsen e Piquet.
O cenário visto em Paul Ricard, para a
disputa do GP da França, acabou por ser inesperado assim como foi visto em
Phoenix, na abertura do campeonato. A participação ativa das Leyton House,especialmente de Ivan Capelli, que deu um resultado além do surpreendente vistoque os carros azuis – até o GP do México – penavam para tentar um mísero lugar no grid.
Mansell conseguiu quebrar a sequencia de
poles consecutivas dos pilotos da McLaren, mas mesmo assim ainda teve Berger ao
seu lado na primeira fila. Senna e Prost estavam na segunda fila, enquanto que
Nannini e Patrese compunham a terceira fila. Nelson Piquet e Mauricio Gugelmin
estavam na quinta fila – além do bom trabalho de Gugelmin com o décimo tempo,
Capelli conseguia o oitavo tempo para a Leyton House. Moreno não passou da
pré-qualificação.
As mudanças feitas por Adrian Newey no March
antes de sua saída para a Williams, deu uma sobrevida e salto de qualidade ao
chassi CG-901 que foi muito bem visto em Paul Ricard. Apesar de não ter
mostrado grande velocidade até a metade da prova, os dois carros foram subindo
na classificação conforme os líderes
iam para suas paradas de box e mostrando
que aquelas modificações também cuidavam bem do desgaste dos pneus. Foram
catorze voltas (40-54) onde os Leyton House marcavam uma inesperada dobradinha,
até que o sonho começou a desfazer a partir de Gugelmin na 54ª passagem quando
este teve problemas de motor e caiu de rendimento até abandonar de vez na volta
58. Capelli ainda estava na liderança quando a pressão da bomba de gasolina
começou a afetar o seu rendimento. Prost aproximou-se e conseguiu a
ultrapassagem a três voltas do fim. Ivan ainda conseguiu salvar a segunda
colocação, com três segundos de avanço sobre Senna.
 |
| Apesar da vitória de Prost, o nome do dia em Paul Ricard foi de Ivan Capelli |
Prost chegava a sua terceira vitória, a
segunda consecutiva e a centésima para a Ferrari na F1. Capelli terminou em
segundo, seguido por Senna, Piquet, Berger e Patrese.
Chegando ao meio do campeonato, com a
realização do GP da Grã-Bretanha, a F1 viu uma Ferrari muito mais bem
equilibrada que a McLaren e aliando isso ao novo motor que tinha sido utilizado
em Paul Ricard, a Rossa já era um carro a temer naquela altura do campeonato.
Mansell levou a segunda pole consecutiva,
para delírio dos torcedores locais. Senna aparecia em segundo, mais de seis
décimos e desvantagem mostrando o tamanho da força que a equipe italiana tinha
naquele momento. Berger era o terceiro, Boutsen o quarto, Prost o quinto e
Alesi o sexto. Piquet era o 11º e Gugelmin o 13º. Com problemas de embreagem e
elétrico, Moreno ficou na pré.
Nigel estava numa tarde inspirada e por
mais que não tenha conseguido fazer uma boa largada, ele ficou atrás do McLaren
de Senna esperando a melhor oportunidade para passar o brasileiro e assumir a
liderança. Quando a conseguiu na 12ª volta, aproveitando-se bem dos problemas
de Senna, comandou a prova com a bravura de sempre até que os problemas de
câmbio – que começaram na 22ª volta, quando Berger o ultrapassou, mas que
retomaria cinco voltas depois – que foram aumentando com o passar da corrida,
tiraram dele a possibilidade de vencer faltando onze voltas para o fim. Ao final
daquele GP, Mansell aproveitou para anunciar a sua aposentadoria ao final
daquele ano, mas no decorrer do restante da temporada acabou cedendo as
investidas de Frank Williams que o levaria para seu team a partir de 1991.
De mencionar a grande prova de Capelli e
Piquet: enquanto que o italiano fizera uma prova irretocável, até mesmo com
chances de vencer quando tinha 15 segundos de desvantagem para a dupla
ferrarista faltando 20 voltas para o término, num momento em que era o carro
mais veloz da pista – para se ter uma idéia do desempenho de Ivan, ele fez por
sete vezes a melhor volta do GP sendo seis consecutivas – quanto teve problemas
mecânicos que forçaram o seu abandono. Piquete teve o motor apagado na volta de
aquecimento, fazendo-o largar em último e protagonizar uma corrida de
recuperação espetacular que o deixou até com chances de conseguir um pódio. A
rodada na Bridges fez com que perdesse a quarta colocação para Eric Bernard,
mas mesmo assim, conquistando o quinto lugar, Nelson havia sido o grande nome
do GP ao lado de Capelli e Mansell.
