Final de semana não foi de grande lucro para as equipes envolvidas, mas nos reservou imagens impressionantes de acidentes em algumas categorias. As duas mais impressionantes ficam por conta da Aussie Racing Cars (pelo que vi da gaiola, lembra um pouco os antigos Stock Cars Juniors que andaram aqui no Brasil em algumas temporada, mas estes com bolhas mais atraentes) e também no Brasileiro de Marcas disputado em Tarumã, onde Leandro Romera #88 acabou indo de encontro ao muro e decolando seu carro após uma disputa com Gabriel Casagrande #4.
Na França a GT Tour e a Porsche Cup local também tiveram suas pancas.
segunda-feira, 28 de outubro de 2013
sábado, 26 de outubro de 2013
Senna, The First - Parte 1
1988 marcou o estágio final para os motores turbos, numa
manobra que já havia sido iniciada ainda em 1987 quando a FISA começou a sua
caçada a estes propulsores que estavam atingindo níveis absurdos de potência e
também de preço. A fim de dar um pouco mais equilíbrio para os mundiais em
disputa e, principalmente, ajudar na sobrevivência de times médios e menores
que mal tinham dinheiro para poder trabalhar no desenvolvimento dos turbos, a
entidade trabalhou para que estes motores tivessem uma “morte” lenta na categoria:
primeiramente em 1987, com criação dos troféus Jim Clark e Colin Chapman para o
piloto e equipe “campeões dos aspirados” que não passou apenas de um incentivo
para encorajar a mudança. Nestes campeonatos paralelos, a Tyrrell levou os dois
troféus para casa, uma vez que seu piloto Jonathan Palmer venceu o duelo contra
seu parceiro de equipe Philippe Streiff para vencer o troféu Jim Clark. Um belo
incentivo que foi banido já para 1988... Com relação aos turbos naquele ano,
nenhuma mudança foi feita e todas as equipes que usavam a tecnologia puderam
usufruir dela inteiramente. E coube a Nelson Piquet vencer o seu terceiro
mundial, o segundo na era turbo, com a Williams-Honda Turbo após uma batalha
contra Nigel Mansell. Mas para 1988 as coisas modificariam drasticamente.
Com a FISA empenhada em esmagar e desencorajar o uso dos
Turbos, ela lançou duas mudanças no regulamento que pôs um ponto de
interrogação descomunal na cabeça das equipes que ainda usariam este tipo de
motorização: a queda de 4 bar para 2,5 bar no limite da pressão do turbo e a
diminuição do tanque de combustível de 195 litros para 150. Uma pancada que fez
muitos duvidarem do que poderia ser das últimas unidades turbos que alinhariam
para aquela temporada, principalmente os Honda que já haviam mostrado o seu
valor nos últimos dois anos. O consumo de combustível já era um pesadelo vivido
por estas equipes turbo desde a proibição do reabastecimento após 1983, e foi
muito comum ver pilotos ficaram a pé perto do término das corridas por pane
seca. A diminuição da pressão atmosférica determinava o fim daqueles canhões de
classificação que tomaram conta dos treinos nos últimos anos, com os motores a
chegarem perto – e até ultrapassarem – a marca dos 1.400cv de potência que
aliados aos pneus de classificação – que duravam, em média, duas míseras voltas
– transformavam os F1 em bestas quase inguiáveis. Foi uma época mágica, mas
igualmente perigosa.
Com estas mudanças esperava-se um embate entre Turbos e
Aspirados, a tecnologia introduzida pela Renault onze anos antes ainda ditaria
o ritmo da competição no seu último ano de existência e de um modo brutal.
Dos 18 times inscritos para aquele mundial, doze migraram
para os motores aspirados para já se prepararem em vista ao mundial de 1989 que
seria totalmente disputado entre motores de 3.500cc aspirados. As duas
principais equipes que tomaram partido nesta mudança foram a Benetton e
Williams sendo que a primeira optou pelo novo Ford Cosworth DFZ V8 de 600cv e
segunda, a então atual campeã de construtores, que perdera o Honda Turbo para a
McLaren, foi para o Judd V8 de 590 cv. Entre os “times turbo”, a Honda fornecia
seu propulsor V6 debitando 675 cv para Lotus e McLaren enquanto que a Ferrari
colocaria a sua unidade V6 de 690 cv na pista. As outras equipes com turbo no
grid foram a Arrows (Megatron), Osella (Osella V8 – na verdade um Alfa Romeo
185 T que foi rebatizado de Osella) e o Zakspeed com um motor de 4 cilindros.
Curiosamente o Osella – ou Alfa Romeo, como queira – era o mais potente dos
turbos existentes, que despejava 700 cv de potência.
A Williams partiu para o uso dos motores atmosféricos após a
perda do Honda Turbo para a McLaren e a equipe de Frank Williams enfrentou uma
temporada de baixa confiabilidade, em especial com a suspensão ativa que
apresentou vários problemas e forçou o time a usar a suspensão convencional em
algumas etapas. A equipe teve pouco tempo para trabalhar no FW12 naquela
ocasião e tanto Mansell quanto Patrese, tiveram algumas dores de cabeça naquela
temporada. Mas havia um futuro menos nebuloso par a equipe
campeã do mundo, uma
vez que eles usariam, a partir de 1989, os V10 da Renault.
