GP de Abu Dhabi - Classificação - 18ª Etapa

As câmeras estavam focadas em Hamilton e Button na última parte do treino. Normal. Afinal eram eles que haviam dominado os treinos livres e Hamilton tinha feito os melhores tempos nas duas primeiras partes do treino classificatório. Vettel, o rei das poles, estava vagueando entre a terceira e a segunda posição. Apesar do tempo ainda próximo do que Hamilton já havia estabelecido. Curiosamente as apostas eram para um pole, e talvez, uma primeira fila toda cromada. No primeiro giro, Hamilton cravou o primeiro tempo seguido por Button e Vettel. A marca era boa e com Button na segunda posição, era um resultado dos sonhos. Na segunda tentativa, novamente o resultado se fez: Button cravou primeira posição que foi rapidamente tomada por Hamilton. Bang! Uma primeira fila que já estava a ser comemorada quando Vettel, na sua habitual volta canhão, acabou com festa dos ingleses e se colocou na primeira posição 0’’141 à frente de Hamilton. Sim, foi um balde de água gelada nas costas dos cromados tanto que Hamilton nem fez questão de tirar o capacete quando saiu do carro, tamanha a frustração.

Foi uma volta feita na raiva, afinal Vettel não tinha ficado em primeiro em nenhum dos treinos livres e muito menos e em nenhuma das duas primeiras partes do classificatório. Andou no limite e tirou o que pode do carro. Acredito que, pelo menos nestes treinos, seu carro estava em desvantagem para os Mclarens. Na corrida é outra história. Sebastian anda bem, muito bem, em Yas Marina: ganhou as duas provas realizadas até hoje por aquelas bandas e teve a oposição apenas da... Mclaren. Os cromados de Woking tiveram uma possibilidade em 2009 com Hamilton (quebrou) e no ano passado ficaram no encalço do então futuro campeão Vettel por toda a prova. Então, a princípio, podemos ver uma corrida disputada, ou não. Pelo histórico das duas últimas provas disputadas neste circuito, me faz optar pela última alternativa.

O que tem de se destacar nesta prova, é a marca de 14 poles na mesma temporada de Mansell que foi igualada por Vettel, que de quebra ainda empatou com Fangio no mesmo quesito (28 para cada); as duas Force India mais uma vez passaram para o Q3, num bom trabalho de Sutil e Di Resta. Outro destaque, mas negativo, e a última fila da Williams formada por Maldonado e Barrichello: Rubens teve problemas no Cosworth no terceiro treino e nem foi para o classificatório, enquanto que o Pastor treinou e fez apenas o 17º, mas por ter trocado o motor (o nono dele) perdeu dez posições.

Um marca, que apesar de não ter sido conquistada por falta de performance e sim por problemas de motor, é negativa para o grande time de Frank Williams.

GRID DE LARGADA PARA O GRANDE PRÊMIO DE ABU DHABI - 18ª ETAPA

1. Sebastian Vettel (Red Bull Renault): 1min38s481
2. Lewis Hamilton (McLaren Mercedes): 1min38s622
3. Jenson Button (McLaren Mercedes): 1min38s631
4. Mark Webber (Red Bull Renault): 1min38s858
5. Fernando Alonso (Ferrari): 1min39s058
6. Felipe Massa (Ferrari): 1min39s695
7. Nico Rosberg (Mercedes GP): 1min39s773
8. Michael Schumacher (MercedesGP): 1min40s662
9. Adrian Sutil (Force India Mercedes): 1min40s768
10. Paul di Resta (Force India Mercedes) - sem tempo no Q3
11. Sergio Perez (Sauber Ferrari): 1min40s874
12. Vitaly Petrov (Lotus Renault GP): 1min40s919
13. Sebastien Buemi (Toro Rosso Ferrari): 1min41s009
14. Bruno Senna (Lotus Renault GP): 1min41s079
15. Jaime Alguersuari (Toro Rosso Ferrari): 1min41s162
16. Kamui Kobayashi (Sauber Ferrari): 1min41s240
17. Heikki Kovalainen ( Team Lotus Renault): 1min42s979
18. Jarno Trulli (Team Lotus Renault): 1min43s884
19º - Timo Glock (ALE) Virgin-Cosworth - 1min44s515
20. Daniel Ricciardo (Hispania Cosworth): 1min44s641
21. Jerome d'Ambrosio (Virgin Cosworth): 1min44s699
22. Vitantonio Liuzzi (Hispania Cosworth): 1min45s159
23. Rubens Barrichello (Williams Cosworth): sem tempo
24. Pastor Maldonado (Williams Cosworth): sem tempo no Q3*

