GP do Azerbaijão 2019 - Resultados

Resultados – Grande Prêmio do Azerbaijão – Dias 26, 27 e 28 de abril – Circuito de rua em Baku – 4ª Etapa – Treinos Livres/ Classificação/ Resultado Final

1º Treino Livre

Tempo: 16.5°C Sol e Seco
Asfalto: 40.0°C seco
Humidade: 67.9%
Vento: 1.8 m//s
Pressão do ar: 1026.6 bar

Pos	No	Driver	Team	Lap Time	1st Gap	Laps
1	16	Charles Leclerc	Ferrari	1:47.497		5
2	5	Sebastian Vettel	Ferrari	1:49.598	+2.101s	4
3	8	Romain Grosjean	Haas	no time	-	1
4	4	Lando Norris	McLaren	no time	-	1
5	33	Max Verstappen	Red Bull	no time	-	1
6	20	Kevin Magnussen	Haas	no time	-	1
7	55	Carlos Sainz Jr.	McLaren	no time	-	1
8	99	Antonio Giovinazzi	Alfa Romeo	no time	-	1
9	26	Daniil Kvyat	Toro Rosso	no time	-	1
10	88	Robert Kubica	Williams	no time	-	1
11	63	George Russell	Williams	no time	-	3
12	23	Alexander Albon	Toro Rosso	no time	-	1
13	3	Daniel Ricciardo	Renault	no time	-	1
14	27	Nico Hülkenberg	Renault	no time	-	1
15	10	Pierre Gasly	Red Bull	no time	-	1
16	7	Kimi Räikkönen	Alfa Romeo	no time	-	1
17	11	Sergio Pérez	Racing Point	no time	-	1
18	18	Lance Stroll	Racing Point	no time	-	1
19	44	Lewis Hamilton	Mercedes	no time	-	0
20	77	Valtteri Bottas	Mercedes	no time	-	0

* Treino encerrado por conta do incidente de George Russell com uma tampa de bueiro, que soltou-se e avariou o assoalho do Williams.

2º Treino Livre

Tempo: 18.3-16.7°C Sol e seco
Asfalto: 36.2-26.8°C seco
Humidade: 54.1%
Vento: 1.5 m//s
Pressão do ar: 1025.6 bar

Pos	No	Driver	Team	Lap Time	1st Gap	Laps	Tyres
1	16	Charles Leclerc	Ferrari	1:42.872		28	Soft
2	5	Sebastian Vettel	Ferrari	1:43.196	+0.324s	28	Soft
3	44	Lewis Hamilton	Mercedes	1:43.541	+0.669s	31	Soft
4	33	Max Verstappen	Red Bull	1:43.793	+0.921s	24	Soft
5	77	Valtteri Bottas	Mercedes	1:44.003	+1.131s	31	Soft
6	26	Daniil Kvyat	Toro Rosso	1:44.177	+1.305s	9	Soft
7	55	Carlos Sainz Jr.	McLaren	1:44.183	+1.311s	27	Soft
8	23	Alexander Albon	Toro Rosso	1:44.216	+1.344s	33	Soft
9	10	Pierre Gasly	Red Bull	1:44.240	+1.368s	24	Soft
10	4	Lando Norris	McLaren	1:44.295	+1.423s	32	Soft
11	20	Kevin Magnussen	Haas	1:44.901	+2.029s	25	Soft
12	99	Antonio Giovinazzi	Alfa Romeo	1:45.366	+2.494s	31	Soft
13	11	Sergio Pérez	Racing Point	1:45.436	+2.564s	28	Soft
14	7	Kimi Räikkönen	Alfa Romeo	1:45.482	+2.610s	30	Soft
15	3	Daniel Ricciardo	Renault	1:45.483	+2.611s	15	Soft
16	8	Romain Grosjean	Haas	1:45.618	+2.746s	31	Soft
17	27	Nico Hülkenberg	Renault	1:46.717	+3.845s	24	Soft
18	18	Lance Stroll	Racing Point	1:47.875	+5.003s	8	Medium
19	88	Robert Kubica	Williams	1:48.111	+5.239s	27	Soft
20	63	George Russell	Williams	no time	-	-	-

3º Treino Livre

Tempo: 17,1°C Sol e Seco
Asfalto: 44.5-42.5°C seco
Humidade: 67.8%
Vento: 0.5 m//s
Pressão do ar: 1024.9 bar

Pos	No	Driver	Team	Lap Time	1st Gap	Laps	Tyres
1	16	Charles Leclerc	Ferrari	1:41.604		14	Soft
2	5	Sebastian Vettel	Ferrari	1:41.802	+0.198s	14	Soft
3	33	Max Verstappen	Red Bull	1:42.852	+1.248s	16	Soft
4	77	Valtteri Bottas	Mercedes	1:43.064	+1.460s	19	Soft
5	44	Lewis Hamilton	Mercedes	1:43.176	+1.572s	17	Soft
6	26	Daniil Kvyat	Toro Rosso	1:43.223	+1.619s	18	Soft
7	20	Kevin Magnussen	Haas	1:43.294	+1.690s	19	Soft
8	23	Alexander Albon	Toro Rosso	1:43.300	+1.696s	19	Soft
9	11	Sergio Pérez	Racing Point	1:43.430	+1.826s	15	Soft
10	7	Kimi Räikkönen	Alfa Romeo	1:43.537	+1.933s	19	Soft
11	3	Daniel Ricciardo	Renault	1:43.561	+1.957s	20	Soft
12	99	Antonio Giovinazzi	Alfa Romeo	1:43.637	+2.033s	20	Soft
13	4	Lando Norris	McLaren	1:43.924	+2.320s	20	Soft
14	55	Carlos Sainz Jr.	McLaren	1:43.978	+2.374s	19	Soft
15	18	Lance Stroll	Racing Point	1:44.039	+2.435s	16	Soft
16	27	Nico Hülkenberg	Renault	1:44.043	+2.439s	19	Soft
17	8	Romain Grosjean	Haas	1:44.374	+2.770s	16	Soft
18	88	Robert Kubica	Williams	1:46.000	+4.396s	19	Soft
19	63	George Russell	Williams	1:46.290	+4.686s	20	Soft
20	10	Pierre Gasly	Red Bull	1:47.836	+6.232s	22	Soft

Classificação

Tempo: 16.7-14.7°C Sol e seco
Asfalto: 36.7-26.3°C seco
Humidade: 67.9-78.8%
Vento: 1.0 m//s
Pressão: 1023.6 bar

