A primeira vitória pela Williams

Pastor Maldonado venceu pela primeira vez na F1 a bordo de uma Williams-Renault. Não é nenhuma novidade, mas ele foi o décimo piloto a conquistar seu primeiro triunfo pelo time de Sir Frank Williams. Abaixo fica uma lista daqueles que sentiram o gosto do champanhe no lugar mais alto do pódio pelo time de Groove:

Keke Rosberg – GP da Suíça, 1982: O finlandês voador tinha em seu cartel uma vitória extra-campeonato conquistada em 1978 no Race Of Champions, disputado no encharcado circuito de Silverstone depois de uma batalha com Emerson Fittipaldi. Mas aquela vitória não contava, e então ele possuía apenas alguns segundos lugares como melhor resultado na F1. A sua vitória veio no campeonato onde teve o maior número de vencedores em uma temporada (11), derrubando a Renault de Alain Prost no circuito de Dijon-Prenois, que abrigou o GP da Suíça daquele ano. E ainda foi coroado campeão em Las Vegas.

Nigel Mansell – GP da Europa, 1985: Mansell tinha algumas poles positions assinaladas nas suas cinco temporadas que esteve a serviço da Lotus, mas nunca vencera uma corrida por causa da sua inconstância. A sua vitória veio em Brands Hatch no final de 1985, após superar Ayrton Senna. Enfim, seu talento parece ter florescido de tal forma que repetiu a dose algumas semanas depois ao repetir a façanha em Kyalami.

Thierry Boutsen – GP do Canadá, 1989: Ele sempre foi um dos bons pilotos na chuva, e isso ficou comprovado no chuvoso GP do Canadá de 1989. Em Adelaide, no final daquele ano, repetiu a dose debaixo de um dilúvio e conquistou o seu segundo triunfo no ano e na Williams.

Damon Hill – GP da Hungria, 1993: Uma série de azares impediu o filho de Graham de conquistar a sua primeira vitória mais cedo. Quando não era o motor Renault a falhar, era o pneu que estourara noutra. Mas isso desapareceu em Hungaroring quando ele ganhou de forma tranqüila em 1993. Seus rivais diretos, Prost, Senna e Schumacher, é que tiveram azares naquele dia em Budapeste.

David Coulthard – GP de Portugal, 1995: Ele apareceu de forma esporádica em algumas corridas de 1994 pela própria Williams e foi efetivado para 1995. Surpreendeu com boa velocidade ao marcar sua primeira pole em Buenos Aires, mas foi somente na 13ª etapa, no GP de Portugal, que ele mostrou que tinha aprendido bem ao marcar a pole, vencer e cravar a melhor volta. Naquela altura ele tinha perdido sua vaga na equipe para Jacques Villeneuve para o ano de 1996.

Jacques Villeneuve – GP da Europa, 1996: O filho de Gilles teve uma estréia badaladíssima com pole em Melbourne e um desempenho que quase o levou a vitória. Passou algumas semanas e em Nurburgring, para a disputa do GP da Europa, é que Jacques pôde vencer após agüentar uma perseguição de Michael Schumacher nas últimas voltas. Ele venceu mais outras três e por muito pouco não ganhou o mundial daquele ano.

Heinz Harald-Frentzen – GP de San Marino, 1997: Após duas temporadas pela Sauber, o rival de longa data de Michael Schumacher tinha, enfim, um carro competitivo em mãos e não demorou muito a vencer. Aproveitou-se do abandono de Jacques e ganhou o GP de San Marino com Schumi nos seus calcanhares. Porém esse ótimo desempenho ficou por aí e ele teve uma pole em Mônaco, no mesmo ano, como bom resultado pela Williams.

Ralf Schumacher – GP de San Marino, 2001: No império que seu irmão estava a construir naquela época, Ralf aproveitou-se e tirou uma casquinha ao dominar quase que amplamente aquela corrida. Assumiu a liderança no início da corrida e foi assim até a bandeirada. Venceria mais outras duas corridas naquela temporada, mas tinha a sombra crescente de Montoya em sua vida.

Juan Pablo Montoya – GP da Itália, 2001: O colombiano era bruto na pilotagem e deixou escapar uma vitória certa em Hockenheim ao não poupar o motor quando tinha mais de 10 segundos de vantagem sobre seu parceiro Ralf. Mas não demorou muito para vencer e em Monza conquistou a sua primeira vitória pilotando da forma que mais gosta: de pé cravado no acelerador.

Fórmula-1 em forma de tubarões

Lembram-se bem da idéia de John Barnard no início dos anos 90, quando ele desenhou o Benetton B191 com seu bico em formato de "Tubarão" que logo tomou conta de todos layouts dos F1 no final daquela década. Pois bem, o artista plástico japonês Showichi Kaneda foi além e fez esculturas de tubarões inspirados em carros de F1. 

Todas as peças são feitas em acrilíco. Mais sobre o trabalho de Showichi Kaneda, você encontra no site tokio-galery.com

Foto 84: Modernidade

O passado e presente da Ferrari em dois volantes.

Foto 83: A decisão de Brian Redman, Mônaco 1974

Redman em Mônaco, 1974. A sua última corrida terminou antes que completasse a primeira volta
(Foto: Flickr/F1 Prints)

Redman havia assinalado a décima sexta posição no grid para o GP de Mônaco de 1974, a bordo de sua Shadow DN3 #16. Posição ruim, diga-se, uma vez que ultrapassar em Monte Carlo, como a maioria sabe, é quase impossível. Se quisesse algo de concreto naquela tarde de 26 de maio, teria que depender da desistência de outros concorrentes. Mas isso não aconteceu. O enrosco entre Hulme e Beltoise, na subida do Cassino após a largada, deixou pouco espaço e quem veio atrás acabou colidindo também: Pace, Merzario, Brambilla e Redman, também se envolveram naquele acidente fazendo com que todos eles desistissem da corrida.

