Grandes Atuações: Ayrton Senna, Interlagos, 1991

“Achei que não ia ganhar. A partir da 20ª volta fiquei sem a 4ª marcha, depois sem 4ª e 5ª, e nas últimas sete voltas só tinha a 6ª. Foi um martírio. Só pensava que tinha de dar. Foi ai que Ele me deu forças para conseguir aquele esforço físico. À chegada tive um espasmo muscular devido às câimbras. Esta foi a vitória mais apetecida de todas, só comparável à primeira, o Estoril, e à do Japão em 1988 Agora o meu objetivo é o tri.”
Estas foram as falas de Senna logo após a mais sofrível e magistral vitória de sua carreira até então. O corpo encolhido devido ao esforço quase sobre humano ao segurar uma máquina com mais de 700cv por sete voltas com apenas uma marcha funcionando, transformou aquele ato de vontade e coragem em uma lenda, da qual até hoje é alvo de dúvidas. Como que um piloto, com apenas a sexta marcha, pode se sustentar por tanto tempo na pista? Para Nelson Piquet aquilo foi uma “cascata”, principalmente quando lhe falaram que Ayrton havia feito uma volta com o tempo de 1’24 rodando apenas com sexta velocidade. Por essa ótica, realmente era impossível um piloto fazer um tempo desses travado naquela marcha. Mas Akimasa Yasuoka, um dos responsáveis da Honda, tratou de dizer que quando foi desmontada a caixa de câmbio esta se encontrava travada na sexta marcha e o mesmo já apontavam os computadores de bordo da Honda. Isso é ainda mais reforçado quando até hoje, nos inúmeros vídeos que existem dessa vitória no Youtube, é possível ver que Ayrton não tira a mão do volante em momento algum para trocar as marchas nas voltas finais.
Ayrton procurava redimir-se do erro que tirou sua vitória certa em 90, quando enroscou rodas ao tentar dobrar Nakajima no Bico de Pato. Mas junto disso tinha também o sonho de vencer em casa, em Interlagos, pista da qual ele participou diretamente nas reformas que levaram a F1 de volta à São Paulo. A pole de sábado veio com sua volta canhão, como era sua marca registrada, bem no final do treino. Na corrida a concorrência forte das Williams começava a preocupar o piloto brasileiro, mas o Mclaren Honda ainda era um carro a ser batido naquele momento. Senna teve a companhia de Mansell até a volta 59 quando o leão abandonou a prova com problemas de câmbio ao rodar no “S”. Mas o que parecia ter sido um alívio com a desistência de Mansell, virou tensão: Senna também já sofria com câmbio ao perder a terceira e mais tarde a quarta e quinta e com aproximação perigosa de Patrese, tudo parecia estar perto de se perder. A leve chuva que caiu nas últimas duas voltas deu mais dramaticidade, mas para a sorte de Senna, Patrese também sofria com o câmbio de sua Williams. E isso foi o suficiente para que o italiano não pudesse se aproximar tão rapidamente do brasileiro. Senna cruzou a linha de chegada e foi retirado de seu Mclaren logo em seguida, com o corpo quase todo paralisado pelas câimbras.
Foi uma vitória épica e seu esforço ao levar um carro com apenas uma marcha virou lenda. Isso serviu para mistificar o piloto brasileiro. Não apenas aqui no Brasil, mas também fora dele de tal forma que até hoje os fãs mais ardorosos do tri-campeão citem esse desempenho em qualquer roda de discussão para dizer quem foi o melhor. 
Só para registrar, foi uma tarde mágica em Interlagos e mesmo para quem estava lá ou de casa sabe que foi um momento especial, tanto para o nosso automobilismo quanto para a história da F1. Como o próprio Senna disse, numa das suas máximas de efeito, “Foi Ele que me deu forças para vencer”. Realmente para quem viu todo seu esforço, Deus estava presente naquele dia.