Pos	No	Driver	Team	Q1	Q2	Q3	Laps
1	77	Valtteri Bottas	Mercedes	1:42.026	1:41.500	1:40.495	20
2	44	Lewis Hamilton	Mercedes	1:41.614	1:41.580	1:40.554	21
3	5	Sebastian Vettel	Ferrari	1:42.042	1:41.889	1:40.797	23
4	33	Max Verstappen	Red Bull	1:41.727	1:41.388	1:41.069	15
5	11	Sergio Pérez	Racing Point	1:42.249	1:41.870	1:41.593	17
6	26	Daniil Kvyat	Toro Rosso	1:42.324	1:42.221	1:41.681	23
7	4	Lando Norris	McLaren	1:42.371	1:42.084	1:41.886	23
8	99	Robert Kubica	Williams	1:42.140	1:42.381	1:42.424	21
9	7	Kimi Räikkönen	Alfa Romeo	1:42.059	1:42.082	1:43.068	21
10	16	Charles Leclerc	Ferrari	1:41.426	1:41.995	no time	11
11	55	Carlos Sainz Jr.	McLaren	1:41.936	1:42.398	no time	17
12	3	Daniel Ricciardo	Renault	1:42.486	1:42.477	no time	15
13	23	Alexander Albon	Toro Rosso	1:42.154	1:42.494	no time	18
14	20	Kevin Magnussen	Haas	1:42.382	1:42.699	no time	16
15	10	Pierre Gasly	Red Bull	1:41.335	no time	no time	5
16	18	Lance Stroll	Racing Point	1:42.630	no time	no time	8
17	8	Romain Grosjean	Haas	1:43.407	no time	no time	10
18	27	Nico Hülkenberg	Renault	1:43.427	no time	no time	8
19	63	George Russell	Williams	1:45.062	no time	no time	9
20	88	Robert Kubica	Williams	1:45.455	no time	no time	8

Notes:

• Antonio Giovinazzi (Alfa Romeo) perdeu dez posições por troca de componentes do motor.
• Pierre Gasly (Red Bull) penalizado em cinco posições por trocar o câmbio e também por ignorar o chamado para a pesagem no segundo treino livre

Resultado Final

Tempo: 20.6-19.4°C Sol e seco
Asfalto: 42.6-34.8°C dry
Humidade: 46.8%
Vento: 1.1 m//s
Pressão do Ar: 1013.9 bar

Pos	No	Driver	Team	Time	Laps	Grid	Pts
1	77	Valtteri Bottas	Mercedes	+0 laps	51	1	25
2	44	Lewis Hamilton	Mercedes	+0 laps	51	2	18
3	5	Sebastian Vettel	Ferrari	+0 laps	51	3	15
4	33	Max Verstappen	Red Bull	+0 laps	51	4	12
5	16	Charles Leclerc	Ferrari	+0 laps	51	8	11
6	11	Sergio Pérez	Racing Point	+0 laps	51	5	8
7	55	Carlos Sainz Jr.	McLaren	+0 laps	51	9	6
8	4	Lando Norris	McLaren	+0 laps	51	7	4
9	18	Lance Stroll	Racing Point	+0 laps	51	14	2
10	7	Kimi Räikkönen	Alfa Romeo	+1 lap	50	20	1
11	23	Alexander Albon	Toro Rosso	+1 lap	50	11	0
12	99	Antonio Giovinazzi	Alfa Romeo	+1 lap	50	17	0
13	20	Kevin Magnussen	Haas	+1 lap	50	14	0
14	27	Nico Hülkenberg	Renault	+1 lap	50	15	0
15	63	George Russell	Williams	+2 laps	49	16	0
16	88	Robert Kubica	Williams	+2 laps	49	18	0
Ret	10	Pierre Gasly	Red Bull	Transmissão	38	19	0
Ret	8	Romain Grosjean	Haas	Freios	38	15	0
Ret	26	Daniil Kvyat	Toro Rosso	Incidente	33	6	0
Ret	3	Daniel Ricciardo	Renault	Incidente	31	10	0

Volta Rápida: 1'43''009 - Charles Leclerc (Ferrari SF90) na volta 50
Top Speed: 354.6 km/h - Alexander Albon (Toro Rosso STR14)

Foto 757: Michele Alboreto, Silverstone 1982

Michele Alboreto no comando do Lancia LC1 #50 durante as 6 Horas de Silverstone, segunda etapa do Mundial de Marcas de 1982.

Alboreto dividiu o Lancia com Ricardo Patrese e ambos largaram na terceira posição, seguindo a primeira fila formada pelo outro Lancia LC1 #51 (Martini Racing) de Piercarlo Ghinzani/ Teo Fabi e o pole que foi do Porsche 956 #1 (Porsche System) de Jacky Ickx/ Derek Bell

Na corrida, o duo do Lancia #50 venceu a prova após 240 voltas, com três de vantagem sobre o Porsche de Ickx/ Bell que fecharam em segundo. Na terceira posição ficou o Porsche 936C #4 da Belga Team Joest Racing pilotado por  Bob Wollek/ Jean-Michel Martin/ Philippe Martin.

Hoje completa 18 anos da morte de Michele Alboreto, que aconteceu durante testes privados da Audi na pista de Lausitz em 2001.

Foto: Motorsport Images

Foto 756: Gerhard Berger, Imola 1989

Aquele campeonato se iniciara da melhor forma possível para a Ferrari, de onde se esperava alguns problemas por conta da juventude do câmbio-semiautomático. O brutal calor de Jacarepaguá tinha sido um teste importante para aquela nova coqueluche e com o Ferrari F640 de Nigel Mansell aguentando bem o tranco e chegando a vitória, cessaram os temores que haviam se instalado após os testes desastrosos da pré-temporada no circuito carioca.

Indo para San Marino, a segunda etapa, a vitória em Jacarepaguá tinha criado um estado de expectativa exagerado por parte da sempre emotiva imprensa italiana. Nem mesmo os problemas enfrentados por Mansell e Berger nos treinos e mais o incidente de Gerhard que o levou ao hospital no sábado, tiravam essa esperança de conquistar um grande resultado frente aos tiffosi. Apenas John Barnard é que – obviamente – não compartilhava muito dessa expectativa, sabendo bem do que podiam esperar se caso a vitória não viesse. Sobre Berger, alguns apontavam certa ansiedade por parte dele em tentar andar próximo de Mansell, como observou Clay Regazzoni – então comentarista na época – ao dizer que “Ele (Berger) está cometendo muitos erros”, claramente apontando que o acidente de sábado era um reflexo disso. Na qualificação, Mansell marcou o terceiro melhor tempo enquanto que Berger foi o quinto. O duo da Mclaren, Senna e Prost, eram os donos da primeira fila com a pole ficando para Ayrton.

Na corrida, enquanto os Mclarens mantiveram as suas posições originais e Mansell batalhava contra Patrese pelo terceiro posto, Berger conseguiu manter a quinta posição. Mas na abertura da quarta volta, quando estava para iniciar o contorno da Tamburello, o Ferrari de Berger sai reto e choca-se no muro para depois ser engolido pelas chamas. O trabalho dos bombeiros Bruno Miniati, Paolo Verdi e Gabriele Violi que chegaram rapidamente para conseguirem apagar o fogo em dez segundos – entre o inicio do incêndio e o controle total desse, o ato girou em torno de 26 segundos – foi de extrema importância para o sucesso do resgate de Gerhard, que fez muitos lembrarem do acidente sofrido por Niki Lauda em 1976. O austríaco foi levado ao Hospital Maggiore de Bolonha onde foi constatado fraturas nas costelas, na omoplata (osso grande e chato localizado nas costas e que fica sobre as costelas e que também é chamado de escápula ou espádua), queimaduras de segundo grau em partes das mãos, costas e braços e também houve a perda da sensibilidade no indicador da mão direita. A causa do acidente ainda era uma grande dúvida, apesar de alguns apontarem para uma falha do volante já que em Jacarepaguá Mansell teve problemas com este na prova do Rio de Janeiro, quando precisou trocar a peça em plena prova.