Prost herdou uma vitória que não parecia
ser sua, a quarta no campeonato e a terceira seguida. Boutsen ficou em segundo,
Senna – com um carro quase inguiável – em terceiro. Eric Bernard conseguiu um
ótimo quarto lugar para a Larrousse, Piquet foi o quinto e Suzuki em sexto,
garantindo mais um ponto para a Larrousse. Foi a última vez que Silverstone
recebia a F1 com seu layout quase original.
O mundial terminava a sua segunda parte e a
ascensão da Ferrari, convertida em três vitórias de Alain Prost, dava a certeza
que a segunda parte do campeonato seria ainda melhor. A McLaren teria que
trabalhar duro para reverter àquela situação que parecia pender para Ayrton até
a o GP do Canadá.
Prost terminou aquela primeira parte na
liderança com 41 pontos; Senna era o segundo com 39; Berger o terceiro com 25;
Piquet o quarto com 18 e Boutsen o quinto com 17.
 |
| Apesar da grande corrida que fizera Nigel Mansell, a conquista caiu no colo de Alain Prost que assumia a liderança daquele mundial |
A volta por cima da McLaren e
uma vitória para Thierry Boutsen e Williams
Os desempenhos que foram apresentados nas
últimas quatro provas e mais as queixas de Ayrton Senna e Gerhard Berger,
fizeram com que a McLaren trabalhasse intensamente no intervalo de quinze dias
entre o GP britânico e alemão. Não podiam deixar que a Ferrari tomasse conta de
um campeonato que parecia caminhar facilmente para as mãos de Senna. Revisão na
suspensão dianteira, melhorias na aerodinâmica e mais a evolução que foi
entregue pela Honda para o seu motor, deu a equipe de Woking a chance de ao
menos confrontar a Ferrari de igual para igual numa sequência de pistas que
favoreciam muito os carros italianos, especialmente em Hockenheim, Spa e Monza.
Em Hockenheim, para a disputa do GP da
Alemanha, os treinos classificatórios voltaram “ao normal” tendo a dobradinha
Senna/ Berger na primeira fila. De impressionar mesmo foi o ritmo alcançado
pelos dois ponteiros com Ayrton a colocar 1,5 segundos sobre o Ferrari de
Prost, que aparecia em terceiro, e quase dois sobre Mansell, o quarto - pelo
menos na classificação o ritmo dos carros vermelho e branco tinha sido mais
satisfatório. Ricardo Patrese e Thierry Boutsen fecharam a terceira fila para a
Williams. Piquet saía em sétimo e Gugelmin em 14º. Roberto Moreno enfrentou uma
série de problemas em seu EuroBrun, como o principio de incêndio causado por um
curto circuito e mais tarde uma carenagem danificada durante a volta rápida e
um furo no pneu que o prejudicaram na sua tentativa de passar na
pré-qualificação.
Bem diferente do que acontecera nas etapas
anteriores onde o McLaren mostrava-se instável em curvas de alta, Senna não
teve problemas e conseguiu fazer uma prova tranqüila e nem mesmo a ameaça de
Nannini que, por conta de uma escolha de pneus mais duros, estava à frente do
piloto brasileiro quando este saiu do box e que mais tarde o superaria na briga
pela vitória quando o italiano ficou sem pneus. Mas antes disso, foram 16
voltas com o Senna a estudar como passaria o Benetton afinal de contas ele não
poderia ficar muito tempo no vácuo, pois desgastaria demais os pneus,
aumentaria a temperatura do motor e a turbulência causada fazia com que
perdesse a dianteira. A Onyx de J.J.Lehto acabou ajudando o piloto brasileiro:
Nannini atrapalhou-se para tentar ultrapassar o finlandês e Ayrton aproveitou a
oportunidade de passá-lo na freada da última chicane e encaminhar-se para a sua
quarta vitória no ano e igualar Fangio na tabela de vitórias, ao chegar ao 24ª
triunfo da carreira. Para a Benetton, mesmo com os problemas na temperatura do
óleo do carro de Nannini a aumentar consideravelmente, o piloto italiano
conseguiu chegar em segundo. Piquet também estava em boa situação quando
abandonou a prova na 23ª volta por problemas no motor, numa altura que ocupava
a terceira colocação.
A Ferrari, que tão bem andou nas últimas
etapas, acabou cometendo uma série de erros que foi desde a regulagem do carro
para a corrida – com o uso de asas menores para diminuir o arrasto, o motor
chegou ao seu limite rapidamente fazendo com que batesse no limitador e não
conseguisse usar toda a potência necessária – e falhas nas paradas de box, onde
chegaram a perder até 14 segundos para trocar os pneus do carro de Alain que
terminaria em quarto. Mansell abandonou na 15ª volta após uma escapada.
Senna e Nannini tiveram a companhia de
Berger no pódio, enquanto que Prost foi o quarto, Patrese o quinto, e Boutsen o
sexto. Gugelmin abandonou a corrida com o motor avariado na 12ª volta.
