Foto 698 - Stewart no McLaren e uma pequena história com Foyt

Numa prova em que reuniram os melhores da F1 e os melhores da IndyCar, é normal que tenha grandes histórias. O GP de Questor, realizado em 1971 no traçado misto do complexo do já extinto Superspeedway de Ontario, rendeu uma boa história entre Jackie Stewart e A.J Foyt.

Jackie Stewart estava a serviço da equipe Tyrrell e num dos treinos, com autorização de Ken Tyrrell, pôde testar o McLaren M10B-Chevrolet da F-5000 (os pilotos da Indy utilizaram nesta prova carros da F-5000, que equivaliam quase que o mesmo desempenho dos F1. Ganhava-se em potência, mas perdia-se no desempenho do chassi) que seria conduzido por Foyt, que estava pilotando para a equipe de Frank Arciero.

Jackie Stewart recorda: "A.J não gostava de cabelos compridos. Costumávamos chamá-lo de o Spiro Agnew (o conservador vice-presidente de Richard Nixon) do esporte motorizado! Eu sempre o imaginei como o gato e o urso, sabe? Ele podia ser muito charmoso, mas também tinha um outro lado. Percebi isso no GP de Questor. Eu estava na Tyrrell, claro, e A.J pilotava uma McLaren M10B-Chevrolet da F-5000 para a equipe de Frank Arciero."

"Não consigo me lembrar muito bem porque, mas em uma etapa do treino A.J não estava disponível e então, somente pela segunda vez na vida, eu experimentei o carro de outro piloto em uma corrida. Ken não se importou."

"Bem, eles tinham tido muitos problemas com o carro e feito muitas mudanças nele, desde que A.J o tinha pilotado pela primeira vez, e consegui ser um pouco mais veloz que ele. Meio em tom de brincadeira, falei para eles que lhe dissessem que se ele não conseguisse alcançar meu tempo deveria pensar em se aposentar. Não pensei mais sobre isso e voltei a pilotar para Ken."

"Bem, quando a minha mensagem lhe foi transmitida tinha sido um pouco deturpada e, no dia da corrida, A.J entrou irritado em nossos boxes. Eu não sabia de nada sobre o que os mecânicos de Arciero tinha lhe dito, até que ele começou a me contar. Eu tentei lhe explicar que tinha sido apenas uma brincadeira, mas a última coisa ele disse foi: 'Lembre-se somente de uma coisa:eu serei o primeiro carro que você terá de ultrapassar...' Ele não precisava dizer mais nada."

"Eu havia feito uma ótima largada e estava andando muito rápido até que os pneus se desgastaram. E ficou bastante óbvio que A.J era o primeiro cara que eu tinha de ultrapassar. E quando o vi e me aproximei da McLaren, fiquei pensando, 'Ah não, vamos nessa!' E fui meio que me afundando cada vez mais no cockpit, esperando que ele não percebesse que era eu..."

"Claro que ele era um perfeito cavalheiro e não tentou fazer nada, mas ele me deixou preocupado, isso eu posso dizer!"

Na corrida, que foi dividida em duas partes de 32 voltas cada, Jackie Stewart fechou ambas provas em segundo - as duas foram vencidas por Mario Andretti com a Ferrari - e no cômputo geral o escocês terminou em segundo. A.J Foyt enfrentou problemas com o McLaren e completou apenas 10 voltas, terminando na 30ª e última colocação. 

GP da Rússia - Ordens são ordens, mas...

Sabemos que existem as reuniões pré-corridas e nelas é que são traçadas todas as estratégias. Mas talvez algumas coisas mudem de direção conforme o andamento da corrida e aí que se instala as grandes polêmicas.
Olhando dessa forma, será difícil entender o real fato que levou a Mercedes a fazer o jogo de equipe em Sóchi, alijando Bottas de uma possível vitória para que Hamilton pudesse chegar a mais uma conquista. A verdade é que o modo que foi feito é que gerou toda indignação, assim como acontecera no episódio de Spielberg em 2002 entre Barrichello e Schumacher. Não foi o melhor momento da temporada, principalmente de uma equipe que foi elogiadíssima em 2017 quando inverteram as posições de Hamilton e Bottas quando o primeiro não conseguiu chegar nas Ferrari no GP da Hungria. Porém, desta vez, ficou o julgamento pelo momento em que esta atitude foi tomada, uma vez que Lewis estava com quarenta pontos de vantagem sobre Vettel e naquele momento ele estava terceiro (virtualmente segundo, já que Verstappen era líder e teria que parar logo mais para a sua troca de pneus). Com o segundo lugar ele iria para 43 pontos de vantagem sobre o piloto alemão. Com a vitória, subiu esta vantagem para cinquenta. Muito se falará (como já falaram) sobre a postura de Hamilton - assim como a do Schumacher na Áustria - em não ter abrido mão da vitória. Mas pilotos que estão nessa luta pelo título, por mais que se encontrem nessa situação do "entre a espada e a cruz", vão optar por vencer. Foi a vitória de número 70 de Lewis e sem dúvida a mais controversa.
Mas, o que levaria a Mercedes a tomar tal iniciativa justamente agora que parece ter resolvido alguns problemas em seu carro, recuperando o terreno que perdera para a Ferrari desde a prova de Baku? Por mais que o clima tenha sido bem ruim, podemos deduzir que a equipe não esteja tão segura para estas derradeiras etapas. Talvez tenham tomado como exemplo Fernando Alonso em 2012, quando abandonou duas provas por conta de acidentes e viu a sua diferença de quase 40 pontos virar fumaça e ter que lutar contra uma Red Bull de... Vettel que estava em grande crescente na ocasião. Ou até mesmo as famigeradas trocas de componentes, que pode jogar Lewis para o fundo do grid e fazê-lo correr certos riscos para escalar o pelotão. A verdade é que são várias hipóteses que possam ter levado Toto Wolff a fazer a tal cena, privando Bottas da sua primeira vitória no ano e jogando a equipe na boca dos leões.
Apesar das pessoas não gostarem dos jogos de equipe, infelizmente isso faz parte do campeonato e nesta altura é totalmente compreensível, por mais que haja ressalvas como este caso em Sóchi.
Caberá a Mercedes, Ferrari e qualquer outra equipe que venha a usar deste artifício, um modo mais sutil de fazê-lo para que não haja momentos constrangedores como o de ontem.