*Punido por troca de motor

Foto 43: O acidente de Mike Hailwood

Ontem publiquei uma foto onde Mass, Peterson, Ickx e Hailwood freavam ao mesmo tempo para a tomada da curva Sud em Nurburgring, e no texto falei brevemente sobre o acidente que Mike sofrera naquele GP alemão. As duas fotos acima mostram como aconteceu o acidente (não sei distinguir que curva é essa, e quem souber pode me ajudar). Aparentemente seu Mclaren guinou repentinamente para a direita, indo de frente no guard-rail. Hailwood teve várias fraturas nas duas pernas e nunca mais voltou à F1. 

Em 1978 ele voltou a pilotar, mas novamente com motos, onde fez um regresso espetacular ao vencer uma prova na Ilha de Man com uma Ducati 900SS.

Foto 42: Side by Side

Quatro caras freando ao mesmo tempo para uma tomada de curva. A foto foi feita durante o GP da Alemanha de 1974, em Nurburgring. Os pilotos em voga na foto são Jochen Mass (Surtees), Ronnie Peterson, Jacky Ickx (Lotus) e Mike Hailwood (Mclaren) freando juntos para o contorno da curva Sud. 

Mass abandonou a prova na décima volta após problemas no motor Cosworth; Peterson, que utilizou o problemático Lotus 76 nesta prova, fechou em quarto seguido por Ickx; Hailwood, infelizmente, encerrou as suas atividades na F1 justamente nesta prova após um acidente na 12ª passagem que lhe quebrou as duas pernas.

Vídeo: CART Champion Spark Plug 300, Laguna Seca 1986

A antepenúltima etapa (de 17) do campeonato da CART de 1986, foi disputada no sensacional circuito de Laguna Seca. Na disputa pelo título encontrava-se três pilotos com chances até aquele momento: Bobby Rahal (Truesports) liderava campeonato com 138 pontos, dois pontos à mais que o segundo colocado Michael Andretti (Kraco Racing) e 23 de vantagem sobre o terceiro, Danny Sullivan (Penske).

A prova contou com 23 participantes, sendo que apenas doze chegaram ao final. Mario Andretti (Newmann-Haas) marcou a pole 53''036, mas o pódio foi dos três postulantes ao título: Rahal venceu, com Sullivan chegando logo sem seguida, separados por 1''041 segundos. Michael Andretti chegou mais de 20 segundos atrás, em terceiro.

Emerson Fittipaldi (Patrick Racing) foi sétimo; Raul Boesel (Simon Racing) abandonou na 88ª volta após um acidente e Roberto Moreno (Galles Racing) deixou a prova na 35ª passagem por problemas de câmbio.

Mike Hawthorn narrando sua volta em Le Mans, 1956

Um vídeo raro onde o atual vencedor das 24 Horas de Le Mans, da trágica edição de 1955, narra a sua volta pelo traçado de Sarthe a bordo de um Jaguar D-Type. O vídeo foi gravado em 56 e pelo transitar de carros pela faixa esquerda, ou a pista ainda estava aberta ao tráfego, ou então eram pessoas que estavam a trabalhar na organização.

Hawthorn, dividindo o carro com Ivor Bueb, terminou as 24 Horas de Le Mans daquele ano na sexta colocação, 20 voltas atrás da dupla vencedora Ron Flockhart/Ninian Sanderson do Team Ecurie Ecosse que pilotavam, também, um Jaguar D-Type.

