O texto a seguir foi feito em três partes e publicado em outubro de 2013, na época em que se completava 25 anos do primeiro título de Ayrton Senna.
Agora as três partes estão condensadas aqui neste especial, que comemora os 35anos do primeiro título do piloto brasileiro.
Senna, The First
1988 marcou o estágio final para os motores turbos, numa
manobra que já havia sido iniciada ainda em 1987 quando a FISA começou a sua
caçada a estes propulsores que estavam atingindo níveis absurdos de potência e
também de preço. A fim de dar um pouco mais equilíbrio para os mundiais em
disputa e, principalmente, ajudar na sobrevivência de times médios e menores
que mal tinham dinheiro para poder trabalhar no desenvolvimento dos turbos, a
entidade trabalhou para que estes motores tivessem uma “morte” lenta na categoria:
primeiramente em 1987, com criação dos troféus Jim Clark e Colin Chapman para o
piloto e equipe “campeões dos aspirados” que não passou apenas de um incentivo
para encorajar a mudança. Nestes campeonatos paralelos, a Tyrrell levou os dois
troféus para casa, uma vez que seu piloto Jonathan Palmer venceu o duelo contra
seu parceiro de equipe Philippe Streiff para vencer o troféu Jim Clark. Um belo
incentivo que foi banido já para 1988... Com relação aos turbos naquele ano,
nenhuma mudança foi feita e todas as equipes que usavam a tecnologia puderam
usufruir dela inteiramente. E coube a Nelson Piquet vencer o seu terceiro
mundial, o segundo na era turbo, com a Williams-Honda Turbo após uma batalha
contra Nigel Mansell. Mas para 1988 as coisas modificariam drasticamente.
Com a FISA empenhada em esmagar e desencorajar o uso dos
Turbos, ela lançou duas mudanças no regulamento que pôs um ponto de
interrogação descomunal na cabeça das equipes que ainda usariam este tipo de
motorização: a queda de 4 bar para 2,5 bar no limite da pressão do turbo e a
diminuição do tanque de combustível de 195 litros para 150. Uma pancada que fez
muitos duvidarem do que poderia ser das últimas unidades turbos que alinhariam
para aquela temporada, principalmente os Honda que já haviam mostrado o seu
valor nos últimos dois anos. O consumo de combustível já era um pesadelo vivido
por estas equipes turbo desde a proibição do reabastecimento após 1983, e foi
muito comum ver pilotos ficaram a pé perto do término das corridas por pane
seca. A diminuição da pressão atmosférica determinava o fim daqueles canhões de
classificação que tomaram conta dos treinos nos últimos anos, com os motores a
chegarem perto – e até ultrapassarem – a marca dos 1.400cv de potência que
aliados aos pneus de classificação – que duravam, em média, duas míseras voltas
– transformavam os F1 em bestas quase inguiáveis. Foi uma época mágica, mas
igualmente perigosa.
Com estas mudanças esperava-se um embate entre Turbos e
Aspirados, a tecnologia introduzida pela Renault onze anos antes ainda ditaria
o ritmo da competição no seu último ano de existência e de um modo brutal.
Dos 18 times inscritos para aquele mundial, doze migraram
para os motores aspirados para já se prepararem em vista ao mundial de 1989 que
seria totalmente disputado entre motores de 3.500cc aspirados. As duas
principais equipes que tomaram partido nesta mudança foram a Benetton e
Williams sendo que a primeira optou pelo novo Ford Cosworth DFZ V8 de 600cv e
segunda, a então atual campeã de construtores, que perdera o Honda Turbo para a
McLaren, foi para o Judd V8 de 590 cv. Entre os “times turbo”, a Honda fornecia
seu propulsor V6 debitando 675 cv para Lotus e McLaren enquanto que a Ferrari
colocaria a sua unidade V6 de 690 cv na pista. As outras equipes com turbo no
grid foram a Arrows (Megatron), Osella (Osella V8 – na verdade um Alfa Romeo
185 T que foi rebatizado de Osella) e o Zakspeed com um motor de 4 cilindros.
Curiosamente o Osella – ou Alfa Romeo, como queira – era o mais potente dos
turbos existentes, que despejava 700 cv de potência.
A Williams partiu para o uso dos motores atmosféricos após a
perda do Honda Turbo para a McLaren e a equipe de Frank Williams enfrentou uma
temporada de baixa confiabilidade, em especial com a suspensão ativa que
apresentou vários problemas e forçou o time a usar a suspensão convencional em
algumas etapas. A equipe teve pouco tempo para trabalhar no FW12 naquela
ocasião e tanto Mansell quanto Patrese, tiveram algumas dores de cabeça naquela
temporada. Mas havia um futuro menos nebuloso par a equipe
Na contramão da rival, a McLaren conseguiu juntar um pacote
fortíssimo naquele ano: além da obtenção do Honda Turbo, eles trouxeram Ayrton
Senna para dividir o espaço com o bi-campeão do mundo Alain Prost. No campo
técnico outro mestre se juntava ao time de Woking: Gordon Murray deixou a
Brabham após 13 anos e agora assumia, ao lado de Steve Nichols, o projeto do
MP4/4 que lembrava e muito o Brabham BT55 “Skate” com seu perfil baixo que fora
um fracasso em 1986.
A Lotus também faria uso do Honda Turbo pela segunda
temporada consecutiva. A equipe teve a presença de Nelson Piquet – junto de
Satoru Nakajima - ao volante do novo 100T que prometia ser um rival a altura da
McLaren, principalmente por ambas usarem o mesmo propulsor. Apesar do esforço
do tri-campeão do mundo, o carro da Lotus não foi tudo aquilo que Peter Warr
imaginava e talvez, se não fosse pelo motor, a temporada poderia ter sido ainda
mais desastrosa e o resultado foi a saída do projetista Gerard Ducarouge.
Aquele ano foi o inicio da decorrada do time inglês na F1.