Na contramão da rival, a McLaren conseguiu juntar um pacote
fortíssimo naquele ano: além da obtenção do Honda Turbo, eles trouxeram Ayrton
Senna para dividir o espaço com o bi-campeão do mundo Alain Prost. No campo
técnico outro mestre se juntava ao time de Woking: Gordon Murray deixou a
Brabham após 13 anos e agora assumia, ao lado de Steve Nichols, o projeto do
MP4/4 que lembrava e muito o Brabham BT55 “Skate” com seu perfil baixo que fora
um fracasso em 1986.
A Lotus também faria uso do Honda Turbo pela segunda
temporada consecutiva. A equipe teve a presença de Nelson Piquet – junto de
Satoru Nakajima - ao volante do novo 100T que prometia ser um rival a altura da
McLaren, principalmente por ambas usarem o mesmo propulsor. Apesar do esforço
do tri-campeão do mundo, o carro da Lotus não foi tudo aquilo que Peter Warr
imaginava e talvez, se não fosse pelo motor, a temporada poderia ter sido ainda
mais desastrosa e o resultado foi a saída do projetista Gerard Ducarouge.
Aquele ano foi o inicio da decorrada do time inglês na F1.
Das três equipes grandes, era a Ferrari que parecia a mais
forte no momento. As duas vitórias consecutivas de Berger no final de 1987
haviam dado um ar de que a equipe italiana poderia ter um grande ano em 1988 e
isso foi reforçado após os testes em Jacarepaguá, onde o austríaco e Michele
Alboreto deram as cartas. Mas os problemas políticos e técnicos privaram a
equipe de avançar durante aquele mundial e a morte de Enzo Ferrari foi um duro
golpe para os ferraristas. Apesar de ter sido a única equipe a incomodar a
McLaren naquele ano, a vitória em Monza acabou por ser um consolo para uma
temporada que prometia ser das melhores para a “Rossa”.
Grande sensação das últimas temporadas, a Benetton continuou
a sua escalada de sucesso agora com Alessandro Nannini e Thierry Boutsen no
comando do belo B188 projetado por Rory Byrne. Apesar dos inúmeros problemas de
confiabilidade do motor Cosworth DFR V8 no inicio do ano, foi possível ver a
equipe multicolorida importunar – e ultrapassar - a Lotus em vários GPs. Na
tabela de pontos eles conseguiram fechar na frente da tradicional equipe, marcando
39 pontos contra 23 da Lotus.
A Tyrrell, o melhor dos aspirados em 1987, contou com os
serviços de Jonathan Palmer e Julian Bailey, mas o 017 projetado por Maurice
Philippe e Brian Lisles não foi um bom carro naquele ano e equipe chegou a
apenas 5 pontos no mundial de construtores, todos conquistados por Palmer, fora
as penosas classificações. A Arrows teve um bom ano, se comparado com 1987
quando marcaram apenas 11 pontos. A experiência de Eddie Cheever e Derek
Warwick levou o time chefiado por Jackie Oliver aos 23 pontos nos construtores,
terminando empatado com a Lotus. O A10-B, projetado por Ross Brawn, pareceu ser
um bom carro e talvez com um motor mais adequado pudesse ter ficado até mesmo
entre os três primeiros na tabela de pontos.
A Larousse – ou L&C Lola – continuava abaixo da média e
em algumas oportunidades um dos carros, pilotados por Philippe Alliot e Yannick
Dalmas, mal conseguiam passar pelas classificações. A Zakspeed, que optara por
um motor Turbo que levava seu nome, também teve que lutar as duras penas para
tentar alinhar o seu carro durante os GPs, já que Bernd Schneider colecionou
mais quilometragem andando a pé durante a temporada do que nas corridas.
Ligier, AGS, Osella e Minardi – com Luís Perez Sala - também fizeram parte dos times
que passaram a brigar pelas últimas colocações no grid. A chegada de novas
equipes como BMS Scuderia Itália (usando chassi Dallara), RIAL Eurobrun e mais
a Coloni, que faria o campeonato completo desta vez, fez ressuscitar as
pré-classificações já que o regulamento permitia apenas 30 carros nas
classificações. Com o número chegando a 31, apenas um pobre coitado ficaria de
fora das qualys. Alex Caffi (BMS), Stefano Modena (Eurobrun), Oscar Larrauri
(Eurobrun), Gabriele Tarquini (Coloni) e Nicola Larini (Osella), sabem bem
contar essa história.
