F1 Battles: Nelson Piquet vs Nigel Mansell, GP de San Marino 1988

Agora em lados opostos, após duas temporadas nada amistosas, Piquet (Lotus-Honda Turbo) trava um curto - mas muito bom -  duelo com Mansell que compensa a deficiência técnica da sua Williams-Judd no braço. Uma batalha das boas que foi vencida pelo Nelsão que terminou em terceiro, uma volta atrás da Mclarens. Nigel abandonou na volta 42 com problemas elétricos.

Vídeo: GP do Brasil, 1982

Um vídeo para relembrar como foi o GP do Brasil disputado em Jacarepaguá, em 21 de março de 1982. A prova foi vencida por Alain Prost após a desclassificação de Nelson Piquet (Brabham) e Keke Rosberg (Williams) por estarem abaixo do peso limite. Essa corrida marcou, também, a despedida de Carlos Reutemann (Williams) da F1. Ele abandonou a prova após um acidente com René Arnoux (Renault) e Elio De Angelis (Lotus) na 21ª volta.

Imprudência ou suicídio?

Hoje pela manhã vi o acidente na prova de GTs que aconteceu neste final de semana como pré-liminar da F3 e WTCC em Macau. Digo que, por muita, mas muita sorte, não aconteceu uma nova tragédia quando o Porsche foi acertado em cheio, na parte frontal, por uma Lamborghini. Por sorte, o piloto nada sofreu e saiu andando.

Esse ano de 2011 pode ser considerado como um dos mais negros do esporte desde os acontecimentos de 1994, mas hoje, creio eu, os acidentes que aconteceram foi mais por irresponsabilidade de outros pilotos do que por falta total de segurança dos carros. Tudo bem que podem aparecer alguns e dizer que, caso os carros fossem mais seguros, nada disso teria acontecido. Mas também posso lhes afirmar que se os pilotos que vieram causar estes acidentes tivessem uma pouco mais de disciplina, talvez as coisas fossem diferentes.

Desde ao acidente fatal de Sondermann até este último quase fatídico de Macau, observei que os pilotos que participaram destas batidas estavam em manobras de ultrapassagem, ou porque não respeitaram alguma sinalização dos comissários de pista. No caso do Gustavo, na Copa Montana, um piloto entrou por dentro e o tocou quando faziam à curva do Café. Sondermann foi lançado contra o safe-barrier e quando voltou seu carro ficou atravessado e em seguida outro veio e deu-lhe na lateral, no pior acidente que pode ter no automobilismo: a pancada em T. Mais ou menos assim foi acidente que matou Guido Falaschi na Turismo Carretera em Balcarce (Argentina) no último dia 14. Seu carro escapou após um toque com outro concorrente, bateu na barreira de pneus e quando voltou, foi pego em cheio por outro carro que vinha a toda velocidade. Enquanto que Sondermann foi vítima de imprudência de um concorrente que tentou ultrapassar por dentro num local onde não tinha mais espaço, Falaschi teve o azar do piloto que bateu não ter respeitado as bandeiras amarelas, num momento que o carro de Guido já estava parado no meio da pista, com a poeira alta e que todos os pilotos, por instinto, já deveriam estar lentos para não ocasionar um acidente grave. O pior é que todos ainda estavam de cano cheio naquele instante e passaram alucinados pelo carro de Falaschi. A Copa Montana, hoje, a meu ver, é categoria mais perigosa do automobilismo nacional por conta de alguns pilotos que mal tem experiência com carros mais potentes e já pegam de cara um V8 com cerca de 350cv de força bruta, e por isso acaba dando besteira como quase deu na etapa de Brasília, quando um carro atravessou e outro deu na frente quase causando outra desgraça.

O acidente que ceifou a vida de Paulo Kunze durante a disputa do Stock Paulista, uma das categorias do Campeonato Paulista de Velocidade no Asfalto, também foi ocasionada por um toque de outro concorrente que fez o Ômega de Kunze capotar e voar para fora da pista na reta oposta de Interlagos. Passados três meses assistimos à morte de Dan Wheldon, na última etapa da Indy em Las Vegas, num circuito ultra-rápido e curto onde os organizadores enfiaram 34 carros de rodas expostas que acabou dando no que deu, após 12 voltas com um grupo de 20 carros rodando lado a lado.

