GP de Portugal - Abraços, agradecimentos e um novo recorde

 

Um abraço que contém uma história para lá de rica: sem dúvida a melhor foto do final de semana
entre Lewis Hamilton e seu pai Anthony após o GP de Portugal, que coroou o inglês como o 
mais novo recordista de vitórias na categoria
(Foto: Mercedes/ Twitter)

Os festejos de Lewis Hamilton após sair do carro foram os mais efusivos. Um pouco antes disso, quando estava na sua volta da vitória, já agradecera a equipe por aquela oportunidade que tivera de integrar a equipe no já distante ano de 2013, quando apostou num projeto que era apenas duvidoso. A dúvida virou todo esse cartel que ele e Mercedes construíram tijolo por tijolo, especialmente a partir de 2014 quando iniciaram essa impressionante caminhada. Nada mais justo em reconhecer e agradecer.

A melhor parte de tudo isso ficou reservada ao abraço que dera em seu pai Anthony assim que o encontrou. Quantas vezes esta cena deve ter acontecido tanto frente as câmeras quanto longe delas, onde pai e filho puderam transpor toda alegria e frustração após um final de semana de corrida, seja nos karts, categorias de base e na própria Fórmula-1, desde o seu primeiro pódio na Austrália em 2007, na primeira - e imponente - vitória no Canadá no mesmo ano ou até mesmo no sofrido GP do Brasil de 2008, que coroou Lewis campeão pela primeira vez. 

Mas antes que esta festa fosse feita, o GP de Portugal, no belíssimo circuito de Portimão, com seu layout a moda antiga que alia um traçado seletivo com uma topografia desafiadora com as suas subidas e descidas, foi mais uma masterclass de Hamilton que precisou tirar o pé na primeira volta quando viu a leve chuva que caíra logo após a largada num dos trechos; recuperar a liderança mais tarde ultrapassando com tranquilidade Valtteri Bottas e ampliando gradativamente a liderança antes e depois do pit-stop para vencer de uma forma absurdamente autoritária e brilhante. Foi de um nível espetacular, conseguindo até lidar com as câimbras que passaram a lhe incomodar na perna direita.

Para o GP de Portugal, que retornou ao calendário de forma pontual, foi a oportunidade de ver a história acontecer mais uma vez assim como em outras tantas que já conhecemos da história desta corrida lusitana. Porém, assim como Alain Prost no glorioso Estoril em 1987, quando o francês assumiu a liderança de maior vencedor de GPs da categoria ao superar Jackie Stewart, agora foi a vez de Lewis Hamilton chegar a espetacular marca de 92 vitórias e se isolar como o maior vencedor. 

Entre abraços e agradecimentos, a história vai sendo feita. E o melhor é presenciar tudo mais uma vez.

Foto 896: O pódio em Suzuka, 1990

 

A foto de um dos pódios mais legais da década de 90 com o veterano de guerra e tricampeão Nelson Piquet reencontrando a vitória ladeado pelos debutantes em pódio: o batalhador Roberto Pupo Moreno, saboreando o momento, e Aguri Suzuki, o herói local, que tornava-se o primeiro japonês a chegar ao pódio de uma corrida na Fórmula 1. "É um resultado excelente para todos que confiaram em mim. Antes de subir a mais pódios vou melhorar o meu inglês", assim comentava um sorridente Aguri Suzuki.

Aquele 21 de outubro de 1990 é eternamente lembrado pelo famoso acidente entre Ayrton Senna e Alain Prost, com o piloto brasileiro resolvendo as desavenças de um ano antes - que explodiu de vez exatamente ali em Suzuka - com uma entrada por trás no Ferrari de Prost, que fizera uma melhor largada. A não mudança na posição do pole e também o fato de não haver punição para o piloto que evitasse a chicane, coisa que foi o estopim da edição de 1989, foram a gota d'água para o famoso "show" que ele chegou falar para Gerhard Berger antes de irem para o grid. 