Brian tinha sido chamado por Alan Rees para substituir Peter Revson, que havia morrido em testes na pista de Kyalami em março. Redman, que já havia feito uma corrida pela mesma Shadow em Watkins Glen em 1973, estava em sua terceira prova por aquela em 74: em Jarama havia sido sétimo e em Nivelles abandonou por problemas. Mas Redman não parecia feliz. Sentia-se mais realizado no mundo do Endurance e nas corridas da F-5000, onde ele reinava quase que absoluto. Na cruel arena da F1, Brian já havia tentado por várias vezes algo: estreou pela Lola no verão de 1967 (no GP da Alemanha), passando por Cooper, De Tomaso, Surtees, McLaren, BRM e Shadow de forma esporádica. Conquistou o seu melhor resultado em 1968, quando foi terceiro em Jarama com a Cooper. Fora isso, os demais resultados não eram tão animadores.

O piloto inglês caminhou até os boxes de Mônaco, chamou Don Nichols (então dono e fundador da Shadow) e pediu para que o liberasse do seu contrato. Nichols, que já conhecia bem Redman das provas de Can-Am e F-5000, liberou-o sem muitos questionamentos. Foi algo de muita coragem e percepção por parte do piloto inglês. Primeiramente não é qualquer piloto que chegaria a um dono de equipe e lhe pediria para ser mandado embora, e segundo o próprio Redman havia chegado à conclusão de que aquele mundo da F1 não era para ele e de que não valia muito à pena continuar tentando mais correr por ali. Foram sete anos de idas e vindas e enfim, Redman pôde seguir seu caminho, indo correr com protótipos e os F-5000. Para o seu lugar, Alan Rees foi buscar o jovem galês que havia vencido a corrida suporte da F-3 em Mônaco naquele fim de semana: Tom Pryce, que tinha estreado na F1 em Nivelles pela equipe Token.

A atitude honesta de Redman, que confesso, deveria ser tomada, sem nenhum tipo de vergonha, por outros pilotos que ficam tentando algo em categorias sem conseguir nenhum sucesso, rendeu à Pryce um lugar na Shadow aonde viria brilhar.
Ainda sobre Brian, ele conquistou naquele ano o título da F-5000 norte americana após um duelo ferrenho com Mario Andretti. Podem acreditar: ele estava mais feliz por lá.

Grande Prêmio da Espanha - Corrida – 5ª Etapa



Maldonado tornou-se o 104º piloto a vencer na F1 e o 11º sul-americano a subir no lugar mais alto do pódio
(Foto: Reuters)

Em que volta Maldonado irá bater? Será que ele agüentará a pressão de Alonso por toda a corrida? E a Williams, não apresentará nenhum problema? As perguntas eram infindáveis, mas de certa forma coerentes. Quem não se lembra de um Maldonado enchendo o muro em Melbourne, na última volta? Ou então do motor Renault, do mesmo Maldonado virando fumaça em Sepang? O bom de tudo isso, é que elas foram dissipadas como poeira no vento e o que pôde ser visto foi um Maldonado pilotando de forma séria e em nenhum momento, cometendo uma das suas atrocidades com o carro, como jogá-lo no muro ou rodar e ficar atolado na caixa de brita. Ao contrário, ele foi formidável numa tarde onde a Fórmula-1 viu um quinto piloto diferente vencer com uma quinta máquina diferente no início de temporada mais equilibrado desde 1983.

Vale dizer que a corrida da Espanha, disputado no sempre modorrento circuito da Catalunha, foi melhor do que podíamos esperar. Sim, tivemos ultrapassagens, duelos, batida, rusgas, xingamentos, punições e uma ardente, no mais literal sentido da palavra, vitória da Williams. Aliás, posso gabar-se de ter estado naquela tarde amena de 24 de outubro de 2004, quando Juan Pablo Montoya cravou a última vitória da Williams na F1. Foi uma vitória conquistada depois de um duelo épico contra Raikkonen nos... boxes, ao fazerem quase todo pit Lane lado a lado. E no pódio, Montoya deu uma garrafada na cabeça de Rubens Barrichello, que completara em terceiro. Foi um baita dia aquele. Mas voltando aos dias de hoje, a vitória de Maldonado veio acompanhado de um duelo particular com Alonso. Mesmo perdendo a primeira posição para o espanhol, Pastor manteve-se perto do Ferrari durante todo período antes e depois do primeiro pit-stop. O pulo do gato foi quando a janela do segundo pit foi aberto e a Williams mandou o venezuelano parar antes que Fernando, e com sem tráfego pela frente, Pastor mandou ver na sua pilotagem tresloucada, andando rápido o suficiente para passar à frente de Alonso quando este saísse do seu pit. Dito e feito. Fernando saiu atrás, com sete segundos de desvantagem para Maldonado. Uma coisa que aprendi naqueles tempos de domínio enjoativo do Schumi, é observar a corrida pelo lado da estratégia. Isso dá uma visão diferente da corrida e, talvez, você não achará ela tão chata quanto parece ser (se bem que tem umas corridinhas safadas que não tem jeito mesmo, de tão ruins que são). Essa diferença postada por Maldonado foi perfeita e mesmo com Alonso descontado-a até chegar à casa dos quatro segundos, foi o suficiente para que o venezuelano, mesmo com uma troca demorada da Williams por causa da porca da roda traseira esquerda que demorou a ser apertada, ficasse na frente de Alonso quando este parasse. E assim aconteceu. As últimas voltas foram de perseguição no melhor estilo gato e rato, com Alonso a ameaçar Maldonado no final da grande reta, mas sem sucesso, pois o Ferrari perdia para a Williams na reta e quando chegava ao ponto de ultrapassagem, não tinha a distância necessária para efetuar a manobra. Por mais que Raikkonen, que estava na liderança provisoriamente naquelas voltas finais, atrasasse Maldonado, Alonso não conseguiu chegar perto o suficiente para conseguir algo. Quando Raikkonen foi para os boxes e voltou em terceiro, com vinte segundos de desvantagem para Maldonado faltando cerca de 16 voltas para o fim, Alonso estava no auge das suas tem tentativas de passar Maldonado. Mas nas últimas sete voltas de prova, os pneus da Ferrari já estavam bem desgastados forçando Fernando a abrandar o ritmo e deixar com que Kimi ficasse apenas 0.6s de atraso e Maldonado ficar mais aliviado para cruzar a linha de chegada e vencer pela primeira vez na F1.
Esta vitória de Maldonado foi a 114º da história da Williams, 65º com motor Renault. Pastor tornou-se o 104º piloto a vencer na F1 e o 11º piloto sul-americano a subir no lugar mais alto do pódio. Os números são apenas para mostrar o quanto que esta vitória foi importante para um time que era dado já com os dias contados após a sua péssima apresentação no ano passado. A conquista de Maldonado em Barcelona foi festejada e muito bem vinda, e nem mesmo o incêndio que destruiu todo box da equipe após a comemoração, tendo ficado alguns feridos nesta, não abalou o espírito desta equipe fundada por Frank Williams há 40 anos. Claro, e esta vitória também é um presente ao seu patrono pelos seus 70 anos de idade completados no dia 16 de abril. Vida longa a Frank e seu time.