Já sobre o acidente de Macau, é de estranhar o porquê da maioria dos pilotos que vieram após os acidentes do Ford GT e do Porsche não tiraram o pé. Estava liso o local? Não tinham sinalização adequada, tanto para pista escorregadia quanto para os acidentes? Eu fiquei impressionado com a maluquice destes pilotos e pelo tempo que se deu até acertarem o Porsche, é claro que havia sinalização naquele ponto que aparenta ser uma curva cega.

A intenção não é caçar as bruxas, mas sim alertar que tem uma leva de pilotos que está beirando o suicídio ao continuar acelerando forte quando tem um acidente logo à frente. Alguns podem achar que isso é fatalidade, mas eu começo achar que é mais imprudência do que um mero acaso. Se for assim, está mais do que na hora das entidades automobilísticas entrarem em ação e fazer com que os pilotos voltem para as escolinhas e reaprendam tudo sobre sinalização e conduta desportiva antes de dividir uma curva, porque do jeito que está à tendência é que piore.

Foto 45: 312B

Mauro Forghieri ouve atentamente Chris Amon sobre o comportamento da nova Ferrari 312B durante um dia de testes. O ano de 1969 foi complicado para a equipe do Comendador: em 11 corridas, a Ferrari terminou apenas quatro. Subiu ao pódio em Zandvoort (Amon foi 3º); Pedro Rodriguez foi sexto em Monza, quinto em Watkins Glen e sétimo na Cidade do México. A Ferrari não correu em Nurburgring e a sua única chance de vitória apareceu em Montjuich Park, segunda etapa daquele campeonato, quando Chris Amon liderava com folga até que o seu motor estourasse na volta 56. O tradicional V12 e o câmbio foram os maiores vilões nos abandonos da Ferrari em 69, que contou, na maioria dos GPs, com apenas um carro. A equipe contou com três pilotos naquele ano. Amon pilotou em Kyalami, montjuich, Monte Carlo, Zandvoort, Clermont Ferrand e Silverstone; Pedro Rodriguez, que saiu da BRM no meio da temporada, correu pela Ferrari em Silverstone, Monza, Mosport, Watkins Glen e Cidade do México. Ernesto Brambilla, irmão de Vittorio, treinou para o GP da Itália, mas nem chegou a correr.

A evolução deste carro levou Jacky Ickx ao vice-campeonato em 1970 e a 312B1 é considerada como uma das Ferraris de F1 mais belas da história.

Foto 44: Aterrissagem

Curiosa esta foto onde René Arnoux parece “pousar” sua Ferrari após, ou durante, uma volta rápida no circuito de Long Beach, em 1983. Por coincidência René marcou a pole para esta prova, que acabou sendo vencida por John Watson (Mclaren). Lauda foi segundo, formando assim a dobradinha da Mclaren que até antes da prova era impensável, pois os dois largaram em 23º e 24º respectivamente. Arnoux fechou em terceiro, mais de um minuto de desvantagem para Watson.