Mas o momento especial se deu após o GP, quando Nelson Piquet voltou ao lugar mais alto do pódio após três anos sem vitória - e fazendo as suas costumeiras anedotas, quando "se apresentou" a todos na coletiva ao dizer "Boa tarde, o meu nome é Nelson Piquet..." - e recebendo um grande abraço carregado de lágrimas de seu velho amigo da época da Camber Roberto Pupo Moreno, que chegara ao segundo lugar naquele GP logo na sua estréia pela Benetton em substituição ao acidentado Alessandro Nannini. Foi uma grande oportunidade para que ele mostrasse o seu real valor, já visto nas categorias de acesso e em outras situações na Fórmula 1, principalmente após a sofrida passagem pela EuroBrun naquele ano de 1990. "Dedico o meu segundo lugar ao Alessandro Nannini pois apenas estou a dar continuidade ao trabalho que ele realizou este ano e também ao Nelson pelo tanto que ele me ajudou no início da minha carreira. Foi ele quem me mostrou o caminho do automobilismo internacional, e agora posso dizer que já o achei. Tudo se passou tão depressa que nem realizei ainda bem o que se passou. Fiquei surpreendido até comigo próprio.", essa foi a fala de um Roberto Moreno feliz e até ali realizado, que parecia ter encontrado a oportunidade que tanto procurou pelos anos 80.

Um momento de sentimentos extremamente variados e aflorados que completa seus exatos 30 anos.

*As falas foram retiradas do anuário "Fórmula 1 1990/1991 do Francisco Santos"

Foto 895: Lancia, GP da Espanha 1954

 

Os novos Lancia D50 durante os preparativos para o GP da Espanha de 1954, realizado em Pedralbes.

O decorrer de 1954 foi bem problemático para a Lancia que demorou em estrear o D50, deixando o então bicampeão do mundo Alberto Ascari a deriva por todo mundial e tendo que fazer provas pela Maserati - onde não se adaptou ao 250F - e depois pela Ferrari no GP da Itália, desfilando a sua velocidade pura e discutindo a vitória com Juan Manuel Fangio e Stirling Moss.

A chegada da Lancia em Pedralbes foi regada de expectativa e isso foi aumentando quando Ascari fez a pole com 1 segundo de vantagem sobre a Mercedes de Fangio. Isso deixara uma grande impressão, uma vez que desde a estréia da equipe alemã em Reims jamais haviam perdido uma pole por uma diferença tão grande. 

Na corrida as dez primeiras voltas foram alucinantes por parte de Ascari, mas problemas na embreagem o fizeram abandonar na volta 10. Luigi Villoresi, com o Lancia #34, já havia abandonado na volta dois com os freios danificados. 

Por mais que aquela apresentação em Pedralbes desse uma oportunidade de ver alguém desafiar de fato a Mercedes em 1955, aquele ano foi desastroso para a Lancia: apesar de boas apresentações em Buenos Aires e em Monte Carlo, a morte de Alberto Ascari acabou por jogar uma pá de cal nas pretensões da Lancia e os problemas financeiros vieram a tona, a ponto da equipe participar pela última vez em Spa-Francorchamps com Eugenio Castellotti - que fizera a pole e boa prova até abandonar com problemas no câmbio quando era quarto. 

Toda estrutura da Lancia foi repassada para a Ferrari e em 1956 o D50 acabou por dar a Juan Manuel Fangio a chance de conquistar o seu quarto título mundial.

Foto 894: Avusrennen, 1937

 

A icônica foto de Rudolf Caracciola (#35) e Bernd Rosemeyer (#31) da então nova bancada
do circuito de AVUS em 1937
(Foto: Ullstein Bild)

Houve um período da década de 1930 que a competição tomou contornos interessantes. A corrida armamentista entre Mercedes e Auto Union teve um crescimento estratosférico exatamente no ano de 1937 quando ambas fábricas passaram apostar alto em carros extremamente velozes e a quebra de recordes, seja em auto estradas ou em pistas fechadas, tomaram um rumo espetacular chamando atenção do público e imprensa que passaram a esperar cada vez mais proezas vindas dos dois lados.