Grande sensação das últimas temporadas, a Benetton continuou
a sua escalada de sucesso agora com Alessandro Nannini e Thierry Boutsen no
comando do belo B188 projetado por Rory Byrne. Apesar dos inúmeros problemas de
confiabilidade do motor Cosworth DFR V8 no inicio do ano, foi possível ver a
equipe multicolorida importunar – e ultrapassar - a Lotus em vários GPs. Na
tabela de pontos eles conseguiram fechar na frente da tradicional equipe, marcando
39 pontos contra 23 da Lotus.
A Tyrrell, o melhor dos aspirados em 1987, contou com os
serviços de Jonathan Palmer e Julian Bailey, mas o 017 projetado por Maurice
Philippe e Brian Lisles não foi um bom carro naquele ano e equipe chegou a
apenas 5 pontos no mundial de construtores, todos conquistados por Palmer, fora
as penosas classificações. A Arrows teve um bom ano, se comparado com 1987
quando marcaram apenas 11 pontos. A experiência de Eddie Cheever e Derek
Warwick levou o time chefiado por Jackie Oliver aos 23 pontos nos construtores,
terminando empatado com a Lotus. O A10-B, projetado por Ross Brawn, pareceu ser
um bom carro e talvez com um motor mais adequado pudesse ter ficado até mesmo
entre os três primeiros na tabela de pontos.
A Larousse – ou L&C Lola – continuava abaixo da média e
em algumas oportunidades um dos carros, pilotados por Philippe Alliot e Yannick
Dalmas, mal conseguiam passar pelas classificações. A Zakspeed, que optara por
um motor Turbo que levava seu nome, também teve que lutar as duras penas para
tentar alinhar o seu carro durante os GPs, já que Bernd Schneider colecionou
mais quilometragem andando a pé durante a temporada do que nas corridas.
Ligier, AGS, Osella e Minardi – com Luís Perez Sala - também fizeram parte dos times
que passaram a brigar pelas últimas colocações no grid. A chegada de novas
equipes como BMS Scuderia Itália (usando chassi Dallara), RIAL Eurobrun e mais
a Coloni, que faria o campeonato completo desta vez, fez ressuscitar as
pré-classificações já que o regulamento permitia apenas 30 carros nas
classificações. Com o número chegando a 31, apenas um pobre coitado ficaria de
fora das qualys. Alex Caffi (BMS), Stefano Modena (Eurobrun), Oscar Larrauri
(Eurobrun), Gabriele Tarquini (Coloni) e Nicola Larini (Osella), sabem bem
contar essa história.
Dois pontos notáveis naquela temporada: a ausência da
Brabham após 22 anos de categoria. Com o staff técnico de pernas para o ar, o
team anglo-australiano nem havia conseguido arrumar uma parceria para
fornecimento de motores e com Bernie ocupado com a sua função na FOCA, ele
achou mais prudente retirar a equipe. Ele acabou por vender a estrutura para
Walter Brun (dono da Eurobrun), que mais tarde a venderia para o suíço Joachim
Luthi. O outro ponto - neste caso, positivo – foi a boa temporada da March
Mauricio Gugelmin e Luis Perez Sala foram os dois pilotos
estreantes naquele ano. Enquanto que o piloto brasileiro rumou para um team
mais bem estruturado – March -, Sala desembarcou na Minardi, onde sofreu com o
aprendizado e ficou de fora de alguns GPs após ser um dos quatro limados nos
treinos classificatórios. Para o piloto brasileiro a vida foi mais “fácil” e
ele pôde mostrar suas qualidades em situações adversas como no aguaceiro de
Silverstone (quando marcou seus primeiros pontos após terminar em quarto) e
também com tempos de classificação bem próximo – ou melhor – do que Capelli.
Foi um bom ano de aprendizado para Gugelmin.
A pré-temporada realizada em março no Autódromo de
Jacarepaguá, que agora passava a se chamar Nelson Piquet, foi de domínio
absoluto da Ferrari com Berger e Alboreto nas duas primeiras posições da tabela
de tempos. Gerhard conseguiu ser até sete décimos melhor que Alboreto, que foi
três décimos melhor que Mansell. Um desempenho que chamou bastante a atenção e
fez alguns apontarem a equipe italiana como forte favorita para a prova de
abertura que seria realizada ali mesmo em Jacarepaguá em poucas semanas. Já
outros, um pouco mais pessimistas – ou seriam realistas? – achava que o ótimo
desempenho da Ferrari provinha do não uso da válvula pop-off, que limitava a
potência dos turbos. O tempo alcançado por Berger tinha sido tão brutal, que os
futuros protagonistas do campeonato haviam ficado pelo meio da tabela: o tempo
de Gerhard foi de 1’28’’51, enquanto que o de Prost (6º) foi de 1’29’’86 e de
Senna (7º) 1’30’’05.
Quando o campeonato começou para valer, as situações mudaram
de figura.
O rolo compressor McLaren e o
erro de Senna em Mônaco
Com este domínio de Senna era de se esperar
uma corrida solitária, mas um problema no engate para a primeira marcha acabou
deixando o piloto brasileiro parado no grid, o que forçou o atraso desta
largada e a realização de um novo procedimento. A McLaren acabaria por dar uma
mancada ao deixar Ayrton sair com um carro reserva e o piloto acabaria por ser
desclassificado na 31ª volta, quando estava em segundo após grande recuperação.
Alain Prost foi quem mostrou a força que a
McLaren escondia desde a pré-temporada: liderou a corrida desde o início, não
dando chances a ninguém e com voltas extremamente velozes (cerca de 1,5
segundos de diferença para o segundo colocado) e venceu a prova com Berger em
segundo, Piquet em terceiro, Warwick em quarto, Alboreto em quinto e Nakajima
em sexto.