Alonso assumindo a primeira colocação após a largada: o espanhol bem que tentou,
mas a Williams pegou a Ferrari na estratégia e aniquilou as chances do time vermelho
em Barcelona. Alonso divide a liderança do mundial com Vettel, somando 53 pontos
(Foto: AFP)

Kimi subiu ao pódio mais uma vez, porém chegou a ter possibilidades de vencer ontem.
Descontou 20s nas últimas 16 voltas e por muito pouco não ganhou a segunda posição de Alonso.
(Foto: AFP)

A batida: Bruno Senna mudou a trajetória e Schumi acertou-o em cheio no final da reta dos boxes. Apesar
da braveza do alemão, que chegou dizer que o brasileiro era um idiota, ele foi punido com a perda de 5 posições no grid para o GP de Mônaco.
E o velho Michael vai pagando seus pecados neste seu retorno à F1, que está na 3ª temporada.
(Foto: Reuters)

Dia difícil: Vettel terminou em sexto, mas teve que recuperar-se por causa de uma punição por ter passado de pé cravado
na zona do acidente entre Senna e Schumacher, que estava com bandeiras amarelas. A Red Bull não foi bem nesta corrida, tendo problemas de aerodinâmica, que ficou evidente nas duas trocas de bico que fizeram nos carros de Sebastian e Webber.
(Foto: AFP)

Massa fez uma das suas costumeiras largadas foguetes, saindo de 16º e virando a primeira volta em 11º. Mas não aguentou o ritmo e despencou, principalmente por ter recebido a mesma punição de Vettel, pelo mesmo motivo.
Chegou apenas em 15º.
(Foto: AFP)

Hamilton fez uma parada a menos que os demais e pôde marcar alguns pontos nesta corrida, que talvez tivesse tudo para ser dele, caso não tivesse sido punido por deixar o carro na pista após o treino que lhe deu a pole.
Saiu em último e conseguiu um belo oitavo lugar.
(Foto: Getty Images/Brasil)

Resultado Final 

Grande Prêmio da Espanha 

Circuito da Catalunha - 66 Voltas - 13/05/2012

1 - Pastor Maldonado (VEN/Williams-Renault) - 1h39min9s145
2 - Fernando Alonso (ESP/Ferrari) - a 3s195
3 - Kimi Raikkonen (FIN/Lotus-Renault) - a 3s884
4 - Romain Grosjean (FRA/Lotus-Renault) - a 14s799
5 - Kamui Kobayashi (JAP/Sauber-Ferrari) - a 1m14s641
6 - Sebastian Vettel (ALE/RBR) - a 1m17s576
7 - Nico Rosberg (ALE/Mercedes) - a 1m27s919
8 - Lewis Hamilton (ING/McLaren-Mercedes) - a 1m25s200
9 - Jenson Button (ING/McLaren-Mercedes) - a 1m28s100
10 - Nico Hulkenberg (ALE/Force India-Mercedes) a 1 volta
11 - Mark Webber (AUS/RBR-Renault) a 1 volta
12 - Jean-Eric Vergne (FRA/STR-Ferrari) a 1 volta
13 - Daniel Ricciardo (AUS/STR-Ferrari) a 1 volta
14 - Paul Di Resta (ESC/Force India-Mercedes) a 1 volta
15 - Felipe Massa (BRA/Ferrari) a 1 volta
16 - Heikki Kovalainen (FIN/Caterham-Renault) a 1 volta
17 - Vitaly Petrov (RUS/Caterham-Renault) a 1 volta
18 - Timo Glock (ALE/Marussia-Cosworth) a 2 voltas
19 - Pedro de la Rosa (ESP/HRT-Cosworth) a 3 voltas

Abandonaram:
Sergio Perez (MEX/Sauber-Ferrari) na 38ª volta
Charles Pic (FRA/Marussia-Cosworth) na 36ª volta
Narain Karthikeyan (IND/HRT-Cosworth) na 23ª volta
Bruno Senna (BRA/Williams-Renault) na 13ª volta
Michael Schumacher (ALE/Mercedes) na 13ª volta

Foto 82: Nelson Piquet, 20 anos atrás

O carro 27 "enterrado" no muro de Indianápolis: Piquet quase perdeu o pé esquerdo, mas voltou inteiro
para correr a Indy 500 de 1993

