Crash: Porsche Cup Francesa, Aussie Racing Cars, GT Tour e Brasileiro de Marcas

Final de semana não foi de grande lucro para as equipes envolvidas, mas nos reservou imagens impressionantes de acidentes em algumas categorias. As duas mais impressionantes ficam por conta da Aussie Racing Cars (pelo que vi da gaiola, lembra um pouco os antigos Stock Cars Juniors que andaram aqui no Brasil em algumas temporada, mas estes com bolhas mais atraentes) e também no Brasileiro de Marcas disputado em Tarumã, onde Leandro Romera #88 acabou indo de encontro ao muro e decolando seu carro após uma disputa com Gabriel Casagrande #4.
Na França a GT Tour e a Porsche Cup local também tiveram suas pancas.

Senna, The First - Parte 1

1988 marcou o estágio final para os motores turbos, numa manobra que já havia sido iniciada ainda em 1987 quando a FISA começou a sua caçada a estes propulsores que estavam atingindo níveis absurdos de potência e também de preço. A fim de dar um pouco mais equilíbrio para os mundiais em disputa e, principalmente, ajudar na sobrevivência de times médios e menores que mal tinham dinheiro para poder trabalhar no desenvolvimento dos turbos, a entidade trabalhou para que estes motores tivessem uma “morte” lenta na categoria: primeiramente em 1987, com criação dos troféus Jim Clark e Colin Chapman para o piloto e equipe “campeões dos aspirados” que não passou apenas de um incentivo para encorajar a mudança. Nestes campeonatos paralelos, a Tyrrell levou os dois troféus para casa, uma vez que seu piloto Jonathan Palmer venceu o duelo contra seu parceiro de equipe Philippe Streiff para vencer o troféu Jim Clark. Um belo incentivo que foi banido já para 1988... Com relação aos turbos naquele ano, nenhuma mudança foi feita e todas as equipes que usavam a tecnologia puderam usufruir dela inteiramente. E coube a Nelson Piquet vencer o seu terceiro mundial, o segundo na era turbo, com a Williams-Honda Turbo após uma batalha contra Nigel Mansell. Mas para 1988 as coisas modificariam drasticamente.

Com a FISA empenhada em esmagar e desencorajar o uso dos Turbos, ela lançou duas mudanças no regulamento que pôs um ponto de interrogação descomunal na cabeça das equipes que ainda usariam este tipo de motorização: a queda de 4 bar para 2,5 bar no limite da pressão do turbo e a diminuição do tanque de combustível de 195 litros para 150. Uma pancada que fez muitos duvidarem do que poderia ser das últimas unidades turbos que alinhariam para aquela temporada, principalmente os Honda que já haviam mostrado o seu valor nos últimos dois anos. O consumo de combustível já era um pesadelo vivido por estas equipes turbo desde a proibição do reabastecimento após 1983, e foi muito comum ver pilotos ficaram a pé perto do término das corridas por pane seca. A diminuição da pressão atmosférica determinava o fim daqueles canhões de classificação que tomaram conta dos treinos nos últimos anos, com os motores a chegarem perto – e até ultrapassarem – a marca dos 1.400cv de potência que aliados aos pneus de classificação – que duravam, em média, duas míseras voltas – transformavam os F1 em bestas quase inguiáveis. Foi uma época mágica, mas igualmente perigosa.

Com estas mudanças esperava-se um embate entre Turbos e Aspirados, a tecnologia introduzida pela Renault onze anos antes ainda ditaria o ritmo da competição no seu último ano de existência e de um modo brutal.

Dos 18 times inscritos para aquele mundial, doze migraram para os motores aspirados para já se prepararem em vista ao mundial de 1989 que seria totalmente disputado entre motores de 3.500cc aspirados. As duas principais equipes que tomaram partido nesta mudança foram a Benetton e Williams sendo que a primeira optou pelo novo Ford Cosworth DFZ V8 de 600cv e segunda, a então atual campeã de construtores, que perdera o Honda Turbo para a McLaren, foi para o Judd V8 de 590 cv. Entre os “times turbo”, a Honda fornecia seu propulsor V6 debitando 675 cv para Lotus e McLaren enquanto que a Ferrari colocaria a sua unidade V6 de 690 cv na pista. As outras equipes com turbo no grid foram a Arrows (Megatron), Osella (Osella V8 – na verdade um Alfa Romeo 185 T que foi rebatizado de Osella) e o Zakspeed com um motor de 4 cilindros. Curiosamente o Osella – ou Alfa Romeo, como queira – era o mais potente dos turbos existentes, que despejava 700 cv de potência.