Há de se ressaltar que para a Mercedes o ano de 1937 era de retomada, já que o ano anterior a equipe havia sido dominada amplamente pela Auto Union e Bernd Rosemeyer. As principais corridas de 1936 foram vencidas por Rosemeyer com a Auto Union, enquanto que Rudolf Caracciola com seu Mercedes conseguiram apenas duas vitórias (Mônaco e Tunisia) e acabaram por perder o título para Rosemeyer que venceu em Nurburgrig (duas vezes), Copa Accerbo, Suiça e Itália, isso sem contar num impressionante Tazio Nuvolari que esteve em grande forma em 1936 ao conseguir vencer quatro corridas, frente ao domínio quase que absoluto dos alemães. Enquanto que a Auto Union e Rosemeyer gozavam do grande sucesso naquela temporada – inclusive Bernd que já estava no patamar de grande ídolo do automobilismo alemão naquela época – a Mercedes tinha muito que lamentar após uma temporada abaixo do que vinha apresentando nos últimos anos. A perda do Dr. Hans Nibel, então projetista da equipe, no decorrer do ano de 1934 após sofre um infarte, foi um fator a se considerar e Max Sailer, que substituiu Nibel para 1935 manteve todo projeto de Nibel em grande nível, tanto que Rudolf Caraccioa foi campeão daquele ano com a W25, mas para 1936 não conseguiu repetir o sucesso do finado projetista e a Mercedes retirou-se do campeonato na metade para tentar concentrar-se para 1937.

A chegada de Rudolf Uhlenhaut já em 1936 para comandar as pranchetas da Mercedes deu uma lufada de ar fresco e foi vital para que a equipe chefiada pelo folclórico Alfred Neubauer voltasse forte para a temporada de 1937. Enquanto que a Auto Union optou em aperfeiçoar o formidável Type C, que havia dominado a temporada de 1936, a Mercedes partiu para trabalhar um carro totalmente novo que seria o primeiro sob os trabalhos de Uhlenhaut – há de se destacar que Rudolf, apesar de engenheiro formado, ainda não havia estado a frente de um projeto para concepção de um carro de corrida, porém a sua habilidade em testar carros deu a ele uma ótima base de percepção para entender melhor o comportamento dos carros de corrida e transferir para estes as soluções que fosse preciso para a melhora. O W125 tinha uma suspensão melhorada, muito melhor que a rígida que foi usada no W25 do ano anterior – Uhlenhaut chegou testar esse carro assim que passou a fazer parte do recém criado departamento técnico da Mercedes, percebendo que este era um dos problemas que haviam mais afetado o W25. Além da melhora da suspensão no W125, o chassi era mais rígido e o motor era um oito cilindros em linha de 5,6 litros que podia variar, dependendo da configuração a ser usada, de 560 até 640 cv. O GP de Tripoli abriu o calendário dos Grandes Prêmios de 1937 e a força do novo Mercedes W125 foi mostrada com uma exibição incontestável de Hermann Lang no veloz traçado que permeava o Lago Mellaha, onde o novo recruta da equipe chefiada por Neubauer ganhou a corrida sem ser ameaçado e com uma média de 217,8Km/h, 8 Km/h mais veloz que marca alcançada por Achille Varzi no ano anterior. A próxima etapa era em Avus, um evento usado para a divulgação oficial dos carros alemães frente a torcida e oficiais nazistas.

Os inscritos e a corrida

A prova de Avus – que retornava ao certame após um ano de ausência –  era uma corrida de Formula Libre, onde as mudanças na carroceria e potência não tinham limites. Esse tipo de evento foi muito usado, também, pelo partido nazista que aproveitava o ensejo para proliferar seus discursos de efeito nacionalista e ressaltar a superioridade alemã frente aos demais – e o automobilismo, infelizmente, foi um importante instrumento para tal causa. A Mercedes levou para Avus cinco carros, sendo dois W125 e três W25K de variadas configurações de motor e carroceria. Rudolf Caracciola tomou partido de um W125 com motor de oito cilindros em linha, enquanto que Manfred Von Brauschitsch pilotou um W25K com motor V12, mesmo modelo que seria utilizado por Goffredo Zehender; Hermann Lang também teve um W25K a seu dispor, mas como o novo motor de oito cilindros. Estes três carros usavam chassi inspirado no carro de quebra de recorde usado pela Mercedes em 1936 – a modificação mais latente entre as três grandes carrocerias ficavam para as rodas, sendo que a do novo W125 de Caracciola não era coberta, enquanto que dos dois W25K eram fechadas. A Auto Union levou quatro modelos Type C com motor 6.0 V16 para Bernd Rosemeyer, Ernst Von Delius, Luigi Fagioli – que deixara a Mercedes – e Rudolf Hasse. A exemplo da Mercedes, a Auto Union também utilizou dois chassi que foram usados para quebra de recorde em 1936 e que ficaram para Rosemeyer e Fagioli. Houve oito inscrições de carros italianos sendo quatro Alfa Romeo e quatro Maserati, mas apenas três Maserati 8CM é que se fizeram presentes e que foram inscritos de forma particular por Laszlo Hartmann, Renato Balestrero e Luigi Soffietti. A equipe Ferrari levou três Alfa Romeo Type B/ P3 para Tazio Nuvolari, Antonio Brivio e Giuseppe Farina, mas nem chegaram a correr. Nuvolari ficou de fora da corrida, mas não do evento em si: o piloto italiano foi convidado pela Auto Union para ficar em seus boxes – talvez daí onde tenha começado o interesse do italiano em integrar a equipe já naquele ano, uma vez que mostraria descontentamento com os Alfa Romeo.