Lembro apenas de ter visto a matéria no Jornal Nacional, da Globo: “Nelson Piquet sofre grave acidente em Indianápolis”. Mais ou menos assim que eu lembro. Confesso que naquela época, com nove anos de idade, já tinha certa noção de como as coisas em Indianápolis funcionavam. Uma pancada, independentemente de como fosse, machucava e muito. Tinha visto as provas de 89, 90 e 91 (não por inteiras, diga-se) e sabia que os muros brancos não perdoavam.
Quando vi o acidente só me lembro de ter soltado um palavrão “cara...” e ter sido repreendido no ato pelo meu pai. Não era pra menos. A cacetada tinha sido feia e Piquet havia “moído” as pernas, principalmente o pé esquerdo.
Semanas e mais semanas de cirurgias e tratamentos, e Nelson pôde voltar a andar, ainda com o auxilio de muletas. Ao menos o seu bom humor não sumiu naquela batida. Em uma das várias cirurgias no pé esquerdo, ele chegou a dizer “que ainda poderia ser bailarino” e numa consulta para tirar os pinos ortopédicos ele escondeu o alicate dos médicos, escondendo-o debaixo do sofá. Tiveram uma segunda consulta para efetuar a retirada dos pinos.
Passou um ano e Nelson estava lá, novamente no Indianapolis Motor Speedway, a bordo do Lola-Buick #77 do Team Menard, pelo qual havia se espatifado em 1992.
Classificou-se em 13º, largando da quinta fila. Foi o melhor dos quatro carros que a Menard colocou nas 500 Milhas, ficando na frente de gente que conhecia muito bem aquele território (Gary Bettenhausen 18º; Geoff Brabham 29º; Eddie Cheever 33º).
A aventura de Piquet terminou na 38º volta, quando o motor Buick perdeu o fôlego e cedeu. Mas ao menos o velho Nelson havia realizado sua vontade e mostrado que ainda estava em forma.

Foto 81: Lorenzo Bandini, 45 anos atrás

Talvez uma das últimas fotos de Lorenzo Bandini durante o GP de Mônaco de 1967, momentos antes de seu acidente fatal na saída da, então veloz, chicane do Porto.
O Ferrari bateu e capotou perto dos fardos de feno, vindo a incendiar-se de imediato. Bandini foi resgatado e levado para o hospital, vindo falecer no dia 10 de maio por causa das fortes queimaduras e da fumaça inalada.
Lorenzo venceu apenas uma corrida na F1, em 1964, quando conquistou o GP da Áustria disputado num aeroporto em Zeltweg.

Foto 80: Gilles em Mônaco, 1981

Gilles contornando a Lowes no GP de Mônaco de 1981. Ele chegou com mais de 30 segundos de avanço sobre Carlos Reutemann. Apesar de muito belo, o Ferrari 126CK era um chassi horroroso e apenas a virtuosidade de Villeneuve compensava a deficiência do carro.
Em Jarama, algumas semanas depois, ele daria outra amostra de como conduzir um carrode corrida.

Entrevista F1 Racing: Gilles Villeneuve, 1979

Início da temporada de 1979 da F1. Ligier e Ferrari eram as equipes a serem batidas naquele momento, mas na Scuderia havia alguém que estava chamando a atenção pela sua virtuosidade ao volante de sua 312T4. Gilles Villeneuve era o nome mais comentado da F1. Suas belas provas em 1978, incluindo uma vitória em Montreal, e o ótimo começo de campeonato em 79 (Gilles vencera duas das quatro primeiras corridas daquele ano), despertaram a curiosidade de saber de onde saíra o franzino e rapidíssimo piloto canadense. Chris Hockley colocou o gravador sobre a mesa e fez uma sabatina com o grande Gilles, que foi publicada no encarte da “F1 Racing” que acompanhava a 188ª Edição da revista brasileira “Racing”.

As Fitas de Hockley: Gilles Villeneuve Responde

Pouco pilotos são capazes de gerar tão boas lembranças como Gilles – então, se prepare para relembrar. O ano era 1979, e Chris Hockley entrevistou a sensação daquele momento na Fórmula-1.  

Chris Hockley: Há algumas coisas que eu gostaria de saber antes. Você foi campeão mundial de Snow-Mobiles?
Gilles Villeneuve: Fui campeão canadense em 1973, campeão mundial em 1974e canadense novamente em 1975.

CH: É verdade que você teve, certa vez, de vender sua casa para custear as corridas?

GV: Sim, em 1974 – meu primeiro ano na Fórmula Atlantic. Eu tinha uma vaga alugada e uma equipe nova (Ecurie Canada). Pagava cerca de U$$ 20.000 e esperava ganhar algum dinheiro durante a temporada de inverno de Snow-Mobile. Mas a grana não veio. Eu tinha um trailer que ainda não tinha sido pago, e todo o dinheiro que ganhava eu investia nas corridas. Logo, acabei com um problema...

CH: Acredito que você também tenha participado de três corridas (em monopostos) com a perna esquerda engessada – você a havia quebrado em um acidente. Isso é verdade?
GV: Não me lembro se foram duas ou três corridas. Foi uma temporada ruim de qualquer modo. Acho que tanto eu quanto o time éramos ruins naquele tempo.

CH: Quando foi isso?

GV: Eu sofri um sério acidente em julho de 1974, em Mosport (Ontário, Canadá). Quebrei a perna esquerda e pilotei, se não me engano, um mês depois com o gesso. Eu mal conseguia mexê-la para pisar na embreagem.

CH: Conte-me sobre a vitória na Fórmula Atlantic em Trois-Rivières, em 1976 – aquele foi o ponto de mudança na sua carreira?

GV: Sem dúvida. Lembro-me de ter marcado a pole por mais de 0.5s. Isso foi legal porque eu sabia que estava muito bem, no limite extremo o tempo todo.

CH: Você percebeu que aquela era a sua chance?