GP de Abu Dhabi - Corrida - 18ª Etapa

Ontem não escrevi um linha sobre a prova de Abu Dhabi pelo simples fato do meu computador ainda estar de "férias", tiradas por conta própria. É a vida, mas vamos nessa.
Lewis Hamilton venceu, tirou aquela zica que o atormentava há alguns GPs, mas tem que ser dito, também, de como seria caso Vettel não tivesse saido prematuramente da corrida. Ok, vocês dirão que ele iria sumir e todos, inclusive Hamilton, veriam-no apenas no pódio. Concordo, mas ainda tenho uma idéia que, talvez, pelo ritmo que Lewis fez, ele pudesse acompanhar Sebastian por toda prova, ou quase isso. O meu "achismo" é baseado pelo que ambos fizeram nesta pista nos dois últimos anos, em que as corridas, nada diferente do que foi mostrado ontem, foram modorrentas a ponto de cochilar e acordar com aqueles espasmos de como estivesse caindo. Vettel soi soberano nas corridas de 2009 e 2010, mas a Mclaren, em especial com Lewis, sempre esteve na sua cola. Escrevi sobre isso brevemente no texto sobre o treino de sábado, mas infelizmente aquele pneu furado (ou seria mal encaixado? ou estourado) nos privou de um possível duelo, que acredito, seria dos bons, entre estes dois grandes pilotos.
Hamilton tirou a sorte grande e venceu, tirando umas férias dos azares (que só vou acreditar se ele fizer um final de semana tranquilo em Interlagos) que estavam o importunando há meses. Claro, ele se enconrou com Massa pelo caminho, e isso facilitou bastante. Isso serve para o próprio Felipe, que ao meu ver, fez uma boa corrida perto do que acostumamos a ver desde o ano passado e que este ano passou alguns perrengues ao encontrar Lewis pela pista. Massa  foi bem, mas Alonso, como sempre, foi brilhante ao dar a Ferrari a chance de sonhar em duelar com a Mclaren de Hamilton pela liderança da corrida. Teve até alguma esperança no seu últimos pit, onde conseguiu salvar quase 20s para o inglês, mas por causa de uma Hispania e incompetência da Ferrari, perdeu, por pouco, a chance de voltar à frente de Lewis. Claro, não ficaria muito tempo na frente, pois os Ferraris com pneus médios e/ou duros, são uma porcaria. Mas ao menos fez uma prova muito boa pelo carro que tem.
Mais algo sobre a corrida de Abu Dhabi? Não. A prova foi chata pra caramba e salvo alguns duelos no pelotão intermediário, não cochilei. O mais triste de tudo meus amigos, é que os árabes tem grana pra caramba e por isso essa prova não sairá tão cedo do calendário da F1.
Em Interlagos será mais festa,pois é a última do calendário. O bom que sempre nos reserva ótimas provas e espero que neste ano ela continue com esta sina. Ah, e não fiquem bravos com outra vitória de Vettel, porque o garoto virá com sangue nos olhos afim de descontar o atraso de vida que aquela rodou lhe proporcionou na "pista travesti" de Abu Dhabi, como bem definiu o Ron Groo neste fim de semana. Sensacional!

Cena inédita no ano: Vettel à caminho dos boxes com pneu furado. Em seguida abandonaria.

A pista de Yas Marina pode ser uma porcaria para as corridas, mas ao menos nos proporciona belas fotos como estas de D'Ambrosio e Massa 

 Alonso esteve impecável na prova, mas o seu Ferrari não lhe dá melhores perspectivas. 

Kobayashi nos pontos: enfim o mito voltou a pontuar 

Resultado Final

Grande Prêmio de Abu Dhabi

Circuito de Yas Marina - 55 voltas

13/11/2011

1. Lewis Hamilton (McLaren Mercedes) 55 voltas
2. Fernando Alonso (Ferrari): +8s4
3. Jenson Button (McLaren Mercedes): +25s8
4. Mark Webber (Red Bull Renault): +35s7
5. Felipe Massa (Ferrari): +50s5
6. Nico Rosberg (Mercedes GP): +52s3
7. Michael Schumacher (Mercedes GP): +1min15s9
8. Adrian Sutil (Force India Mercedes): +1min17s1
9. Paul di Resta (Force India Mercedes): +1 volta
10. Kamui Kobayashi (Sauber Ferrari): +1 volta
11. Sergio Perez (Sauber Ferrari): +1 volta
12. Rubens Barrichello (Williams Cosworth): +1 volta
13. Vitaly Petrov (Lotus Renault GP): +1 volta
14. Pastor Maldonado (Williams Cosworth): +1 volta
15. Jaime Alguersuari (Toro Rosso Ferrari): +1 volta
16. Bruno Senna (Lotus Renault GP): +1 volta
17. Heikki Kovalainen (Team Lotus Renault): +1 volta
18. Jarno Trulli (Team Lotus Renault): + 2 voltas
19. Timo Glock (Virgin Cosworth): + 2 voltas
20. Vitantonio Liuzzi (Hispania Cosworth): + 2 voltas