A corrida em si foi mediana. Mas tivemos a grande atuação de Max Verstappen - que reconheceu a facilidade em escalar o pelotão por conta do melhor carro - e liderar parte da prova com um ritmo muito bom. Quem sabe o que poderia ter feito se tivesse largado mais a frente.
Antes da polêmica manobra, tivemos um duelo fabuloso entre Lewis e Sebastian pela então terceira colocação, com o inglês consertando o erro de cálculo da Mercedes - que o deixou mais tempo na pista e perdendo a posição para Vettel quando retornava do pit-stop. A defesa de Vettel foi no limite, mas limpa - apesar de que qualquer manobra em falso poderia ter causado grande acidente no final da grande reta dos boxes. O ataque de Lewis no trecho seguinte foi uma das grandes manobras da corrida e da temporada, para a obtenção do terceiro lugar. Ficou bem claro nesta prova em principalmente em duas situações - largada e disputa da terceira colocação - o quanto que a Mercedes melhorou seu ritmo de prova, conseguindo suplantar a Ferrari desde os treinos.
As respostas virão daqui poucos dias, já que a etapa de Suzuka será no próximo final de semana.

GP de Singapura - Um outro blefe?

Interessante como as coisas mudaram num piscar de olhos neste primeiro terço desta segunda parte do mundial, considerando a volta da categoria após o recesso: quando a Ferrari deu uma lavada na Mercedes em Spa, era quase unânime que os italianos estavam levemente acima dos alemães ou até mesmo, praticamente um passo a frente. A estréia do novo motor - que fora testado por Haas e Sauber em etapas anteriores - deu um resultado animador e isso foi posto como a peça principal para superar de vez os prateados. O que ninguém imaginava, a ponto de ser algo impressionante, foi a o ritmo da Mercedes em Monza e agora em Marina Bay. Principalmente nesta última, onde a Mercedes tem tido a sua vantagem bem reduzida nos últimos anos, a ponto de tomar uma sova da Ferrari em 2015. Mas desta vez, as coisas andaram bem para eles.
A pole de Hamilton foi brilhante e isso já deu um tom diferente do que poderia ser a prova de domingo. Enquanto seu rival brilhava, Vettel e Ferrari não se encontraram no Q3 e ainda teriam que lidar com um impressionante Verstappen, que também foi perfeito em sua volta e colocou a Red Bull em segundo.
Apesar dos temores de uma largada igual a de 2017, as coisas correram normalmente - menos para o pobre Ocon que levou uma espremida de Perez e viu sua prova terminar na terceira curva. A entrada do SC para a remoção dos detritos deste incidente, foi logo após Vettel superar Verstappen e se colocar numa situação um pouco mais confortável. Agora seria ele e Hamilton.
Mas o que vimos após a saída do SC foi uma procissão muito bem organizada por Lewis, que sempre manteve uma diferença apertada para Vettel - variando entre oito décimos a um segundo e dois décimos. Porém as coisas mudariam quando o inglês bateu o martelo e passou a cravar voltas melhores, subindo a vantagem para dois segundos e meio. Foi o momento que a Ferrari, tentando algo para pegar a Mercedes em outra situação, se perdeu: chamou Vettel para os boxes - trocando os hypersoft pelos ultrasoft - e quando o alemão voltou, perdeu algumas voltas atrás de Perez até encontrar pelo caminho... Max Verstappen, que havia trocado seus pneus hyper pelos soft. Apesar do breve duelo, com o holandês levando a melhor, a verdade é que o desempenho de Sebastian caiu consideravelmente e não mais atacou Max. Para piorar, a estratégia que sugeria mais uma parada acabou nem sendo adotada, pois caso fizessem poderia jogá-lo para sexto. Acabou tendo que se equilibrar nos pneus supersoft pelas 45 - e longas - voltas para garantir o terceiro lugar.
Enquanto isso, na frente, Hamilton pôde trabalhar tranquilamente para fazer a sua corrida sem nenhum desespero. Por mais que tenha passado por um momento tenso, quando estava dobrando Grosjean e Sirotkin, numa situação onde o russo estava bloqueando a todos, a diferença de cinco segundos de Lewis para Max despencou de cinco para um segundo, o que deixou no ar a possibilidade de Verstappen ameaçar a liderança do inglês. Mas assim que tensão passou, as coisas se reestabeleceram e Hamilton voltou abrir diferença para o holandês.
A verdade é que os possíveis prejuízos que Hamilton e Mercedes poderiam ter nestas três etapas, foram impressionantemente minimizadas com duas atuações brilhantes. Não apenas de Hamilton - que tem se mostrado brilhante desde 2017 -, mas também pela equipe, que tem feito um trabalho primoroso para lutar contra uma melhor performance que o carro da Ferrari vinha apresentando.
Mas não pode-se negar que as duas últimas performances da Mercedes foram bem melhores, dando a entender que podem ter achado alguma solução para enfrentar a Ferrari.
Por outro lado, a Ferrari, que havia saído tão forte de Spa e tomou duas trombadas em Monza e Marina Bay, parece ter sentido o golpe. A estratégia de hoje pode ter mostrado o quanto que estão perdidos. E na tendência que o campeonato se afunila, estes erros estratégicos, tomado no calor da emoção, pode ainda mais enterrar as já remotas chances de título.
As últimas seis etapas reservará um carrossel de emoções. Ou apenas a confirmação do brilhantismo de Hamilton e Mercedes.