A Williams partiu para o uso dos motores atmosféricos após a perda do Honda Turbo para a McLaren e a equipe de Frank Williams enfrentou uma temporada de baixa confiabilidade, em especial com a suspensão ativa que apresentou vários problemas e forçou o time a usar a suspensão convencional em algumas etapas. A equipe teve pouco tempo para trabalhar no FW12 naquela ocasião e tanto Mansell quanto Patrese, tiveram algumas dores de cabeça naquela temporada. Mas havia um futuro menos nebuloso par a equipe

campeã do mundo, uma vez que eles usariam, a partir de 1989, os V10 da Renault.

Na contramão da rival, a McLaren conseguiu juntar um pacote fortíssimo naquele ano: além da obtenção do Honda Turbo, eles trouxeram Ayrton Senna para dividir o espaço com o bi-campeão do mundo Alain Prost. No campo técnico outro mestre se juntava ao time de Woking: Gordon Murray deixou a Brabham após 13 anos e agora assumia, ao lado de Steve Nichols, o projeto do MP4/4 que lembrava e muito o Brabham BT55 “Skate” com seu perfil baixo que fora um fracasso em 1986.

A Lotus também faria uso do Honda Turbo pela segunda temporada consecutiva. A equipe teve a presença de Nelson Piquet – junto de Satoru Nakajima - ao volante do novo 100T que prometia ser um rival a altura da McLaren, principalmente por ambas usarem o mesmo propulsor. Apesar do esforço do tri-campeão do mundo, o carro da Lotus não foi tudo aquilo que Peter Warr imaginava e talvez, se não fosse pelo motor, a temporada poderia ter sido ainda mais desastrosa e o resultado foi a saída do projetista Gerard Ducarouge. Aquele ano foi o inicio da decorrada do time inglês na F1.

Das três equipes grandes, era a Ferrari que parecia a mais forte no momento. As duas vitórias consecutivas de Berger no final de 1987 haviam dado um ar de que a equipe italiana poderia ter um grande ano em 1988 e isso foi reforçado após os testes em Jacarepaguá, onde o austríaco e Michele Alboreto deram as cartas. Mas os problemas políticos e técnicos privaram a equipe de avançar durante aquele mundial e a morte de Enzo Ferrari foi um duro golpe para os ferraristas. Apesar de ter sido a única equipe a incomodar a

McLaren naquele ano, a vitória em Monza acabou por ser um consolo para uma temporada que prometia ser das melhores para a “Rossa”.

Grande sensação das últimas temporadas, a Benetton continuou a sua escalada de sucesso agora com Alessandro Nannini e Thierry Boutsen no comando do belo B188 projetado por Rory Byrne. Apesar dos inúmeros problemas de confiabilidade do motor Cosworth DFR V8 no inicio do ano, foi possível ver a equipe multicolorida importunar – e ultrapassar - a Lotus em vários GPs. Na tabela de pontos eles conseguiram fechar na frente da tradicional equipe, marcando 39 pontos contra 23 da Lotus.

A Tyrrell, o melhor dos aspirados em 1987, contou com os serviços de Jonathan Palmer e Julian Bailey, mas o 017 projetado por Maurice Philippe e Brian Lisles não foi um bom carro naquele ano e equipe chegou a apenas 5 pontos no mundial de construtores, todos conquistados por Palmer, fora as penosas classificações. A Arrows teve um bom ano, se comparado com 1987 quando marcaram apenas 11 pontos. A experiência de Eddie Cheever e Derek Warwick levou o time chefiado por Jackie Oliver aos 23 pontos nos construtores, terminando empatado com a Lotus. O A10-B, projetado por Ross Brawn, pareceu ser um bom carro e talvez com um motor mais adequado pudesse ter ficado até mesmo entre os três primeiros na tabela de pontos.

A Larousse – ou L&C Lola – continuava abaixo da média e em algumas oportunidades um dos carros, pilotados por Philippe Alliot e Yannick Dalmas, mal conseguiam passar pelas classificações. A Zakspeed, que optara por um motor Turbo que levava seu nome, também teve que lutar as duras penas para tentar alinhar o seu carro durante os GPs, já que Bernd Schneider colecionou mais quilometragem andando a pé durante a temporada do que nas corridas. Ligier, AGS, Osella e Minardi – com Luís Perez Sala - também fizeram parte dos times que passaram a brigar pelas últimas colocações no grid. A chegada de novas equipes como BMS Scuderia Itália (usando chassi Dallara), RIAL Eurobrun e mais a Coloni, que faria o campeonato completo desta vez, fez ressuscitar as pré-classificações já que o regulamento permitia apenas 30 carros nas classificações. Com o número chegando a 31, apenas um pobre coitado ficaria de fora das qualys. Alex Caffi (BMS), Stefano Modena (Eurobrun), Oscar Larrauri (Eurobrun), Gabriele Tarquini (Coloni) e Nicola Larini (Osella), sabem bem contar essa história.