Dois pontos notáveis naquela temporada: a ausência da
Brabham após 22 anos de categoria. Com o staff técnico de pernas para o ar, o
team anglo-australiano nem havia conseguido arrumar uma parceria para
fornecimento de motores e com Bernie ocupado com a sua função na FOCA, ele
achou mais prudente retirar a equipe. Ele acabou por vender a estrutura para
Walter Brun (dono da Eurobrun), que mais tarde a venderia para o suíço Joachim
Luthi. O outro ponto - neste caso, positivo – foi a boa temporada da March
Leyton House que entregou a Ivan Capelli e ao novato Mauricio Gugelmin o
comando do March 881-Judd projetado por Adrian Newey, que retornava à F1 após
sua estadia nos EUA onde trabalhou com Bobby Rahal na TrueSports na Indycar e
venceu os campeonatos de 1986 e 1987, além da Indy 500 de 86. A melhora do time
inglês foi significativa e a pontuação saltou do mísero 1 ponto conquistado em
1987 para 22 em 88 – terminando na frente da Williams - sendo que Ivan Capelli
mostrou boas performances com o March 881 em especial no Japão, quando ele
chegou a discutir a liderança da prova com... Alain Prost.
Mauricio Gugelmin e Luis Perez Sala foram os dois pilotos
estreantes naquele ano. Enquanto que o piloto brasileiro rumou para um team
mais bem estruturado – March -, Sala desembarcou na Minardi, onde sofreu com o
aprendizado e ficou de fora de alguns GPs após ser um dos quatro limados nos
treinos classificatórios. Para o piloto brasileiro a vida foi mais “fácil” e
ele pôde mostrar suas qualidades em situações adversas como no aguaceiro de
Silverstone (quando marcou seus primeiros pontos após terminar em quarto) e
também com tempos de classificação bem próximo – ou melhor – do que Capelli.
Foi um bom ano de aprendizado para Gugelmin.
A pré-temporada realizada em março no Autódromo de
Jacarepaguá, que agora passava a se chamar Nelson Piquet, foi de domínio
absoluto da Ferrari com Berger e Alboreto nas duas primeiras posições da tabela
de tempos. Gerhard conseguiu ser até sete décimos melhor que Alboreto, que foi
três décimos melhor que Mansell. Um desempenho que chamou bastante a atenção e
fez alguns apontarem a equipe italiana como forte favorita para a prova de
abertura que seria realizada ali mesmo em Jacarepaguá em poucas semanas. Já
outros, um pouco mais pessimistas – ou seriam realistas? – achava que o ótimo
desempenho da Ferrari provinha do não uso da válvula pop-off, que limitava a
potência dos turbos. O tempo alcançado por Berger tinha sido tão brutal, que os
futuros protagonistas do campeonato haviam ficado pelo meio da tabela: o tempo
de Gerhard foi de 1’28’’51, enquanto que o de Prost (6º) foi de 1’29’’86 e de
Senna (7º) 1’30’’05.
Quando o campeonato começou para valer, as situações mudaram
de figura.
GP da Índia - Classificação - 16ª Etapa
Vettel marcou a sua sétima pole no ano com uma tranquilidade absurda, que mais uma vez traduz o quanto que o piloto e o carro rubro-taurino estão muito a frente da concorrência. Mas de toda forma foi um treino que mostrou bem que os pneus macios são velozes, mas não duradouros. Há quem diga que estes não duraram mais que duas voltas, o que faz lembrar dos famosos pneus de classificação da década de oitenta que eram feitos exclusivamente para durarem apenas duas ou três voltas. E ao que parece, os pilotos que marcaram seus tempos com os compostos macios, terão que parar cedo demais.
Este é o caso de Vettel, Rosberg, Hamilton (os três primeiros), Massa, Raikkonen e Hulkenberg (5º, 6º e 7º) que fizeram os seus tempos com este composto. Foram velozes, sim, mas em poucas voltas terão que fazer as suas paradas. Ter um passo mais brando para economizar a borracha e ganhar mais algum tempo com estes, será um tiro no pé. Isso porque pilotos como Webber (4º), Alonso, Perez e Button (8º, 9º e 10º) sairão com os médios que possuem uma vida útil mais longa e isso pode vir a ser um belo pulo do gato por conta destes quatro pilotos, em especial Webber - pela posição que larga - e Alonso, que sempre apresenta bom ritmo de corrida. Já os Mclarens, que possuem dois pilotos que sabem economizar bem a borracha - em especial Button -, dependerá de um série de variáveis durante o certame para que se consiga algo. Mas Fernando Alonso alertou para algo que já acontecera no GP da Alemanha deste ano, ao dizer que "na Alemanha, os pneus macios não funcionavam muito bem, então começamos com os médios no domingo. Mas o composto mais mole durou muito tempo. Se isso acontecer aqui, o pessoal da frente não terá problemas”. Mesmo assim ele crê que os macios não terão grande desempenho naquela pista indiana. O único problema será quando eles usarem os macios...
Pois bem, a única chance de vermos uma prova interessante neste circuito de Buddh repousa exatamente nesta questão dos pneus. Ver os ponteiros caírem para colocações intermediárias logo no início da corrida, trará um bônus para este GP, já que superar outros carros requer tempo e também desgasta os pneus.
Com relação ao título de Vettel, este passará a régua amanhã e garantirá o seu quarto mundial consecutivo.