Pacific Racing, 1984 - 1998

Subir com uma equipe de categorias menores para ingressar na F1 no final dos anos 80 até metade dos anos 90, era algo normal. Mas sempre houve uma via de duas mãos: o sucesso e o fracasso. Insucesso, por exemplo, é o de Enzo Coloni que até 86 tinha uma equipe bem sucedida na F3 italiana e posteriormente na extinta F3000, arriscou subir com ela para a F1 em 87. Enzo colecionou fracassos com uma equipe que penava para passar pelas pré-qualificações e ficou na categoria até 1991. Coincidentemente neste ano outra equipe oriunda da F3000, com grande currículo em categorias de acesso, aportou na F1. O Team Jordan chegou fazendo algum alarde: primeiramente com o layout de um carro totalmente agressivo e ao mesmo tempo bonito para quem o avistasse. A cor verde dos patrocínios dos refrigerantes Seven7Up e das películas fotográficas da Fujifilm, conquistou alguns fás a ponto de eleger aquela EJ191 como um dos mais belos da década de 90 e da história da categoria. E não era só isso: a equipe livrou-se rapidamente das pré-qualificações e, variavelmente, largava entre os dez primeiros. O melhor momento dessa equipe foi final de semana do GP Bélgica: além de apresentar Michael Schumacher para o mundo, eles tiveram a chance de vencer a corrida, mas o motor Cosworth de De Cesaris o tirou de combate quando se aproximava perigosamente de Senna. A Jordan fechou aquele mundial na 5ª posição do mundial de construtores com 13 pontos. Eddie Jordan, ao contrário de Enzo, havia conseguido um passo importante na F1 ao se firmar como uma equipe promissora para o futuro.

Estes dois exemplos, talvez, tenham povoado a cabeça de Keith Winggs quando este decidiu subir com a sua equipe, a Pacific Racing, para a F1 em 94. Winggs era um ex-funcionário da Project Four de Ron Dennis em meados dos anos 70. Quando a equipe foi para a F1 juntando-se à Mclaren, Keith ficou na F2 para, em 1984, fundar a Pacific Racing e disputar o europeu de F-Ford no mesmo ano. Tendo o piloto norueguês Harald Huysman e o apoio maciço da Marlboro, a equipe venceu aquele campeonato. Em 85 a equipe foi para o britânico de F-Ford com Bertrand Gachot e venceu também, fato que se repetiu em 86 novamente com Gachot, mas agora na F-Ford 2000 e em 87 com J.J. Lehto ao volante na mesma categoria. Aproveitando o sucesso, Winggs levou sua equipe para o disputado F3 britânico em 88 e assim, como nas categorias anteriores, levou o título com Lehto. Ao término daquela temporada, Keith persuadiu a Marlboro e Reynard, que estava com eles desde 85, a subir com o time para a F-3000.

Christian Fittipaldi foi campeão da F-3000 pela Pacific Racing

Em 1989 o time apareceu com as cores da Marlboro e tinha ao volante de seus dois carros Lehto e Irvine (Mcnish pilotou em uma corrida). Foi o primeiro grande desgosto de Winggs no automobilismo: acostumado a chegar às categorias e ganhar logo de cara, teve que amargar uma péssima temporada de estréia com seus dois pilotos marcando pouquíssimos pontos. Para piorar, a Marlboro foi patrocinar a DAMS em 90. Um grande baque para Keith Winggs que teve um ano para esquecer em 90 com o fraco desempenho do seu time, com o brasileiro Marco Greco e os canadenses Claude Bourbonnais e Stéphane Proulx. Em 91, com a equipe voltando a utilizar os Reynard (usara o Lola em 90) e muito bem estruturada, Winggs pode comemorar o título da categoria com conquista de Christian Fittipaldi com cinco pontos de vantagem sobre Alessandro Zanardi, que aquela altura, já participava de provas no mundial de F1 pela Jordan. Os dois anos seguintes foram medianos: fechou em quarto na tabelas de equipes em 92 e ficou em terceiro em 93.

O sonho de subir para a F1 floresceu em 92 quando entraram em contato com Adrian Reynard. Sabe-se que durante o ano de 91 a fábrica inglesa quisera ingressar na categoria máxima, mas no outono daquele ano desistira. O carro encomendado à Rory Byrne e Pat Simmonds estava pronto, mas ficou encostado na fábrica. Winggs tinha a intenção de entrar na F1 já em 1993, mas a falta de dinheiro impediu este sonho que foi adiado em um ano.