Matando as saudades do velho Hockenheim

Neste ano de 2011 completará dez anos que a F1 correu pela última vez no velho traçado de Hockenheim. Para matar um pouco das saudades de um dos mehores traçados que a categoria já passou, eis um vídeo do classificatório de 2001. O vídeo é com a volta de Montoya, que viria a conquistar a pole naquele final de semana.:

GP da Austrália, 1999

Assim como em 1998 a Mclaren Mercedes estava no topo da tabela de tempos em Melbourne. Hakkinen e Coulthard haviam dominado as sessões de treinos, mas sempre com sombra de Michael Schumacher para deixar alerta a equipe de Woking. Na briga pelo segundo escalão a Stewart Racing aparecia com um bom carro que entregue à Barrichello e Herbert, tinham conseguido bons resultados nos testes de pré-temporada e isso dava ao velho Jackie Stewart a esperança da sua equipe conseguir fazer um papel muito melhor que o de 98.
O grid de largada para o GP australiano contava com as duas Mclarens na frente, Schumacher em terceiro e Barrichello com um ótimo quarto lugar para a Stewart. De quebra Herbert colocou o carro branco em quinto. Mas o pesadelo das quebras, que assolaram a equipe desde sua estréia em 97, voltou e de uma vez os dois motores Ford de Rubens e Johnny estouraram ao mesmo tempo quando já estavam alinhados para a largada. Com apenas um carro reserva à disposição, Herbert ficou de fora da corrida e Barrichello prosseguiu tendo que largar dos boxes.
Nova volta de apresentação, mas agora os azarados da vez são Hakkinen e Schumi que tem problemas na arrancada. O finlandês ainda conseguiu sair e voltar para pole antes que o último carro fizesse a primeira curva, enquanto que o alemão teve que largar em último. Aliás, Schumi estava azarado por inteiro nesta prova. O problema de arranque voltou na largada e ele se atrasou saindo da última posição e no decorrer da corrida, teve um pneu furado e um bico quebrado. Hakkinen ainda liderou a corrida por 21 voltas até abandonar com problemas no acelerador.
Enquanto que os azares eliminavam a concorrência, Irvine parecia imaculado com uma pilotagem firme e segura e sendo o único piloto Ferrari com condições de garantir a vitória, a equipe passou a lhe dar total atenção. Com isso Irvine assegurou a liderança mesmo com a aproximação perigosa de Frentzen (que fazia seu debut na equipe Jordan) para garantir sua primeira vitória na F1. Barrichello recuperou-se dos contratempos que teve durante a prova inteira e fechou em quinto.
A prova da Austrália foi apenas um retrato do que viria a ser aquela temporada: confusa e surpreendente.

12 Horas de Sebring- Ao vivo

Watch live video from lenda_urbana_tv on Justin.tv

F1 Battles: Eddie Cheveer vs René Arnoux, GP de Mônaco 1983

Era a abertura da segunda volta do GP monegasco. Prost e Rosberg haviam abrido grande diferença para o resto do pelotão, pelo fato de Cheever estar mais lento que o normal e por isso reter os outros adversários atrás de si. O ritmo dele era até aceitável, pois a pista ainda estava húmida e por causa da chuva que caíra antes da prova. Um pouco mais atrás vinha Arnoux, abrindo caminho no pelotão após ter despencado de segundo para sétimo. O francês recuperou-se rapidamente saindo da rascasse já em quarto, mas quando tentou a ultrapassagem sobre Cheever na St. Devote acabou por calcular mal a manobra ao subir demais na zebra interna da pista, dando ao piloto da Renault a chance de recuperar a posição na subida do cassino. Fica também o vídeo da largada, onde Rosberg pula de quinto para segundo perseguindo de muito perto o então líder Prost.
Arnoux abandonou a corrida na volta seis após um acidente e Cheever foi até a volta trinta, desistindo por problemas elétricos. Rosberg acabou por vencer com a Williams e Prost foi terceiro, com Piquet chegando em segundo.