Não completaram a prova
21. Daniel Ricciardo (Hispania Cosworth): + 7 voltas
22. Sebastien Buemi (Toro Rosso Ferrari): + 36 voltas
23. Jerome d'Ambrosio (Virgin Cosworth): + 37 voltas
24. Sebastian Vettel (Red Bull Renault): + 54 voltas

Volta mais rápida
Mark Webber (Red Bull Renault): 1min42s612, na 51ª volta

FOTOS: ITV.COM

Grande Prêmio da Venezuela, 1957

A internet nos reserva algumas surpresas. É engraçado que quando você está a procurar algo para fazer um post, ou seja lá o que for, acaba se deparando com um “achado”. Coloquei entre aspas mesmo, pois o Flavio Gomes, no seu blog, publicou uma foto - enviada pelo genial Humberto Corradi – no início do ano passado de uma prova de carros Sport disputada nas ruas de Caracas. Pois bem, nessa incursão que fiz ontem achei várias fotos dessa prova disputada nos dias 1, 2 e 3 de novembro de 1957 onde os melhores pilotos da F1 e do Mundial de carros Sport estiveram presentes: Phill Hill, Peter Collins, Mike Hawthorn, Oliver Gendenbien, Luiggi Musso, Wolfgang Von Trips, Maurice Trintignant, Jean Behra, Masten Gregory, Jo Bonnier, Stirling Moss e Tony Brooks.

A prova foi realizada num percurso de 9,933 metros montado nas ruas de Caracas. 37 carros – divididos em duplas - foram inscritos por 20 equipes (a Scuderia Madunina Venezuela inscreveu oito). Após os treinos, 32 carros, divididos em três grupos (acima de 2.000cc, até 2.000cc e até 1.500cc) partiram para a prova. Após um breve duelo entre os Ferraris e Maseratis de fábrica, a vitória ficou com a Scuderia Ferrari que dominou amplamente aquela corrida: Collins/Hill ficaram com a vitória, seguidos pelos seus companheiros Hawthorn/Musso, Von Trips/Seidl e Trintignant/Gendenbien. Os Maseratis, que haviam dominado os treinos com a pole de Moss/Brooks e com a segunda posição de Behra/Schell, tiveram um triste fim: todos os carros oficiais abandonaram a prova por causa de acidentes. O mais grave foi onde envolveram indiretamente dois Maseratis: Bonnier bateu em um poste de luz na 54ª volta e na passagem seguinte, próximo ao acidente anterior, Schell espatifou a outra Maserati contra um muro vindo a se incendiar metros depois. Bonnier e Schell saíram com alguns ferimentos, mas nada de grave. Para a Maserati foi uma triste despedida, uma vez que a equipe oficial estava abandonando as competições. 

Vários carros estiveram presentes nesta corrida em Caracas: na primeira foto o A.C Bristol #50 de Angel Dávilla/Juan Uribe (Colômbia Racing), vai à frente do Porsche 550RS #68 de Ed Crawford/Ed Hugus. O Porsche terminou na sétima posição, 11 voltas trás dos vencedores. O A.C Bristol terminou em 17º. Na segunda, um dos dois únicos OSCA da corrida: o de número 62 que aparece na foto, pilotado por Isabelle Haskell/Alejandro De Tomaso (Automobili OSCA), abandonaram na 14ª volta. O outro OSCA #76 (Monte Carlo Sport) da dupla Umberto Masetti/André Testut, completaram a corrida na 11ª posição.

A esquadra de Maranello: a primeira foto com as Ferraris perfiladas; na segunda imagem, Collins, Hawthorn e Gendebien já a postos em seus carros; na última foto, Hill e Collins celebram a vitória no GP da Venezuela.

O início do desaire da Maserati em Caracas: Masten Gregory bate e capota logo na primeira volta. Apesar da cena, Masten saiu ileso.

Os últimos Maseratis: Schell (com o carro em chamas) e Bonnier (batido no poste) eram os últimos Maseratis na prova.