A segunda etapa, o GP de San Marino, foi
mostra ainda mais assustadora do que tinha sido o domínio da McLaren em
Jacarepaguá quase um mês antes. Tanto Prost, quanto Senna havia acenado para
uma evolução do MP4/4 que ambos julgavam ainda estar fora do equilíbrio ideal.
Quando todos os carros foram para as classificações pode-se verificar que,
salvo algum problema nos dois McLaren, a corrida estava fadada a ser de um dos
dois pilotos da casa de Woking: Ayrton chegava a sua segunda pole e desta vez
teria Prost ao seu lado, mas o que impressionou – mais uma vez – o restante dos
pilotos foi ver que na tabela de tempos Senna havia enfiado três segundos sobre
o terceiro colocado Nelson Piquet (precisamente 3.352 segundos) e oito décimos
sobre Alain. Se eles procuravam o equilíbrio ideal, encontraram facilmente...
Fechando os seis melhores, Nannini colocou o Benetton num belo quarto lugar,
seguido por Berger e Patrese com a Williams-Judd. Dois aspirados entre os seis
primeiros, nada mal...
A corrida tornou-se um passeio solitário de
Ayrton pela pista de Ímola, já que Prost não conseguira sair bem e caíra para
sexto. Mas já estava em segundo na oitava volta e apesar de tentar chegar
próximo de Senna, o piloto do carro 12 estava pronto para responder com a
melhor volta.
Apesar de parecer ter sido fácil, Ayrton
sofreu com o câmbio durante o GP e a grande diferença que abrira para Alain
ainda no início da prova, lhe salvou a pele. Outro que sofreu, mas com o
consumo de combustível, foi Piquet que precisou economizar a gasolina perto do
fim da corrida e ainda se defender dos ataques de Nannini, Patrese, Mansell.
Nelson ainda teve um alívio quando tomou uma volta do McLaren de Senna, o que
significou que teria uma volta a menos para se preocupar com o consumo e
terminar a corrida em terceiro.
Mônaco foi a terceira corrida daquele ano e
talvez a que tenha mudado um pouco – ou muito – o andar daquele mundial para
Ayrton Senna. Ao começar pela classificação onde o piloto brasileiro fez a
volta que, segundo ele, o transportou para outro plano quando melhorava a sua
performance a cada volta feita no tortuoso Monte Carlo. Ayrton conseguiu cravar
a pole com uma marca absurdamente superior a de Prost, chegando ao tempo de
1’23’’998 contra 1’25’’425 do francês que posicionara o seu McLaren ao lado do
rival na primeira fila. Uma diferença de 1’’427 segundos... Berger, que fizera
o terceiro tempo, aparecia “apenas” 2’’587 segundos de Senna. Tinha sido uma
classificação perfeita. Alboreto, Mansell e Nannini fecharam os seis primeiros.
Nelson Piquet não teve uma boa jornada e posicionou a sua Lotus apenas na 11ª
colocação, três posições a frente de Gugelmin que largava pela primeira vez na frente
de Capelli que sairia em 22º.
Como nas outras duas etapas, a McLaren
partiu sozinha e abria vantagem com Ayrton no comando. Prost largou mal mais
uma vez e teve que ver a traseira da Ferrari de Berger por 52 voltas, até que
superou o austríaco na reta de largada. Mas alcançar Senna seria impossível,
uma vez que ele havia colocado uma diferença descomunal sobre o segundo
colocado superando a casa de 50 segundos. Apenas um milagre para que Prost, ao
menos, chegasse próximo do brasileiro.
Com os dois carros fazendo a dobradinha,
Ron Dennis pediu para Senna que diminuísse o passo uma vez que Prost não era
mais ameaça. Então o francês cravou a melhor volta e Ayrton a recuperou na
volta seguinte para lhe mostrar quem era o melhor naquele momento. Então veio o
relaxamento, desconcentração, guard-rail na Portier, acidente... Senna havia
pagado caro pela sua arrogância ao volante do MP4/4 e
perdido uma corrida já
ganha. Alain assumiu a liderança para vencer a sua segunda corrida no ano,
seguido por Berger, Alboreto, Warwick, Palmer – marcando os primeiros pontos
dele e da Tyrrell no ano – e Patrese em sexto. Alain ampliou para 24 pontos a
sua liderança, com Berger em segundo com 14; Senna em terceiro com 9; Piquet em
quarto com 8; Warwick e Alboreto em quinto com 6 pontos cada.
A F1 se deslocou para a sua temporada
“Norte Americana”, com as provas a serem realizadas no México, Canadá e EUA.
Mais uma chance para as rivais tentarem se aproximar do duo de ferro da
McLaren. Apesar de algumas mudanças no motor, que tiraram algum sorriso de
Alboreto e Berger, a Ferrari não teve chance contra os mclarianos que mais uma
vez dominaram as ações, desta vez no ondulado e poluído circuito dos Hermanos
Rodriguez.
Senna, mais uma vez, foi o dono da
classificação ao cravar a quarta pole consecutiva e com uma folga de meio
segundo para Prost. Berger aparecia em terceiro, seguido por Piquet, Alboreto e
Nakajima, que fizera uma bela classificação. Devido a altitude de 2.200 metros
acima do nível do mar, essa prova foi sofrível para os motores aspirados que
não obtiveram êxito e ficaram de fora da casa dos pontos pela primeira vez no
ano. Coube a Nannini ser o melhor dos pilotos com carros movidos a motor
atmosférico ao posicionar o seu Benetton em oitavo no grid e em sétimo na classificação
final da prova. Maurício Gugelmin, que marcara o 16º tempo no grid, foi quem
melhor resumiu o espírito dos pilotos que usavam este tipo de motor: “Parece
que estou num Fórmula 3”. Maurício abandonaria a prova com problemas na parte
elétrica do seu March.
Apesar da pole Senna não pôde usufruir
desta vantagem, uma vez que tivera problemas na vávula pop-off do motor Honda
fazendo com que atrasasse na largada permitindo que Prost assumisse a ponta.