Foto 697: Ronnie, 40 anos

Falamos tanto de Gilles Villeneuve quando queremos nos referir a pilotagens performáticas. De fato: o canadense foi espetacular quando assumia o volante de um carro de corrida, conseguindo angariar uma legião de fãs. Mesmo que se acidentasse, aquilo fazia parte do show.

Mas esquecemos de Ronnie Peterson. O sueco sabia tão bem fazer um carro bailar pelas curvas quanto o canadense, mas havia algo melhor: tinha uma elegância para fazer isso que prendia a atenção de todos.

Se a pessoa que não estava acostumada com aquilo, imaginaria que ele estamparia o carro em algum muro. Mas na verdade ele se safava e conseguia tirar o máximo do carro para uma volta espetacular. Anos atrás existiu um vídeo onde mostrava as últimas voltas do GP de Mônaco de 1974, prova que Ronnie venceu com a Lotus 72. O modo de contornar as curvas do traçado de Monte Carlo era hipnótico: o Lotus 72 dançava de um lado para o outro de uma forma absurdamente bela, fazendo que aquilo parecesse fácil. Ronnie venceu com 28 segundos de vantagem sobre o Tyrrell de Jody Scheckter. Outra aula de como domar um carro no sobreesterço? O vídeo onboard da sua volta com a March em Anderstorp, 1972, é de uma beleza infindável.

Mas não era apenas isso que fazia de Peterson especial. A sua velocidade pura e crua pôs o recém campeão mundial de 1972 Emerson Fittipaldi, para suar o macacão para que pudesse acompanhar a sua tocada. Quando dividiram o espaço na Lotus em 1973, Ronnie foi avassalador nas classificações conseguindo largar 11 vezes (sendo nove poles) na frente de Emerson, enquanto que o brasileiro conseguiu apenas quatro vezes (sendo uma pole) essa proeza. O sueco ainda venceria quatro GPs contra três de Fittipaldi.

A velocidade de Ronnie Peterson ficava muito bem vista em Monza. Um circuito que exala história, velocidade, dramas e tragédias, era o palco perfeito para que o sueco mostrasse toda a sua virtuose ao volante de um carro. Venceu pela primeira vez lá em 1973, na famosa prova em que Emerson passou todo o certame atrás dele esperando a ordem de troca de posições por parte de Colin Chapman, que nunca veio. Repetiu o feito em 1974, num momento que a Lotus já não estava no mesmo patamar de McLaren e Ferrari. E voltaria ao topo do pódio em 1976, na prova que marcou o retorno de Niki Lauda.
Infelizmente, em 10 de setembro de 1978, na pista onde melhor resumia a sua fabulosa pilotagem, o acidente na largada antes da primeira chicane de Monza deu início a um período dramático para Ronnie: as pernas moídas por conta do violento impacto que destruiu a dianteira do Lotus, levaram a equipe médica do hospital onde estava internado a amputar o pé esquerdo. Mas uma embolia acabou por dar fim da vida de Ronnie Peterson em 11 de setembro.

As nove temporadas de Ronnie Peterson foi a confirmação de um grande talento, que cativou uma legião de fãs e conquistou o respeito de seus adversários. A elegância de seus contraesterços ficaram na memória, assim como o seu inconfundível capacete azul e amarelo.
O Superswede ainda vive!