OBS: Pelo pouco de informações que pude recolher sobre essa corrida na Venezuela, a verdade é que esta foi a terceira que foi realizada por lá. Outras duas edições foram realizadas no mesmo traçado em 1955 e 56, porém não consegui descobrir quem foram os vencedores. Esta corrida de 1957, por ter sido feita sob a chancela da FIA e contando pontos para o Mundial de Carros Sport, acabou por ser oficial e por isso recebeu o nome de I Gran Premio de Venezuela. Até onde pude apurar, outra edição, a 4ª, foi realizada em 1958 com a vitória ficando para Jean Behra pilotando uma Ferrari. O espaço fica aberto para quem souber de mais informações sobre essa(s) corrida(s) e também corrigir alguma informação. 

ADENDO: Com ajuda da Serena, venezuelana de coração brasileiro, deixo aqui um breve resultado dos GPs da Venezuela anteriores ao de 1957: em 1955 Eugenio Castelloti marcou a pole e Fangio foi o vencedor; em 1956 Fangio foi o pole (marcou também a melhor volta) e Stirling Moss venceu.

FOTOS: http://1viejasfotosactuales.multiply.com/journal/item/596

GP de Abu Dhabi - Classificação - 18ª Etapa

As câmeras estavam focadas em Hamilton e Button na última parte do treino. Normal. Afinal eram eles que haviam dominado os treinos livres e Hamilton tinha feito os melhores tempos nas duas primeiras partes do treino classificatório. Vettel, o rei das poles, estava vagueando entre a terceira e a segunda posição. Apesar do tempo ainda próximo do que Hamilton já havia estabelecido. Curiosamente as apostas eram para um pole, e talvez, uma primeira fila toda cromada. No primeiro giro, Hamilton cravou o primeiro tempo seguido por Button e Vettel. A marca era boa e com Button na segunda posição, era um resultado dos sonhos. Na segunda tentativa, novamente o resultado se fez: Button cravou primeira posição que foi rapidamente tomada por Hamilton. Bang! Uma primeira fila que já estava a ser comemorada quando Vettel, na sua habitual volta canhão, acabou com festa dos ingleses e se colocou na primeira posição 0’’141 à frente de Hamilton. Sim, foi um balde de água gelada nas costas dos cromados tanto que Hamilton nem fez questão de tirar o capacete quando saiu do carro, tamanha a frustração.

Foi uma volta feita na raiva, afinal Vettel não tinha ficado em primeiro em nenhum dos treinos livres e muito menos e em nenhuma das duas primeiras partes do classificatório. Andou no limite e tirou o que pode do carro. Acredito que, pelo menos nestes treinos, seu carro estava em desvantagem para os Mclarens. Na corrida é outra história. Sebastian anda bem, muito bem, em Yas Marina: ganhou as duas provas realizadas até hoje por aquelas bandas e teve a oposição apenas da... Mclaren. Os cromados de Woking tiveram uma possibilidade em 2009 com Hamilton (quebrou) e no ano passado ficaram no encalço do então futuro campeão Vettel por toda a prova. Então, a princípio, podemos ver uma corrida disputada, ou não. Pelo histórico das duas últimas provas disputadas neste circuito, me faz optar pela última alternativa.

O que tem de se destacar nesta prova, é a marca de 14 poles na mesma temporada de Mansell que foi igualada por Vettel, que de quebra ainda empatou com Fangio no mesmo quesito (28 para cada); as duas Force India mais uma vez passaram para o Q3, num bom trabalho de Sutil e Di Resta. Outro destaque, mas negativo, e a última fila da Williams formada por Maldonado e Barrichello: Rubens teve problemas no Cosworth no terceiro treino e nem foi para o classificatório, enquanto que o Pastor treinou e fez apenas o 17º, mas por ter trocado o motor (o nono dele) perdeu dez posições.

Um marca, que apesar de não ter sido conquistada por falta de performance e sim por problemas de motor, é negativa para o grande time de Frank Williams.