Ele perdeu posições para Piquet e Nakajima que foram logo recuperadas pelo
brasileiro, mas este preferiu poupar os pneus desistindo de um ataque à Prost.
Berger teve possibilidades de brigar com Ayrton pela segunda posição, mas um
erro de cálculo o forçou a abrandar o ritmo para economizar gasolina. Após a corrida
verificou-se que tinha sido engano e que ele tinha, de fato, combustível para
fazer a sua prova tranqüilamente. Infelizmente a informação chegara tarde
demais...
Alain venceu a corrida com uma margem de
sete segundos para Senna. Berger chegara 57 segundos depois de Prost, em mais
uma prova dominada absolutamente pelos Mclarens. Alboreto, Warwick e Cheever
fecharam os seis primeiros. Piquet abandonou na volta 58 por problemas no
motor, a exemplo que acontecera com Nakajima algumas voltas antes.
Prost fechou o primeiro quarto do mundial
com uma bela folga de quinze pontos para Berger (33x18); Senna era o terceiro
com 15 pontos; Alboreto era o quarto com 9 e Piquet estava empatado com Warwick
na quinta posição com 8 pontos cada.
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| (Foto: Sutton-Images) |
A reação de Ayrton e os duelos
com Prost
Montreal havia voltado o calendário após um
ano de fora, quando a prova canadense se viu numa luta as cervejarias Labbat e
Molson pelo patrocínio majoritário da corrida. Com o impasse resolvido a favor
desta última, a pista de Gilles Villeneuve presenteou os pilotos com mudanças
dos boxes – que fora deslocado mais para frente – e alterações no traçado que
deixou a pista mais veloz, o que acabou por trazer duas preocupações que foram
percebidas durante a corrida: o alto consumo dos freios e combustível. Deste
modo todos os motores – e aí se incluíam até os aspirados – deveriam fazer duas
corridas: uma na pista e outra nos cálculos.
A McLaren continuou a dar as cartas e Senna
mais uma vez foi o pole, seguido por Prost. Berger e Alboreto ficaram com a
segunda fila e Nannini pôs a sua Benetton num belo quinto lugar sendo 0’’027
centésimos melhor que Piquet, o sexto. Ayrton tentou mudar a posição do pole
junto aos comissários,
alegando que o melhor lado para essa posição era o de
fora, mas o brasileiro não conseguiu nada mais que um não.
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| (Foto: Sutton Images) |
Senna tinha razão sobre isso quando Prost
largou melhor e virou a primeira curva na ponta da corrida, com Senna logo em
segundo. Com a limitação por conta possível desgaste do freio e,
principalmente, pelo consumo da gasolina, os Mclarens não abriram grande
diferença e estavam apenas sete segundos na frente do Ferrari de Berger na
décima volta. Todos estavam atentos ao duelo entre Prost e Senna que, enfim,
estava acontecendo após quatro corridas. Ayrton esperou o momento certo para
dar o bote na volta 19, quando atacou Prost na freada para o hairpin e assumiu
a liderança e tratou de se distanciar de Alain até que venceu a corrida com uma
vantagem de cinco segundos sobre o francês. Boutsen foi ao pódio, seguido por Piquet
– que sofreu um bocado com Mansell e Streiff que fizera uma bela corrida e era
quinto até a 41ª volta, quando abandonou por quebra – Capelli e Palmer.
Gugelmin abandonou na volta 54 com problemas de câmbio. No mundial Prost ainda
era o líder, agora com 39 pontos; Senna subiu para segundo com 24 pontos,
Berger era o terceiro com 18; em quarto Piquet com 11; Alboreto em quinto com 9
e Warwick em sexto com 8.
A F1 chegou ao seu último GP na América do
Norte para a disputa do GP dos EUA, na pista citadina de Detroit. Esta acabou
por ser a última visita da categoria a esta pista e um rumor de um circuito
permanente por aquelas bandas fora noticiado, mas que nunca veio a ser
realizado.
O asfalto foi um desafio para os pilotos já
que ele estava numa condição que lembrava ao de Dallas, quatro anos antes, onde
alguns pontos estavam desmanchando. Havia também a preocupação com o consumo de
combustível, mas isso não pareceu problema para Ayrton que sustentou a
liderança desde o começo da corrida e a venceu tranquilamente. Prost teve a
vida facilitada após os problemas com os Ferrari e subiu para o segundo posto,
trazendo consigo – a exemplo de Montreal – Thierry Boutsen na terceira posição.
Andrea De Cesaris garantiu um belo quarto lugar para a novata RIAL, seguido por
Palmer e Pierluigi Martini, que conseguira o primeiro – e único – ponto para
ele e a Minardi no mundial. Apenas nove carros terminaram o GP americano, sendo
que os outros três carros que chegaram ao fim foram de equipes menores: Dalmas
(Lola), Caffi (BMS) e Bailey (Tyrrell). Prost ainda manteve a liderança do
mundial com 45 pontos; Senna foi para 33; Berger era o terceiro com 18; em
quarto Piquet empatado com Boutsen somando 11; Alboreto em sexto com 9.
Após a excursão pela América do Norte, a F1
voltou para a Europa para cumprir a clássica trinca formada pelos GPs da
França, Grã-Bretanha e Alemanha. E foi no veloz circuito de Paul Ricard que
mais uma vez, pela segunda naquele ano, que Prost e Senna se confrontaram
diretamente pela vitória.
Desta vez a sequência de pole-positions
feita por Senna até o GP dos EUA, foi quebrada por Alain Prost com uma
imponente marca que foi meio segundo melhor do que o de Ayrton. A segunda fila
foi feita pelas Ferraris de Berger e Alboreto, seguidas pelas Benettons de
Boutsen e Nannini. Encerrando as filas formadas por carros gêmeos, Piquet e
Nakajima posicionaram as Lotus na quarta fila. Gugelmin marcara o 16º tempo.