Com o retorno do circuito de AVUS ao calendário, este mostrava uma nova seção que tornaria o circuito não apenas veloz, como também o encravaria de vez nos livros de história por ser um dos mais populares do motorsport em todos os tempos: a criação da curva norte com uma bancada de 43,5 graus de inclinação faria com que as velocidades fossem ainda mais altas numa pista já caracterizada por velocidades bastante elevadas. A vitória de Luigi Fagioli na edição de 1935, pilotando pela Mercedes Benz, foi uma amostra de como a pista de AVUS já era extremamente rápida quando o italiano alcançou a vitória com a média de 238,5 Km/h e levou o esguio circuito localizado em Berlim a ser o mais veloz do mundo na ocasião. A expectativa com a nova bancada era de que a pista ficasse ainda mais rápida e assim o antigo recorde fosse pulverizado. Para esta prova de 1937 estava programado três baterias, sendo duas de sete voltas e os quatro melhores destas duas baterias iam para a terceira decisiva que teria oito voltas. As premiações, em seu total, estavam em torno de 32.000 Reich Marks com o vencedor da prova final levando 12.000 Reich Marks – mas isso só aconteceria se caso ele tivesse vencido uma das baterias anteriores. Nas duas baterias os vencedores levariam 2.000 Reich Marks e o segundo de cada uma em torno de 1.000 Reich Marks.

Detalhe da nova curva inclinada de AVUS, que foi apelidada de "Curva da Morte"

Os testes que antecederam as praticas oficiais já mostravam do que os carros podiam alcançar e os desafio que os pilotos teriam, incluindo o susto que Hermann Lang teve ao ver as rodas dianteiras de seu Mercedes W25K-M125 – um dos dois Mercedes que foram usados em quebra de recordes no ano de 1936 – levantar quando o piloto atingiu a máxima de 390 km/h numa das retas de AVUS. Lang conseguiu diminuir a velocidade e assim voltar com o eixo dianteiro para o chão, mas assim que voltou aos boxes exigiu que as coberturas dos pneus dianteiros fossem retiradas, entendendo que a não vazão do ar que passava por baixo do carro – principalmente na parte dianteira – fazia com que a parte da frente do Mercedes levantasse.

Quandos os treinos oficiais começaram para valer, Bernd Rosemeyer deu mais uma prova que como seriam as coisas naquele reformulado AVUS ao atingir o tempo de 4’04’’2 numa média assombrosa de 284,31 Km/h. Mas o que valeu foi o recorde que valeu foi apenas o estabelecido na qualificação onde Fagioli chegou ao tempo de 4’08’’2 (média de 279,73 Km/h), marcando assim a pole para a corrida 2. Para estas corridas houve uma pressão por parte Alfred Neubauer que chegou cogitar que se caso Luigi Fagioli e Rudolf Caracciola caíssem no mesmo grupo que disputaria uma das baterias, a Mercedes não participaria. Essa atitude de Neubauer remontava à prova de Trípoli onde Fagioli e Caracciola tiveram um sério desentendimento que surgiu durante a corrida, quando o piloto alemão bloqueou deliberadamente seu ex-companheiro de Mercedes por boa parte da prova. Quando a corrida terminou, Luigi foi até os boxes da Mercedes e arremessou um martelo de rodas que por muito pouco não acertou a cabeça de Rudolf. Toda essa situação ainda tinha origens em acontecimentos de quando Fagioli e Caracciola eram da Mercedes e frequentemente o italiano era desalojado de sua posição para dar lugar a Rudolf, segundo os mandos de Alfred Neubauer. A animosidade entre os dois só aumentou desde então, principalmente após a Eifelrennen de 1935 depois que Luigi estacionou o carro após longa discussão com Alfred, exatamente por este pedir ao italiano que desse passagem a Caracciola.