Dois pontos notáveis naquela temporada: a ausência da Brabham após 22 anos de categoria. Com o staff técnico de pernas para o ar, o team anglo-australiano nem havia conseguido arrumar uma parceria para fornecimento de motores e com Bernie ocupado com a sua função na FOCA, ele achou mais prudente retirar a equipe. Ele acabou por vender a estrutura para Walter Brun (dono da Eurobrun), que mais tarde a venderia para o suíço Joachim Luthi. O outro ponto - neste caso, positivo – foi a boa temporada da March

Leyton House que entregou a Ivan Capelli e ao novato Mauricio Gugelmin o comando do March 881-Judd projetado por Adrian Newey, que retornava à F1 após sua estadia nos EUA onde trabalhou com Bobby Rahal na TrueSports na Indycar e venceu os campeonatos de 1986 e 1987, além da Indy 500 de 86. A melhora do time inglês foi significativa e a pontuação saltou do mísero 1 ponto conquistado em 1987 para 22 em 88 – terminando na frente da Williams - sendo que Ivan Capelli mostrou boas performances com o March 881 em especial no Japão, quando ele chegou a discutir a liderança da prova com... Alain Prost.

Mauricio Gugelmin e Luis Perez Sala foram os dois pilotos estreantes naquele ano. Enquanto que o piloto brasileiro rumou para um team mais bem estruturado – March -, Sala desembarcou na Minardi, onde sofreu com o aprendizado e ficou de fora de alguns GPs após ser um dos quatro limados nos treinos classificatórios. Para o piloto brasileiro a vida foi mais “fácil” e ele pôde mostrar suas qualidades em situações adversas como no aguaceiro de Silverstone (quando marcou seus primeiros pontos após terminar em quarto) e também com tempos de classificação bem próximo – ou melhor – do que Capelli. Foi um bom ano de aprendizado para Gugelmin.

A pré-temporada realizada em março no Autódromo de Jacarepaguá, que agora passava a se chamar Nelson Piquet, foi de domínio absoluto da Ferrari com Berger e Alboreto nas duas primeiras posições da tabela de tempos. Gerhard conseguiu ser até sete décimos melhor que Alboreto, que foi três décimos melhor que Mansell. Um desempenho que chamou bastante a atenção e fez alguns apontarem a equipe italiana como forte favorita para a prova de abertura que seria realizada ali mesmo em Jacarepaguá em poucas semanas. Já outros, um pouco mais pessimistas – ou seriam realistas? – achava que o ótimo desempenho da Ferrari provinha do não uso da válvula pop-off, que limitava a potência dos turbos. O tempo alcançado por Berger tinha sido tão brutal, que os futuros protagonistas do campeonato haviam ficado pelo meio da tabela: o tempo de Gerhard foi de 1’28’’51, enquanto que o de Prost (6º) foi de 1’29’’86 e de Senna (7º) 1’30’’05.

Quando o campeonato começou para valer, as situações mudaram de figura.

GP da Índia - Classificação - 16ª Etapa

Vettel marcou a sua sétima pole no ano com uma tranquilidade absurda, que mais uma vez traduz o quanto que o piloto e o carro rubro-taurino estão muito a frente da concorrência. Mas de toda forma foi um treino que mostrou bem que os pneus macios são velozes, mas não duradouros. Há quem diga que estes não duraram mais que duas voltas, o que faz lembrar dos famosos pneus de classificação da década de oitenta que eram feitos exclusivamente para durarem apenas duas ou três voltas. E ao que parece, os pilotos que marcaram seus tempos com os compostos macios, terão que parar cedo demais.
Este é o caso de Vettel, Rosberg, Hamilton (os três primeiros), Massa, Raikkonen e Hulkenberg (5º, 6º e 7º) que fizeram os seus tempos com este composto. Foram velozes, sim, mas em poucas voltas terão que fazer as suas paradas. Ter um passo mais brando para economizar a borracha e ganhar mais algum tempo com estes, será um tiro no pé. Isso porque pilotos como Webber (4º), Alonso, Perez e Button (8º, 9º e 10º) sairão com os médios que possuem uma vida útil mais longa e isso pode vir a ser um belo pulo do gato por conta destes quatro pilotos, em especial Webber - pela posição que larga - e Alonso, que sempre apresenta bom ritmo de corrida. Já os Mclarens, que possuem dois pilotos que sabem economizar bem a borracha - em especial Button -, dependerá de um série de variáveis durante o certame para que se consiga algo. Mas Fernando Alonso alertou para algo que já acontecera no GP da Alemanha deste ano, ao dizer que "na Alemanha, os pneus macios não funcionavam muito bem, então começamos com os médios no domingo. Mas o composto mais mole durou muito tempo. Se isso acontecer aqui, o pessoal da frente não terá problemas”. Mesmo assim ele crê que os macios não terão grande desempenho naquela pista indiana. O único problema será quando eles usarem os macios...
Pois bem, a única chance de vermos uma prova interessante neste circuito de Buddh repousa exatamente nesta questão dos pneus. Ver os ponteiros caírem para colocações intermediárias logo no início da corrida, trará um bônus para este GP, já que superar outros carros requer tempo e também desgasta os pneus.
Com relação ao título de Vettel, este passará a régua amanhã e garantirá o seu quarto mundial consecutivo.