A corrida foi de tática, principalmente por
parte de Prost que liderou bem a corrida – com certa folga – até parar nos
boxes na 36ª volta. Foi o momento que Senna subiu para o primeiro posto e desde
já começou uma “guerra fria” ou uma “caça do gato ao rato” por parte de Alain,
que nitidamente tinha um carro mais bem acertado do que o brasileiro. Com a
preocupação do alto consumo – que também preocupava as Ferraris, tanto que
estavam rodando com a pressão do turbo mais baixa que o normal – Prost tratou
de tirar a diferença para Senna aos poucos. Na volta 61 veio o golpe de Alain:
aproveitando-se que Senna ficara encaixotado no Minardi de Martini, Prost fez a
manobra e conseguiu passar os dois na Beausset. O único trabalho que o francês
precisava agora era abrir vantagem sobre Ayrton, que não tinha condições de
buscar o McLaren 11. Alain venceu a corrida com mais de 30 segundos de avanço
sobre Ayrton, e Alboreto completou o pódio. Berger, Piquet – que enfrentou
problemas de câmbio e fez parte da corrida sem a segunda marcha – e Nannini
fecharam os seis primeiros. Prost continuou firme na ponta da tabela de pilotos
com 54 pontos; Senna em segundo com 39; Berger em terceiro com 21; Alboreto e
Piquet estavam empatados com 13 pontos cada na quarta posição e Boutsen em
sexto com 11.
Silverstone apresentou a todos uma faceta
interessante naquela oitava etapa: as Ferraris estavam em grande forma naquele
fim de semana de GP bretão e por um momento parecia que, enfim, o domínio da
McLaren seria suplantado daquela vez. Desde os treinos livres, passando pelos
classificatórios, os carros vermelhos estiveram na ponta dos tempos e coube à
Berger cravar a primeira pole de um carro que não fosse um McLaren e Alboreto
confirmou essa força ao ficar em segundo. Senna e Prost colocaram os dois
carros de Woking na segunda fila e na terceira, pasmem: os dois March mostraram
uma força não apresentada até então e Gugelmin e Capelli apareciam na terceira
fila, na frente de carros como os Lotus e Benettons, figurinhas carimbadas
naquelas colocações. Nelson Piquet aparecia em sétimo, com Nannini ao seu lado
na quarta fila.
Berger realizou uma bela largada, mas
depois se verificou que Senna estava na sua cola. A liderança da Ferrari do
austríaco foi até a 14ª volta quando Ayrton superou o carro vermelho pelo
simples fato de Berger precisar abrandar o ritmo por causa do... consumo de
gasolina. Foi este momento que Ayrton aplicou uma volta sobre Prost que se
arrasta pela pista que estava totalmente encharcada. A largada do professor
tinha sido desastrosa, caindo de quarto para nono na largada e ir despencando
pelo pelotão até será acossado – e ultrapassado – por Caffi e Modena. Alain
abandonaria a prova na 24ª volta por problemas de dirigibilidade – mais tarde
ele diria que de fato, a pista estava absurdamente inguiável naquelas condições
com pouca visibilidade e que não fazia sentido continuar pilotando naquele
aguaceiro.
Mais uma vez Senna teve uma exibição de
gala naquele tipo de traçado, totalmente encharcado, ficando 23 segundos na
frente de Mansell que levou a torcida local ao delírio com uma pilotagem virtuosa
e tirando o proveito daquelas condições para chegar em segundo. Nannini
completou o pódio, com Gugelmin - marcando seus primeiros pontos na F1 – em
quarto, Piquet em quinto – após problemas que o jogaram para trás – e Warwick
fechando o top 6. Prost permaneceu com os mesmos 54 pontos, mas Ayrton já se
aproximava agora somando 48 pontos. A terceira posição continuou com Berger (21
pontos); Piquet quarto com 15, Alboreto quinto com 13 e Boutsen em sexto com
11.
O campeonato havia encerrado a sua primeira
parte do mundial com uma forma avassaladora do duo da McLaren, que além ficarem
na dobradinha da tabela de pontos, eles dividiam quase todos os quesitos: 4
vitórias para cada; 6 poles para Ayrton, 1 para Prost e outra para o “intruso”
Berger; 4 melhores voltas para Prost, duas para Senna e uma para Berger e
Mansell.
De longe eram dois campeonatos: um para os
dois Mclarens e outro para o resto.
Ayrton assume a liderança e o milagre
acontece em Monza
A F1 continuava a sua clássica sequência de pistas velozes e
desta vez era Hockenheim que receberia a categoria para a relização do GP da
Alemanha, que abria a segunda parte do campeonato. Após o inundado GP da
Grã-Bretanha de quinze dias atrás esperava-se uma prova realizada no seco, mas
as coisas se esvaíram quando o domingo amanheceu chuvoso. Se bem que mais
brando do que em Silverstone, mas isso era uma boa notícia para Senna e os
carros dotados de motor atmosférico que não teriam qualquer chance contra os
turbos caso a corrida se realizasse no seco.
Ayrton voltou ao seu lugar de hábito e cravou a sétima pole
no ano, com Alain a ficar 0’’277 décimos do tempo do seu rival. Berger,
Alboreto, Piquet e Nannini fecharam os seis primeiros. Destaque para o bom
trabalho de Capelli que levou o March para o sétimo lugar e Gugelmin, que
marcou o décimo tempo.
Senna sumiu na frente após a largada e mais uma vez
conseguiu uma vitória tranqüila, a quinta dele na
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| (Foto: Sutton Images) |
O travado Hungaroring recebia pela terceira vez na a F1 e
vira uma batalha aberta entre turbos e aspirados. Senna cravou mais uma pole,
mas foi o único dos turbos a ficar entre os seis primeiros: Mansell, Boutsen,
Capelli, Nannini e Patrese apareciam logo em seguida no mesmo segundo do
brasileiro. Outro carro com motor turbo ficou na sétima colocação e não era
nada mais que o líder do mundial Alain Prost. Berger foi o terceiro carro turbo
naquele top ten, saindo em nono ao lado de Caffi, que conseguira uma
classificação sensacional para a novata Scuderia Itália. Gugelmin aproveitou do
bom momento da March e fez o oitavo tempo e Piquet saiu em 13º.