Qual foi seu primeiro GP de F1?

Sebastian Vettel, durante à uma entrevista ao jornal espanhol "Marca", relembrou a primeira vez em que assistiu um GP de F1 na vida: "Lembro da primeira corrida que vi na TV, que foi a única que Ayrton Senna venceu no Brasil. Não me lembro muito bem porque era muito pequeno. O câmbio quebrou, ele ficou sem uma marcha durante toda a corrida. Mas ganhou e acabou dilacerado. Estava destruído no pódio, não podia segurar nem o troféu".

GP da África do Sul, 1985 e...

GP do Brasil, 2003

A declaração de Vettel me fez lembrar do meu primeiro GP que assisti de casa. Foi o GP da África do Sul, Kyalami, de 1985 que tive a oportunidade de ver uma corrida de F1 pela primeira vez. Das imagens em preto e branco daquela prova de 85, só guardo, com muito carinho, de uma Lotus preta saindo do box e descendo a reta dos boxes à toda velocidade. Não sei exatamente se era De Angelis ou Senna que estava ao volante, mas cena não sai da minha memória. Já a minha primira corrida in loco foi o GP do Brasil de 2003, quando trabalhei como bandeirinha. E pra minha sorte estava na curva do sol, onde se deu o estacionamento de carros batidos após aquaplanarem no "rio" que atravessava a curva.

E você leitor, que sempre passa neste humilde blog todos dias, qual foi seu primeiro GP de F1?

GP da Itália, 1967

Em setembro do ano passado tinha escrito um post sobre a a genial recuperação de Jim Clark no GP italiano, após um furo em um dos pneus. O vídeo abaixo mostra as imagens de quando Jim assumiu a liderança da prova ao ultrapassar Jack Brabham (Brabham) na reta dos boxes (no mesmo instante em que o então líder Graham Hill, Lotus, abandonou a prova) e depois, na última volta, quando o escocês perdeu a liderança para John Surtees (Honda) e Jack Brabham na saída da primeira curva de Lesmo. O post você confere aqui.

Foto 9: F1 Futebol Clube

Não sei exatamente onde foi tirada esta foto e nem o ano(talvez em 84 ou 85). Aqui os pilotos perfilados para uma pelada, para descontrairem das pressões de um fim de semana de Grande Prêmio. Em pé: Bellof, Patrese, Mansell, De Cesaris, Cecotto, Alboreto, Cheever e Winkelhock. Agachados: De Angelis, Alliot, Warwick e Senna.
Quem ganhou o jogo? Não sei, mas garanto que eram muito melhores ao volante do que com a bola nos pés.

O acidente de Streiff

Por um longo tempo apenas tinha visto fotos do acidente que acabou com carreira do piloto Phillippe Streiff, ocorrido durante testes particulares em Jacarepaguá. Hoje pude ver o vídeo, curto, onde pode-se ver sua AGS escapando na rápida curva do "Cheirinho" e seu carro sendo jogado ao ar após pegar uma zebra. Com isso o AGS passou por cima do guard-rail caindo de ponta cabeça. O problema é que com impacto, o santantonio acabou por quebrar e Streiff ficando com o peso do carro sober sua cabeça. O piloto francês ainda conseguiu sair andando, mas por um corte em uma das pernas ele acabou por ser levado para o centro médico onde ficou constatado fraturas na clavícula direita e suspeitas de lesões na coluna.
Mesmo sendo levado para uma clinica, onde foi confirmado a suspeita da lesão na coluna entre a 4ª e 5ª vértebras, não pode ser operado de imediato pela falta de um aparelho. Foi levado para São Paulo, mas acabou por perder a coordenação motora durante a viagem.
Um dos principais erros, que foram apontados pelos críticos para o agravamento do estado do piloto, foi o fato de Streiff não ter saído da pista imobilizado numa maca.