(Foto: Getty Images)

Grid de Largada para o Grande Prêmio da Índia - 16ª Etapa

1) Sebastian Vettel  (ALE/RBR) 1m24s119
2) Nico Rosberg  (ALE/Mercedes) 1m24s871  +0s752
3) Lewis Hamilton  (ING/Mercedes) 1m24s941  +0s822
4) Mark Webber (AUS/RBR) 1m25s047  +0s928
5) Felipe Massa (BRA/Ferrari) 1m25s201s  +1s082
6) Kimi Raikkonen (FIN/Lotus) 1m25s248  +1s129
7) Nico Hulkenberg (ALE/Sauber) 1m25s334  +1s215
8) Fernando Alonso (ESP/Ferrari) 1m25s826  +1s707
9) Sergio Pérez (MEX/McLaren) 1m26s153  +2s034
10) Jenson Button (ING/McLaren) 1m26s487  +2s368
11) Daniel Ricciardo (AUS/STR) 1m25s519
12) Paul di Resta (ESC/Force India) 1m25s711
13) Adrian Sutil (ALE/Force India) 1m25s740
14) Jean-Eric Vergne (FRA/STR) 1m25s798
15) Valtteri Bottas (FIN/Williams) 1m26s134
16) Esteban Gutiérrez (MEX/Sauber) 1m26s336
17) Romain Grosjean  (FRA/Lotus)  1m26s577
18) Pastor Maldonado (VEN/Williams)  1m26s842
19) Jules Bianchi (FRA/Marussia) 1m26s970
20) Giedo van der Garde (HOL/Caterham)  1m27s105
21) Charles Pic  (FRA/Caterham)  1m27s487
22) Max Chilton (ING/Marussia) 1m28s138
  

Foto 267: Bule de chá

Algumas piadinhas, risadas sarcásticas e o apelido de "Bule de chá Amarelo". Assim começou a trajetória da Renault com o seu motor Turbo em Silverstone, 1977 com Jean Pierre Jabouille ao volante.
Anos depois foram os franceses que dariam risada, frente aos piadistas que começaram a correr atrás dos motores Turbo.
Só lhes faltaram o título.

Vídeo: Warwick Farm 100, 1968

Sexta etapa da Tasman Series de 1968, a Warwick Farm 100, realizada em 18 de fevereiro, contou com 19 pilotos no seu grid e a vitória ficou para Jim Clark com a sua Lotus 49 Cosworth, seguido pelo seu companheiro de Lotus Graham Hill e pelo jovem promissor Piers Courage, que estava ao volante de um Mclaren M4A Cosworth da F2. A corrida ainda contou com Denny Hulme, Jack Brabham, Pedro Rodriguez, Richard Attwood, Alfredo Constanzo e outros.
O campeonato foi vencido por Clark com 44 pontos, que teve como principais opositores Chris Amon (Ferrari Dino 246) - que foi o vice-campeão com 36 pontos - e Courage, que ficou em terceiro com 34 pontos.
Foi o último título de Clark no automobilismo.

Vídeo: Rara entrevista entre Jo Bonnier,Jim Clark e Jo Siffert - 1964

O Youtube e suas jóias. Uma rara entrevista entre três pilotos sensacionais em sua época: Jo Bonnier empunhando o microfone e conversando com os outros dois "Jotas", Jim Clark e Jo Siffert.
Coisa impensável nos dias de hoje entre os top drivers.

Foto 266: Martini

Dos Porsches do Mundial de Marcas aos Lancias do Mundial de Rally e dos F1 aos Alfa Romeo da DTM/ITC. Essa será a exposição da Martini que completa 150 anos de existência neste 2013, fará uma exposição com os carros que levaram a marca da famosa bebida desde 1968.
Vídeos que mostrarão essa história do Martini Racing Team e mais os inúmeros carros que ostentaram as cores da Martini, como Porsche, Brabham, Tecno, Lancia, Lotus, Alfa Romeo e outros, estarão nesta exposição.
O evento acontecerá entre os dias 9 de novembro à 26 de janeiro de 2014 no Museo Dell'automobile di Torino, que fica em Turim exatamente onde a fábrica da Martini foi fundada por Alessandro Martini, Luigi Rossi e Teofilo Sola. A marca passou a chamar-se Martini, Sola & Cia., mas em 1879 a família sola vendeu a sua parte na empresa e desde então a Martini adotou a nomenclatura Martini & Rossi.