A prova da Hungria testemunhou o momento
onde nem McLaren e muito menos a Ferrari foram as protagonistas: a Williams
estava em grande forma como ficou evidenciado na classificação, com a
dobradinha que a equipe conquistara na classificação a direito de primeira pole
para Boutsen na categoria. Com Patrese saindo ao lado e numa pista de difícil
ultrapassagem, as coisas poderiam acabar bem para a equipe de Frank Williams.
Berger e Senna ficaram com a segunda fila, com o austríaco a tomar quase um
segundo de Boutsen e o brasileiro ficando a um segundo da marca. Mansell e
Alesi apareciam na terceira fila, enquanto que Prost era apenas o oitavo.
Piquet ficava em nono e Gugelmin em 17º. Moreno ficava de
A exemplo que fizera Ayrton em Hockenheim,
Boutsen manteve-se na liderança desde a largada com certa folga, mas não
perdera em nenhum momento o comando do GP. Teve algumas ameaças de Nannini e de
Senna no final por conta do desgaste dos pneus, tanto que Ayrton tentou o bote
no final da corrida, mas sem sucesso deixando assim que Thierry vencesse a
primeira dele no ano e a terceira na carreira.
Senna teve uma corrida atribulada por conta
do desgaste dos pneus que o forçaram parar na 22ª volta para trocá-los, e assim
caiu para nono. Recuperou-se bem a ponto de ameaçar a conquista de Boutsen, mas
por outro lado teve a mancha do erro devido a sua impetuosidade ao tentar
passar Nannini na luta pela segunda colocação e jogar o Benetton para fora da
pista quando tentou a manobra na chicane – nos dias de hoje, seria punido no
ato. Por outro lado foi um resultado satisfador, já que Alain Prost não
completara o GP quando escapou e bateu na entrada da reta por causa do bloqueio
nas rodas.
Berger e Mansell protagonizaram uma cena
idêntica e, curiosamente, no mesmo local onde acontecera o enrosco entre Senna
e Nannini. Após mais uma batalha, onde o terceiro lugar era o prato principal,
Berger foi afoito e bateu em Mansell limando os dois automaticamente do GP.
Melhor para Nelson Piquet que ganhou duas posições de presente e foi ao pódio.
Patrese terminou em quarto, Derek Warwick garantiu mais dois pontos para a Lotus
e Eric Bernard foi o sexto.
Spa-Francorchamps, com o seu visual
peculiar e traçado desafiador, deixou os melhores pilotos da atualidade com a
chance de discutir diretamente a vitória naquela pista.
A McLaren monopolizou a primeira fila,
sempre com Senna na pole. Prost e Boutsen ficaram na segunda fila, com Mansell
e Nannini na terceira. Piquet saía em oitavo, enquanto que Gugelmin era o 14º. Moreno sofria horrores com a
EuroBrun que chegava ao ponto de não ter dinheiro para desenvolver o carro,
tanto que a Coloni – que mudara dos doze cilindros da Subaru para os V8 da Ford
em Hockenheim – já conseguia passar à frente. A EuroBrun só não era pior que a
piada da Life, que demorou a ligar o motor por 50 minutos...
Na terceira largada - essa sim sem nenhum
problema - Ayrton partiu para o comando de uma prova que venceria sem maiores
dificuldades. Talvez a presença de Prost pudesse ter lhe dado algum trabalho,
pois o francês estava rápido o suficiente para isso como havia mostrado após
superar Berger na luta pela segunda colocação e descontar uma desvantagem de
cinco segundos para Senna. As paradas de box e o trabalho para superar os
retardatários é que decidiram a prova à favor de Senna: enquanto que a McLaren
fez um bom trabalho de pit e o piloto brasileiro soube negociar bem as
ultrapassagens, Prost teve uma má paragem por conta do mal trabalho da Ferrari
e quando estava para superar os retardatários, perdeu tempo com Alboreto.
Somando isso ao tempo perdido no pit-stop, foram dez segundos de atraso para
Senna. Este último teve apenas trabalho de administrar bem a vantagem e vencer
com três segundos de diferença sobre Alain.
Berger e Nannini travaram um belo duelo
pela terceira colocação, mas antes disso a FISA, diante do que aconteceu em
Hungaroring, alertou Ron Dennis que seus dois pilotos fizessem mais uma
daquelas manobras seriam punidos de imediato. Talvez isso tenha deixado Berger
mais comedido na luta contra Alessandro, mas ele admitiria que o Benetton era
bem mais veloz em reta e por isso ficava difícil de se aproximar. Mas devido
uma atrapalhada de Nannini em tentar passar por Caffi, Berger consegue
emparelhar com ele e travar uma disputa que durou algumas curvas, onde o
italiano conseguiu se defender bem. Mas com os pneus desgastados, ficava
difícil segurar as investidas de Gerhard até que Nannini errou na Eau Rouge e o
austríaco passou por ele. Piquet foi o quinto e Gugelmin chegou ao primeiro
ponto no mundial, ao terminar em sexto.