GRID DE LARGADA PARA O GRANDE PRÊMIO DE ABU DHABI - 18ª ETAPA

1. Sebastian Vettel (Red Bull Renault): 1min38s481
2. Lewis Hamilton (McLaren Mercedes): 1min38s622
3. Jenson Button (McLaren Mercedes): 1min38s631
4. Mark Webber (Red Bull Renault): 1min38s858
5. Fernando Alonso (Ferrari): 1min39s058
6. Felipe Massa (Ferrari): 1min39s695
7. Nico Rosberg (Mercedes GP): 1min39s773
8. Michael Schumacher (MercedesGP): 1min40s662
9. Adrian Sutil (Force India Mercedes): 1min40s768
10. Paul di Resta (Force India Mercedes) - sem tempo no Q3
11. Sergio Perez (Sauber Ferrari): 1min40s874
12. Vitaly Petrov (Lotus Renault GP): 1min40s919
13. Sebastien Buemi (Toro Rosso Ferrari): 1min41s009
14. Bruno Senna (Lotus Renault GP): 1min41s079
15. Jaime Alguersuari (Toro Rosso Ferrari): 1min41s162
16. Kamui Kobayashi (Sauber Ferrari): 1min41s240
17. Heikki Kovalainen ( Team Lotus Renault): 1min42s979
18. Jarno Trulli (Team Lotus Renault): 1min43s884
19º - Timo Glock (ALE) Virgin-Cosworth - 1min44s515
20. Daniel Ricciardo (Hispania Cosworth): 1min44s641
21. Jerome d'Ambrosio (Virgin Cosworth): 1min44s699
22. Vitantonio Liuzzi (Hispania Cosworth): 1min45s159
23. Rubens Barrichello (Williams Cosworth): sem tempo
24. Pastor Maldonado (Williams Cosworth): sem tempo no Q3*

*Punido por troca de motor

Foto 43: O acidente de Mike Hailwood

Ontem publiquei uma foto onde Mass, Peterson, Ickx e Hailwood freavam ao mesmo tempo para a tomada da curva Sud em Nurburgring, e no texto falei brevemente sobre o acidente que Mike sofrera naquele GP alemão. As duas fotos acima mostram como aconteceu o acidente (não sei distinguir que curva é essa, e quem souber pode me ajudar). Aparentemente seu Mclaren guinou repentinamente para a direita, indo de frente no guard-rail. Hailwood teve várias fraturas nas duas pernas e nunca mais voltou à F1. 

Em 1978 ele voltou a pilotar, mas novamente com motos, onde fez um regresso espetacular ao vencer uma prova na Ilha de Man com uma Ducati 900SS.

Foto 42: Side by Side

Quatro caras freando ao mesmo tempo para uma tomada de curva. A foto foi feita durante o GP da Alemanha de 1974, em Nurburgring. Os pilotos em voga na foto são Jochen Mass (Surtees), Ronnie Peterson, Jacky Ickx (Lotus) e Mike Hailwood (Mclaren) freando juntos para o contorno da curva Sud. 

Mass abandonou a prova na décima volta após problemas no motor Cosworth; Peterson, que utilizou o problemático Lotus 76 nesta prova, fechou em quarto seguido por Ickx; Hailwood, infelizmente, encerrou as suas atividades na F1 justamente nesta prova após um acidente na 12ª passagem que lhe quebrou as duas pernas.

Vídeo: CART Champion Spark Plug 300, Laguna Seca 1986

A antepenúltima etapa (de 17) do campeonato da CART de 1986, foi disputada no sensacional circuito de Laguna Seca. Na disputa pelo título encontrava-se três pilotos com chances até aquele momento: Bobby Rahal (Truesports) liderava campeonato com 138 pontos, dois pontos à mais que o segundo colocado Michael Andretti (Kraco Racing) e 23 de vantagem sobre o terceiro, Danny Sullivan (Penske).

A prova contou com 23 participantes, sendo que apenas doze chegaram ao final. Mario Andretti (Newmann-Haas) marcou a pole 53''036, mas o pódio foi dos três postulantes ao título: Rahal venceu, com Sullivan chegando logo sem seguida, separados por 1''041 segundos. Michael Andretti chegou mais de 20 segundos atrás, em terceiro.

Emerson Fittipaldi (Patrick Racing) foi sétimo; Raul Boesel (Simon Racing) abandonou na 88ª volta após um acidente e Roberto Moreno (Galles Racing) deixou a prova na 35ª passagem por problemas de câmbio.