Foto 8: Uma carona para Jackie Stewart

Talvez por alguma avaria no seu Tyrrell durante um dos treinos para o GP da Bélgica de 1970, Jackie Stewart não pensou duas vezes e pulou na Brabham alugada de Derek Bell para conseguir chegar o mais rápido possível nos boxes. Mas na prova a sorte não lhe sorriu e o motor Cosworth o deixou na mão na volta 14. Derek Bell também não finalizou a corrida, abandonando na primeira volta com problemas no câmbio. A vitória foi de Pedro Rodriguez, com BRM, nesta que foi a última visita da F1 à Spa-Francorchamps na década de 70. 

F1 Batlles- Alain Prost vs Nigel Mansell, GP da Bélgica 1989

Nigel Mansell já protagonizou belos duelos contra Senna, Piquet, Berger entre outros. Neste vídeo do GP da Bélgica de 89, ele batalhou nas últimas sete voltas para tomar a segunda posição de Alain Prost. Por mais que nitidamente tivesse seu Ferrari com condições muito melhores que o Mclaren do francês para tomar a posição, o piloto britânico pecou nos erros. Caso tivesse efetuado a ultrapassagem, poderia ter buscado Senna que estava rodar mais lento que os seus rivais. Mas fora uma bela perseguição, antes de tudo.

O perigo oculto dos guard-rails

O acidente que Robert Kubica sofreu domingo passado durante um rali na Itália, mostrou o quanto que os guard-rails podem ser letais. Por mais que a função destes seja de proteger carros desgovernados, a sua má fixação ou posicionamento pode causar sérios danos como que aconteceu com o piloto polonês.
As barreiras de Armco (assim eram chamados os guard-rails) começaram a aparecer nas competições automobilísticas no início da década de 60, em pontos estratégicos: apenas locais onde havia um perigo eminente para pilotos e público eles eram montados. A sua aparição serviu principalmente para substituir cercas de arame farpado, que estupidamente eram usados em alguns circuitos de estrada. As árvores também eram um perigo constante em várias pistas, como Nurburgring e Spa, por exemplo, e a chegada da estrutura metálica foi bem vinda.
A construção dos guard-rails eram em pontos estratégicos, mas apenas uma lâmina era colocada para segurar os carros e por baixo ficava um espaço de mais ou menos 1 palmo, suficiente para que um carro baixo passasse por debaixo dessa. E estes carros eram os monopostos, onde a cabeça dos pilotos ficava desprotegida. Já na década de 70 as maiorias das pistas construíam os guard-rails com duas lâminas, o que melhorava a eficácia caso um carro batesse. Porém, ao invés de proteger, matavam. Se não servissem de catapultas para lançarem um carro longe, este poderia passar por baixo e decapitar o piloto. John Love teve sorte em não perder a cabeça em Kyalami, durante uma prova local. A mesma sorte teve Regazzoni quando seu Tecno, na F3, passou por baixo de um na saída da chicane em Mônaco. Mas a sorte não acompanhou o pobre Helmut Koiningg, que passou por baixo do guard-rail em Watkins Glen durante o GP dos EUA de 74. Seu Surtees saiu reto e ele bateu na lamina inferior que estava mal fixada, assim acabou por ter sua cabeça arrancada. Aliás, esse era outro mal cuidado que havia durante a montagem. Por preguiça, redução de custos, ou seja, lá o que for, alguns rails eram mal montados causando acidentes como este de Koiningg. Em 75 Emerson Fittipaldi reclinou ao não disputar a prova de Montjuich pelo fato da pista estar com guard-rails mal fixados. Ele foi para a prova e deu apenas uma volta, recolhendo seu Mclaren em forma de protesto o que foi seguido por outros pilotos. No final a desgraça aconteceu quando o Hill-Ford de Rolf Stommelen bateu em um dos rails soltos da pista espanhola, voando contra algumas pessoas que assistiam a corrida matando cinco delas. Por milagre, Stommelen saiu apenas com fraturas. Cevert e Revson também foram vítimas dos rails. Ambos os acidentes foram parecidos, (Cevert morreu em Watkins Glen 1973 e Revson em Kyalami 1974) com os carros subido por sobre as lâminas e seus corpos sendo dilacerados por estas. E ainda teve o Mcnish que varou uma dessas proteções durante os treinos para o GP do Japão em 2002, na pista de Suzuka. Por sorte saiu sem nenhum ferimento, mas os médicos o vetaram para a prova. Assim a Toyota foi com apenas uma carro para a corrida.
No caso do Kubica ele deve ter batido em uma emenda do guard-rail, que é de uma lâmina só normalmente usada em ruas e rodovias, só isso explica o fato da lamina ter entrado carro adentro. Por sorte, muita sorte,ela não tirou a vida de Robert.
Em 2005 cheguei a presenciar uma cena de como um guard-rail pode ser letal. Durante os treinos para a etapa de Vitória (ES) da extinta F-Renault, um dos carros escapou na longa reta que dá acesso à reta de largada. Ele saiu reto e foi bater nas duas lâminas de guard-rail que protegia eu e meu ajudante. O carro acertou bem no fio de corte do rail. Quando a equipe de resgate retirou o carro, a lâmina tinha quase rasgado o cockpit onde estava o piloto. Foi um descuido, pois naquele ponto, de alta velocidade, deveria ter uma barreira de pneus que pudesse vedar aquele fio de corte. Após o acidente, foi providenciado pneus para formar a proteção naquele lugar.
Hoje estas estruturas são bem montadas e inspecionadas antes de qualquer evento e por sorte, pelos menos em provas de monopostos, estes desastres não tem acontecido mais. Mas de todo modo ainda oferece algum perigo. E o acidente de Kubica só serviu para alertar.