Ayrton teve uma forte oposição oferecida por Mansell que por
muito pouco não virou a primeira curva como líder. Até a 12ª volta Nigel
perseguiu Senna de muito perto, mas acabaria por rodar após tentar uma manobra
sobre o McLaren nº 12. O inglês, que contraíra Varicela dias antes e estava
correndo no sacrifício, não baixou os braços até que a exaustão por causa
da doença o venceu na 60º volta obrigando o seu abandono. Senna ainda teve
certa pressão de Patrese que abandonara com problemas no motor. Mais atrás
 |
| (Flickr) |
Após uma corrida onde os turbos tiveram pela primeira vez
uma ameaça real dos aspirados, as coisas voltaram ao normal em
Spa-Francorchamps durante a disputa para o GP da Bélgica. Essa foi, também, a
primeira vez que – até onde se sabe – Prost tentou mudar o jogo contra Senna e
o que se revelou num grande erro do “Professor”.
Ayrton fez a pole com quatro décimos de avanço sobre Prost,
com as Ferraris a “escoltá-los” tendo Berger e Alboreto na segunda fila e
Patrese e Boutsen na terceira. Piquet marcou o nono tempo e Gugelmin o 13º
lugar. A baixa nessa corrida foi a ausência de Mansell no grid, devido a sua
varicela ele teve o veto médica para guiar nesse GP. O seu substituto acabou
sendo Martin Brundle, que estava a serviço da Jaguar TWR no Mundial de Esporte
Protótipos – que viria a sagrar-se campeão naquele ano.
Antes do inicio da prova, ainda no Warm-Up, Prost decidiu
trocar o acerto do seu carro a fim de
Alain ainda conseguiu partir melhor que Ayrton, mas este
conseguiu a ultrapassagem no final da Kemmel para desaparecer na frente e
vencer a prova com uma larga vantagem de 30 segundos sobre o francês. Esta
corrida não foi também uma boa para Ferrari, que viu os dois carros abandonarem
por problemas mecânicos e assim, com dobradinha feita pela McLaren, a pífia
chance de tentar algo contra o time de Woking no Mundial de Construtores fora
para o limbo – a McLaren, com esse resultado, chegara aos 147 pontos contra 44
da Ferrari e encerrava ali a disputa pelo título nos Construtores. Outra que
não teve uma boa jornada foi a Benetton: apesar dos seus dois pilotos (Boutsen
e Nannini, respectivamente) chegarem logo atrás do duo mclariano, os carros
foram desclassificados após a vistoria técnica onde foi descoberto o uso de
gasolina ilegal. Desse modo, Ivan Capelli herdou o terceiro lugar – a sua
melhor posição de chegada até então na F1 – com Piquet em quarto, Warwick em
quinto e Cheever em sexto. Agora Senna assumia a liderança isolada do mundial
com três pontos sobre Prost (75x72); Berger em terceiro com 28; Piquet subiu
novamente para quarto com 18 pontos e Boutsen seguia empatado com Alboreto em
16 pontos, na quinta posição.
No intervalo da prova belga para a italiana, a comunidade
automobilística italiana – e porque não, a mundial também – perdeu o seu
expoente maior: Enzo Ferrari falecera em 14 de agosto por insuficiência renal.
O ano da Ferrari, que já vinha sendo complicado no campo político e técnico,
sofreu um grande golpe naquela temporada. No final de semana seguinte o GP da Itália
seria disputado e nada mais válido do que um bom resultado para honrar a
memória de Enzo. Uma vitória? Difícil, ainda mais tendo dois espetaculares
pilotos no comando dos MP4/4 Honda Turbo que não haviam falhado em nenhum
momento. Mas...
A verdade é que se havia alguma esperança para os
“Tiffosi”esta começou a se esvair nos treinos quando Senna cravou outra pole
para a sua coleção, com Prost logo em seguida. Berger apareceu em segundo com
Alboreto em terceiro, seguido pelos Arrows de Cheever e Warwick. Piquet foi o
sétimo e Gugelmin mais uma vez em 13º.
Prost fez uma bela saída, mas perdera a liderança para Senna
ainda na primeira volta e após isso o francês viu o Mclaren nº12 desaparecer
aos poucos do seu campo de visão. Mas o problema maior é o que veio
Senna continuava forte na liderança da prova, mas agora com
Berger 26 segundos atrás. A falha do motor Honda no Lotus de Satoru Nakajima na
volta 15 e depois a de Prost na 34, fez com que a luz amarela ascendesse na
McLaren que imediatamente pediu a Ayrton para que ele baixasse a pressão do
turbo e procurasse enriquecer a mistura de combustível. Faltando em torno de 18
voltas, era viável tomar essa cautela para preservar o motor e tentar sair de
Monza com uma diferença confortável para Prost – em caso de vitória, Senna iria
a 84 pontos contra 72 de Prost.
Ayrton já havia acatado a idéia e nem mesmo a aproximação de
Berger naquelas voltas finais, não assombrava o piloto brasileiro. Mas na
penúltima volta, quando ele levava quatro segundos sobre Berger, o inesperado
aconteceu: Senna enroscara a rodas com o Williams de Jean Louis-Schllesser –
que substituía o convalescente Nigel Mansell – na primeira chicane de Monza ficando
impossibilitado de voltar para a prova. A torcida veio abaixo e Gerhard só
precisou conduzir o Ferrari F187 para uma vitória improvável e para deleite da
torcida enlouquecida, Alboreto fechou em segundo. Enzo Ferrari havia sido
homenageado da melhor forma possível: com uma vitória e dobradinha em Monza, a
casa da Ferrari. Completando os seis primeiros, a duas Arrows de Cheever e
Warwick, com Capelli em quinto e Boutsen em sexto. O mundial continuou com
Senna na frente de Prost (75x72); Berger em terceiro, mas subindo para 37
pontos; Alboreto indo para quarto com 22 pontos; Piquet quinto com 18 e Boutsen
o sexto com 17.