A prova acabou tendo outra largada após quase uma hora de interrupção, onde teve a famosa quebra de acordo entre Senna e Prost de não atacar um ao outro nas primeiras curvas da primeira volta, com o brasileiro ignorando o pacto – o que inciaria a famosa batalha entre os dois pilotos. Ayrton foi o vencedor, com Prost em segundo e Alessandro Nannini (Benetton) em terceiro.

Para Berger restou apenas guardar o repouso e faltar ao GP de Mônaco, para voltar já na corrida do México. Gerhard venceu o GP de Portugal daquela temporada e fechou o campeonato na sétima posição com 21 pontos.

Os homens que salvaram Berger

Ver da televisão de casa ou até mesmo de uma arquibancada do autódromo um acidente daquela magnitude, a aflição já é enorme. Já para quem trabalha e está próximo do acontecido, a situação passa a ser dramática a partir do momento que as pessoas ali presentes são a chave para o sucesso de um resgate. Ainda voltando para o famoso acidente de Niki Lauda em Nurburgring, a rapidez de Guy Edwards, Arturo Merzario, Harald Ertl e Brett Lunger para retirarem Lauda do Ferrari ainda em chamas foi importantíssimo pois houve uma certa demora na chegada do resgate e equipe médica para auxiliar na remoção do austríaco. Quase que treze anos depois a cena se repetiria com outro austríaco, mas a cena do resgate foi importante para ver a evolução do treinamento das pessoas e também da agilidade no processo de intervenção – que já havia sido importante no resgate de Ronnie Peterson no famoso acidente em Monza 1978.

Gerhard Berger relata que não lembra nada de antes do acidente, porém a dinâmica do acidente ele tem lembranças: "Eu realmente não me lembro de nada sobre a corrida até o acidente", diz Berger. “É engraçado como o cérebro funciona porque me lembro de cada detalhe do acidente e do impacto em si, mas nada antes. Eu tentei dirigir ... nada, então tentei frear ... nada. Eu só disse merda ... agora eu me preparo para o impacto e apenas rezo.”. O piloto austríaco perdeu os sentidos por três minutos – que veio a ser relatado pelo médico italiano (Dr. Domenico Salcito) que auxiliava o Dr. Sid Watkins – e Berger relata o que aconteceu em seguida: "A próxima coisa que me lembro é muita dor em todos os lugares e Sid (Watkins) sentou-se em meus ombros tentando colocar um tubo na minha boca", lembra Berger. “Eu estava lutando porque isso é apenas um reflexo normal quando você está inconsciente por alguns minutos. Não me lembro bem desses momentos, mas me lembro de tentar entender onde estava e o que estava acontecendo. Eu me lembro da dor e também do cheiro de combustível que era muito forte ”.

Dr. Domenico Salcito foi quem criou o conceito de “Fast Medical Car” para intervir o mais rápido possível num acidente. Junto do piloto Mario Casoni, que estava ao volante do Medical Car, a equipe tinha total liberdade para entrar em pista assim que fosse necessário. E foi assim que tiveram que fazer naquela tarde de 23 de abril. "Poderíamos entrar na pista a qualquer momento se considerássemos necessário, não respondíamos a ninguém se as circunstâncias fossem assim", confirmou Salcito. “Acabamos de usar o rádio para alertar a todos sobre nossa intervenção e eles tiveram que reagir”.

Além da rápida ação dos bombeiros para apagar o fogo, o carro médico chegou 35 segundos depois e todo procedimento foi feito por Watkins, Salcito e mais o Dr. Baccarini, que também auxiliava naquele dia. "Gerhard permaneceu inconsciente por cerca de três minutos e depois entrou em um estado de agitação psicomotora", diz Salcito. “Ele estava se movendo tanto que não conseguimos remover o capacete e, no final, o Dr. Watkins teve que sentar-se nele para nos permitir libertar a cabeça. Então nós o levamos para o Centro Médico com a Ambulância e usamos alguma sedação para acalmá-lo ” relatou Salcito.

Após toda essa aflição por conta do resgate de Berger, havia o outro lado: a equipe Ferrari. Para Cesare Fiorio, que havia assumido o cargo de diretor esportivo há pouco tempo – cerca de dois meses – foi um teste de fogo aqueles momentos agoniantes: "Do lado humano, o acidente foi o momento mais difícil do dia, mas nos minutos seguintes me encontrei na situação mais difícil da minha carreira", lembra Fiorio, hoje com 79 anos. “Obviamente, a corrida foi interrompida com a bandeira vermelha, a partida foi marcada para 20 ou mais minutos depois. Os primeiros dez minutos passaram rapidamente enquanto eu tentava obter algumas informações sobre a condição de Gerhard. Finalmente, entrei no Centro Médico do circuito e o vi lá: ele estava bem, apenas algumas queimaduras leves em suas mãos. Agora a corrida começava em 10 minutos e havia uma decisão séria a ser tomada ”.

Cesare estava entre a espada e cruz, apesar de naquela situação o mais certo seria retirar a equipe já que não se sabia ao certo o que havia acontecido. Para alguns quebra da suspensão era algo a se considerar, mas uma falha humana também não era descartada. "Um erro de direção ainda é possível, foi o caso quando Piquet bateu lá dois anos antes", diz Fiorio. “Ainda assim, uma falha técnica foi uma das causas mais prováveis. Eu tive que decidir o que fazer com o carro de Mansell, e não foi tão fácil olhar para a imagem completa.”

E ainda havia o fato da vitória de Mansell em Jacarepaguá gerar alta expectativa nos torcedores e imprensa, o que deixava ainda mais o novato Fiorio indeciso o que fazer em relação ao segundo carro: “Nigel venceu a primeira corrida da temporada no Brasil, e isso significa que ele chegou em Imola como líder do campeonato, na frente da nossa torcida”, continuou Fiorio. “Nossos carros tiveram um desempenho forte nas eliminatórias, as expectativas eram altas e, por isso, você pode imaginar que retirar o carro da corrida não seria fácil. Acrescente o fato de que eu havia chegado à Ferrari apenas dois meses antes e você tem que concordar que eu estava em uma posição muito difícil.”

O diretor esportivo foi ao encontro de Jonh Barnard afim de conseguir respostas que pudessem ajuda-lo na decisão, mas acabou sendo em vão: “A primeira coisa que fiz foi falar com John Barnard, perguntando se ele tinha alguma razão para acreditar que o acidente foi causado por uma falha técnica, e se havia alguma chance de que isso pudesse acontecer novamente. Infelizmente, ele realmente não tinha uma resposta. Ele me disse que sim, poderia ter sido o caso, mas que uma análise aprofundada dos destroços era a única maneira de ter certeza. Ele planejou fazer isso na segunda-feira em Maranello, mas como você pode entender, foi tarde demais para mim ”. Ainda atônito Cesare encontrou-se com Piero Ferrari – então vice-presidente da marca – nos boxes e pediu outra opinião se caso ele estivesse na direção do time, mas a resposta do herdeiro não foi muito animadora para sua futura decisão: “Você é o chefe, cabe a você a decisão.”. Uma resposta que não ajudava a clarear a cabeça do recém diretor da tradicional equipe da Fórmula-1.