Já em 1994, Winggs, enfim, chega com a sua equipe, agora rebatizada de Pacific Grand Prix, para a disputa do campeonato. Com um velho conhecido ao volante, Bertrand Gachot, e o jovem Paul Belmondo, Keith começou um temporada de aprendizagem: com o Reynard, nomeado de PR-01, e motor Ilmor V10. Como era de se esperar, não foram fáceis os dias da Pacific Grand Prix. O carro era obsoleto, claro, afinal havia sido concebido em 91 e desde a saída de Byrne para a Benetton em 92, este não havia recebido nenhuma inovação. Outro problema, esse sim mais grave, era a rigidez do chassi. Num tempo que a FIA não era tão rigorosa com os crash-tests, este carro foi para a pista e em Ímola (!) a equipe percebeu que a traseira do carro não era tão forte. Levado a fábrica da Reynard, após os testes de torsão, foi identificado que a traseira, efetivamente, era mole. Para amenizar estes problemas, novos apoios de motor e um novo câmbio foram feitos. Além desse problema, que não foi totalmente resolvido após outros testes de torsão feitos na fábrica da equipe em junho, o motor Ilmor não era forte. Heine Mader, um especialista suíço contratado pela equipe para trabalhar nestes motores, fez o que pode para dar um “up” nestes propulsores, mas foi em vão. Até o final daquele campeonato, a equipe investiu em novos aerofólios, tomadas de ar laterais, assoalhos, difusores entre outros componentes para este carro. O saldo daquele ano de estréia foram 5 participações em corridas (Brasil, San Marino, Mônaco, Espanha e Canadá) e apenas dois destes GPs é que eles contaram com os dois carros no grid (Mônaco e Espanha).

Parabéns Andrea, vai ganhar um doce: foi oitavo em Hockenheim

Em 95 não foi muito diferente. A equipe fez o seu próprio carro, o PR -02 contou com o motor Ford Zetec V8, mas não saiu do fundo do pelotão. Com a associação junto a recém aposentada Lotus, o time passou a chamar-se Pacific Lotus e contou com os trabalhos de Andrea Montermini, Bertrand Gachot e os pagantes Giovanni Lavaggi e Jean Denis Deletraz. Sem a presença de Lotus e Larousse a equipe conseguiu correr em todas as 16 provas daquele ano, mas o melhor que conseguiu foi um oitavo lugar com Montermini em Hockenheim. Ao final daquela temporada Winggs retirou-se da F1, voltando para a F-3000, onde correu por mais dois anos sem conseguir grande sucesso.

Entre 97/98 tentou a sorte nas corridas de endurance, onde também não foi feliz vindo a encerrar as atividades ao final de 98.

Curiosamente Winggs acabou juntando-se à Lola para derrotar a... Reynard na CART. Formou a equipe HVM Racing em 2000 após comprar a Motorsports Bettenhausen, com o apoio da cervejaria Herdez.

GP da Índia - Corrida - 17ª Etapa

Aquela expectativa gerada sobre a nova pista de Buddh não se confirmou: corrida modorrenta, poucas ultrapassagens e nenhum duelo para, ao menos, animar tarde empoeirada deste novo traçado. A pista é boa, talvez uma das melhores dessa era “Tilkeana” de pistas insossas. Ela lembra um pouco sua outra irmã famosa, a de Istambul Park, mas assim como ela, não oferece bons espetáculos. Há dois pontos que devem ser levados em conta: primeiro a sujeira, que era demais e isso levou os pilotos a não se arriscarem tanto em busca de ultrapassagens com medo de perderem preciosos segundos; e a segunda, que para mim é a mais importante, é que não houve um desgaste de pneus que exigisse um alto número de trocas, o que daria chances de várias disputas e, consequentemente, ultrapassagens. A pista é lisa e isso ajuda a conservar bem os pneus, lembrando que Pirelli levou os duros e macios para esta etapa.