Mike Hawthorn narrando sua volta em Le Mans, 1956

Um vídeo raro onde o atual vencedor das 24 Horas de Le Mans, da trágica edição de 1955, narra a sua volta pelo traçado de Sarthe a bordo de um Jaguar D-Type. O vídeo foi gravado em 56 e pelo transitar de carros pela faixa esquerda, ou a pista ainda estava aberta ao tráfego, ou então eram pessoas que estavam a trabalhar na organização.

Hawthorn, dividindo o carro com Ivor Bueb, terminou as 24 Horas de Le Mans daquele ano na sexta colocação, 20 voltas atrás da dupla vencedora Ron Flockhart/Ninian Sanderson do Team Ecurie Ecosse que pilotavam, também, um Jaguar D-Type.

Pacific Racing, 1984 - 1998

Subir com uma equipe de categorias menores para ingressar na F1 no final dos anos 80 até metade dos anos 90, era algo normal. Mas sempre houve uma via de duas mãos: o sucesso e o fracasso. Insucesso, por exemplo, é o de Enzo Coloni que até 86 tinha uma equipe bem sucedida na F3 italiana e posteriormente na extinta F3000, arriscou subir com ela para a F1 em 87. Enzo colecionou fracassos com uma equipe que penava para passar pelas pré-qualificações e ficou na categoria até 1991. Coincidentemente neste ano outra equipe oriunda da F3000, com grande currículo em categorias de acesso, aportou na F1. O Team Jordan chegou fazendo algum alarde: primeiramente com o layout de um carro totalmente agressivo e ao mesmo tempo bonito para quem o avistasse. A cor verde dos patrocínios dos refrigerantes Seven7Up e das películas fotográficas da Fujifilm, conquistou alguns fás a ponto de eleger aquela EJ191 como um dos mais belos da década de 90 e da história da categoria. E não era só isso: a equipe livrou-se rapidamente das pré-qualificações e, variavelmente, largava entre os dez primeiros. O melhor momento dessa equipe foi final de semana do GP Bélgica: além de apresentar Michael Schumacher para o mundo, eles tiveram a chance de vencer a corrida, mas o motor Cosworth de De Cesaris o tirou de combate quando se aproximava perigosamente de Senna. A Jordan fechou aquele mundial na 5ª posição do mundial de construtores com 13 pontos. Eddie Jordan, ao contrário de Enzo, havia conseguido um passo importante na F1 ao se firmar como uma equipe promissora para o futuro.

Estes dois exemplos, talvez, tenham povoado a cabeça de Keith Winggs quando este decidiu subir com a sua equipe, a Pacific Racing, para a F1 em 94. Winggs era um ex-funcionário da Project Four de Ron Dennis em meados dos anos 70. Quando a equipe foi para a F1 juntando-se à Mclaren, Keith ficou na F2 para, em 1984, fundar a Pacific Racing e disputar o europeu de F-Ford no mesmo ano. Tendo o piloto norueguês Harald Huysman e o apoio maciço da Marlboro, a equipe venceu aquele campeonato. Em 85 a equipe foi para o britânico de F-Ford com Bertrand Gachot e venceu também, fato que se repetiu em 86 novamente com Gachot, mas agora na F-Ford 2000 e em 87 com J.J. Lehto ao volante na mesma categoria. Aproveitando o sucesso, Winggs levou sua equipe para o disputado F3 britânico em 88 e assim, como nas categorias anteriores, levou o título com Lehto. Ao término daquela temporada, Keith persuadiu a Marlboro e Reynard, que estava com eles desde 85, a subir com o time para a F-3000.