Como bem relatou Fiorio, ele estava sozinho naquela situação: “Naquele momento, tive essa percepção serena de que estava completamente sozinho no comando da Ferrari. Não me entenda mal, eu já sabia que na Ferrari teria total autoridade e controle em qualquer departamento da equipe de corrida. Ainda assim, naquele momento a solidão realmente se instalou como nunca antes.”

Cesare Fiorio ainda tentou uma cartada junto a Giorgio Ascanelli, então engenheiro de Berger e que também era praticamente um novato, já que entrara na equipe no lendário GP da Itália de 1988. Ascanelli relata os momentos do acidente e também da inspeção na telemetria para conseguir descobrir algo sobre o acidente. "Lembro-me que houve choque em todos os lugares, mas ainda assim você tem que permanecer o mais profissional possível", lembra-se Ascanelli. “Eu estava com Cesare no muro do box quando o acidente aconteceu e simplesmente não conseguíamos acreditar no que estávamos vendo. Então foi um caso de tentar encontrar algo nos dados que tínhamos para ver se poderia ter um problema comum para o carro de Mansell. Com tão pouco tempo era quase impossível, a telemetria em 1989 ainda era bastante básica ”.

A única alternativa que restou a Fiorio, foi tentar convencer Mansell abandonar a prova assim que completasse as primeiras voltas. Mas o bravo inglês rechaçou de imediato a situação proposta, como disse Fiorio em seguida: “Em tal situação, você nunca quer falar com o piloto, sua visão será sempre tendenciosa. Começar a corrida é a única coisa em que ele estará interessado ”, lembra Fiorio. Fiz a minha jogada e disse a Nigel. "Você vai começar a corrida, mas antes do final da primeira volta você diminui a velocidade, levanta a mão e volta aos boxes, fingindo que há algum problema com o carro". "De jeito nenhum" foi a primeira resposta que recebi, mas imediatamente deixei claro, a decisão tinha sido tomada.”

Mansell acabou largando e fazendo a corrida até a 23ª volta, quando acabou resolvendo entrar para os boxes e abandonar o GP. “Dissemos à imprensa que havia problemas de caixa de câmbio e nossa corrida acabou ”, disse Fiorio que acabou usando a tal desculpa para a retirada de Nigel da prova.

Na segunda-feira seguinte a corrida, todos os engenheiros e mais a presença de Fiorio e Barnard foram para inspeção dos restos do F640 de Berger para chegar no que de fato havia acontecido. Após as inspeções, acabou chegando ao veredicto que a asa dianteira tinha uma fraqueza e aliada a pilotagem agressiva de Gerhard, havia se rompido e causado a saída brusca do Ferrari. Segundo John Barnard, a peça acabou passando despercebida pelo controle de inspeção em Maranello e logo após o GP de Mônaco o projetista inglês trabalhou para reforçar a peça para que não houvesse mais falhas.

Depois de todo imbróglio em torno do acidente de Berger, ainda havia três pessoas que foram tão importantes quanto os médicos que retiraram o austríaco do que restou da Ferrari. Paolo Verdi, Bruni Miniati e Gabrieli Vivoli hoje são três senhores que já estão na casa dos sessenta anos e vivem em Borgo San Lorenzo que fica a 40km de Florença. Os três senhores que ajudaram a salvar a vida de Berger relatam aqueles momentos, mas rechaçam o rótulo de heróis: "Nós não somos heróis" diz Vivole. “Estávamos apenas fazendo nosso trabalho e qualquer outro voluntário da CEA teria sido capaz, equipado e preparado para executá-lo com a eficiência que fizemos”. completa.

“A força do impacto é a lembrança mais marcante para mim”, lembra Miniati. Verdi imediatamente fornece backup para a memória. “Quando o carro explodiu, fiquei desapontado porque era tão obviamente uma Ferrari. Mas assim que se desintegrou contra o muro, isso não importava mais, era apenas uma pessoa dentro de um carro precisando de nossa ajuda e precisando dela rapidamente. ”

“Naquela época, já fazíamos alguns anos que nós três trabalhávamos juntos, e em Imola nosso posto padrão era 3C, logo depois de Tamburello”, lembra Vivoli. “Nós tínhamos uma estratégia de intervenção consolidada para não entrar no caminho um do outro. Sendo o cara mais forte, Miniati estava encarregado do 'carrellone', o grande carro carregando um extintor de 100 litros equipado com uma mangueira de 25 metros de comprimento. Paolo e eu, nós éramos mais jovens e mais rápidos e assim nosso resumo era correr para o carro com extintores portáteis. Esse era o nosso plano habitual, e foi exatamente isso que fizemos no dia em que Berger bateu.”

Bruno Miniati, Paolo Verdi e Gabriele Vivoli
(Foto: Filippo Zanier)

A rapidez na ação dos três bombeiros foi louvável, mesmo que a distância entre o posto e local exato onde o carro parou fosse de 87 metros. "Eu duvido que Carl Lewis teria sido capaz de fazer isso", ri Verdi hoje. “Não é uma época ruim, considerando que estávamos carregando um extintor de oito quilos e que nosso equipamento de proteção prejudicava nosso movimento.

“A verdadeira razão pela qual chegamos lá tão rapidamente”, continua Verdi, “foi porque começamos a nos mover muito antes de o carro pegar fogo, logo depois que ele bateu no muro. Dada a gravidade do impacto e o fato de que aconteceu na terceira volta, com um tanque de combustível cheio, sabíamos que as chamas eram um resultado muito provável ”.

As chamas estavam altas, o que dificultava visibilidade em ver em que posição estava Berger. “As chamas eram tão altas que os tifosi que subiram em cima da placa de publicidade para ver a corrida sentiram o impulso de pular no rio Santerno, metros abaixo. O carro estava completamente envolto em chamas, a ponto de eu não conseguir enxergar de que lado estava. Eu entrei no fogo borrifando meu extintor, e quando as chamas começaram a desaparecer eu pude ver a posição de Berger. Lembro-me claramente de ver bolhas de calor se formando em seu capacete ”.

Bruno Miniati, encarregado pelo extintor maior, não pôde usá-lo na situação ua vez que parou um pouco longe do carro em chamas. “Eu vi Gabriele e Paolo correndo em direção ao carro enquanto

ele ainda estava girando, então ele parou e em pouco tempo ele estava em chamas. Como estava muito longe para ser alcançado com a mangueira de 25 metros que eu tinha disponível, peguei outro extintor de mão e comecei a correr também. Uma vez que o fogo acabou, a equipe médica chegou e arrastou Berger para fora do chassi muito rapidamente. Isso também era importante porque, mesmo depois do incêndio, a temperatura dentro dos destroços ainda era extremamente alta, o suficiente para "cozinhar" lentamente o motorista.”

“O que é incrível”, diz Vivoli, “é que apenas três extintores foram suficientes para apagar um incêndio de 190 litros. Isso não foi pura sorte, confie em mim. A CEA pediu um fornecimento de combustível F1 real para testar diferentes produtos químicos e isso definitivamente fez a diferença, nós tivemos o melhor equipamento possível para combater esse incêndio. Ainda assim, acredito que a sorte nos ajudou um pouco: os danos extensos ao tanque de combustível fizeram com que a grande maioria do combustível vazasse, eliminando o risco de uma explosão. Além disso, mesmo quando você está preparado como se estivéssemos uma válvula pode falhar, uma alça pode quebrar ou você pode tropeçar, vimos que isso aconteça. Tudo pode dar errado, mas não aconteceu ”. completou.