GV: Claro, mas foi igual a qualquer outra corrida. Eu sabia que James (Hunt) estava lá (pouco antes de vencer seu campeonato mundial) e alguns outros pilotos também. Mas sendo justo, para aqueles caras era mais difícil, como uma corrida simples. Eu sei que se James tivesse feito três ou quatro provas (de Fórmula Atlantic), aquela seria mais competitiva.

CH: E o resultado o levou ao seu contrato com a McLaren?

GV: Acho que foi um acordo de dois ou três anos em que eu deveria pilotar para eles em 1977 por quatro ou cinco provas, e também havia opção para 1978 e 1979. Então corri Silverstone e fui bem (classificou-se em 9º e cravou a quinta melhor volta), achando que estaria no time porque Jochen (Mass) estava em outro lugar. Mas, poucas semanas depois, eu ouvi que “se tivesse mais alguém interessado em mim, poderia ir em frente”, pois não renovariam o meu contrato por mais nenhuma temporada.

CH:  Isso deve ter sido muito desapontador.

GV: Claro, porque eu realmente achava que continuaria na equipe. Também fiquei um pouco surpreso e disse a mim mesmo: “Acho que algum outro time me chamará”. Mas, naquele tempo, James era o campeão mundial na McLaren, o que tornava aquela equipe a ideal para se estar.
Coisa de um mês depois, recebi um telefonema da Ferrari perguntando se eu queria pilotar por eles. Disse que sim, claro. Voei a Maranello para discutir os detalhes e estava pronto para assinar tudo ali mesmo. Só que eu não podia, porque meu contrato com a McLaren só terminaria em 1º de outubro. E a Ferrari não podia esperar. Então, depois de vários telefonemas, a McLaren finalmente disse que me liberaria apenas se eu assinasse com a Ferrari.

CH: Por que isso, você sabe?

GV:  Acho que se eu não assinasse, eles me dariam outro ano de opção, pois na minha opinião, eles pensavam que a Ferrari não me ofereceria coisa alguma.

CH: Isso parece algo muito estranho – especificar que teria de ser da Ferrari. Você sabe por que eles fizeram isso?

GV: Porque não queriam apenas me liberar. Eles não me queriam lá, mas, ao mesmo tempo, não sabiam o que poderia acontecer com James ou Patrick (Tambay, que assinou com a McLaren para a temporada de 1978). Essa foi a única razão pela qual eles decidiram me liberar antes de 1º de outubro. Então, logo que consegui a liberação, depois de Monza (11 de setembro), fui direto à fábrica da Ferrari, mas o acordo parecia ter sido suspenso. Eles estavam conversando com (Jody) Scheckter e (Mario) Andretti. Eu voltei para casa, pensando que não assinaria com a Ferrari. Duas semanas depois eu tinha de ir a Quebec para a última corrida da temporada Fórmula Atlantic, que eu venci e me deu o campeonato. Então, antes de viajar a quinta-feira, e sem ter recebido um telefonema da Ferrari, resolvi ligar, para o caso deles terem se esquecido. Falei com a secretária de lá e, então, recebi uma ligação de volta, perguntando se eu estava pronto para assinar. Disse que sim, claro, tínhamos um acordo. Enquanto isso, eu teria um fim de semana inteiro de corrida pela frente, por isso não disse uma palavra até que estivesse tudo assinado e sacramentado.
CH: Aquilo deve ter sido difícil...
GV: Sem dúvida.

CH: Você foi, claro, o sucessor de Niki Lauda na Ferrari. Isso o incomodava, suceder um piloto com tamanha reputação?

GV: Não, nunca me comparei a ele nem procurei seguir a sua trajetória. Claro, quero ter tanto sucesso quanto ele tem. Mas fui para a Ferrari como eu mesmo e não querendo ser comparado a quem quer que fosse. E tudo tem corrido bem.

CH: Você não sentia que devia provar algo?

GV: Não. Exceto o fato de que era meu primeiro ano e havia apenas duas corridas. Disseram-me para ir tranqüilo, mesmo que fosse o último – mas eu nunca quis ser o último, então fiz o meu melhor (no GP do Canadá, penúltima corrida de 1977). Tive um pequeno acidente nos treinos, mas não na corrida como todos esperavam.
Nos treinos, eu rodei e ao passar sobre um óleo na pista e, quando voltei, quebrei a suspensão do meu carro.

CH:  Em sua segunda corrida pela Ferrari, você sofreu um acidente trágico e espetacular no Japão (ao sair da pista e matar dois espectadores).Aquilo lhe afetou de algum modo na carreira?

GV: Na verdade, não. Claro, não gostamos de matar pessoas. Mas, para começar, as pessoas estavam em local proibido – se não houvesse gente ali, ninguém se machucaria; e aquilo não teria rodado o mundo – todos viram as fotos do acidente nas revistas. Não me agrada, mas gosto de ver o show continuar. A vida é assim.

CH: Evidentemente, muitas pessoas disseram que havia pressão para você deixar a Ferrari devido ao seu estranho contrato. Isso aconteceu?

GV: Não sei, a bem da verdade, porque continuei ouvindo que seria despedido. Então, como eu estava deixando o Canadá para viver aqui (Europa), fiquei tentado a ligar para eles e perguntar – mas desisti.
CH: Você ficou preocupado?
GV: Um pouco, quando toda a imprensa ao redor do mundo começa a dizer que você vai ser despedido... Disse a mim mesmo: “Ninguém falou que você estaria fora, e há um contrato, não tem problema”. Aí fui embora e ninguém disse nada. Comecei a trabalhar, e assim tem sido.

CH: Sempre se diz que a Ferrari tem um posicionamento muito político – que é temperamental e que pode favorecer ou “esquecer” alguém... Você sentiu isso?