Na primeira corrida, duelo direto entre Caracciola e Rosemeyer

A disputa entre Rosemeyer e Caracciola, a com a vitória ficando para o piloto da Mercedes 
na corrida 1
(Foto: Ullstein Bild)

A primeira bateria contou com apenas cinco participantes, já que Zehender teve o motor de seu Mercedes estourado e não houve tempo para arrumá-lo. Rosemeyer era o pole, seguido por Caracciola, Ernst Von Delius, Richard Seaman e Renato Balestrero. Com carros bem mais leves, Delius e Seaman conseguiram melhor partida enquanto que Rosemeyer e Caracciola ficaram para trás.

Havia expectativa de que pudesse ter até duas paradas para trocas de pneus, principalmente pelo conjunto velocidade/ calor que poderiam deteriorar os pneus. Por isso, houve instrução para do chefes da Mercedes e Auto Union para que seus pilotos cuidassem bem da borracha – o que ajudou bastante, pois acabaram não necessitando de pararem nos boxes. Dessa forma, Rosemeyer e Caracciola continuaram apenas a comboiar os outros dois carros alemães, mas não demorou muito para que os dois grandes pilotos alemães colocassem a o ritmo de suas duas maquinas mais potentes a prova: enquanto que Bernd assumia a liderança na volta dois, resistindo aos ataques iniciais de Von Delius, que mais tarde seriam rechaçados pelo melhor ritmo do carro de Rosemeyer, Caracciola apareceu para a batalha na próximo da abertura da volta cinco quando superou Bernd na temível e ultraveloz Nordkuve com a sua já famosa bancada inclinada.

Ainda na última volta Seaman e Von Delius ainda alimentavam esperança em conseguir atacar os dois principais pilotos, mas no decorrer do trajeto Caracciola e Rosemeyer aumentaram a velocidade e abriram boa diferença que os deixaram sozinhos na discussão de quem seria o vencedor daquela primeira bateria. Inicialmente Rosemeyer chegou assumir a liderança, mas Caracciola conseguiu contornar melhor a entrada da Nordkurve e isso que lhe deu a oportunidade de emparelhar com seu rival e ter uma ligeira vantagem na saída dessa e cruzar a linha de chegada com a diferença de sete décimos de diferença para Bernd – que enfrentava problemas no motor de seu Auto Union que operava com apenas 13 cilindros –, numa disputa que deixou a multidão em pé por aquelas voltas finais. Von Delius terminou em terceiro, Seaman foi o quarto e Balestrero, sem chance alguma contra os carros alemães, ficou na última posição com duas voltas de atraso.

Vitória de Manfred Von Brauchitsch na segunda bateria

Manfred Von Brauchitsch liderando o Auto Union de Rudolf Hasse e o Mercedes de Hermann
Lang durante a segunda prova
(Foto: Heritage Images)

Dezoito minutos após a conclusão da primeira bateria – que teve a sua largada às 15 horas e com términos às 15:32 – os seis carros restantes alinharam para a segunda bateria. Luigi Fagioli saiu da pole com Von Brauchitsch em segundo, Herman Lang em terceiro, Rudolf Hasse em quarto, Lászlo Hartmann em quinto e Luigi Soffeitti em sexto – estes dois últimos, a exemplo de Renato Balestrero na primeira bateria, seriam meros espectadores.

Apesar de uma boa largada, imitando o que fizera Seaman e Von Delius na primeira bateria, Hasse assumiu a liderança, mas antes do término daquela primeira volta acabou sendo superado por Fagioli que estava bem mais rápido – mostrando que o ritmo daquela segunda corrida era bem maior que o da primeira. Porém, o infeliz italiano não teria muito tempo para saborear a primeira colocação já que seu Auto Union apresentou problemas de câmbio e isso facilitou a ultrapassagem de Brauchitsch, que assumiu a liderança na segunda volta para não largar mais.

A segunda posição virou uma batalha entre o problemático Auto Union de Fagioli e o Mercedes de Hermann Lang, que havia deixado o Auto Union de Hasse para trás – ainda que este último ainda acompanhasse de perto a contenda entre estes dois.

A situação tornaria-se dramática na quarta volta quando Fagioli abandonou com o câmbio quebrado e Lang teve um dos pneus estourado numa da das grandes retas, mas a habilidade do piloto alemão foi tremenda para conseguir segurar o carro e levá-lo até os boxes para trocar o pneu danificado.