GP da Itália: Uma improvável doce vitória

Havia muita expectativa de como seria o comportamento da Ferrari em Monza após a sova que aplicaram na Mercedes semana passada em Spa. Se na pista belga as coisas tinham sido praticamente perfeitas, com um ritmo pra lá de satisfatório, com uma vitória relativamente tranquila de Vettel, era de se esperar que na veloz Monza, sob os olhos críticos e apaixonantes de sua torcida e imprensa, a Ferrari repetisse com ainda contundência o que foi visto dias atrás na Bélgica. Talvez apostassem quantos segundos chegariam na frente da primeira Mercedes. O otimismo era grande. Mas havia a Mercedes e Hamilton para tentarem virar um improvável cenário que já estava bem desenhado após Spa. E a estória foi incrivelmente fabulosa em Monza.
Os treinos livres nos sugeriram que as coisas não seriam tão fáceis e o treino classificatório corroborou isso, ao nos brindar com uma qualificação eletrizante entre os dois Ferrari e a Mercedes de Lewis. Kimi Raikkonen foi o homem daquele sábado ao cravar a pole e também a volta mais veloz da história da categoria, ao fazer a média de 263km/h contra os 262km/h de Juan Pablo Montoya estabelecido em 2002 lá mesmo em Monza. Vettel e Hamilton - estes dois separados por míseros 14 milésimos - apareciam com apenas um décimo de desvantagem. Ora, as coisas pintavam para uma corrida imprevisível...
A largada das Ferrari foi muito bem feita, conseguindo bloquear alguma ação de Lewis, porém as coisas mudariam de figura mais adiante: após um quase toque já na primeira curva com Hamilton, Vettel partiu com tudo para tentar tomar de Kimi a liderança, porém esqueceu-se de Lewis que aproveitou a brecha deixada pelo lado de fora para mergulhar e emparelhar com Sebastian e nisso o toque entre os dois candidatos ao pentacampeonato foi determinante para o andamento da prova, onde Vettel rodou e despencou para último. A sua sorte é que o SC foi acionado para que pudessem resgatar  o Toro Rosso de Hartley que ficou parado após um incidente na largada. Apesar de Vettel ter dito que Lewis não deixou espaço suficiente naquela manobra, a verdade é que o próprio Sebastian é que desequilibrou o Ferrari ao subir na zebra e acabou encostando no Mercedes do inglês, vindo a rodar na variante Della Roggia.  Mais um erro para a conta do piloto alemão. Raikkonen e Hamilton chegaram trocar de posições após da saída do SC, mas o finlandês conseguiu recuperar e sustentar-se bem na primeira posição.
O mais interessante é que após a lavada da Ferrari sobre a Mercedes em Spa, tinham quase certeza - inclusive este que vos escreve - que os italianos deitariam e rolariam com certa tranquilidade em solo "monziano". Porém o cenário foi muito diferente: um Lewis Hamilton extremamente veloz não deixava Raikkonen se distanciar, tanto a que a maior diferença deles antes da parada de box chegou a ser de 1.1 segundos. E essa distância foi importante para quando as ações nos boxes começaram. E daí entrou a velha tática da Mercedes em preparar tudo para uma possível entrada de seus pilotos, esperando a Ferrari morder a isca. E dessa vez as coisas saíram como planejado: com tudo armado por conta dos rivais, a Ferrari chamou Raikkonen e deixou o caminho aberto para Lewis fazer o seu famoso "Hammer Time" e cravar voltas bem velozes. Porém o risco de chuva passava a ser considerado e talvez por isso a equipe alemã não tenha chamado Hamilton para a troca de pneus, esperando para ver qual era a da chuva. Uma vez que não foi confirmado, Hamilton foi aos boxes e voltou em terceiro com quatro segundos de atraso para Raikkonen que agora teria que tentar ultrapassar Bottas - este fez mais uma vez um belo trabalho como escudeiro e antes que as pessoas reclamem veementemente, este é o momento correto para tal coisa. Porém Kimi não ameaçou Valtteri e viu a sua distância para Hamilton cair em poucas voltas. Agora sem o seu conterrâneo na dianteira - Bottas fora aos boxes - ele teria que fazer mágica para segurar Lewis. Os pneus de Kimi já estavam para lá de desgastados e apenas um grande milagre poderia ajudá-lo numa futura batalha contra o inglês. Mas isso não foi possível, e algumas voltas mais tarde ele seria ultrapassado por Hamilton na freada para a primeira chicane. Lewis apenas aumentou a diferença e caminhou para uma sensacional vitória.
Vettel conseguiu recuperar-se bem, ao terminar em quinto - mas herdaria a posição de Verstappen, uma vez que este levara cinco segundos de reprimenda após um toque com Bottas na freada da primeira chicane. Sebastian teve uma derrota amarguíssima em seu território.
Além dos 25 pontos conquistados em Monza, ficou também a grande performance imposta por Hamilton numa situação que parecia já perdida após a prova de Spa.
É bem provável que havia quase uma unanimidade sobre a vitória da Ferrari em Monza, mas a virada de jogo da Mercedes com esta prova que beirou a perfeição, foi um balde de água gelada na euforia italiana. 