GV: Toda equipe é política porque há muito dinheiro envolvido. Alguns menos, outros mais. Não acho que a Ferrari seja (mais política), mesmo nas quatro ou cinco últimas corridas do ano passado (1978), quando sofremos alguns acidentes, o motor estourou, pneus também – todo tipo de problema. Eu acho que comecei a ficar nervoso, não exatamente pressionando, mas esperando fazer melhor. Depois de Mônaco, fiquei tentado a dizer para mim mesmo: “Tudo bem, vá devagar na Bélgica e não quebre nada”. Mas, se eu começasse a fazer aquilo, teria sido lento e, provavelmente, teria batido de algum modo, devido à perda de concentração. Então, quando chegou o fim de semana, pensei: “Vou pilotar naturalmente e ver o que acontece”.

CH:  Mas houve um momento durante aquela temporada em que todos sabiam que (Jody) Scheckter entraria para a equipe, porém não se conhecia quem sairia para dar lugar a ele (Villeneuve ou Carlos Reutemann). Você ficou preocupado com aquilo?

GV: Achei que Carlos sairia.
CH:  Por quê?
GV:  Sempre senti. Ninguém me disse. Porque eu tinha um contrato de dois anos, não de um só. Você sabe, contrato é contrato. Seria estúpido da parte deles gastar todo aquele dinheiro comigo e então deixar que eu fosse embora para outra equipe, porque era óbvio que eu melhoraria com o tempo, ganhando confiança no carro. Então, Carlos sofreu um acidente nos treinos...
CH: Era uma questão circunstancial?
GV: Sim, todos diziam que eu sairia. Mas eu não me importava porque tinha ofertas de outras equipes. Boas ofertas mesmo, então se eu saísse da Ferrari, teria lugares bons para ir. Só que eu queria ficar lá.
CH: Você conversou com Carlos sobre o acontecido? Isso afetou seu relacionamento com ele?
GV: Eu falei, sim, e disse: “Você vai sair ou não?” e ele me perguntava a mesma coisa! Tínhamos um relacionamento muito bom...

CH: Você tem uma reputação, construída recentemente, de ser absolutamente destemido e de que não liga para os acidentes. Que é capaz de sofrer um e ir embora sem demonstrar nenhuma emoção. Isso é verdade?

GV: Não, absolutamente não. Acho que tenho tanto medo quanto todo mundo. Eu não sei – acho que tenho confiança...
O medo que tenho é de quebrar o carro. Não temo por mim mesmo. Às vezes, me vejo em uma situação complicada e consigo me safar. Mas quando isso acontece, digo: “Bem, você escapou de uma boa, hein?!”. Ou, no Japão, naqueles décimos de segundo que antecederam a batida, deu tempo de pensar: “Você vai ficar no hospital por uns bons meses, meu amigo”.
CH: Você lembra de ter pensado isso durante aquele acidente?
GV: Quando percebi o que estava acontecendo, pensei que ficaria no hospital. Ma eu espero por isso, sabe? Às vezes, eu sei que vou dar uma bela porrada e me machucar. Mas morrer? Nisso eu nunca penso. Dependendo do que acontecer, volto em outro carro e faço a mesma curva na mesma velocidade – sem problemas. Agora, se for um erro meu, então vai levar algumas voltas até que eu possa fazer o mesmo.

CH: Fale-me sobre sua família. Primeiro, quantos anos você tem?

GV: Tenho 27 anos (ou Gilles está brincando ou perdeu as contas – ele nasceu em 18 de janeiro de 1950, logo tem 29).
CH: Quais os nomes de sua esposa e filhos?
GV: O moleque é Jacques...
CH: Qual a idade dele?
GV: Sete. A menina, Melanie, tem cinco.
CH: E sua esposa?
GV: Jo-An.

CH: Você parece ser uma cara que gosta bem “do estilo família”.

GV: Ah, sim. Amo minha esposa e amo meus filhos. Adoro tê-los comigo na pista, pois de outra forma eu mal os vejo. Mas, na Ferrari, nós fazemos um monte de testes e vamos para os circuitos, então, acabamos nos vendo uma vez por semana.
CH: Eles vão às corridas com você?
GV: Para isso temos o motorhome que um amigo leva a todos os circuitos. Assim, posso levar meus filhos lá.
CH: Vai fazer o mesmo este ano?
GV: Não sei se vai dar, porque eles irão para a escola e perderão as três primeiras corridas. Talvez possam ir a cinco.

CH: E você, vai ficar em hotéis?

GV: Bem, eu prefiro o motorhome. Quase sempre durmo nele.
CH: Por quê? A maioria dos pilotos dorme em hotéis.
GV: Veja só, eu durmo sempre na mesma cama, com o mesmo travesseiro, no conforto. Em vez de acordar à 6h30, tomar café correndo e pegar um baita trânsito para chegar ao autódromo, posso acordar às 8h30, tomar café da manhã (do meu jeito), tomar um banho, bem à vontade, pois já estou na pista. E é a mesma coisa depois do treino - nada de trânsito para ir embora. É como estar em casa. Meu motorhome tem mais de 10 metros de comprimento e tem tudo – fogão, geladeira, chuveiro...
CH: Estou perguntando isso porque esse esporte é tratado como “machista” e “chauvinista”, e acaba afastando as famílias. É difícil para você conciliar as duas coisas?
GV: Não quero que a minha família seja importunada pela imprensa. Mas quero que meus filhos me conheçam, acima de tudo, e que minha esposa queira estar comigo e com as crianças.
CH: Você deixa o motorhome dentro ou fora do circuito?
GV: Sempre no paddock. Depois das 21, 22 horas, está sempre tranqüilo. É como no hotel – às vezes ainda melhor, pois não tem o risco de se ter um vizinho fazendo barulho.

CH: Agora, falando desta temporada, você venceu as duas primeiras corridas (das quatro disputadas: África do Sul e EUA) e superou Scheckter em todas as ocasiões. Isso gera atrito dentro da equipe?