Sobre a corrida, não muito que ser falado. Vettel venceu a sua décima primeira corrida neste ano e de quebra, embolsou mais um recorde: chegou a marca de 711 voltas lideradas neste campeonato superando Mansell, quando liderou 693 em 1992. Não satisfeito, Sebastian ainda cravou a melhor volta na sua última passagem e assim anotou, pela primeira vez na sua carreira, o “Grand Chelem” que é conquistado pelo piloto que fizer a pole, liderar a prova inteira, vencer e fazer a melhor volta. Logo atrás, chegou Button que ainda tentou alcançar o piloto alemão, mas sem sucesso. Alonso venceu um breve duelo com Webber que foi quarto, mostrando quanto está apático neste RB07. Massa e Hamilton voltaram a se enroscar, mas dessa vez foi Felipe quem pagou o pato e tomou um “Drive Through”. Curiosamente Massa sofreu o mesmo incidente de sábado ao quebrar a suspensão dianteira esquerda (no sábado fora a direita) após passar sobre uma “corcunda” interna das zebras. Por mais que ele tenha sido imprudente, principalmente no domingo, talvez tirem essas “corcundas” internas para o próximo ano para que não haja mais problemas. Senna teve uma chance de pontuar e, até certo ponto, fazia boa prova, andando entre os dez primeiros desde o início da corrida. Porém a estratégia da Renault não foi das melhores e a poucas voltas do fim, ele teve que parar para colocar pneus duros e despencou para 12º. Barrichello envolveu-se num enrosco com Kobayashi na largada e teve a sua prova prejudicada, fechando em 15º.

Em Abu Dhabi, próxima etapa, não há como não apostar em Vettel novamente. Ele venceu as duas edições realizadas até aqui desta prova (2009-10) e é bem provável que repita a dose. Ano passado as Mclarens, em especial a de Hamilton, esteve muito próximo dele então isso sugere alguma disputa. Mas com a gana que Sebastian tem demonstrado mesmo após o seu título, acredito que o encontrarão apenas no pódio. Algo totalmente normal.

 Alonso e Webber tiveram um breve duelo, mas o espanhol, que conquistara a treceira posição após a sua segunda parada de box, permenceu à frente.

Barrichello se enrosca com Kobayashi: ele ainda continuou na prova, terminando em 15º; Koba não teve chances e abandonou no ato.

 Homenagem: Dan Wheldon e Marco Simoncelli foram lembrados antes da largada em Buddh

 A melhor disputa: Perez e Di Resta duelaram por um bom tempo na corrida, mas foi o mexicano quem sorriu ao final da corrida ao terminar em décimo.

Michael termeinou à frente de Nico nesta prova, fechando em quinto, após largar em 11º

Resultado Final

Grande Prêmio da Índia

Circuito de Buddh - 60 voltas

30/10/2011

1. Sebastian Vettel (Red Bull Renault): 60 voltas
2. Jenson Button (McLaren Mercedes): +8s4
3. Fernando Alonso(Ferrari): +24s3
4. Mark Webber (Red Bull Renault): +25s5
5. Michael Schumacher (Mercedes GP): +65s4
6. Nico Rosberg (Mercedes GP): +66s8
7. Lewis Hamilton (McLaren Mercedes): +84s1
8. Jaime Alguersuari(Toro Rosso Ferrari): +1 volta
9. Adrian Sutil (Force India Mercedes): +1 volta
10. Sérgio Perez (Sauber Ferrari): +1 volta
11. Vitaly Petrov (Lotus Renault GP): +1 volta
12. Bruno Senna (Lotus Renault GP): +1 volta
13. Paul di Resta (Force India Mercedes): +1 volta
14. Heikki Kovalainen(Team Lotus Renault): +2 voltas
15. Rubens Barrichello(Williams Cosworth): +2 voltas
16. Jerome d'Ambrosio (Virgin Cosworth): +3 voltas
17. Narain Karthikeyan (Hispania Cosworth):+3 voltas
18. Daniel Ricciardo (Hispania Cosworth): +3 voltas
19. Jarno Trulli (Team Lotus Renault): +5 voltas

Não completaram
20. Felipe Massa (Ferrari): +28 voltas
21. Sebastien Buemi (Toro Rosso Ferrari): +36 voltas
22. Pastor Maldonado (Williams Cosworth): +48 voltas
23. Timo Glock (Virgin Cosworth): +58 voltas
24. Kamui Kobayashi (Sauber Ferrari): + segundos

FOTOS: ITV.COM