1) Sebastian Vettel (ALE/RBR) 1m24s119
2) Nico Rosberg (ALE/Mercedes) 1m24s871 +0s752
3) Lewis Hamilton (ING/Mercedes) 1m24s941 +0s822
4) Mark Webber (AUS/RBR) 1m25s047 +0s928
5) Felipe Massa (BRA/Ferrari) 1m25s201s +1s082
6) Kimi Raikkonen (FIN/Lotus) 1m25s248 +1s129
7) Nico Hulkenberg (ALE/Sauber) 1m25s334 +1s215
8) Fernando Alonso (ESP/Ferrari) 1m25s826 +1s707
9) Sergio Pérez (MEX/McLaren) 1m26s153 +2s034
10) Jenson Button (ING/McLaren) 1m26s487 +2s368
11) Daniel Ricciardo (AUS/STR) 1m25s519
12) Paul di Resta (ESC/Force India) 1m25s711
13) Adrian Sutil (ALE/Force India) 1m25s740
14) Jean-Eric Vergne (FRA/STR) 1m25s798
15) Valtteri Bottas (FIN/Williams) 1m26s134
16) Esteban Gutiérrez (MEX/Sauber) 1m26s336
17) Romain Grosjean (FRA/Lotus) 1m26s577
18) Pastor Maldonado (VEN/Williams) 1m26s842
19) Jules Bianchi (FRA/Marussia) 1m26s970
20) Giedo van der Garde (HOL/Caterham) 1m27s105
21) Charles Pic (FRA/Caterham) 1m27s487
22) Max Chilton (ING/Marussia) 1m28s138
Este é o caso de Vettel, Rosberg, Hamilton (os três primeiros), Massa, Raikkonen e Hulkenberg (5º, 6º e 7º) que fizeram os seus tempos com este composto. Foram velozes, sim, mas em poucas voltas terão que fazer as suas paradas. Ter um passo mais brando para economizar a borracha e ganhar mais algum tempo com estes, será um tiro no pé. Isso porque pilotos como Webber (4º), Alonso, Perez e Button (8º, 9º e 10º) sairão com os médios que possuem uma vida útil mais longa e isso pode vir a ser um belo pulo do gato por conta destes quatro pilotos, em especial Webber - pela posição que larga - e Alonso, que sempre apresenta bom ritmo de corrida. Já os Mclarens, que possuem dois pilotos que sabem economizar bem a borracha - em especial Button -, dependerá de um série de variáveis durante o certame para que se consiga algo. Mas Fernando Alonso alertou para algo que já acontecera no GP da Alemanha deste ano, ao dizer que "na Alemanha, os pneus macios não funcionavam muito bem, então começamos com os médios no domingo. Mas o composto mais mole durou muito tempo. Se isso acontecer aqui, o pessoal da frente não terá problemas”. Mesmo assim ele crê que os macios não terão grande desempenho naquela pista indiana. O único problema será quando eles usarem os macios...
Pois bem, a única chance de vermos uma prova interessante neste circuito de Buddh repousa exatamente nesta questão dos pneus. Ver os ponteiros caírem para colocações intermediárias logo no início da corrida, trará um bônus para este GP, já que superar outros carros requer tempo e também desgasta os pneus.
Com relação ao título de Vettel, este passará a régua amanhã e garantirá o seu quarto mundial consecutivo.
(Foto: Getty Images) |
Grid de Largada para o Grande Prêmio da Índia - 16ª Etapa
2) Nico Rosberg (ALE/Mercedes) 1m24s871 +0s752
3) Lewis Hamilton (ING/Mercedes) 1m24s941 +0s822
4) Mark Webber (AUS/RBR) 1m25s047 +0s928
5) Felipe Massa (BRA/Ferrari) 1m25s201s +1s082
6) Kimi Raikkonen (FIN/Lotus) 1m25s248 +1s129
7) Nico Hulkenberg (ALE/Sauber) 1m25s334 +1s215
8) Fernando Alonso (ESP/Ferrari) 1m25s826 +1s707
9) Sergio Pérez (MEX/McLaren) 1m26s153 +2s034
10) Jenson Button (ING/McLaren) 1m26s487 +2s368
11) Daniel Ricciardo (AUS/STR) 1m25s519
12) Paul di Resta (ESC/Force India) 1m25s711
13) Adrian Sutil (ALE/Force India) 1m25s740
14) Jean-Eric Vergne (FRA/STR) 1m25s798
15) Valtteri Bottas (FIN/Williams) 1m26s134
16) Esteban Gutiérrez (MEX/Sauber) 1m26s336
17) Romain Grosjean (FRA/Lotus) 1m26s577
18) Pastor Maldonado (VEN/Williams) 1m26s842
19) Jules Bianchi (FRA/Marussia) 1m26s970
20) Giedo van der Garde (HOL/Caterham) 1m27s105
21) Charles Pic (FRA/Caterham) 1m27s487
22) Max Chilton (ING/Marussia) 1m28s138
Foto 267: Bule de chá
Algumas piadinhas, risadas sarcásticas e o apelido de "Bule de chá Amarelo". Assim começou a trajetória da Renault com o seu motor Turbo em Silverstone, 1977 com Jean Pierre Jabouille ao volante.
Anos depois foram os franceses que dariam risada, frente aos piadistas que começaram a correr atrás dos motores Turbo.