GP da Bélgica - Morno, mas importante

Dias atrás escrevi o quanto que esta sequência de provas era importante para o andamento do Mundial. Os resultados nesta trinca de corridas Spa-Monza-Cingapura podem decidir de vez os rumos para os dois principais contendores, e hoje Vettel deu o primeiro passo para tentar uma arrancada rumo ao primeiro lugar.
O mais interessante nesse GP belga - que foi bem morno, diga-se - é a brutal diferença entre os motores: Vettel passou por Hamilton após a largada com imensa facilidade, sem tomar nenhum conhecimento. Para aqueles que tem boa memória, no GP do ano passado Vettel tentou várias vezes ultrapassar Hamilton e o máximo que conseguiu foi emparelhar com o inglês em uma das relargadas. Hoje o panorama foi totalmente a favor da Ferrari de Vettel, que fez uma ultrapassagem tranquila sobre Lewis e administrou a vantagem de três segundos até a parada de ambos nos Boxes. A Ferrari foi esperta em chamar Vettel logo em seguida a parada de Hamilton - que ganhara um segundo e meio sobre o alemão - e isso anulou um possível undercut de Lewis sobre Sebastian. Daí em diante a o alemão teve apenas o trabalho em administrar bem a vantagem e aumentá-la, principalmente após adoção de economizar combustível e motor por parte de Lewis.
A impressão que ficou é extremamente clara após esta corrida - coisa que já sabíamos de cór: a Ferrari tem o melhor conjunto da atualidade, e o motor é a peça principal - ainda que o assoalho do carro italiano seja uma peça extremamente intrigante e eficiente. Mas o que me deixa impressionado é a tranquilidade da Mercedes frente a isso. Não que tenham aceitado a condição de segunda força, mas talvez o fato de estarem bem nos dois mundiais, dão a eles uma chance de trabalhar com tranquilidade para dar a Hamilton um carro melhor nesta reta final. Mas o problemas de desgaste dos pneus são a grande pedra no sapato, sem dúvida.
Em Monza a batalha continuará e é bem provável que após esta sensacional conquista de Vettel na Bélgica, deixe os tiffosi extremamente confiantes.
E claro, a Ferrari também.

Foto 696: Gávea, 1936

A prova da Gávea, na edição de 1936 quando a grande corrida começou a receber equipes européias.
Na foto, que retrata a largada, vemos o Alfa Romeo 2900 #4 de Carlo Pintacuda (então pole position) e Attilio Marinoni, também com um Alfa Romeo 2900 #6, ambos da Scuderia Ferrari; Hellé Nice com um Alfa Romeo Monza #2; Manuel de Teffé #22 (Alfa Romeo 8C 2300); Vittorio Coppoli #12 (Bugatti T51); Arthur Nascimento Jr. #38 (Ford Special). Ao todo foram 39 participantes, sendo que apenas quinze completaram a prova de 25 voltas nos 11km do Circuito da Gávea.
A vitória ficou com Vittorio Coppoli, seguido por Ricardo Carú (Fiat GP) e Manuel de Teffé.

Foto 695: Duelo

Quando a Fórmula 1 retomar suas atividades em Spa-Francorchamps, os claramente todas as atenções estarão voltadas para a batalha Hamilton/ Vettel. Apesar da vantagem de 24 pontos dar uma margem de conforto ao inglês, é o piloto alemão quem tem o melhor conjunto até aqui. Mas olhemos com atenção para as próximas três corridas, que podem dar uma idéia de como as coisas podem estar para a sua derradeiras etapas deste campeonato cheio de nuances.
Sabemos que nos últimos anos as provas de Spa e Monza tem sido a casa predileta para a Mercedes desfilar sua imponência. Descontando 2014, quando Rosberg e Hamilton deixaram caminho livre para Ricciardo levar a vitória, a prova teve total domínio dos prateados na pista belga e no lendário circuito italiano, as coisas não foram diferentes. Mas ano passado, excetuando Monza, onde as duas Mercedes deitaram e rolaram, foi em Spa que tivemos um embate interessantíssimo entre Hamilton e Vettel, onde o inglês fez uma das suas melhores corridas ao aguentar a pressão de Sebastian em variadas situações. Isso serviu para víssemos que o carro italiano estava em grande forma. Saindo destas pistas velozes e indo para a já decana Singapura, a Mercedes nunca teve desempenhos convincentes. Talvez a sua maior derrota tenha sido em 2015, quando chegaram levar mais de um segundo de vantagem da Ferrari por um bom número de voltas. A conquista do ano passado era improvável, mas ajuda do múltiplo acidente que eliminou as duas Ferraris e mais a Red Bull de Max Verstappen, deram um bom empurrão para que Lewis conquistasse um corrida que não deveria ser dele. E melhor: a chuva ajudou bastante para amenizar o alto desgaste de pneus do carro prateado, fazendo com que Lewis pudesse usar integralmente o conjunto do Mercedes explorando ao máximo. Portanto, essas provas podem ser a chave para a conquista de ambos os lados? É bem provável.
A Ferrari tem o melhor conjunto do momento, se não numa condição muito a frente, ao menos de forma ligeira que dá a Vettel e Raikkonen condições de brigar pela vitória. Portanto, uma conquista tripla de Vettel nestes três GPs dará a ele uma dose de ânimo para se reabilitar e deixar de vez as marcas que o seus erros causaram até aqui para trás. E enfrentar Sebastian embalado não é nada fácil.
Já para a Mercedes é um momento propício para tentar reagir. Sabemos que seus problemas com os pneus não serão resolvidos para já, mas talvez um novo upgrade no motor - que deve acontecer para estas próximas etapas - podem fazer a diferença contra uma forte Ferrari - ainda mais em Monza. Hamilton conquistar as duas próximas corridas, o deixaria mais tranquilo para as dificuldades que deverão enfrentar em Marina Bay. Portanto, o embate nos dois circuitos mais legais do calendário é algo bem provável e daí que podemos presenciar os rumos que os dois contendores devem ter para a busca do pentacampeonato.
Por mais que seus erros tenham traduzido uma perca considerável de pontos, que talvez o colocassem na liderança do Mundial, e até com certa folga, essa é uma oportunidade ouro para Vettel calar os críticos e voltar ao comando do Mundial. Mas Hamilton confiará ao máximo na sua assombrosa regularidade que tem feito a diferença para ele até aqui e claro, esperando um avanço da Mercedes que o deixará ainda mais próximo de Vettel.
A verdade é que por mais que as corridas possam ser menos emocionantes, são as breves nuances nelas que tem tornado o mundial imprevisível até aqui.
E assim será até o final do ano, em Abu-Dhabi.