As imagens que ficaram mais claras na etapa
da Itália foi do acidente brutal de Warwick logo no término da primeira volta e
do aperto de mão de Senna e Prost durante a coletiva de imprensa após a
corrida, numa breve reconciliação dos dois rivais.Mas a verdade é que a corrida
italiana foi uma continuidade da batalha que tinha sido vista em Spa quinze
dias antes.
Desta vez ambos estavam na primeira fila,
com um pole que Senna arrancara de Prost nos minutos finais e jogando um balde
d’água fria nos tiffosi, que acabaram por aplaudir a tremenda volta que Ayrton
conseguira para aquela pole. Berger e Mansell, os dois lutadores de sempre,
estavam na segunda fila e Alesi com Boutsen na terceira. Piquet e Gugelmin
formaram a quinta fila enquanto que Moreno, para variar, ficava encalhado na
pré-qualificação.
Apesar de uma largada limpa com os dois
Mclarens a pular na dianteira e Prost levar uma bela ultrapassagem de Alesi na
freada para a chicane Roggia, o acidente de Warwick assustou quando ele saiu
com tudo para fora da Parabólica e bateu forte, desintegrando o carro. Derek
saiu sozinho e com a adrenalina a mil, saiu para pegar o carro reserva.
Infelizmente ele não completaria a prova, abandonando-a
Na segunda largada o cenário repetiu-se da
mesma forma, com os McLaren a partindo melhor e Alesi assumindo o terceiro
posto. Mas o francês da Tyrrell, com a sua pilotagem extremamente agressiva,
acabou rodando na primeira chicane na abertura da quarta volta quando estava
aproximando-se de Berger. Alain voltou ao terceiro lugar e na 21ª volta é que
passa por Berger que começara a enfrentar problemas nos freios. Daí e diante é
que começou o duelo à distância dos dois postulantes, com Senna a aumentar a
diferença de 3,5 segundos para 7,8 e administrar essa vantagem até o final da
corrida, com ambos a fazerem a melhor volta constantemente em resposta ao
outro. Porém Alain teria novamente um golpe de azar, como acontecera na
Bélgica, ao perder tempo com os retardatários e desta vez foi De Cesaris que o
fizera perder três segundos.
Além de Senna e Prost, Berger também foi ao
pódio mesmo com os problemas nos freios, até porque Mansell, que fechara em
quarto, não tinha condições de atacá-lo por problemas no acelerador. Patrese
foi o quinto e Nakajima o sexto. Azar para as duas Benettons: quando Nannini
foi ao box efetuar a sua parada, um problema na embreagem fez com que o motor
apagasse e logo em seguida apareceu Piquet com um pneu furado e com isso o
atraso foi inevitável e seus dois pilotos acabaram de fora da casa dos pontos,
com Piquet em sétimo e Nannini em oitavo. Gugelmin abandonou com o motor
estourado na 24ª volta.
Após um período onde a Ferrari aproveitou
bem os problemas da McLaren para cravar três vitórias com Prost, Senna e
McLaren reagiram a tempo e consegguiram derrotar a Ferrari e Prost em dois
territórios que mais parecia favorável ao carro italiano. Isso foi mais que
importante para as pretensões do brasileiro rumar ao bi-campeonato, tanto que
Senna agora somava dezesseis pontos a mais que Prost (72x56) na tabela de
pontos. Berger ainda era o terceiro com 37; Boutsen o quarto com 27 e Piquet o
quinto com 24.
A reação de Prost, o acidente
em Suzuka e o GP 500 para Nelson Piquet
Estoril presenciou uma prova estonteante
por parte da Ferrari que pela primeira vez no ano oferecia ao seu par de
pilotos um carro extremamente bem acertado, que deixou Prost e Mansell um passo
à frente das Mclarens nesse GP português. A começar pela disputa pela pole,
onde Mansell respondeu à altura todas as tentativas de Prost e Senna em
tomar-lhe a posição de honra. A verdade é que o piloto brasileiro não estava
tão à vontade com esse carro em Estoril, tanto que por mais que tentasse, não
conseguiu baixar da casa de 13’6 na classificação ocupando assim a terceira
posição e tendo Berger ao seu lado. Prost é quem deu combate à Mansell, mas
este estava mais veloz e garantiu a sua terceira pole no ano e a Ferrari
voltava a ter dois carros na primeira fila desde o GP da Grã-Bretanha de 1988.
A terceira fila era dividida entre Patrese e Piquet. Mauricio Gugelmin garantiu
o 14º lugar. Já Moreno, não tem muito que fazer, a não ser esperar por dias
melhores...