Só lhes faltaram o título.
Anos depois foram os franceses que dariam risada, frente aos piadistas que começaram a correr atrás dos motores Turbo.
Só lhes faltaram o título.
sexta-feira, 25 de outubro de 2013
Vídeo: Warwick Farm 100, 1968
Sexta etapa da Tasman Series de 1968, a Warwick Farm 100, realizada em 18 de fevereiro, contou com 19 pilotos no seu grid e a vitória ficou para Jim Clark com a sua Lotus 49 Cosworth, seguido pelo seu companheiro de Lotus Graham Hill e pelo jovem promissor Piers Courage, que estava ao volante de um Mclaren M4A Cosworth da F2. A corrida ainda contou com Denny Hulme, Jack Brabham, Pedro Rodriguez, Richard Attwood, Alfredo Constanzo e outros.
O campeonato foi vencido por Clark com 44 pontos, que teve como principais opositores Chris Amon (Ferrari Dino 246) - que foi o vice-campeão com 36 pontos - e Courage, que ficou em terceiro com 34 pontos.
Foi o último título de Clark no automobilismo.
O campeonato foi vencido por Clark com 44 pontos, que teve como principais opositores Chris Amon (Ferrari Dino 246) - que foi o vice-campeão com 36 pontos - e Courage, que ficou em terceiro com 34 pontos.
Foi o último título de Clark no automobilismo.
Vídeo: Rara entrevista entre Jo Bonnier,Jim Clark e Jo Siffert - 1964
O Youtube e suas jóias. Uma rara entrevista entre três pilotos sensacionais em sua época: Jo Bonnier empunhando o microfone e conversando com os outros dois "Jotas", Jim Clark e Jo Siffert.
Coisa impensável nos dias de hoje entre os top drivers.
Coisa impensável nos dias de hoje entre os top drivers.
Foto 266: Martini
Dos Porsches do Mundial de Marcas aos Lancias do Mundial de Rally e dos F1 aos Alfa Romeo da DTM/ITC. Essa será a exposição da Martini que completa 150 anos de existência neste 2013, fará uma exposição com os carros que levaram a marca da famosa bebida desde 1968.
Vídeos que mostrarão essa história do Martini Racing Team e mais os inúmeros carros que ostentaram as cores da Martini, como Porsche, Brabham, Tecno, Lancia, Lotus, Alfa Romeo e outros, estarão nesta exposição.
O evento acontecerá entre os dias 9 de novembro à 26 de janeiro de 2014 no Museo Dell'automobile di Torino, que fica em Turim exatamente onde a fábrica da Martini foi fundada por Alessandro Martini, Luigi Rossi e Teofilo Sola. A marca passou a chamar-se Martini, Sola & Cia., mas em 1879 a família sola vendeu a sua parte na empresa e desde então a Martini adotou a nomenclatura Martini & Rossi.
Vídeos que mostrarão essa história do Martini Racing Team e mais os inúmeros carros que ostentaram as cores da Martini, como Porsche, Brabham, Tecno, Lancia, Lotus, Alfa Romeo e outros, estarão nesta exposição.
O evento acontecerá entre os dias 9 de novembro à 26 de janeiro de 2014 no Museo Dell'automobile di Torino, que fica em Turim exatamente onde a fábrica da Martini foi fundada por Alessandro Martini, Luigi Rossi e Teofilo Sola. A marca passou a chamar-se Martini, Sola & Cia., mas em 1879 a família sola vendeu a sua parte na empresa e desde então a Martini adotou a nomenclatura Martini & Rossi.
quinta-feira, 24 de outubro de 2013
Foto 265: Ganassi
Um belo pôster com alguns dos Ganassi desde o Lola-Chevrolet de Eddie Cheever em 1990 - ano que a equipe estreou na extinta CART - até o DW12-Honda com que Scott Dixon venceu o seu terceiro campeonato na IRL no último sábado em Fontana.
E claro, sempre com o apoio da rede de lojas de varejo Target.
E claro, sempre com o apoio da rede de lojas de varejo Target.
quarta-feira, 23 de outubro de 2013
MotoGP 500cc: Michael Doohan vs Alex Crivillé - Eastern Creek, 1996
Confesso que lembrava nitidamente do acidente, mas confundia a pista. Imaginava que o GP da Austrália de 1996 das 500cc havia sido disputada no tradicional circuito de Phillip Island, mas naquele ano foi realizado em Eastern Creek - que é um belo circuito, ao menos para mim.
O campeonato daquele ano já havia sido decidido à favor de Doohan (o seu tri-campeonato), mas nem por isso ele se privou de mais um vez duelar com o seu companheiro de equipe oficial da Honda, o espanhol Alex Crivillé, com quem disputou palmo a palmo o título daquele ano.
Última volta do GP da Austrália e Crivillé tenta um ataque final a liderança de Doohan, mas acaba calculando mal a manobra e acerta o australiano. Apesar da queda, os dois voltaram para corrida para Alex encerrar em sexto e Michael em oitavo. No final, após descerem das suas motos, uma discussão entre os dois pilotos sobre a tal manobra, até que alguém meteu a mão na câmera e cortou o restante da cena...