Prost ameaça e Senna vence o mundial em
Suzuka
Estoril presenciou o ápice do duelo entre Prost e Senna
naquela temporada. Se nas etapas anteriores, principalmente onde eles se
confrontaram diretamente pela vitória, houve certa lealdade por ambas as
partes, em Portugal a aparente calmaria na casa da McLaren começou a ruir após
duas manobras onde os dois astros estiveram presentes. E na reta final que o
mundial ingressava, todo cuidado e panos quentes por parte de Ron Dennis seriam
bem vindos.
Aquele não foi um fim de semana bom para Ayrton: ele perdera
a pole para Prost e a sua corrida fora sofrível devido o consumo de
combustível, que o relegou para a sexta posição e que por muito pouco não foi
tomada por Mansell.
A prova teve duas largadas, sendo que a primeira foi anulada
após um acidente entre Warwick, De Cesaris, Nakajima e Sala. Depois que todo
procedimento foi refeito, os carros foram para a segunda largada, que passou
sem nenhum acidente. Lá na frente, descendo o retão, Prost acaba espremendo um
pouco Ayrton para a grama a fim de defender a sua posição. Mas conscientemente,
Alain recua e dá o espaço para Ayrton, que assume a liderança. Os dois Mclarens
na frente já era um sinal de um possível passeio, mas isso
Após este lance, Ayrton já aparecia atrás de Prost e daí em
diante o piloto francês abriu boa vantagem para chegar a sua sexta vitória no
ano. Capelli foi mais uma vez brilhante ao volante do seu March e conseguiu
chegar ao segundo lugar, com Boutsen em terceiro. A quarta posição foi de
Warwick, seguido por Alboreto e Senna que se safou dos ataques de Mansell no
fim da prova. Piquet abandonou na volta 34 com problemas na embreagem e
Gugelmin teve o motor Judd estourado na 59ª passagem. Alain retomou a liderança
do campeonato, agora somando 81 pontos e Senna caiu para segundo com 76; Berger
era o terceiro com 37; Alboreto foi para 24 pontos na quarta posição; Boutsen
subiu para quinto com 21 e Piquet ficava em sexto com 18.
A F1 atravessou a fronteira e foi para Jerez onde se
realizou o GP da Espanha, antepenúltima etapa do mundial. E aquela corrida foi
nada mais que uma continuação dos percalços que Senna havia tido no Estoril na
semana anterior.
Desta vez, ao contrário de Portugal, Ayrton havia voltado ao
seu lugar habitual, a pole-position, com Prost em segundo e tendo Mansell – que
já voltara da sua doença em Portugal – fazendo um belo trabalho com a sua
Williams e a levando ao terceiro posto. Boutsen foi quarto, Nannini quinto e
Capelli o sexto. O primeiro turbo, depois dos Mclarens, era a Ferrari de Berger
na oitava posição. Piquet ficou em nono e Gugelmin em 11º.
Senna teve uma péssima largada e perdera posições para Prost
e Mansell e agora se encontrava em terceiro, mas sempre no encalço do inglês
que se defendeu bem dos ataques do McLaren nº12. Enquanto que Alain abria grande
vantagem para Mansell, Ayrton caía de rendimento devido o consumo de
combustível e também por problemas no câmbio. A pressão exercida por Capelli e
Patrese resultou na perda da terceira posição para o italiano da March, que
repetira o bom desempenho de Estoril, mas que
Devido o regulamento, onde os cinco piores resultados eram
descartados, Prost aparecia na segunda posição da tabela de pontos com 72
contra 75 de Ayrton. A vantagem do piloto brasileiro era que ele havia contado
com dois abandonos (Brasil – onde foi desclassificado – e Mônaco), uma não
pontuação em Monza e um sexto e um quarto lugares (Portugal e Espanha). Prost
teve dois abandonos (Grã-Bretanha e Monza) e os outros descartes provinham de
três segundas posições. Portanto para Prost a vitória era vital para que ele
continuasse com chances de título, caso contrário bye, bye um terceiro título.
E para Ayrton o caso era igual: vencer ou vencer e se não acontecesse isso, a
decisão iria para Adelaide.
A batalha entre os dois contendores se iniciou nos
bastidores, quando Balestre mandou um comunicado à Honda pedindo igualdade nos
equipamentos para os dois pilotos. Claro a Honda respondeu ao Senhor Balestre,
mas de um modo não muito amigável...
Ayrton fez a sua 12ª pole no ano e mais uma vez com Alain ao
seu lado. Berger, que chegou a incomodar as Mclarens na sexta com uma segunda
posição, ficou em terceiro com o sempre surpreendente Capelli ao seu lado.
Piquet e Nakajima, dando o ar da graça para o seu público, fecharam os seis
primeiros. Gugelmin marcou o 13º tempo.
A largada foi o momento que o campeonato poderia ter ido
pelo ralo para Ayrton: devido ao nervosismo ele não conseguira engatar a marcha
e seu McLaren ficou parado no grid, enquanto que os carros que vinham atrás
escapavam como podiam. Senna conseguiu fazer o carro pegar aproveitando o
embalo da descida da reta de Suzuka, e quando virou a primeira curva estava no
meio do pelotão. Ele ainda conseguira se recuperar bem e aparecer em oitavo na
primeira volta.