Sem adversários a altura, a conquista de Manfred Von Brauchitsch foi a mais tranquila daquelas duas corridas de classificação, mas ainda existia a batalha pela segunda posição: Lang conseguiu diminuir a distância que o separava de Hasse e na volta final, já na Nordkurve, por muito pouco não houve um acidente quando Hasse e Lang bateram rodas, num momento em que o piloto da Auto Union mudou de direção e isso obrigou Hermann Lang a frear forte. Dessa forma, Hasse acabou por ficar em segundo e Lang em terceiro Após a prova Hasse desculpou-se com Lang pela manobra, dizendo que não tinha visto a chegada do piloto da Mercedes – Alfred Neubauer acabou por reclamar com a direção de prova e isso foi determinante para que Hasse fosse realocado atrás de Lang no grid. A quarta posição foi para Lászlo Hartmann  e a quinta para Luigi Soffietti.

Na prova final, vitória para Hermann Lang

Hermann Lang acabou por vencer a prova final em AVUS
(Foto: Ullstein Bild)

Ás 17:45 da tarde daquele 30 de maio os oito pilotos, os quatro melhores de cada bateria, partiram para a corrida final: Rudolf Caracciola, Bernd Rosemeyer, Ernst Von Delius, Richard Seaman, Manfred Von Brauchitsch, Rudolf Hasse, Hermann Lang e Lászlo Hartmann partiram para as oito voltas que definiria o vencedor do evento em AVUS. Caracciola partiu para a liderança da corrida seguido por Bernd Rosemeyer, que fechou a primeira volta com oito segundos de desvantagem para o piloto da Mercedes. Nesse contexto teve dois fatores: para Caracciola a abertura de uma grande vantagem na liderança significava cumprir a estratégia inicial da Mercedes, que era de fazer uma parada – isso servia para ele e Seaman – enquanto Lang e Von Brauchitsch teriam que completar a prova sem troca de pneus; para Rosemeyer o problema da primeira prova, de ter andando com apenas 13 cilindros dos 16 do Auto Union – que não arrumado a tempo –, isso foi um grande empecilho para que ele conseguisse acompanhar o ritmo de seu rival.

A primeira baixa da Mercedes veio através de von Brauchitsch que abandonou ainda no complemento da  primeira volta com problemas de câmbio. A corrida ainda teve o Rosemeyer que apresentou um pneu destruído na segunda volta e teve que fazer os reparos nos boxes auxiliares localizados na curva sul. Mas a grande mudança viria após o complemento da terceira volta com o abandono de Rudolf Caracciola por conta de uma quebra de câmbio.

A liderança passava para Hermann Lang que anteriormente travou boa disputa contra seu companheiro de Mercedes Richard Seaman, mas agora ele teria a companhia de Von Delius já que Seaman acabou perdendo rendimento e isso obrigaria o inglês ir para os boxes fazer sua troca de pneus.

A corrida foi controlada por Lang até o final, mesmo com Von Delius tentando uma última cartada nas voltas finais, mas sendo rechaçado pelo piloto da Mercedes que chegou cravar a última volta coma a marca de 4’18. Ernst Von Delius terminou em segundo e Rudolf Hasse em terceiro. Apesar de ter pneus mais novos e com um desempenho bem melhor que Rosemeyer, que estava com seu motor defeituoso, Seaman não conseguiu a quarta colocação e na disputa contra o piloto da Auto Union ele acabou por destruir mais uma vez seus pneus e teve que se contentar com o quinto lugar. Hartmann ficou em sexto. A premiação conquistada por Hermann Lang foi repartido entre os demais da equipe Mercedes, que iniciava da melhor forma possível aquele ano de 1937 frente a Auto Union que era a sua principal rival.

Essa vitória de Hermann Lang teve a média horária de 261,8 Km/h pulverizando o antigo recorde que era de Fagioli já mencionado acima (238,5 Km/h) feito em 1935. Essa prova de AVUS ficou por duas décadas como a mais veloz da história até que a corrida de Monzanapolis, que reuniu europeus e americanos numa disputa no anel externo do circuito de Monza. Na ocasião, Jim Rathmann chegou à média de 271 Km/h na edição de 1958.