A vitória naquele último GP das 500cc ficou com Loris Capirossi, da Yamaha.
O campeonato daquele ano já havia sido decidido à favor de Doohan (o seu tri-campeonato), mas nem por isso ele se privou de mais um vez duelar com o seu companheiro de equipe oficial da Honda, o espanhol Alex Crivillé, com quem disputou palmo a palmo o título daquele ano.
Última volta do GP da Austrália e Crivillé tenta um ataque final a liderança de Doohan, mas acaba calculando mal a manobra e acerta o australiano. Apesar da queda, os dois voltaram para corrida para Alex encerrar em sexto e Michael em oitavo. No final, após descerem das suas motos, uma discussão entre os dois pilotos sobre a tal manobra, até que alguém meteu a mão na câmera e cortou o restante da cena...
A vitória naquele último GP das 500cc ficou com Loris Capirossi, da Yamaha.
terça-feira, 22 de outubro de 2013
Foto 264: Autorama
Bernd Rosemeyer e o seu Auto Union C-Type durante uma das famosas provas de velocidade que colocava a fábrica das quatro argolas frente à frente com a Mercedes-Benz, durante os anos 30.
Nesta foto, tirada em janeiro de 1937, Rosemeyer venceu a batalha contra Rudolf Caracciola (Mercedes) quando estabeleceu o recorde de 252,46 MPH (403,93 Km/h) na Autobhan que liga Frankfurt à Darmstadt.
Um ano depois, exatamente neste local, o piloto alemão perderia a vida após um acidente quando se preparava para superar Caracciola.
Nesta foto, tirada em janeiro de 1937, Rosemeyer venceu a batalha contra Rudolf Caracciola (Mercedes) quando estabeleceu o recorde de 252,46 MPH (403,93 Km/h) na Autobhan que liga Frankfurt à Darmstadt.
Um ano depois, exatamente neste local, o piloto alemão perderia a vida após um acidente quando se preparava para superar Caracciola.
terça-feira, 15 de outubro de 2013
Le génie Nelson Piquet - Parte final
Parte 2: Le Génie Nelson Piquet
O otimismo apresentado por Piquet nas duas últimas corridas
ao dizer que ainda seria campeão, mesmo estando em desvantagem frente a horda
francesa, começou a fazer sentido quando Patrese cravou a pole em Monza para a
disputa do GP da Itália e isso foi um balde de água fria nos “tiffosi” que
esperavam uma dobradinha de seus pilotos naquele treino. Tambay salvou a honra
da Ferrari ao ficar em segundo com Arnoux em terceiro e Piquet em quarto. Prost
fez apenas o quinto tempo – dois segundos pior que a pole de Patrese – e De
Cesaris fechou os seis melhores. A largada foi perfeita para a Brabham, que
teve Patrese segurando a dianteira e Piquet pulando de quarto para segundo e
para completar, Prost saiu mal e virou a primeira curva em sétimo. Um início
promissor para equipe de Bernie Ecclestone, que sofreria um revés com a perda de
Patrese já na terceira volta devido uma quebra do motor BMW – que já incomodava
a equipe. Piquet assumiu a liderança e tratou de abrir vantagem sobre Arnoux,
tanto que quando ele foi para o seu
pit-stop, acabou voltando ainda em primeiro e assegurando a sua segunda vitória na temporada. Arnoux ficou em segundo, seguido por Arnoux, Cheever, Tambay, De Angelis – que marcara os seus primeiros pontos no ano – e Warwick em sexto, mostrando a boa forma do carro da Toleman projetado por Rry Byrne. Alain Prost, o líder do campeonato, havia optado por uma corrida burocrática afim de poupar o motor e tentar chegar nos pontos. Mas de nada disso valeu: o motor Renault pifou na volta 26. Um desaire que não estava nos planos da fábrica francesa. Alain viu a sua diferença para o segundo colocado despencar para dois pontos em relação à Arnoux (51x49); Piquet retomou o terceiro lugar ao subir para 46 pontos; Tambay o quarto com 40; Rosberg e Watson continuavam estáticos em quinto e sexto respectivamente com a mesma pontuação.
Parte 1: Le Génie Nelson Piquet
Parte 2: Le Génie Nelson Piquet
Piquet vira o jogo e leva o
bi-campeonato
pit-stop, acabou voltando ainda em primeiro e assegurando a sua segunda vitória na temporada. Arnoux ficou em segundo, seguido por Arnoux, Cheever, Tambay, De Angelis – que marcara os seus primeiros pontos no ano – e Warwick em sexto, mostrando a boa forma do carro da Toleman projetado por Rry Byrne. Alain Prost, o líder do campeonato, havia optado por uma corrida burocrática afim de poupar o motor e tentar chegar nos pontos. Mas de nada disso valeu: o motor Renault pifou na volta 26. Um desaire que não estava nos planos da fábrica francesa. Alain viu a sua diferença para o segundo colocado despencar para dois pontos em relação à Arnoux (51x49); Piquet retomou o terceiro lugar ao subir para 46 pontos; Tambay o quarto com 40; Rosberg e Watson continuavam estáticos em quinto e sexto respectivamente com a mesma pontuação.