A corrida poderia ter sido um passeio das
duas Ferraris se não fosse ímpeto exagerado de Mansell a espremer Prost contra o
muro no melhor estilo “Senna-Estoril 1988”, quando o brasileiro fez a mesma
manobra contra Alain. Mas o “Il Leone” pediria desculpas após a corrida, mas
naquele momento os estrago estava feito: as duas Mclarens cortaram por fora e
viraram a curva com a dobradinha Senna/ Berger, enquanto que Mansell seguia em
terceiro e Prost caía para quinto ao ser ultrapassado por Piquet. Apesar do
ceticismo frente aquele cenário, Mansell – que quase pôs tudo a perder quando
bateu rodas com o Ligier de Phillippe Alliot, no momento que estava a colocar
uma volta nele – recobrou a sua pilotagem e passou por Ayrton na 49ª volta,
numa manobra que lembrou o de 1989 quando os dois se enroscaram e saíram da
prova. Mas desta vez Senna estava mais consciente e viu que não valia a pena
lutar contra um carro que
Berger ainda conseguiu sustentar-se na
quarta colocação, com Piquet chegando em quinto e Nannini em sexto. Para a
Williams a prova foi bem atribulada, dentro e fora da pista: Patrese teve uma
escapada e primeira curva e precisou trocar os pneus por duas vezes e Boutsen
abandonou com problemas no motor na volta trinta. A equipe ainda tomaria um
susto nos boxes, quando uma explosão deixou um mecânico machucado e Frank
Williams caiu de sua cadeira por conta disso.
Na Espanha, no travado circuito de Jerez De
La Frontera, o susto e preocupação deram o tom daquele fim de semana: Martin
Donnelly, ainda na primeira tomada de tempos, estava em sua volta rápida quando
saiu direto para o guard-rail da curva Ferrari – que era feita de pé cravado –
e destruiu totalmente a sua Lotus
ao bater. A pancada foi tão forte – num guard
rail montado cerca de dois, três metros da pista – que o Donnelly foi projetado
com banco e tudo para o meio da pista. A cena parecia de uma de uma bomba que
acabara de explodir, com o Lotus apenas com a traseira quase que inteira e a
frente inexistente e mais à frente, o corpo de Donnelly ainda amarrado ao
banco. Apesar de toda a brutalidade, Martin ainda estava vivo e o Dr. Sid
Watkins com sua equipe médica rapidamente o imobilizaram e o levaram para o Hospital
Virgen Del Rocio, em Sevilha, onde foi diagnosticado várias fraturas nas
pernas, pulmão perfurado, queixo fraturado e outros problemas mais. Porém
Martin acabaria por salvar-se, felizmente.
Após toda essa tensão, os pilotos
continuaram a classificação e Senna, no sábado, cravava mais uma pole, a 50ª da
sua carreira, enquanto que teve um Alain Prost decidido que muito pouco não
ficou com a primeira posição. Mansell e Alesi, que fizera um ótimo treino, eram
os donos da segunda fila. Berger e Patrese estavam na terceira fila, com
Boutsen e Piquet na quarta. Gugelmin aparecia em 12º e Moreno fica na pré, mais
uma vez.
A disputa entre Senna e Prost decidiu-se
nos boxes, mas não antes do francês passar 24 voltas atrás do piloto brasileiro
por conta de não ter pontos claros de ultrapassagem nos outros pontos da pista.
Apenas na reta dos boxes é que poderia conseguir algo, mas a melhor aceleração
do motor Honda dava a chance de Ayrton abrir naquele trecho. Mas quando
começaram as paradas de box, é que Alain deu o bote: ele parou na volta 24 e
Senna na 25, mas o trabalho da Ferrari foi mais eficiente e quando Ayrton saía
dos boxes as duas Ferrari iam à sua frente, mas ainda deu tempo dele
recuperar-se sobre Mansell que descuidara após
deixar Prost passar. Alain
alcançou e passou por Piquet, que liderava naquele momento e foi abrindo grande
vantagem sobre Ayrton. O piloto brasileiro agüentaria bem no segundo posto até
que um furo no radiador deu cabo a sua corrida na volta 53, deixando caminho
aberto para que a Ferrari fizesse uma dobradinha que não acontecia desde o GP
da Itália de 1988. Alessandro Nannini salvou um belo terceiro lugar, seguido
por Boutsen, Patrese e Suzuki. Gugelmin terminou em oitavo e Piquet abandonou
na volta 47 com problemas elétricos.
A diferença entre Senna e Prost caía para nove
pontos (78x69) e o campeonato teria o seu primeiro “Match Point” num terreno
que ambos conheciam bem: Suzuka.