Com toda aquela aflição por conta de tentar apagar rapidamente o fogo do Ferrari e retirar Berger de lá, as coisas saíram bem como relatou Vivoli e ele destaca essa segurança que foi conquistada com o passar dos anos pelos brigadistas: “Eu pulei no fogo e saí sem um único arranhão. Estávamos equipados com roupas à prova de fogo de última geração e funcionavam bem ”. Porém, mesmo destacando essa importante segurança, Paolo Verdi relata a única falha nessa luta para regatar o piloto austríaco: “No calor da ação, ele (Vivoli) esqueceu de abaixar a viseira do capacete, ficando ainda mais exposto a fumaça. Depois de apagar o fogo, o rosto dele estava escuro como breu ”. “É verdade, eu inalei ainda mais do que Berger. E há mais uma coisa que eu lembro claramente, como se tivesse acabado de acontecer ”, diz Vivoli emocionado. “Quando tudo acabou, uma mulher do público que estava carregando uma criança gentilmente me ofereceu uma caixa de leite, dizendo que beber era a melhor coisa a fazer depois de respirar toda aquela fumaça em Deus sabe o quê faz. Eu fiz, e me senti tão bem.”

Os três bombeiros acabariam por serem condecorados algum tempo depois pela prestação naquele momento dramático, uma pelo município de Ímola e outra pelo Automóvel Clube da Itália: "Recebemos uma medalha do município de Imola e uma do Automobile Club italiano, o último em Bolonha", diz Verdi. “A cerimônia realmente aconteceu no estádio da cidade pouco antes de uma partida de futebol, o Bologna vs o Inter de Milão. Nós entramos em campo junto com os jogadores, foi um momento emocional, especialmente para Gabriele, já que ele é um grande fanático pela Inter ”.

A medalha com que foram condecorados.
(Foto: Filippo Zanier)

Eles ainda conheceriam a se encontrariam algumas outras vezes com Gerhard Berger, participando até de um programa numa TV austríaca. "Quando terminamos nossos trabalhos no estúdio de TV, jantamos com alguns membros da família Berger, e foi uma noite divertida", lembra Vivoli. "Gerhard nos presenteou com alguns presentes e nos deixou todos muito bêbados!"

Os trabalhos realizados por estes homens, desde a chegada eficiente dos bombeiros até a da equipe médica, mostrou já em 1989 a evolução do atendimento para com um acidente na categoria. Isso possibilitou Berger a sair com poucos ferimentos que foram logo curados em pouco tempo, dando ao austríaco a chance de voltar logo ao cockpit da Ferrari para encerrar a sua estadia naquela temporada de 1989.

Apesar de se falar muito sobre o quanto que o acidente influenciou na sua pilotagem, Gerhard é contundente: “Recebi um grande alerta do meu acidente em Imola e percebi que poderia causar algum dano sério”, admite Berger. “De Imola em diante eu era um piloto diferente, com certeza. Não mais lento ou menos competitivo, apenas diferente. Eu sabia onde estavam os limites e sabia que tinha que respeitá-los mais. O fator de risco tornou-se mais visível para mim como motorista depois de Imola, isso é certo e eu escutei o aviso que me deu.”

Todas essas ações foram importantes para que Berger estendesse a sua carreira na F1 até encerrá-la em 1997.

*Todas as falas deste texto foram retiradas do blog http://www.sniffermedia.com/blog/2014/04/03/imola-1989-the-full-remarkable-story/

Foto 755: Stock Car, 40 anos

Interlagos, 1979: a prova que foi realizada em 30 de setembro de 1979 foi vencida por Paulo Gomes, que viria sagrar-se campeão naquele ano de estréia da Stock Car. Interlagos recebeu a categoria em mais outras duas oportunidades: em 13 de maio com vitória para Affonso Giaffone Filho e depois encerrando o campeonato em 25 de janeiro de 1980, com mais uma vitória para Paulo Gomes.

Bacana vermos uma categoria chegar a essa marca. Nós que temos um apego com as categorias internacionais e vemos sempre algumas chegarem a números importantes de sua história, certamente ao olharmos a caminhada da Stock Car nos faz entender como é bom ter uma categoria que escreveu boa parte da história do nosso automobilismo e ainda está aqui para que possamos apreciar as provas e melhor ainda, termos a oportunidade de fazermos parte dela onde quer que a Stock Car passe. Ter pilotos lendários entre nós como Ingo Hoffman, Paulo Gomes, Chico Serra, Pedro Muffato, Xandy Negrão, Angelo Giombelli, Fabio Sotto Mayor, Zeca Giaffone e tantos outros que contribuíram para escrever cada página dessa fabulosa história da Stock Car, é de extrema importância para que possamos aprender cada vez sobre as fases da categoria principal do nosso automobilismo.

É importante celebrar essa marca. Não apenas para colocarmos no papel todas as fases da Stock Car desde a sua prova inaugural em Tarumã em 22 de abril de 1979, mas também comemorar  a longevidade de uma categoria que atravessou essas quatro décadas vendo outras categorias legais aparecerem e morrerem rapidamente. Mesmo que haja um apoio da Chevrolet desde o inicio, não foi fácil sobreviver a tantas mudanças de moedas, a montanha russa da nossa economia – traduzida como a temível inflação – e outras tantas incertezas que ladeiam uma categoria automobilística. Ver a Stock Car chegar a marca de 40 anos e 500 corridas realizadas – atingida na etapa de abertura no Velo Park – é de encher de orgulho a comunidade automobilística brasileira. Independente se você goste ou não da categoria.

Foto 754: GP de Portugal, 1985

A segunda etapa do mundial de 1985 foi disputada em Estoril, no segundo GP de Portugal disputado em exatos seis  meses, onde o tempo fora bem diferente daquele ensolarado GP português que decidiu o mundial de 1984 à favor de Niki Lauda.

Num aguaceiro digno da versão biblica, Ayrton Senna chegou a sua primeira vitória na categoria após ter feito a pole pole position e com direito a fazer a melhor volta e liderar todas as voltas, isso sem contar na enorme vantagem que chegou para Michele Alboreto (Ferrari) com mais de um minuto de vantagem e para os demais com mais uma volta de vantagem. Foi de arrancar elogios e comparações com Jim Clark. Stefan Bellof foi outro que mais uma vez mostrou – ou confirmou apenas – a suas qualidades em pista molhada ao levar a Tyrrell Cosworth ao sexto lugar ao fazer praticamente toda corrida sem as asas dianteiras, que foram arrancadas num enrosco com Manfred Winkelhock na quinta volta. Eddie Cheever (Alfa Romeo), foi outro que teve uma grande apresentação em Estoril ao largar dos boxes e chegar ao oitavo lugar após nove voltas. Acabou abandonando na volta 36 (motor) quando estava em oitavo depois que fizera outra corrida de recupeção, já que teve de trocar uma vela.