Com o cancelamento do GP de Nova Iorque, o GP da Europa
entrou para completar o calendário daquele ano. A pista de Brands Hatch, que já
havia acomodado a Race Of Champions no mês de abril e que revezava com
Silverstone o direito de realizar o GP da Grã-Bretanha, foi palco da 14ª etapa
daquela temporada. Uma oportunidade de ouro para os teams ingleses, já que o
circuito era utilizado por elas para realizarem seus testes. E isso ficou claro
quando a pole foi para a... Lotus, com De Angelis marcado a sua primeira
pole-position na F1. Um desempenho animador para uma equipe que correu no
pelotão intermediário por quase toda a temporada, devido o péssimo desempenho
do 93T. Patrese ficou com a segunda colocação, seguido por Mansell –
confirmando a melhora da Lotus – e Piquet em quarto. A quinta e sexta posições
foram conquistadas por Arnoux e Tambay, com o duo da Renault, Cheever e Prost,
fechando em sétimo e oitavo respectivamente. Um grid dos sonhos para a Brabham
e Piquet.
A corrida teve um duelo visceral entre Patrese e De Angelis
– o piloto da Brabham conseguira a ponta após a largada - pela liderança, que
acabaria num acidente entre os dois quando Elio tentou uma ultrapassagem e
acabou batendo com Patrese. Piquet passou por eles e assumiu a liderança. Ricardo
retornou para a corrida, terminando em sétimo e De Angelis abandonando a prova
duas voltas depois com o motor estourado. Prost escalou o pelotão até chegar à
segunda posição se beneficiando com os problemas de Mansell e Patrese e com a
ajuda de Cheever, que teve que lhe entregar a terceira colocação devido a
ordens de equipe. René Arnoux, em corrida bem discreta, enfrentou problemas com
a sua Ferrari e via as suas chances de título diminuir após ele ir para os
boxes e voltar em 11º. Ele acabaria a prova em nono. Outro que acabou por se
dar mal foi Tambay: ele era o terceiro – há nove voltas do fim – quando os
freios da Ferrari falharam e ele passou reto, vindo a bater de frente. Fim de
corrida e de suas chances no mundial. Nelson Piquet venceu a prova em Brands
Hatch, seguido por Prost, Mansell – em mais uma bela corrida do britânico –, De
Cesaris e as duas Tolemans de Warwick e Bruno Giacomelli fechando os seis
primeiros. O campeonato acabou ficando embolado para a última prova, em
Kyalami: Prost viu a sua folga de 14 pontos para Piquet cair para apenas 2
(57x55); Arnoux aparecia em terceiro com remotas chances de vencer o mundial
somando 49 pontos; fora da briga, Tambay era o quarto com 40; Rosberg o quinto
com 25 e Watson o sexto com 22.
(Foto: Sutton Images) |
A matemática para que um dos três chegassem ao titulo:
Alain Prost
1 – Precisaria apenas chegar à frente de Piquet.
2 – Caso Piquet chegasse em segundo, ele deveria terminar em
terceiro. Assim os dois empatariam em 61 pontos e ele ganharia o campeonato por
ter conseguido mais vitórias.
3 – Qualquer outro resultado em que ambos ficassem abaixo da
terceira posição, o título seria de Prost.
Nelson Piquet
1 – Somente a vitória interessava ao brasileiro. Conseguindo
isso, não importava a posição que chegasse Prost.
2 – Terminando em segundo, Alain teria que fechar de quarto
para baixo.
3 – Terminando em terceiro, Prost não poderia chegar além da
sexta posição.
4 – Terminando em quarto e Alain não pontuando, o campeonato
já seria dele.
René Arnoux
1 – Vencer e torcer para que Piquet chegasse de quinto para
baixo e Prost nem pontuar.
2 – Vencer e torcer para que nenhum dos seus dois rivais
pontuasse.
Em 15 de outubro a F1 iniciava a sua última corrida da 34ª
Temporada da sua história e estava prestes a presenciar o primeiro piloto campeão
do mundo a bordo de um carro com motor Turbo. Todo desenvolvimento técnico
iniciado pela Renault ainda na metade dos anos 70, quando ela trouxe esta
novidade para a F1 em 1977, seriam jogada naquela tarde em Kyalami durante o GP
da África do Sul. Mas os oponentes não seriam dos mais fáceis, como a própria
fábrica francesa havia constado durante toda a temporada: a Ferrari esteve
forte em quase todas as corridas e era um adversário a ser respeitado e do
outro lado a arracada sensacional da Brabham com Nelson Piquet ao volante,
saindo de um moribundo quarto lugar na classificação para ficar a dois pontos
de Prost. A batalha estava prestes a começar.
Alheio a tudo isso, Tambay marcou a pole com Piquet em
segundo. A terceira posição ficou a cargo de Patrese, com Arnoux em quarto,
Prost em quinto e Rosberg, estreando o motor Honda no novo Williams FW09, em
sexto. Um grid de largada perfeito para Piquet. Quando a luz verde se apagou,
Nelson conseguiu sair melhor que Tambay e virou a primeira curva na liderança e
Patrese também aproveitou a
ocasião para deixar a Ferrari do francês para trás.