Os últimos três anos de GP do Japão tinham
sido de decisões: em 1987 as coisas resolveram-se ainda nos treinos quando
Mansell espatifou a sua Williams nos esses e não pôde correr, adiantando o
título para Nelson Piquet; em 1988 a fabulosa recuperação de Ayrton Senna após
uma péssima largada, aonde ele veio a conquistar o seu primeiro mundial; e
1989, bem... Esse todos já sabem bem de que forma terminou e a verdade é que o
mundial de 1990 mais pareceu uma continuação daquele desfecho de um ano antes,
do que apenas um novo campeonato que partira do zero. E mais uma vez os dois
protagonistas do ano anterior estavam frente à frente para o tal duelo, mas com
a vantagem pendendo para Senna ao contrário que tinha sido em 89. Agora Prost
era o franco atirador.
O GP de 1990 poderia render um livro, um
filme talvez, tamanha tensão e pormenores que rolou durante aquela semana a
começar pela quarta-feira quando os pilotos solicitaram a mudança da posição do
pole para a parte mais limpa (a da esquerda), onde a tração é muito melhor.
Para a Federação Japonesa estava tudo ok, mas a FISA interveio e não permitiu a
troca, o que já enfureceu Ayrton e apesar de todos os pedidos do piloto
brasileiro para a tal mudança, ela foi ignorada pelos homens da FISA – leia-se
Jean Marie Balestre. As coisas pareceram piorar quando os comissários indicaram
aos pilotos que, se caso passassem por sobre a faixa de entrada dos boxes, os
mesmos seriam punidos, e para completar o quadro de recomendações – e isso foi
o que mais enfureceu Ayrton – qualquer piloto que escapasse a chicane poderia
voltar pelo atalho. Para Senna foi a gota d’água! Se um ano antes ele havia
feito isso e tinha sido desclassificado, porque agora as coisas seriam
diferentes? Até mesmo Nelson Piquet questionou essa mudança de regras,
utilizando o exemplo do incidente do ano passado. Após isso, Ayrton deixou o
briefing dos pilotos, mas não chegou a ouvir a os comissários que voltaram
atrás dizendo que os pilotos deveriam voltar pelo lugar onde tinham escapado.
No sábado Senna anotara a sua 51ª pole e
teria ao seu lado no domingo a presença de Prost, que sairia na parte mais aderente.
Mansell e Berger formavam a segunda fila, com Boutsen e Piquet na terceira.
Roberto Pupo Moreno foi chamado para substituir Alessandro Nannini, que dias
antes sofrera um acidente de helicóptero e tivera uma parte do braço decepado,
e agora saía em oitavo. Mauricio Gugelmin largaria em 15º. Jean Alesi não
participou deste GP devido um acidente que sofrera na sexta-feira, quando o
Tyrrell teve problemas na suspensão e bateu na primeira curva. As fortes dores
no pescoço impossibilitaram-no de continuar no resto do fim de semana e
consequentemente, na corrida. Outro piloto que fazia o seu retorno era Johnny
Herbert, que substituía Martin Donnelly na Lotus. Não houve pré-qualificações,
pois a EuroBrun e Life estavam de fora do restante do campeonato devido a falta
de dinheiro – o que não faria falta também, uma vez que estavam apenas para
fazer número e mais nada. Com isso a Coloni, AGS e Osella partiram direto para
a classificação, mas não obtiveram nenhum lugar no grid.
Toda aquela animosidade gerada desde o GP
do Japão de 1989 parecia ter se concentrado todo no GP daquele ano. Tudo que
acontecera desde aquele dia em 1989, passando pelos julgamentos que aconteceram
posteriormente, com as juras da FISA em suspender Ayrton caso ele fizesse algo
de errado nos seis meses seguintes – ou nos três GPs que estavam em vigência
naquele período, que eram os da Austrália (89), EUA e Brasil (90) – mais todas
as reuniões e que aconteceram durante aquela semana em Suzuka, foram postas
naquela largada. Quando a largada foi autorizada, Prost ganhou terreno como era
de se esperar, mas Ayrton ganhou velocidade até a entrada da primeira curva.
Alain abriu para o tangenciamento correto da curva, Senna mergulhou por
dentro... e o choque entre os dois, onde os dois carros desapareceram no meio
da densa poeira da caixa de areia da curva 1. O campeonato já estava decidido
daquela forma a favor de Ayrton. As frustrações e tensões dos últimos meses
tinham sido resolvidas em poucos metros.