Bernd Rosemeyer e a multidão em AVUS: cerca de 300 a 400 mil pessoas estiveram presentes
para prestigiar o evento
(Foto: Max Ehlert)

GP de Eifel - Estelar

 

(Foto: Mercedes/ Twitter)

Quando Michael Schumacher encerrou a sua primeira passagem na Fórmula-1 estabelecendo em Xangai o incônico recorde de 91 vitórias, era quando unânime que essa marca demoraria um bom tempo para ser igualada ou, até mesmo, jamais seria igualada. Realmente a imaginação daquele momento, com o melhor piloto dos últimos 12 anos da categoria estabelecendo tal marca e com todos sabendo de suas qualidades, era quase batata apostar que ninguém a médio prazo chegaria naquelas 91 vitórias. Alguns até apostavam que passaria algumas gerações para que isso acontecesse. 

A verdade é que nestes últimos 14 anos a categoria se transformou e viu até mesmo Schumacher retornar brevemente para integrar e ajudar a Mercedes a trabalhar naqueles primeiros anos que durou de 2010 até 2012, para ser substituído por Lewis Hamilton. O garoto pródigo da Inglaterra já era um campeão mundial, mas os anos difíceis na Mclaren sugeriam que ele pudesse mudar de ares para se reencontrar e lá foi Hamilton apostar numa jornada que tanto poderia dar certo quanto errado. 

Bom, a história de todo esse movimento foi visto por todos onde uma equipe passou a dominar a categoria a partir de 2014 e um piloto passou a mostrar do que era feito, conseguindo confirmar o talento que já muito bem conhecido, mas que levava a luz da dúvida após algumas temporadas complicadas com a Mclaren. 

Chegar a essa marca de 91 vitórias não apenas engrandece Lewis Hamilton como também faz lembrar de Michael Schumacher em seus melhores momentos. Schumacher e companhia foram importantes para a Mercedes naqueles primeiros anos e a chegada de Hamilton a partir de 2013, ao lado de Nico Rosberg, ajudaram a lapidar a pedra preciosa que estava em suas mãos. Nico saiu assim que conquistou seu título, mas Hamilton continuou para ampliar as suas marcas e chegar a essa que é a segunda estatística mais importante da categoria. Uma pena que Michael Schumacher não pode estar em condições de ver isso e passar o bastão para Hamilton, mas a imagem de Mick Schumacher ao levar o capacete de seu pai para Lewis foi sem dúvida um dos grandes momentos desta temporada, representando o grande respeito a este momento e também a Lewis. 

Por outro lado haverá sempre aqueles que destacaram que as marcas alcançadas por ambos foi por conta do grande carro que teve em mãos. Será sempre uma grande falta de respeito até mesmo para aqueles que estão por trás dos tapumes e nas fábricas, trabalhando 24 horas por dia e nem sempre com folgas para que tudo seja melhorado cada vez. E partir deles, passando pelos mecânicos presentes a cada corrida, engenheiros, chefes de equipe, equipe de pit-stop até chegar nos feedback valiosos que os pilotos dão, que transformam essas pequenas engrenagens na grandes conquistas. E claro: as melhores equipes vão atrás dos melhores pilotos, exatamente para extrair o melhor de tudo isso e contribuir ainda mais, com seu talento, conhecimento e experiência, para que todas as áreas sejam melhoradas.

Apesar de domínios serem chatos na maioria das vezes, são momentos como o de hoje que acabam valendo a pena e dando a entender que não é apenas o piloto que senta lá e conquista, mas cada personagem que faz o seu melhor em sua área para que isso se torne o melhor. Imagina isso por uma década completa. 

Lewis chegou a vitória 91 e sem dúvida alguma estará isolado no topo da tabela de maior vencedor da história da categoria. Um momento espetacular para o esporte, fãs e história.

(Foto: Mercedes/ Twitter)

Foto 893: Jacky Ickx, GP dos EUA 1976

As fotos do que poderia ter sido mais uma tragédia para a conta do circuito de Watkins Glen, que carregava já naquela época as tristes imagens das mortes de François Cevert em 1973 e de Helmut Koinigg em 1975. 

As fotos retratam o pós acidente que Jacky Ickx sofreu na 15 volta do GP dos EUA de 1976 onde o seu Ensign foi de frente no guard-rail da curva "The Boot". A dianteira do carro chegou atravessar a parte de baixo da barreira fazendo com que fosse cortada. O carro foi ricocheteado de volta para a pista onde teve um princípio de incêndio. Ickx saiu do carro mancando e com leves queimaduras e ferimentos nos pés, naquela que poderia ter tido um destino parecido com o de Cevert e Koinigg. Segundo Emerson Fittipaldi que estava logo atrás, o estrondo do Ensign batendo na barreira metálica foi tamanho que ele pôde ouvir.