Essa vitória de Senna representou a primeira de um Lotus projetado por Gerard Ducarouge, uma vez que o projetista francês assumira a prancheta da equipe inglesa em 1983; esse GP marcou a estréia de Stefan Johansson na Ferrari em substituição a René Arnoux, que foi despedido no intervalo do GP do Brasil e de Portugal.

Hoje completa 34 anos.

Foto 753: Mauricio Gugelmin, Laguna Seca 1993

(Foto: 4Quatro Rodas)

Mauricio Gugelmin a bordo do Lola Ford da equipe de Dick Simon, durante a etapa de Laguna Seca que encerrou a temporada de 1993 da Indycar.

O piloto brasileiro estreou na prova de Mid-Ohio onde abandonou na 62ª volta; em Nazareth  largou na 25ª posição e abandonou na volta 145 e na prova final, em Laguna Seca, terminou na 13ª posição após largar em oitavo. Mauricio esteve na Indycar de 1993 até 2001 onde conquistou 4 poles, 8 pódios e 1 vitória e a sua melhor qualificação no campeonato foi em 1997, quando fechou na quarta colocação.

Mauricio Gugelmin completa hoje 56 anos.

Foto 752: Joest Racing, Le Mans 1985

Os festejos da equipe Joest após a sua segunda conquista nas 24 Horas de Le Mans de 1985, onde o trio formado por Klaus Ludwig/ John Winter/ Paolo Barilla – pilotando o Porsche 956B #7 – chegou à conquista com três voltas de avanço para o trio do Porsche 956 GTi #14 da Richard Lloyd Racing formado por Jonathan Palmer/ James Weaver/ Richard Lloyd. Em terceiro fechou o Porsche 962C #2 da Rothmans Porsche com a dupla Derek Bell/ Hans-Joachim Stuck.

Dos dez primeiros, oito eram Porsche (sendo cinco 956 e três 962) e outros dois carros não Porsche eram os Lancia LC2 que fecharam em sexto e sétimo.

Foi a segunda das 32 vitórias da equipe Joest nas 24 Horas de Le Mans.

Fotos: Motorsport Images

Foto 751: Stuart Lewis-Evans, Monza 1957

(Foto: Motorsport Images)

Stuart Lewis-Evans contornando a Parabolica com o seu Vanwal durante o GP da Itália de 1957, que encerrou aquela temporada.

Para o jovem piloto inglês foi uma oportunidade interessante para tentar a sua primeira vitória na categoria, ao marcar a pole com a marca de 1’42’’400 e formar a trinca da Vanwall na primeira fila com o segundo lugar ficando para Stirling Moss e Tony Brooks.

A corrida foi insana, com Evans lutando fortemente contra seus companheiros de Vanwall e mais Jean Behra e Juan Manuel Fangio. Infelizmente o motor do Vanwall não aguentou e quebrou na volta 49. A prova acabou sendo vencida por Moss, seguido por Fangio e Wolfgang von Trips (Lancia Ferrari).

Evans veio falecer na derradeira prova de 1958, disputada em Casa Blanca, Marrocos, quando seus Vanwall saiu da pista e chocou-se contra barreiras e de imediato pegou fogo com Stuart ainda dentro. Por mais que tenha sido levado para a Inglaterra de imediato, o piloto inglês acabou falecendo seis dias depois devido as graves queimaduras.

Stuart Lewis-Evans completaria hoje 89 anos.  

Foto 750: Phil Hill, Monza 1963

(Foto: Getty Images)

Phil Hill e o problemático ATS 100 durante o final de semana do GP da Itália de 1963.

O carro italiano sofrera durante toda a temporada com problemas de câmbio, chassi e carburação, isso sem contar em problemas externos como atraso para os GPs. Mas, para o GP italiano, houve uma melhor apresentação da equipe – ao menos em termos de organização – com melhorias na carroceria e motor e até mesmo fazendo uso de calotas para diminuir o arrasto no famoso sliptreaming de Monza.

Phil Hill ainda conseguiu batalhar no meio do pelotão com boa performance, mas um  vazamento de combustível dentro do cockpit acabou lhe tirando a chance de conseguir algo melhor. Seu companheiro de equipe, Giancarlo Baghetti, andou sempre na cauda do pelotão e também sofreu com problemas elétricos. Phil terminou em 11º e Baghetti em 15º. O campeão de 1961 fechou o compeonato sem nenhum ponto.

Phil Hill completaria hoje 92 anos.

Foto 749: GP da Espanha, 1970

As imagens do caótico GP da Espanha, disputado a 19 de abril de 1970.
Alguns desentendimentos por conta do número de participantes para este GP em Jarama entre a FOCA e os organizadores da corrida, foi a partir do momento em que a estes últimos limitaram a 16 o número de pilotos que alinhariam no GP espanhol. As coisas pioraram quando os tempos da classificação de sexta-feira não foram computados, mas na manhã do GP os organizadores acabaram cedendo a pressão das equipes e autorizaram os que não haviam qualificado a largarem, sob uma petição assinada pelos participantes a liberarem 20 carros ao invés dos 16 que a organização havia imposto.  No entanto a CSI acabou por intervir e os quatro pilotos que já estavam no grid de largada (Jo Siffert, Andrea De Adamich, John Miles e Alex Soler Roig) foram convidados a sair pela... polícia.
Na corrida, Jackie Stewart não teve adversários e levou o March a sua primeira vitória na F1 - e a derradeira de um carro com inscrição particular. A prova foi marcada pelo grave acidente ocasionado pela colisão entre o BRM de Jackie Oliver e o Ferrari de Jacky Ickx logo na primeira volta, quando o carro inglês teve uma falha na suspensão - o que levou a equipe a retirar o BRM de Pedro Rodriguez da prova assim que Oliver contou o que havia acontecido - e bateu no Ferrari. Oliver conseguiu escapar rapidamente do grande incêndio que se seguiu, enquanto que Ickx demorou a sair e por isso sofreu algumas queimaduras.
Além dessa prova marcar a primeira conquista da March, também foi importante para outros dois acontecimentos: Bruce McLaren terminou em segundo, naquele que foi o seu derradeiro pódio e Mário Andretti (March) marcou o seu primeiro pódio.
Hoje completa 49 anos.

Fotos: Motorsport Images

Foto 748: Kurt Ahrens Jr., Nurburgring 1970

Kurt Ahrens Jr. (esquerda) e Vic Elford durante os festejos pela vitória do duo nos 1000km de Nurburgring de 1970.
Kurt estreou em 1958 na F3 alemã e venceu por três vezes o campeonato de Fórmula Júnior nos anos de 1961, 63 e 64 e venceu a Taça dos Campeões Europeus de 1967. Seu desempenho nos fórmulas - que para alguns ele era um dos melhores - lhe rendeu um convite por parte de Jack Brabham para pilotar um Brabham Repco no GP da Alemanha de 1968 , no qual terminou na 12a posição após largar em 17o. Foi a sua única aparição na categoria.
No mesmo ano, a convite de Huschke von Hanstein - então diretor de provas da Porsche - passou a integrar o quadro de pilotos da fábrica alemã ao dividir a condução dos novos 917 e 908. Venceu os 1000km de Osterreichring de 1969 com Jo Siffert e no ano seguinte vencer - ao lado de Vic Elford - os 1000km de Nurburgring com o 908/3.
Kurt Ahrens Jr. encerrou a carreira em 1970 de forma precoce, aos 30 anos. Apesar de nunca ter se acidentado nos 12 anos que esteve competindo, o seu maior acidente se deu naquele ano de 1970 quando destruiu um 917 durante testes para a Porsche após o carro escorregar na pista molhada e passar por baixo de um guard-rail. O piloto saiu ileso.
Hoje Kurt Ahrens Jr. completa 79 anos.