A corrida transcorreu normalmente, apesar
da espera por uma batalha entre os dois melhores pilotos da atualidade ter sido
encerrada de uma forma não positiva para o esporte. Berger parecia ter agora a
grande chance de vencer a sua primeira corrida pela McLaren, mas escapara na
mesma curva 1 devido aos destroços do acidente de uma volta atrás. Mansell
assumiu a dianteira e também parecia certo de uma vitória tranqüila, devido o
seu grande passo frente as Benettons de Piquet e Moreno. Mas a sua parada para
a troca de pneus foi desastrosa, não por parte da equipe, mas sim por ele, que
arrancou com tudo e quebrou a transmissão. O caminho ficava aberto para a
vitória de Piquet, a primeira dele em três anos – a sua última conquista tinha
sido no GP da Itália de 1987 – uma segunda colocação para o bravo Roberto
Moreno, que havia passado horrores durante o ano com aquele carro da EuroBrun
durante a fase da “degola” que eram as pré-qualificações, e agora ele tinha um
carro minimamente competitivo e mostrara de fato as suas qualidades.
Completando o pódio, para a alegria do restante do público que ficara após o
acidente da largada, Aguri Suzuki levara o seu Larrousse Lamborghini ao
terceiro lugar. Ele era o primeiro japonês a conquistar o tal feito e ainda por
cima em Suzuka. Não haveria melhor lugar para esse feito. Sem dúvida foi o
melhor pódio da década de 90.
Completaram os sei primeiros, Patrese,
Boutsen e Nakajima, que salvou um ponto para a Tyrrell – imaginem o que teria
sido caso Alesi tivesse participado da corrida, uma vez que o seu trabalho nos
treinos estava excelente ao marcar um tempo que o deixaria na terceira
colocação no grid. Gugelmin abandonou na quinta volta devido a problemas no
motor.
Quinze dias se passariam até a chegada do
GP da Austrália no belo circuito citadino de Adelaide, onde a corrida de número
500 da F1 foi realizada. Apesar dos festejos pela tal marca, onde campeões
mundiais de outras épocas estiveram presentes – como James Hunt, Jackie Stewart,
Denny Hulme, Jack Brabham e Juan Manuel Fangio – o assunto decorrente era sobre
o desfecho do mundial em Suzuka, onde os dois protagonistas falaram sobre o
caso agora com o sangue mais frio e os pensamentos mais organizados: “Depois
de duas semanas de repouso ainda continuo a ver o caso da mesma forma: foi um
acidente de corrida, inesperado para mim naquelas circunstâncias. Mas
aconteceu, e não havia muito que eu pudesse fazer no momento em que realizei
que ia dar naquilo quando o Prost
decidiu voltar para a trajetória. Foi muito triste terminar a corrida assim.
Acho que quem não poderia arriscar, o que fez na hora
errada. Ele abriu e sabia que eu tinha de tentar passar por dentro. Tentei e
ele fechou a porta. Sei que estava numa posição difícil. Se entrasse por fora,
eu o passaria por dentro na aproximação. Se fechasse demasiado a curva sairia
por fora, e eu o passaria nessa altura. Deveria ter mantido a trajetória,
porque tinha um carro muito melhor que o meu e muitas voltas para ganhar a
corrida.
Mas tudo começou errado quando não quiseram trocar o
lado da ‘pole position’”. Essa foi a fala de
Ayrton Senna durante o fim de semana do GP australiano, ainda defendendo o seu
ponto de vista onde para ele o acidente foi de corrida, mas que Prost poderia
ter “colaborado” para não acontecer aquilo. Alain também falou, como era de
esperar: “Estou absolutamente seguro que ele me bateu deliberadamente. 100%
seguro. Foi numa curva que faço de pé em baixo, em 5ª marcha, e o que ele fez
foi cortar a curva e bater na minha traseira. Vejam bem que ele não me bateu na
roda, mas sim no meio do aerofólio traseiro, sem mesmo bater na roda.
Literalmente empurrou-me por trás! Por isso não quero falar mais a este
respeito, porque de nada serve para mim, para a F1 ou para o esporte. Tudo é
muito ruim. Chegou a um ponto em que é muito difícil trabalhar e, como disse no
Japão, isso pode-me levar a abandonar. Tenho filhos, um com 9 anos, e será
muito desagradável sentir que ele pode pensar que estou a proceder de modo
errado no esporte. Quero ver como as coisas podem e como a FISA pode controlar
este tipo de acidentes, para me decidir continuar, até porque gostaria muito de
continuar com a equipe Ferrari.” É de entender a revolta de Prost com tudo que
aconteceu em Suzuka, mas por outro lado as movimentações nos bastidores em 89
lá mesmo no Japão, poderiam ter sido evitadas e talvez as conseqüências vistas
quinze dias atrás em Suzuka, jamais teriam acontecido. Como se diz, toda ação
gera uma reação.
Voltando ao fim de semana de Adelaide,
Ayrton fez a 52ª pole da sua carreira e a décima na temporada. Berger fechou a
primeira fila para a McLaren, enquanto que Mansell e Prost monopolizavam a
segunda para a Ferrari. Alesi, recuperado do acidente em Suzuka, era o quinto
com Patrese em sexto. Piquet e Moreno eram os donos da quarta fila e Gugelmin
era o 16º.