Foto 694: Eau Rouge & Radillion

É sempre bom ver fotos de circuitos clássicos, e Spa-Francorchamps é um desses casos.
A foto em questão mostra a pista ainda na sua juventude - 1939 - quando a parte da Eau Rouge ee Radillion estavam sendo feitas. O traçado original, oriundo de 1921, mostra um hairpin chamado de "Virage de l`Ancienne Douanne", que desembocava na reta Kemmel. Ao final dos anos 30, o hairpin foi aposentado e a Radillion criada para fazer par com a Eau Rouge, como um dos grandes trechos do circuito belga - e hoje principal e desafiador ponto.

Foto 693 - A nova marca de Nurburgring

Quando o recorde de Spa Francorchamps foi quebrado em abril por Neel Jani, as expectativas para uma volta em Nurburgring em nível de recorde já estava em voga. Após os testes que a Porsche realizou com o seu 919 Hybrid EVO em maio no mítico circuito alemão, geraram as mais variadas idéias de quanto seria a marca a ser alcançada: para alguns, o recorde poderia rodar na casa de 5'11, enquanto outros, mais otimistas, pensavam em até 4'50. A verdade é que o fabuloso recorde de Stefan Bellof já estava com os dias contados.
Na manhã de hoje em Nurburgring, madrugada aqui para nós no Brasil, Timo Bernhard subiu no 919 Hybrid EVO e se encaminhou para cravar seu nome na história do velho circuito ao derrubar a marca de seu ídolo em quase 1 minuto: com a fabulosa máquina alemã, uma das grandes jóias da Porsche em toda história, Timo ganhou a marca em 5'19"545. Um tempo magnífico, mesmo que alguns torçam o nariz pelo fato do carro estar fora do regulamento.
A marca alcançada por Bernhard hoje não anula em nada o feito de Bellof, apenas engrandece ainda mais o feito do lendário piloto alemão, numa época em que a eletrônica ainda engatinhava e que valia-se muito do instinto e braço do piloto.
Mas de toda forma, o 919 Hybrid EVO vem escrevendo a sua história.
E isso não tem valor.

86a 24 Horas de Le Mans - Mudanças na LMP2

Mudanças na classificação da LMP2: por conta da adição de uma peça no restritor de combustível, que não estava no desenho original e foi descoberta durante a inspeção pós corrida, a G-Drive está desclassificada.
Desse modo o Alpine Signatech #36 de Nicolas Lapierre/ André Negrão/ Pierre Thiriet são os vencedores da classe.
A TDS, que ficaria naturalmente com a terceira colocação, também foi desclassificada pelo mesmo motivo, dando lugar ao Ligier da United Autosport a #32 do trio Juan Pablo Montoya, Will Owen e Hugo de Sadeleer.
As equipes desclassificadas ainda podem recorrer.

86ª 24 Horas de Le Mans - Para a Toyota! Para a história!