GV: Acho que não e espero que não. É só uma questão de Jody se adaptar ao time e encontrar seu rumo. As escolhas de pneus que fiz na África do Sul e no Brasil, de traçar antes dele, e então em Long Beach, são um exemplo da experiência que tive no último ano com a Michelin, e isso ajuda um pouco. Experiência é algo que não se compra e que ninguém lhe pode contar – você tem de passar por aquilo, é o que penso. Mas de toda forma, nós somos bem rápidos – uma hora eu sou melhor, depois ele me supera. É tudo nos décimos de segundo.

CH: E vocês se dão bem?

GV: Ah, sim. Sem problemas.
CH: Vocês são tratados igualmente como pilotos “nº1”?
GV: Oficialmente Jody é o “nº1”, mas se há uma equipe em que tudo é igual, é a Ferrari: acerto do carro, motor, pneus... tudo. A única situação em que se vale esse status de “nº1” é quando os carros quebram e só há um reserva - a prioridade é dele.

CH:  Esta é a sua segunda temporada completa na F1. Você esperava este sucesso tão rápido?

GV: Bem, eu esperava ter algum sucesso e ser competitivo, sim, na minha segunda ou terceira temporada... dependendo do carro que tivesse. Se eu estivesse pilotando um March agora, com certeza não iria querer correr... Piloto um bom carro, tenho bons pneus e tiro o melhor deles. Mas, se, por exemplo, eu tivesse um Arrows, não faria o mesmo com grande vontade.
CH: Você está sendo modesto.
GV: Os pilotos na F1 são quase todos do mesmo nível – coisa de poucos décimos de diferença. Você precisa de alguém que diga: “Bem, se você não tem um carro, não vencerá corridas”. James ou Niki venceram bastante nos últimos anos, mas eles sempre tiveram carros ótimos, assim como Ronnie (Peterson) ano passado.

CH: Liderar o campeonato significa algo a você? É uma pressão a mais?

GV: Agora não significa muito... No final da temporada, seu eu continuar liderando, talvez signifique que sou campeão! Mas, ainda faltam 12 provas. Qualquer coisa pode acontecer e, mesmo na última corrida do ano, se eu precisar de apenas um ponto ou o que seja, não vou mudar meu estilo. Em cada corrida faço meu melhor e venço se posso.

CH: Você não sente mais pressão por isso?
GV: Não.

CH: Como parte da nova geração de pilotos que desafia as atuais estrelas...

GV: ...em alguns anos será minha vez...
CH: ...acha que tem algo a provar para si mesmo na Fórmula1?
GV: Não, acho que não. Fiquei muito feliz por ter recebido todas aquelas propostas no final do ano passado. Agora que tenho três vitórias nas costas e já fiz 23 corridas, penso que sou parte do circo.

CH: Você acha que pode ser campeão este ano?

GV: Não sei ainda. E não penso sobre isso. Talvez eu consiga, dependendo de como o carro se saia de uma corrida para outra. Não peço que o carro seja melhor que os outros. Só peço que ele seja tão bom quanto os outros, então, nós fazemos a diferença. Espero poder vencer o campeonato, claro. Mas não vou ficar desapontado se perder – esta é apenas minha segunda temporada de Fórmula1 e tenho muita coisa pela frente.

CH: Esta pode ser uma pergunta boba, mas eu acho que ainda precisa de uma resposta... Vencer o campeonato significa algo a você?

GV: Acho que sim, claro. Niki venceu dois, Emerson também dois e ele poderia ter levado três. Gostaria de fazer melhor que eles e para isso estou aqui.

CH: Você conseguiria se manter por tanto tempo na categoria?

GV: Me vejo pilotando até o 40 anos, nunca se sabe. Talvez em dois anos encha o saco, agora não. Eu gosto disso.

CH: Se vencer, ainda teria outras ambições?

GV: Sim, gostaria de ganhar as 500 Milhas de Indianápolis. Não é o tipo de corrida que gosto, mas eu queria experimentar.

Algumas palavras de Patrick Tambay sobre Gilles Villeneuve

Patrick Tambay escreveu para a revista “F1 Racing” em 2007, ano que completara o 25º da morte de Gilles Villeneuve, um artigo sobre a sua amizade com o piloto canadense. E aqui colocarei alguns trechos deste belo texto feito pelo ex-piloto francês:

“Conheci Gilles em setembro de 1976, quando eu era piloto de Fórmula 2 Européia e fui convidado a competir na etapa da Fórmula Atlantic de Trois-Rivières, no Canadá. Aquela era uma excelente oportunidade para Gilles mostrar ao mundo o quanto era bom. Naturalmente, arrasou com todos, incluindo seu colega de equipe James Hunt, que disputava a Fórmula 1. E aquela surra funcionou porque James contou ao seu chefe na McLaren, Teddy Mayer, tudo sobre o jovem Gilles."

"Mas foi no ano seguinte que nossa amizade floresceu realmente. E começou na Can-Am, quando eu pilotava um Lola de Carl Haas e Gilles disputava com um Dallara de Walter Wolf. Nós nos demos muito bem. A gente costumava sair junto para se divertir. Naquela época eu já havia descoberto que Gilles adorava desafios insanos – algumas vezes ele costumava acelerar seu ski-doo (uma moto adaptada para a neve com esquis) pelo meio de compactos grupos de árvores e era realmente difícil de acompanhá-lo. No final de agosto havia duas corridas no Canadá, em Mosport e Trois-Rivières, e no intervalo entre elas fomos para a casa de Gilles em Berthierville, Quebec. Foi nessa ocasião que tentou passar com sua picape por uma subida muito íngreme e lamacenta no caminho – e atolou. Mas ele nunca desistia e passou o dia todo trabalhando e revisando até conseguir chegar ao topo.”