Teoricamente a corrida poderia ter ficado
nas mãos de Ayrton Senna, que comandou a prova num ritmo alucinante por 61
voltas. Era um ritmo tão brutal, que naquela altura do GP ele colocava sobre
Nelson Piquet, o segundo, 27 segundos de vantagem. Mas aquele ritmo teria
conseqüências para os pneus macios que resolver utilizar para aquela prova –
aliás, foi a escolha da maioria do grid – quando a borracha começou a
desgastar-se e aliando isso aos problemas de freios que ele tinha há várias
voltas, tudo tornou-se ainda mais difícil. Senna abandonou na volta 61 por
conta dos pneus, freios e um erro na troca de marchas. Talvez uma troca de
pneus tivesse lhe dado uma sobrevida naquela prova.
Piquet foi o dono da tarde em Adelaide:
senão bastasse a sua ótima performance até ali, assumiu a liderança quando
Senna saiu da prova e agora teria que administrar bem os pneus e tentar cuidar
do ímpeto de Nigel Mansell, que vinha num ritmo sensacional após ter trocado os
pneus na volta 47. “Il Leone” ganhou terreno e um erro de Nelson, ao escapar
num dos trechos do circuito, permitiu a aproximação de Nigel. Foi uma batalha
interessantíssima pelas quatro voltas restantes, com Piquet a conseguir domar o
seu velho rival. Mas Nigel... é Nigel. Não entregaria fácil aquela derrota até
que tentou numa última cartada passar Piquet e Modena – que levava uma volta do
brasileiro – no final da grande reta. Mansell até que conseguiu, mas passou
reto após bloquear as rodas e deixou o caminho aberto para Nelson vencesse a
sua segunda prova no ano e escrevesse seu nome como mais um vencedor de provas
centenárias na F1. Mansell fechou em segundo, Prost em terceiro, Berger em
quarto, Boutsen em quinto e Patrese em sexto. Moreno foi o sétimo e Gugelmin
abandonou após uma escapada na volta 27.
O mundial de pilotos terminou com Ayrton
Senna na liderança, 78 pontos; Prost em segundo com 71; Piquet e Berger
empatados com 43, mas com a vantagem para o piloto brasileiro por ter duas
vitórias; Mansell o quinto com 37 e Boutsen e sexto com 34. Roberto Moreno foi
o 11º com 6 pontos e Mauricio Gugelmin fechou na 18ª posição com um ponto. No
mundial de construtores a McLaren chegou ao terceiro campeonato consecutivo ao
marcar 121 pontos contra 110 da Ferrari; em terceiro apareceu a Benetton com
71; em quarto a Williams com 57; em quinto a Tyrrell com 16 e sem sexto a
Larrousse com 11.
Por mais que o desfecho pelo título mundial
não tenha sido dos mais exemplares, o mundial de 1990 foi dos melhores. O
equilíbrio oferecido por McLaren e Ferrari, com breves intromissões de Williams,
Tyrrell, Benetton e até mesmo da Leyton House, foram importantes para tirar
monopólio – que não estava a ser insosso, muito pelo contrário – das duas
grandes e dar a disputa um interesse ainda maior. São nessas situações onde os
protagonistas podem perder pontos e, consequentemente, os campeonatos.
Ayrton Senna e Alain Prost estiveram em grande
forma, tendo passado por problemas e por fases sensacionais sem que as
desperdiçassem. Também foi importante para vermos o surgimento e Jean Alesi,
que já havia feito uma corrida de estréia em Paul Ricard um ano antes com muita
segurança e arrojo, que foram confirmados com sua fabulosa exibição em Phoenix
e no decorrer do mundial. Seria uma atração e tanto observá-lo a partir de 1991
nos carros da Ferrari. Nelson Piquet retomou o gosto pela pilotagem, agora com
um carro mais decente, após dois terríveis anos na Lotus. As suas duas vitórias
no campeonato, especialmente a de Adelaide, apenas mostrava que o velho
tri-campeão ainda sabia bem como comandar a dianteira de uma corrida. Para
Roberto Pupo Moreno, que havia passado quase todo ano no sofrimento com a
EuroBrun, as duas corridas finais foi uma bela oportunidade que ele agarrou com
as duas mãos e o seu pódio em Suzuka foi o presente pelo esforço de uma
carreira cheia de percalços. A
Williams começaria ali em 1990 uma evolução
que seria muito bem vista em 91, com um carro com a assinatura de Adrian Newey
e a bravura de um Nigel Mansell agora com o tratamento de primeiro piloto. O
horizonte que se desenhava para eles era dos mais promissores.
A McLaren e Senna teriam um ano ainda mais
trabalhoso para 1991.
Nenhum comentário:
Postar um comentário