A corrida foi vencida por James Hunt que batalhou contra Jody Scheckter por toda a prova. Essa conquista deu ao inglês a diminuição da diferença para Lauda, que era de oito pontos e caiu para apenas três. Niki terminou em terceiro, com Jody em segundo.

Hoje completa exatos 44 anos do GP em Watkins Glen, então penúltima etapa do Mundial de 1976.

Foto 892: Emerson Fittipaldi, Watkins Glen 1970

Emerson Fittipaldi durante o GP dos EUA de 1970: o início de uma saga
(Foto: Motorsport Images)

É sempre bom relembrar datas importantes e quando elas completam aniversários redondos, nos fazem pensar o quanto aquele momento foi emblemático para formar uma opinião, formar uma legião de fãs, mudar o conceito em alguma área, mudar o comportamento da sociedade, abrir uma série de oportunidades. Aquele distante 4 de outubro em Watkins Glen, quando Emerson Fittipaldi cruzou a linha de chegada para vencer seu primeiro GP na Fórmula-1, foi o momento que rompeu o dique e o que se viu em seguida foi uma avalanche de uma modalidade que pouca gente assistia e que em pouco tempo passou a ser um dos assuntos mais comentados da história esportiva nacional.

A vitória de Emerson Fittipaldi aconteceu num momento importante do esporte brasileiro, justamente quando o público ainda estava de ressaca do fabuloso tricampeonato de futebol. Foi interessante juntar aquele entusiasmo da conquista da Copa do Mundo do México e apresentar ao povo, ainda mais aquele que não tinha grande apreço ao esporte bretão - que certamente adotou o automobilismo como o "seu esporte de cabeceira" -, uma modalidade onde a tecnologia e velocidade estavam aliados e ter um piloto brasileiro vencendo, ajudou a dar um impulso para aquela categoria que tinha já seus vinte anos de existência, mas que aqui era conhecida apenas por um nicho que conquistara a sua solidez no decorrer da década de 60. E a partir dessa solidificação que surgiu Emerson Fittipaldi e outros que viriam em seguida. 

A vitória em Watkins Glen ajudou a dar uma importância a Fórmula-1 por aqui que foi sendo construída quilômetro por quilômetro pelo mesmo Emerson e que mais tarde teria a companhia de seu irmão Wilson Fittipaldi e de seu contemporâneo José Carlos Pace, formando assim uma "segunda expedição brasileira" na categoria, algo como fizera Chico Landi, Gino Bianco, Hermano Da Silva Ramos, Fritz D'Orey... O GP extra-campeonato realizado em Interlagos no ano de 1972 foi um tremendo sucesso, mostrando que a chance de aquilo dar certo por aqui só dependia de um resultado maior, que veio ao final da temporada com a espetacular vitória de Emerson Fittipaldi no GP da Itália que o coroou Campeão do Mundo pela primeira vez. Um momento que pode ser sentido por gerações sempre que ouvirem a inesquecível narração do Barão Wilson Fittipaldi, que narrou a conquista de seu filho Emerson em Monza. 

O resultados que se seguiram apenas deram continuidade ao sucesso crescente que deu vida a idéia da formação da equipe brasileira Copersucar Fittipaldi, que entre críticas desconstrutivas, problemas financeiros, bons resultados e muita força de vantagem, aguentou até o início dos anos 80. Isso sem contar nos "herdeiros" de Emerson - Nelson Piquet e Ayrton Senna - que continuaram a aumentar o legado brasileiro de títulos até 1991. José Carlos Pace, Rubens Barrichello e Felipe Massa também ajudaram aumentar o número de vitórias até a derradeira, no distante GP da Itália de 2009 vencido por Barrichello.

A verdade é que hoje completa-se 50 anos que o Brasil descobriu a Fórmula 1 e os demais caminhos que levam a outras categorias. É dia de celebrar um acontecimento que criou uma legião de pessoas que curtem automobilismo no seu todo com paixão e admiração, e que continuam a semear o automobilismo por todos os cantos. O que podemos dizer é que se caso não tivesse acontecido nada daquilo, era bem difícil que estejamos aqui falando disso com entusiasmo. 

O dia 4 de outubro tem que ser celebrado sempre por essa geração e pelas que ainda virão.