Foto 747: GP da Espanha, 1971

O GP da Espanha foi o segundo do calendário da temporada de 1971, disputado no traçado citadino de Montjuich Park. Foi um intervalo de seis semanas entre o GP espanhol e o primeiro do calendário, que foi realizado em Kyalami para a disputa do GP da África do Sul.

A prova espanhola parecia se desenhar à favor da Ferrari com a dobradinha formada por Jacky Ickx e Clay Regazzoni na primeira fila. Porém, na corrida, é que as coisas foram diferentes: Jackie Stewart (Tyrrell) estava em melhor forma naquela manhã e já era segundo nas primeiras voltas e tomaria a primeira posição de Ickx na volta 6. Stewart conseguiu abrir grande vantagem na liderança, enquanto alguns de seus rivais iam ficando pelo caminho como foram os casos de Regazzoni (abandonando na volta 13 por falha na bomba de combustível) e Mario Andretti (Ferrari) na volta 50 com problemas no motor. Apesar da aproximação de Ickx no final da prova, Stewart ainda tinha uma diferença confortável para lhe assegurar a primeira vitória na temporada e também para a Tyrrell, que vencia a sua primeira na Fórmula-1. Jacky Ickx e Chris Amon (Matra) completaram o pódio.

Esta prova também marcaria a estréia dos pneus slicks na categoria, introduzidos pela Firestone.

Fotos: Motorsport Images

Foto 746: Jochen Rindt, Hockenheim 1970

(Foto: Motorsport Images)

A celebração de Jochen Rindt (a conversar com o Duque de Metternich e o ex-piloto alemão Fritz Huschke von Hanstein) no pódio do GP da Alemanha de 1970, que venceu após uma longa batalha contra Jacky Ickx.

Foi um resultado importante para Rindt, uma vez que seus rivais diretos – Jackie Stewart e Jack Brabham – haviam abandonado. Jochen abriu 20 pontos de vantagem sobre Brabham (45x25) e 25 sobre Denny Hulme – que terminara em terceiro no GP alemão. Foi a derradeira vitória de Jochen Rindt na F1.

O piloto austríaco completaria hoje 77 anos.

Foto 745: GP do Pacífico, 1994

Enquanto que a Fórmula-1 visitava pela primeira vez o circuito de Aida, localizado em Okayama, para a disputa do primeiro GP do Pacifico (segunda etapa do mundial), Ayrton Senna tratava de iniciar a sua recuperação ao marcar a pole para o Grande Prêmio com a marca de 1’10’’218 sendo dois décimos mais veloz que Michael Schumacher que mais uma vez largava ao seu lado.

A tentativa de marcar seus primeiros pontos no mundial, após o desaire no GP do Brasil, acabou logo na primeira curva: ao largar mal e perder a liderança para Schumacher, Senna acabou sendo abalroado por Mika Hakkinen (Mclaren) e quando estava na brita foi acertado na lateral pelo Ferrari de Nicola Larini. Fim de prova para os dois e Ayrton zerava o seu segundo GP consecutivo.

Para Michael Schumacher, sem ter quem o desafiasse, a prova foi um verdadeiro passeio ao vencer tranquilamente. Damon Hill poderia ser um rival a considerar, mas não foi nem sombra e veio abandonar na volta 49 com problemas de câmbio. A segunda posição ficou para Gerhard Berger (Ferrari) e Rubens Barrichello (Jordan) chegou ao terceiro lugar, conquistando o seu primeiro pódio. Christian Fittipaldi (Footwork) também fez grande prova e fechou em quarto.

Essa prova marcou o inicio das desconfianças da FIA em torno de possíveis trapaças de algumas equipes, que estariam usando dispositivos eletrônicos. Nicola Larini vacilou ao falar para a imprensa que estava fazendo uso de controle de tração em sua Ferrari, o que causou enorme rebuliço. E Ayrton Senna, quando estava voltando para o box, percebeu que a Benetton também poderia estar fazendo uso do controle de tração.

Foi apenas o start de uma das temporadas mais controversas e traumáticas da Fórmula-1.

Fotos: Motorsport Images

Foto 744: GP da França, 1983

"A F1 aportou em Le Castelet abrindo a temporada européia com a realização do GP da França e como de costume, a Renault se preparou com esmero para a sua corrida caseira: Alain Prost e Eddie Cheever foram absolutos na tomada de tempos e fizeram a dobradinha para a fábrica com total folga para com os rivais. A prova em si foi um passeio solitário de Prost pelo belo circuito de Paul Ricard e em nenhum momento teve oposição a sua liderança. No entanto da segunda posição para baixo a disputa foi ferrenha: Nelson Piquet, que largara em sexto, conseguiu ganhar posições até chegar em Cheever e ultrapassar o piloto estadunidense na briga pela segunda colocação, e essa posição foi ratificada quando Eddie teve problemas na sua parada de box e Piquet não sofreu mais nenhuma ameaça. Nas quatro primeiras posições, carros equipados com motores Turbo mostraram, enfim, a sua força. Mas é impossível não deixar de destacar o brilhante trabalho do duo da Williams: Rosberg mais uma vez foi genial ao sair de uma posição intermediária e subir o pelotão com toda garra até conseguir um impensável quinto lugar e Laffite, que saiu em 19º - três posições abaixo de Keke – e marcar presença mais uma vez na casa dos pontos, desta vez com um sexto lugar. Patrick Tambay, com a Ferrari, ficou em quarto. Com a segunda colocação no GP francês, Piquet reassumia liderança do mundial com 15 pontos; Lauda era segundo com 10; Watson e Prost estavam empatados com 9 na terceira posição; Laffite era quinto com 7 e Tambay assumia a sexta colocação com 5."

Texto extraído do Especial sobre o Bicampeonato de Nelson Piquet

Foto 743: Ricardo Patrese, Mônaco 1977

O início de uma carreira longeva: um jovem Ricardo Patrese em ação no GP de Mônaco de 1977, duelando com Jacky Ickx
(Foto: Motorsport Images)

Não deve ser muito confortável você dormir numa Fórmula-2 e acordar já na Fórmula-1, disputando um espaço no já apertado circuito de Monte Carlo. Para Ricardo Patrese, um então aspirante a categoria, foi mais ou menos dessa forma em maio de 1977.

Ricardo já era um dos melhores da F2 em 1977 e suas prestações na categoria já eram bem vistas. A sua pole position em Nurburgring foi um belo cartão de visitas principalmente para nomes como o de Clay Regazzoni, Hans Stuck e Jochen Mass que estavam presentes na prova, ainda mais para Clay que era o detentor do – eterno recorde – da F1 no colossal Nordschleife estabelecido em 1976. A marca de 7’15 de Patrese claramente não chegava nem perto do que foi feito por Regga em 76 com a Ferrari – 6’55 – mas só fato de bater o dono da grande marca naquele circuito já deixava o italiano extremamente contente – fora os olhares mais aguçados que vira o que aquele jovem italiano fizera. E Alan Rees, então manager da Shadow, foi um dos que acabaram abordando Ricardo.