“Nessa época também tivemos nossas primeiras experiências na F1, em Silverstone. Eu consegui um lugar na Ensign enquanto que Teddy deu a Gilles a oportunidade de pilotar o terceiro carro da McLaren. E como ele pilotou naquele fim de semana! Gilles rodou em todos os pontos da pista, sempre buscando o limite. E depois brilhou na corrida, o que era típico. Embora fôssemos ‘rivais’ na disputa por um lugar na McLaren em 1978, isso nunca afetou a nossa amizade. Também estive em negociações com a Ferrari, mas fiquei doente no dia em que deveria me encontra com o Commendatore Enzo. Logo a seguir, depois do GP da Áustria de 1977, John Hogan, da Marlboro, me apresentou a Teddy em seu escritório em Londres e assinei com a McLaren. Então viajei aos Estados Unidos para uma corrida da Can-Am e fui logo dizendo a Gilles ‘Olhe, acabei de assinar com a Mclaren para a temporada de 1978, mas sei que a Ferrari está buscando um novato para ser parceiro de (Carlos) Reutemann no ano que vem. Telefone para eles.’ Gilles foi para o próximo GP (Holanda), assinou um contrato para 1978 e já pilotou para a Ferrari antes do final do ano.”

“É claro que a gente se envolvia em coisas muito loucas – como os rachas nas estreitas ruas de Cannes – principalmente a bordo do Ferrari 308 de Gilles. Ele o colocava de lado em todo lugar. Eu me lembro que uma vez acompanhamos Rallye Du Var e fomos para lá num Fiat Abarth 131. Gilles estava ao volante e absolutamente voando pelas estradas interioranas, por sobre saltos e pontes, fazia curvas dando cavalos de pau com o freio de mão, tudo o que ele tinha e o que não tinha direito. Acredito que estabelecemos os melhores tempos! Enquanto isso, no banco de trás estavam Melanie e Jacques. A pequena Melanie estava toda enrolada num canto, dormindo profundamente. E Jacques, então com sete anos de idade, estava em pé, no chão do carro, agarrado nos encostos dos dois bancos da frente e gritando: ‘Vai mais rápido papai, mais rápido!’ Assim era Gilles, um sujeito verdadeiramente destemido.”

Tambay a caminho da sua emocionante vitória em San Marino, 1983, com o Ferrari 27

Patrick, que saiu da F1 no início de 1982 após a greve dos pilotos em Kyalami, estava pilotando na Can-Am e CART pela equipe VDS e semanas antes da morte de Gilles, ele havia conversado com seu amigo sobre o acontecimento de Ímola. Segundo Tambay, Villeneuve estava aborrecido e acreditava que Pironi havia desrespeitado o acordo de não ultrapassagem e as ordens de equipe durante a corrida. Para o piloto francês, essa animosidade gerada em Ímola foi crucial para o que viria acontecer em Zolder.

Como um golpe do destino, Patrick acabou por pilotar o carro de seu amigo ainda naquele ano. E aqui ele conta como foi feito o convite: “Pironi me telefonou uma semana ou duas depois para perguntar, em nome da Ferrari, se eu assumiria o lugar de Gilles no carro número 27. Eu realmente tive de pensar muito sobre isso – havia muita emoção envolvida, mas no final concordei. Foi um acontecimento monumental em minha vida.”
Tambay estreou pela Ferrari em Zandvoort, nona etapa daquele campeonato, e terminou em oitavo. Nas provas restantes, ele conseguiu bons resultados, incluindo a vitória no GP da Alemanha que também tinha sido trágica para Ferrari, que quase perdera Pironi durante os treinos num acidente semelhante ao de Gilles. Ao final da temporada, Patrick assinalou 25 pontos com três pódios e uma vitória. Um belo desempenho e poderia até ter discutido o título, caso não tivesse ficado de fora de dois GPs (Suíça e EUA, no Caesar’s Palace) por fortes dores nas costas.
Mas para ele a maior emoção, mesmo, foi a vitória em Ímola, onde Gilles fizera a sua corrida: “O fim para mim foi em Ímola, na primavera seguinte, um ano após a última corrida de Gilles. A vitória foi minha, diante dos tiffosi, no carro 27 que foi de Gilles, largando do mesmo lugar do grid (Gilles largou em terceiro em 1982). Eu chorei. Foi muito emocionante e, novamente, senti que Gilles estava lá.”
Ao ler este relato de Patrick Tambay e lembrar-se de outras palavras ditas por Jody Scheckter sobre Gilles, chego à conclusão que ele não era apenas especial dentro da pista, na condução de um carro de corrida, mas também era uma grande pessoa, amigo pra valer.
Imagino o quanto que eles e outros tantos choraram quando Villeneuve partiu. Salut Gilles!

*Partes deste texto de Patrick Tambay, foram extraídos da Revista "F1 Racing" na edição de nº7 de Maio/Junho de 2007.

Foto 79: Escarlate

As belas Maseratis 250F em ação no GP de Mônaco de 1957. Fangio, #32, venceria a prova seguido por Tony Brooks (Vanwall) e Masten Gregory (Maserati). Harry Schell, #34, que vai à frente do argentino nesta foto, abandonou por problemas de pressão de óleo.

F1 Battles: Ayrton Senna vs Ricardo Patrese, GP da Alemanha 1992

Segurar um carro mais rápido que o seu num duelo nas lendárias retas de Hockenheim, o cara tinha que ser muito bom. Senna e Patrese disputaram a segunda posição no GP da Alemanha daquele ano palmo a palmo nas últimas 6 voltas daquela corrida, com direito a um erro do italiano na entrada do "Stadium". Mas a disputa foi das boas!

Video: Roland Ratzenberger vs Frank Sytner, Brands Hatch 1988

E para relembrar Roland Ratzenberger, nada melhor que vê-lo em ação. Aqui uma disputa entre o austríaco (BMW M3 #44 vermelha) e Frank Sytner (BMW M3#33 branca) na etapa do BTCC em Brands Hatch, em 1988.