A edição de 2018 das 24 Horas de Le Mans, a 86a da história, talvez não tenha sido a mais emocionante como em outros anos, mas serviu para que a Toyota dissipasse um de seus grandes tabus e temores. Vencer em Sarthe é algo sublime, que faz o nome do construtor ficar encravado para eternidade por ter vencido a batalha física contra os demais competidores e também batalha mecânica. Um mísero problema, até mesmo em peças que custam um café na esquina, podem jogar um desenvolvimento de bilhões de dólares no lixo. A Toyota conhece bem essa segunda parte...
A construtora japonesa está envolvida com Le Mans desde a segunda metade dos anos 80 e desde 1994, quando teve a primeira real chance de vencer, é que coleciona dissabores: em 94 a vitória parecia estar bem encaminhada, quando o falecido Jeff Krosnoff parou o Toyota 94C-V #1 na reta dos boxes com problemas, possibilitando a chegada e ultrapassagem do Porsche 962 DAUER #36 pilotado por Yannick Dalmas/ Hurley Haywood/ Mauro Baldi. Apesar de perderem algumas voltas para o Porsche recuperaram algumas, mas não o suficiente para alcançá-los - ficando uma volta atrás. Em 1999 o pneu estourado de Ukyo Katayama em plena reta também doeu para os japoneses, quando a conquista parecia certa. Na atual era do WEC, foram outros três desaires: 2014, 16 e 17, sendo o de 2016 o mais dramático de todos, com a cena de Kazuki Nakajima informando a perda de potência do motor híbrido do TS050 ficando para a história do esporte. Mas, passado todas essas decepções, o que esperar de uma absoluta Toyota neste 2018, sendo que não teria uma concorrência tão grande?
Primeiramente houve - e terá - um desmerecimento por uma boa parte das pessoas. Para elas o triunfo da Toyota acabou ficando sem o brilho por conta da falta de uma equipe a altura, que pudesse confrontá-la de igual para igual em Sarthe. As regras da ACO para que as equipes particulares, que não tem o sistema híbrido, não fossem mais velozes que a Toyota, ficando a margem de serem punidas caso acontecesse isso, gerou uma forte onda de indignação para com a fábrica japonesa. A raiva era tamanha, que os desejos para que os dois carros quebrassem era comentado aos quatro cantos. Ora, pois... Talvez a grande culpada disso tudo tenha sido a própria ACO/ FIA que não deram toda atenção para as equipes particulares quando ainda estava com elas reduzidas aos dois carros da Rebellion e o solitário carro da By Kolles em 2016. Posteriormente, sem ter nenhum sentido em ficar andando sozinha numa classe que "adorno", a Rebellion rumou para a LMP2 em 2017. Faltou bom senso para que as entidades olhassem um pouco para os particulares, as deixando com condições de competir com as demais equipes oficiais. Mas apostaram tudo no sistema híbrido, e receberam uma bela rasteira da Audi e Porsche para depois tentarem, as pressas, salvar a LMP1 com aqueles que eles haviam desprezado desde a retomada do Mundial, em 2012. Se a Toyota moveu seus pauzinhos nos bastidores, é uma outra história... Ficará, também, a velha discussão se a Toyota "armou" para uma conquista de Fernando Alonso. A verdade mesmo é que chega ser uma falta de respeito até mesmo para com os outros dois companheiros do espanhol no carro #8, Kazuki Nakajima e Sebastien Buemi, que estão envolvidos no projeto desde o início e que tiveram suas chances no passado ceifadas por problemas, e que tiveram um trabalho tão bom quanto de Alonso na condução deste carro. E sinceramente: para quem acompanha o WEC desde a retoma em 2012, sabe bem os valores de Nakajima e Buemi e a ida de Alonso para completar o trio, só valorizou ainda mais. Mas a conquista nipônica neste dia 17 é algo marcante. Fizeram uma prova extremamente tranquila com seus dois carros, que se revezaram na liderança por quase toda as 24 horas. O mais importante nisso tudo é que deve ser bem observado é que, sem ninguém para forçá-los, os carros não apresentaram problemas. Apenas o #7 é que deu um susto já na parte final, quando Kamui Kobayashi apareceu lento na Mulsanne. Apesar dos fantasmas de edições terem reaparecido, o TS050 #7 retomou a velocidade e prosseguiu para comboiar o gêmeo #8 a vitória.
Pegando um gancho nesse curto problema do carro #7, é que os  dois não tiveram problemas crônicos que normalmente acontece nestas provas de 24 Horas. Em nenhum momento foram recolhidos aos boxes para um reparo mais intenso - o #8 teve duas trocas na seção traseira e uma na dianteira, enquanto o #7 teve o susto já mencionado. Foi algo interessante, pois as quebras no passado levantaram suspeitas de que talvez tenham sido ocasionadas pela condução bruta de seus pilotos. Em 2017, por exemplo, num certo momento, um dos Toyotas chegou levantar a dianteira quando ultrapassava um dos GTs na aérea no acostamento. Desta vez, sem pressa alguma, a pilotagem foi mais limpa e segura e desta forma os problemas crônicos nem apareceram.
Ficará para a história a quebra de um tabu que parecia não ter fim. A pole position de Kazuki Nakajima foi sensacional, a pilotagem segura e sempre veloz de Sebastien Buemi esteve presente e a fabulosa condução de Fernando Alonso, que mostrou destreza no meio do tráfego pesado e uma pilotagem animal no meio da madrugada, garantiram ao carro #8 o lugar no Olimpo dos campeões em Sarthe e honrou o DNA dos outros Toyotas que tentaram e falharam na grande prova francesa.
Pode não ter sido a melhor edição dos últimos anos, mas a história está feita e vai ecoar pela eternidade.

Entre os não híbridos, onde as chances eram praticamente zero de conquistar a vitória na geral, a disputa até que foi interessante entre os dois carros da Rebellion e o SMP #17. Uma pena que o Rebellion #1, pilotado por Andre Lotterer na ocasião, tenha se envolvido num acidente com o #10 da Dragonspeed logo na largada quando foram contornar a primeira perna da chicane Dunlop. Faltou paciência para o piloto alemão e a sua enorme experiência, do alto de suas  três conquistas em Sarthe, não serviu para nada naquele momento. Sem a dianteira, foi aos boxes e perdeu um bom número de voltas, que prejudicou muito o trio. O duelo pelo terceiro lugar no pódio ficou restrito o #17 da SMP e outro carro da Rebellion, que se revezaram no terceiro lugar por um bom tempo. Infelizmente a

(Foto: Autosport)

disputa entre os dois terminou quando o #17 escapou na Porsche Curve e bateu. Apesar da tentativa de voltar, com a traseira bem danificada, não deu certo e abandonaram antes que a prova chegasse a metade. De louvar o esforço da equipe em tentar arrumar o outro carro #11, onde estava Jenson Button, e dar a ele a chance de ao menos tomar a bandeira quadriculada. Porém o motor pifou na hora final. A Rebellion enfrentou problemas com seus dois carros, que chegaram a ficar nos boxes por um período, mas sem ter grandes ameaças, terminaram em terceiro e quarto (#3 e #1 respectivamente). A Ginetta teve lá seus problemas, mas lutou bravamente e levou o #5 até o final enquanto que o outro carro #6 apresentou falhas logo no inicio e não teve vida longa. By Kolles e o Dragonspeed acabaram se acidentando e não completaram a prova.