Regazzoni abaixou a cabeça no momento certo, enquanto que...

...John Love teve a sorte do seu carro parar antes de mergulhar por baixo da estrutura.

 A mesma sorte não acompanhou Cevert, Revson e Koinigg que morreram no local, vítimas dos guard-rails

Mais um desafio para Heidfeld

Quando a Lotus Renault divulgou seu cronograma de testes que começam amanhã em Jerez, aproveitou para dizer que Bruno Senna e Nick Heidfeld terão um dia cada para testar e o resultado deste confronto, decidirá que vai ser o piloto a substituir Kubica neste campeonato ou parte dele.
O interessante é que quando foi anunciado este “duelo”, lembrei-me de outro que aconteceu com o próprio Heidfeld e que por coincidência, tinha outro piloto brasileiro na jogada. No final de 2004 a Williams estava com apenas Webber confirmado no cockpit para aquela temporada. A outra vaga, para alguns, já tinha dono: Antonio Pizzonia era então piloto de testes da equipe desde o início dos anos 2000 e já havia participado dos campeonatos de 2003 (Jaguar) e de 2004 pela própria Williams em substituição a Ralf Schumacher, que havia se acidentado nos treinos para o GP dos EUA. E ele tinha o apoio de Frank Williams, que estava certo que o brasileiro conseguiria a vaga. Mas a BMW, na época, queria um piloto alemão e trouxe o nome de Heidfeld, que estava desempregado após uma temporada apagada na Jordan. Para decidir de que seria a segunda vaga, a Williams promoveu sete dias de testes. No geral, Heidfeld foi melhor que Pizzonia em cinco treinos contra dois do brasileiro, e isso pesou a favor do piloto alemão que acabou sendo nomeado segundo piloto e Antonio continuando a sua função de piloto de testes.
Não querendo agourar o Bruno, mas será uma disputa muito mais apertada. É uma chance para cada, o que significa que qualquer erro por uma das partes pode ser a gota d’água. Heidfeld tem mais experiência e a paciência adquirida nestes seus mais de 10 anos na F1, o tornam calejado o suficiente para ser apontado como favorito disparado. Para o Bruno resta apenas a vontade de continuar na categoria e a chance que lhe será confiada no domingo.