Mais atrás, Arnoux caía algumas posições e Prost continuava em quinto, mas
atrás de De Cesaris que fizera uma ótima largada pulando de nono para quarto.
Arnoux deu adeus as suas remotas chances de título quando o
motor Ferrari apresentou problemas na 9ª volta. Nesta altura Piquet liderava
com certa folga e Patrese tratava de atrasar ao máximo Prost. A sorte sorriu
para Piquet quando Alain foi para os boxes na volta 35 e acabou abandonando a
prova após problemas no Turbo. O título mundial já estava praticamente
garantido, mas ainda faltava terminar a prova e Nelson abrandou o ritmo
permitindo que Patrese, De Cesaris e Lauda o ultrapassassem. O quarto lugar que
agora era ocupado pelo piloto brasileiro já lhe dava o título, mas uma falha no
motor TAG Porsche do McLaren de Lauda tirou o austríaco de combate e permitiu
que Piquet subisse e terminasse em terceiro para garantir, de vez, o seu
segundo título mundial. Patrese venceu a sua primeira corrida no ano –
tornando-se o oitavo vencedor daquela temporada – De Cesaris foi o segundo,
Warwick quarto em mais outra boa apresentação com a Toleman; Rosberg o quinto e
Cheever fechando em sexto.
A pontuação final do campeonato fechou com Piquet dois
pontos à frente de Prost (59x57); Arnoux em terceiro com 49; Tambay em quarto
com 40; Rosberg quinto com 27 e Watson sexto com 22.
A maestria de Piquet e a controvérsia
com relação ao seu título
Quem visse o campeonato mundial até a altura do GP da
Holanda certamente diria que Piquet e Brabham estariam fora da batalha pelo
campeonato. A baixa produtividade da trinca formada por Piquet/Brabham/BMW
havia sido totalmente baixa frente a grande forma que os franceses apresentaram
desde a corrida de Long Beach. A Renault, com Alain Prost, sempre esteve bem.
Foram poucas as falhas – em especial os dois primeiros GPs do ano – e durante
boa parte da temporada Prost não teve do que se queixar. Do outro lado a
Ferrari, com o duo de franceses formado por Arnoux e Tambay, fez bem o papel
que lhes foram confiados e o número de poles e as vitórias conseguidas durante
o ano, mostraram o quanto que o trabalho realizado por Harvey Posthlewaite e
Mauro Forghieri foi positivo na construção dos modelos 126C2 e 126C3.
Mas Gordon Murray guardou bem a evolução do seu ótimo – e
belo – BT52 para a hora certeira: as melhorias introduzidas a partir do GP da
Holanda deu à Piquet a chance de brigar pau a pau contra os seus adversários e
manobra de Prost para cima dele naquela corrida, pode ser interpretada como o
primeiro ataque de desespero já que a tendência de um carro daquele naipe
melhorar a cada GP é bem maior. Portanto, uma vitória de Alain naquela prova
holandesa seria vital para as suas pretensões ao título. Mas aí houve a batida,
a saída de Piquet, o seu abandono... e os temores de da curva crescente que a
Brabham já apresentava, foi visto perfeitamente por todos nos GPs da Itália e
Europa com Piquet pilotando de forma brilhante e irretocável para desespero da
imprensa francesa, que já cravava o título para um dos seus pilotos. Kyalami
acabou por ser o balde d’àgua final no sonho francês com os abandonos de Arnoux
e Prost.
Para a Renault o sonho de conquistar o título mundial, ou
melhor, ser a primeira a ganhar com motor turbo, acabou gerando uma crise que
definhou a equipe até os seus últimos dias da temporada de 1985, quando ela
saiu de cena. Foi um forte pancada que foi agravada ainda mais com a perda do
mundial de construtores para a Ferrari. Mas a Renault ainda chiou bastante com
relação a conquista da Brabham, acusando a equipe de Bernie Ecclestone de ter
usado gasolina ilegal naquela época, em especial na fase final do campeonato.
Na época nada foi comprovado, mas demorou alguns anos até descobrirem que a equipe
inglesa tinha usado o tal combustível e que este fora desenvolvido por
cientistas alemães em Peenemunde. Aí já era tarde... e a Renault teria que
esperar por mais nove anos para ver um motor da sua fábrica vencer o mundial de
F1 (1992 com a Williams) e outros vinte e dois para que a sua equipe vencesse o
campeonato.
Para Nelson Piquet, ele esperou por mais quatro anos até
chegar ao tri-campeonato após – mais – uma guerra, desta vez dentro da própria
equipe. E para a Brabham as glórias foram ficando para trás e com o pouco tempo
de Bernie Ecclestone em cuidar da equipe, frente ao seu trabalho com a FOCA, a
equipe ficou largada e após um período que ficara de fora da F1 (1988), a
equipe retornou em 1989 para encerrar de vez as suas atividades em 1992.
Parte 1: Le Génie Nelson Piquet
Parte 2: Le Génie Nelson Piquet
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