O ano de 1977 não tinha começado bem para a Shadow: o pavoroso acidente que tirou a vida de Tom Pryce em Kyalami, deixou a equipe sem um piloto de classe e Renzo  Zorzi – que assistira toda cena do horripilante acidente – não agradava a cúpula da equipe e viria a ser sacado do team após o GP espanhol. Alan Jones já estava em posse do Shadow que pertencera a Pryce desde o GP dos EUA do Oeste (Long Beach), enquanto que Zorzi ainda correu nos GPs dos EUA e Espanha. Rees conversou com Patrese no final de semana da prova de Vallelunga de F2 (15 de maio) e no dia seguinte já estava em Paul Ricard para experimentar o DN8.

Ricardo falou sobre a sua primeira experiência num F1, apesar da pista úmida pela manhã e seca a tarde: “Foi na segunda-feira antes do Grande Prêmio (Mônaco) e as minhas primeiras voltas foram dadas em condições de umidade porque tinha chovido durante a noite. Ter um carro com 500bhp em comparação com o meu carro F2 que tinha 300bhp foi uma grande diferença e naqueles dias o carro de F1 não tinha aerodinâmica eficiente. Para mim, testar o Shadow, 500bhp sem downforce, foi realmente uma grande diferença. Para mim foi um verdadeiro desafio, mas gostei. Foi minha primeira vez em um carro de F1 que eu realmente só tive a segunda-feira à tarde em condições secas e não corri muitas voltas.”

Patrese não teve muito tempo para poder se adaptar ao Shadow como gostaria e já quinta-feira estava novamente ao volante do DN8 nos treinos livres para o GP de Mônaco. “Minha segunda vez no carro foi na prática oficial do GP de Mônaco. Claro que os dois circuitos eram muito diferentes e eu estava em uma situação muito nova. Foi difícil, especialmente nas primeiras voltas, já que eu tive que achar meu ritmo pelo circuito enquanto os outros estavam indo rapidamente. Eu tive cerca de 10 voltas para aprender tudo.” recordou Patrese.

Numa qualificação, onde 26 carros lutavam por apenas 20 lugares, Patrese conseguiu se colocar em 15º num desempenho que julgou ter sido muito bem, frente a concorrência dos que ficaram de fora.

A corrida foi discreta: apesar dos problemas com a asa dianteira, que foi danificada logo no inicio, Ricardo esteve em grande disputa contra Jacky Ickx (Ensign) e ao final acabaria por superar o veterano belga para terminar em nono, com uma volta de atraso para o vencedor Jody Scheckter (Wolf).

Ricardo Patrese disputou o restante da temporada de 1977 pela Shadow, não comparecendo apenas nos GPs da Suécia, Áustria (que marcaria a única vitória do team na F1 com Alan Jones) e EUA (Watkins Glen). Ricardo veio marcar seu primeiro ponto com o sexto lugar no GP do Japão.

Hoje Ricardo Patrese completa 65 anos.

GP da China: Mercedes a Mil

Com toda a divulgação em torno da corrida de número 1000 da Fórmula-1 e mais a esperança de um possível duelo entre Ferrari e Mercedes, esse era o GP que mais despertava uma expectativa de como poderia ser aquela prova centenária. Porém o mau entendimento da Ferrari com seu carro – mais uma vez – deitou por terra essa possiblidade de tentar dar a este GP um espetáculo melhor. Enquanto que a Ferrari estava atordoada em tentar achar o ritmo – revivendo um fim de semana bem parecido com aquele de Melbourne –, a Mercedes desfilava a sua finesse e competência sem ter quem os ameaçasse. Pior que após este GP chinês as impressões de que o time alemão estava – mais uma vez – escondendo o jogo nos testes de pré-temporada, parece ainda mais evidente.

A Mercedes já demonstrava forças no segundo treino livre, quando Bottas suplantou Vettel na casa dos milésimos. No terceiro treino livre foi onde os carros alemães, especialmente com Valtteri, deram o verdadeiro tom do que podiam fazer no qualy de logo mais ao ver o finlandês cravar a melhor marca com mais de três décimos de vantagem sobre Vettel. Na classificação Bottas repetiu a performance ao cravar a pole, com 27 milésimos de avanço sobre Hamilton e três décimos sobre Vettel. Uma possível reação repousava na corrida.

A largada foi um verdadeiro bloqueio dos Mercedes sobre os Ferrari, sem dar nenhuma chance de reação para o duo ferrarista. Daí em diante não houve nenhuma aproximação por conta da Ferrari para com a Mercedes, com a diferença chegando a ficar na casa dos oito segundos de atraso de Vettel para Bottas e de doze para Hamilton que liderava com folga. O máximo que Sebastian conseguiu se aproximar da Mercedes foi perto do fim da prova, quando  Bottas levou certo atraso para superar Leclerc na luta pela segunda posição.

O GP chinês não foi dos melhores. Insosso desde o inicio, com os carros bem espaçados, as chances de duelos se esvaíram. Apenas a tensão nas discussões entre os pilotos da Ferrari com o time é que deram um tom diferente e claro, causaram a polêmica do dia ao pedirem para que Charles Leclerc desse passagem para Sebastian Vettel que estaria mais veloz. A verdade é que a vantagem de Charles para Vettel e depois do alemão para o monegasco após a inversão de posições, não deram nenhuma diferença no que a Ferrari pretendia que era tentar alcançar Bottas. A polemica aumentou quando Sebastian foi chamado ao box após a parada de Verstappen – que passava a ser uma ameaça – e Charles ficando na pista por mais voltas. Isso relegou o jovem piloto ao quinto posto quando parou após três voltas, com um atraso de 16 segundos para Vettel e doze para Max. Charles acabaria em quinto, mas as suas reclamações ainda em pista mostra o quanto que a Ferrari terá que trabalhar essa situação. Vagamente, lembrou a primeira rusga entre Hamilton e Alonso na Mclaren em 2007 na altura do GP de Mônaco, onde a equipe barrou um possível ataque de Lewis sobre Fernando.

Alheio a tudo isso, a Mercedes fez uma grande prova ao dominar amplamente as ações com Hamilton e Bottas e ainda, mostrando grande trabalho da equipe box, chamou os dois carros para fazer a derradeira troca de pneus e rechaçar qualquer chance de reação de Vettel – que parara voltas antes. Lewis conseguiu recuperar-se de um final de semana que parecia complicado ao não achar o acerto ideal nos treinos e ter melhorado na classificação, onde conseguiu se aproximar de Bottas. O piloto inglês soube se aproveitar bem da ótima largada que realizara para construir uma vantagem cômoda para a sua vitória. Para a Mercedes foi a terceira dobradinha nas três corridas iniciais, igualando a marca da Williams de 1992.

Baku será mais uma oportunidade para vermos se a Ferrari reagirá ou se a Mercedes continuará com o seu passeio dominical.