Christian Fittipaldi foi campeão da F-3000 pela Pacific Racing

Em 1989 o time apareceu com as cores da Marlboro e tinha ao volante de seus dois carros Lehto e Irvine (Mcnish pilotou em uma corrida). Foi o primeiro grande desgosto de Winggs no automobilismo: acostumado a chegar às categorias e ganhar logo de cara, teve que amargar uma péssima temporada de estréia com seus dois pilotos marcando pouquíssimos pontos. Para piorar, a Marlboro foi patrocinar a DAMS em 90. Um grande baque para Keith Winggs que teve um ano para esquecer em 90 com o fraco desempenho do seu time, com o brasileiro Marco Greco e os canadenses Claude Bourbonnais e Stéphane Proulx. Em 91, com a equipe voltando a utilizar os Reynard (usara o Lola em 90) e muito bem estruturada, Winggs pode comemorar o título da categoria com conquista de Christian Fittipaldi com cinco pontos de vantagem sobre Alessandro Zanardi, que aquela altura, já participava de provas no mundial de F1 pela Jordan. Os dois anos seguintes foram medianos: fechou em quarto na tabelas de equipes em 92 e ficou em terceiro em 93.

O sonho de subir para a F1 floresceu em 92 quando entraram em contato com Adrian Reynard. Sabe-se que durante o ano de 91 a fábrica inglesa quisera ingressar na categoria máxima, mas no outono daquele ano desistira. O carro encomendado à Rory Byrne e Pat Simmonds estava pronto, mas ficou encostado na fábrica. Winggs tinha a intenção de entrar na F1 já em 1993, mas a falta de dinheiro impediu este sonho que foi adiado em um ano.

Já em 1994, Winggs, enfim, chega com a sua equipe, agora rebatizada de Pacific Grand Prix, para a disputa do campeonato. Com um velho conhecido ao volante, Bertrand Gachot, e o jovem Paul Belmondo, Keith começou um temporada de aprendizagem: com o Reynard, nomeado de PR-01, e motor Ilmor V10. Como era de se esperar, não foram fáceis os dias da Pacific Grand Prix. O carro era obsoleto, claro, afinal havia sido concebido em 91 e desde a saída de Byrne para a Benetton em 92, este não havia recebido nenhuma inovação. Outro problema, esse sim mais grave, era a rigidez do chassi. Num tempo que a FIA não era tão rigorosa com os crash-tests, este carro foi para a pista e em Ímola (!) a equipe percebeu que a traseira do carro não era tão forte. Levado a fábrica da Reynard, após os testes de torsão, foi identificado que a traseira, efetivamente, era mole. Para amenizar estes problemas, novos apoios de motor e um novo câmbio foram feitos. Além desse problema, que não foi totalmente resolvido após outros testes de torsão feitos na fábrica da equipe em junho, o motor Ilmor não era forte. Heine Mader, um especialista suíço contratado pela equipe para trabalhar nestes motores, fez o que pode para dar um “up” nestes propulsores, mas foi em vão. Até o final daquele campeonato, a equipe investiu em novos aerofólios, tomadas de ar laterais, assoalhos, difusores entre outros componentes para este carro. O saldo daquele ano de estréia foram 5 participações em corridas (Brasil, San Marino, Mônaco, Espanha e Canadá) e apenas dois destes GPs é que eles contaram com os dois carros no grid (Mônaco e Espanha).

Parabéns Andrea, vai ganhar um doce: foi oitavo em Hockenheim

Em 95 não foi muito diferente. A equipe fez o seu próprio carro, o PR -02 contou com o motor Ford Zetec V8, mas não saiu do fundo do pelotão. Com a associação junto a recém aposentada Lotus, o time passou a chamar-se Pacific Lotus e contou com os trabalhos de Andrea Montermini, Bertrand Gachot e os pagantes Giovanni Lavaggi e Jean Denis Deletraz. Sem a presença de Lotus e Larousse a equipe conseguiu correr em todas as 16 provas daquele ano, mas o melhor que conseguiu foi um oitavo lugar com Montermini em Hockenheim. Ao final daquela temporada Winggs retirou-se da F1, voltando para a F-3000, onde correu por mais dois anos sem conseguir grande sucesso.

Entre 97/98 tentou a sorte nas corridas de endurance, onde também não foi feliz vindo a encerrar as atividades ao final de 98.

Curiosamente Winggs acabou juntando-se à Lola para derrotar a... Reynard na CART. Formou a equipe HVM Racing em 2000 após comprar a Motorsports Bettenhausen, com o apoio da cervejaria Herdez.