Apesar de já estar entre os dez primeiros, não seria tão
fácil chegar em Prost. A diferença subia progressivamente entre os dois, mesmo
com Ayrton ganhando posições. Na 10ª volta Senna já estava em quarto, onze
segundos atrás de Prost e no caminho entre os dois, o Ferrari de Berger (3º) e
Capelli (2º). Aliás, Ivan foi era grande nome da prova junto de Ayrton: ele
estava em segundo e se aproximava perigosamente de Prost, tanto que na 14ª
volta Capelli tenta a manobra e por muito pouco não consegue assumir a
liderança de vez, já que ele conseguira ficar a frente de Alain por alguns
metros. Infelizmente problemas elétricos na 20ª volta privaram-no de um bom
resultado no Japão.
Senna já estava na segunda posição quando uma leve garoa
começou a cair na pista. Foi o momento que ele precisava para se aproximar de
Alain e preparar o momento certo para o ataque, e mesmo com uma breve secagem
do asfalto, que possibilitou o francês abrir uma pequena vantagem de dois
segundos.
Mas foi na 27ª volta que aconteceu o lance da corrida: Prost
teve um pequeno contratempo com Andrea De Cesaris na chicane e mais um erro na
troca de marchas – que já vinha afligindo a sua pilotagem – permitiu a chegada
de Senna que não perdeu tempo e preparou a manobra, colocando o McLaren do lado
direito e com Alain forçando um pouco a barra. Mas nada disso adiantou e Ayrton
estava na ponta do GP.
O piloto brasileiro aumentou gradativamente a diferença até
bater na casa dos 5,2 segundos, momento que Prost ignorou os problemas de
câmbio e foi para cima reduzindo para 1,2 segundos. Mas a velha aliada de
Ayrton, a chuva, voltou a cair em Suzuka e todo trabalho que Alain teve para
conseguir chegar próximo de seu rival não valeu de nada e o novo campeão do
mundo cruzava a linha de chegada 13 segundos à frente de Prost. Boutsen
terminou em terceiro, seguido por Berger, Nannini e Patrese. Piquet desistiu da
corrida na 34ª volta por indisposição e Gugelmin mais uma vez, a exemplo do que
acontecera na prova da Hungria, ficou sem se hidratar a prova toda e terminando
em décimo. Já com os descartes contados, Senna foi aos 84 pontos e Prost aos
78. Berger continuou em terceiro, agora com 41 pontos; Boutsen foi aos 25,
subindo para quarto; Alboreto ficou em quinto com 24 pontos e Piquet com 18 em
sexto.
O GP da Austrália foi mais de festa do que de disputa em si.
Com os dois mundiais decididos e os pilotos mais relaxados, a prova tinha tudo
para ser a melhor da temporada. Senna havia machucado a mão durante um jogo de
futebol, mas isso não o privara de alcançar a 13ª pole no ano. Prost ficou em
segundo, Mansell terceiro – aproveitando-se bem do rendimento dos motores
aspirados naquele tipo de pista – Berger quarto; Piquet o quinto e Patrese o
sexto. Gugelmin não teve uma boa classificação e marcou apenas a 19ª posição.
Alain pulou na liderança da corrida e Senna foi logo
pressionado por Berger, que o superaria na terceira volta e iria ao ataque pra
cima de Prost. Gerhard fez uma corrida espetacular com uma pilotagem acima do
limite, extraindo o que podia – e não podia – até passar por Prost na 14ª volta
e abrir uma boa vantagem. Parecia que McLaren perderia a sua segunda prova no
ano, mas Berger, ao tentar dobrar Arnoux, acabou batendo com o francês que não
olhara no retrovisor. Fim de prova para Berger e caminho aberto para Alain
vencer o seu sétimo GP do ano, com Senna se arrastando com a sua McLaren, que
enfrentava problemas de câmbio, e com Piquet que vencer o duelo com Patrese
pelo terceiro lugar. Três campeões mundiais dividindo o pódio na última corrida
do ano, para coroar uma temporada histórica para a equipe de Ron Dennis. As
demais posições foram ocupadas por Patrese, Boutsen e Capelli. Mauricio
Gugelmin encerrou a sua corrida na 46º passagem quando bateu com Nakajima. A
pontuação final (contando com os descartes) apresentava Senna com 90 pontos;
Prost em segundo com 87; Berger terceiro com 41; Boutsen quarto com 27;
Alboreto quinto com 24 e Piquet sexto com 22.
O fim dos turbos e Senna chega ao topo
Após
onze anos de presença nos grids da Fórmula-1, os motores Turbos saíram de cena
como já havia previsto a FIA desde a temporada de 1987. Neste período a
tecnologia introduzida pela Renault durante o GP da Grã-Bretanha de 1977 teve
participação fundamental em dois episódios que mudaram os rumos da categoria: o
turbo foi um dos pilares que deram sustentação para a famosa batalha entre FISA
x FOCA iniciada ainda nos indos de 1979, onde a entidade representando a FIA
defendia o uso desta nova tecnologia enquanto que a FOCA apoiava veemente a
permanência do efeito-solo para as equipes privadas. Entre idas e vindas, onde
a FISA foi limitando o uso do efeito-solo, os turbos venceram a briga e tomaram
Para
Ayrton Senna, o novato que havia vencido por onde passara nas categorias de
base, o olimpo tinha sido conquistado, enfim. A sua gana em derrotar Prost,
como certa vez disse Jo Ramirez, foi recompensada com um título vindo de forma
dramática em Suzuka, mas o que se vira durante todo o ano foi a sua
determinação em cumprir esse desejo de vencer o "Professor" em
qualquer tipo de situação. Ele não apenas queria aniquilar Alain nas corridas,
mas também psicologicamente. Foi neste período que Prost percebeu o quanto que
Senna desejava este titulo e tudo se confirmou no GP de Portugal com a famosa
espremida no muro que levara de Ayrton. Ali foi plantada a semente da discórdia
que o francês usaria a seu favor em 1989.
Mas
de toda forma, foi um ano de ouro para a F1. Para a Mclaren. Para Senna.
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| (Foto: Abril) |
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