LMP2

A G-Drive, com o #26 conduzido por Roman Rusinov/ Andrea Pizzitola/ Jean-Eric Vergne, praticamente não teve adversários ao liderar todas as horas da prova, perdendo a liderança apenas quando estava em trabalho de box. A Signatech Alpine com o #36 (Nicolas Lapierre/ André Negrão/ Pierre Thiriet) mostrou bom ritmo, mas não o suficiente para ameaçar a G-Drive. Talvez tenham trabalhado contra o carro da Panis-Barthez, que esteve bem por quase toda a prova, mas problemas já apresentados nas horas finais da corrida, os tiraram a chance de tentar o pódio. Essa primazia ficou para a Graff SO24 que fechou em terceiro com o Oreca #39, pilotado por Vicent Capillaire/ Jonathan Hirschi/ Tristan Gomedy. A Jackie Chan Racing, que por muito pouco não venceu a edição do ano passado, teve uma atuação pra lá de discreta ao enfrentar problemas com seus carros. O melhor classificado foi com o #37, que fechou em 10º na geral (6º na classe). No geral, foi uma categoria onde as emoções foram bem reduzidas.

LMGTE-PRO

(Foto: Porsche)

A grande categoria dos GTs foi muito boa,apesar do dominio quase que absoluto da Porsche com seus 911 RSR retrô. O Pink Pig #92, que fez um sucesso tremendo na internet, ao render inúmeros memes, levou a taça para a casa de Weissach sempre com um ritmo sensacional e sabendo suportar em algumas situações o assédio dos Ford GT. As chances para os quatro carros americanos pareciam reduzidas frente ao poderio dos Porsche, mas estavam lá sempre, ora com o #68 - que passou quase que toda a prova duelando contra os dois Porsche #92 e #91 - e o #66, que apareceu rapidamente entre os primeiros em alguns estágios. Coube o #68 a travar o melhor duelo da prova contra o Porsche #91 quando restava três horas e meia para o fim, mas o Porsche nas cores da Rothmans levou a melhor e ficou com a segunda posição na classe. A BMW foi valente e até desafiou a Ford em alguns momentos da prova, mostrando que o "panzer" M8 GTE é um carro para ser muito bem observado nesta super temporada. Corvette e, principalmente, Aston Martin,não estiveram nos seus grandes dias em Sarthe, justamente as duas que protagonizaram os melhores duelos na edição de 2017 que durou até a volta final.
Para a Porsche foi mais um presente para este ano de aniversário da marca, que completa 70 anos: além da conquista em Sarthe, a fábrica já havia vencido as 12 Horas de Sebring e Nurburgring. Agora faltará as 24 Horas de Spa e a Petit Le Mans para fechar o quadro de comemorações - se bem que ainda terá as 24 Horas de Daytona de 2019, uma vez que as comemorações dos 70 anos ainda estará em voga.

LMGTE-AM

Talvez uma festa tão legal quanto a da Toyota, tenha sido a da Dempsey-Proton Racing com a conquista do seu Porsche #77 na categoria. Infelizmente a festa poderia ter sido ainda maior, caso o #88 não tivesse se acidentado nas horas finais. O #77 teve uma disputa contra a Ferrari da JMW #84 e com o Ferrari #54 da Spirit Of Race, mas soube controlar bem a disputas para abrir boa vantagem para conquistar a primeira da equipe Dempsey em Sarthe. Com opositores tão fortes e com carros já numa linha decrescente, os dois Aston Martin não foram páreo e só apareceram nesta classe quando escapavam ou batiam, como foi o caso do #98 que bateu quando Paul Dalla Lana estava no comando.
É uma edição para esquecer por parte da Aston Martin.
 

86a 24 Horas de Le Mans - Caminhando para a Vitória

As últimas horas tiveram lá suas movimentações. A Toyota continua com o #8 na dianteira, ainda com mais folga. José Maria Lopez não teve o melhor dos stints ao rodar na Dunlop e quase escapar na Tetre Rouge. E ainda teria o susto que foi ver o #7 lento na Hunnaudières. Kobayashi rodou por um período bem lento para depois retomar a velocidade, ir aos boxes e retornar a pista com total tranquilidade já que a diferença para o Rebellion #3 é de 11 voltas.
Na LMP2 a liderança é inabalável para ao #26 da G-Drive a um bom par de horas, ainda quando era a tarde. A Panis-Barthez estava muito bem entre os três primeiros, quando apresentou problemas e foi para os boxes e não voltou. O #22 da United Sports, pilotado Paul Di Resta acabou batendo na Porsche Curve, mas sem danos para o piloto. A segunda colocação vai para o Alpine #36 da Signatech e a terceira colocação para o #39 da Graff.
Na LMGTE-PRO a liderança continua para o Porsche "Pink Pig" #92, mas o #91 teve um trabalho sobre humano para resistir o assédio do Ford #68, tanto que Fred Mackowieck (Porsche) e Sebastien Bourdais (Ford) travaram a melhor batalha até aqui dessa edição por um bom tempo. Neste momento o #91 leva a segunda colocação, com o #68 em terceiro.
Assim como na PRO, na GTE-AM a Porsche #77 da Dempsey continua imbatível na dianteira, com o Ferrari #54 da Spirit of Race em segundo e o Porsche #85 da Keating em terceiro.
A prova se aproxima da sua hora final.