Documentário: O Fabuloso Fittipaldi

Documentário produzido por Hector Babenco e Roberto Farias onde é apresentado aos brasileiros, que não eram tão acostumados ao automobilismo naquela época, em especial a F1, Emerson Fittipaldi que havia ganhado o Campeonato Mundial de Pilotos de 1972 pela Lotus.

Um bom vídeo, com belas imagens das temporadas de 72 e 73 e uma trilha sonora maravilhosa feita por Marcos Valle junto do Azimuth.

Então se não tiver nada para esta noite, bota pra carregar o vídeo e fique à vontade!

*Agradeço, em especial, ao Ziggjp, que postou essa raridade na íntegra no Youtube. Obrigado!

Anna Maria Peduzzi, a “Marocchina”

A Marocchina e seu Stanguellini durante a vistoria de alguma competição
dos anos 50.

Numa época em que o automobilismo era estritamente dominado por homens, ela se destacou de forma imponente. Anna Maria Peduzzi fez a sua carreira em carros Sport e durante seus quase trinta anos no automobilismo esta piloto italiana colecionou ótimos resultados, entre eles a primeira colocação na Mille Miglia de 1954 na classe 1500cc. Mas a sua carreira ficou reservada, apenas, em sua maioria, a corridas locais. Porém, teve boas performances em provas importantes da Europa.

Nascida em Olgiate em 1912, Anna Maria começou a sua vida automobilística em 1932 na mesma altura que se casou com Alessandro 'Franco' Gianfranco Maria Comotti, com quem acabou por dividir o volante de uma Alfa Romeo 6C em provas daquela década. Correndo em provas locais e subidas de montanha, o seu melhor resultado em 1932 foi justamente nesta última modalidade onde levou a sua Alfa Romeo 6C ao terceiro lugar em Gaisberg, na Áustria. A alcunha de “Marocchina” (menina marroquina, em italiano) surgiu nesta prova, quando ela foi registrada com este apelido - ao invés do seu nome - pelo fato de ter pele escura e cabelos negros. O que é estranho, pois Anna Maria tinha tinha uma pele parda. 

Já em 1934, e com algumas corridas no seu currículo, Anna Maria competiu pela primeira vez numa corrida de grande importância: dividindo a Alfa Romeo 6C com seu marido, eles participaram das Mille Miglia daquele ano correndo pela Scuderia Ferrari. O resultado foi perfeito: venceram na classe destinada a carros 1500cc e fecharam em 13º na geral. Ainda nos anos 30, a vida de Anna Maria Peduzzi foi um tanto atribulada: apesar de ainda competir regularmente em corridas locais, ela contraiu poliomielite que a forçou a deixar o automobilismo por um tempo, mas recuperou-se bem apesar de que a falta de força em seus braços foi uma seqüela adquirida da doença. Mas isso, ao menos, não impedia de competir. O outro fato que a fez sair de cena por um tempo foi o refúgio que seu marido, um anti-fascista assumido, fez em Paris assim que Mussolini fundou o império em 1936. Quando voltaram para a Itália, durante a Segunda Guerra, Franco quase foi executado pelos alemães quando estes o consideraram como um membro da resistência - o que de fato era, trabalhando junto aos aliados. Contando com o tempo em que ficou doente e mais a paralisação das competições pela Europa por causa da Segunda Guerra, Marocchina ficou 17 anos fora das competições.

O seu retorno foi em julho de 1952 quando participou de uma corrida em Nurburgring, a bordo de um Stanguellini Bialbero 750. Anna Maria venceu em sua classe destinada a carros de 750cc, mas foi desclassificada por ter sido recebido ajuda para retornar após uma rodada. Sem forças nos braços, decorrente da doença, a desclassificação foi criticada veemente, mas não voltaram atrás no veredicto. Apesar desse resultado perdido, Anna Maria disputou outras corridas no decorrer daquele ano, mostrando que estava em boa forma: ainda ao volante do Stanguellini, ela foi terceira na Coppa Ascoli; chegou em segunda na classe 750cc no circuito de Senigallia, em Ancona; no mês de setembro ela venceu o Trofeo Sardo pilotando na classe 750cc e foi quarta no Grand Prix de Bari algumas semanas depois. Um retorno em grande estilo.

Em 1953 ela continuou com o Stanguellini e disputou as suas duas corridas mais importantes no ano: a Mille Miglia e a Targa Florio. Na primeira, dividindo o carro com Franco Goldoni, terminou em terceiro na classe 750cc que contou com 63 participantes. Na Targa Florio a sorte não foi a mesma e ela abandonou após um acidente.

Já em 1954, ainda em posse do Stanguellini, competiu no Giro di Sicilia em parceria com Augusto Zocca, mas não completaram a prova. Competindo sozinha, ela foi terceira no Circuito de Santa Gorizia, venceu o Trofeo Sardo e terminou em quinta no Giro Della Calabrie, sempre na classe 750cc. Com Franco Goldoni, ela voltou a correr na Mille Miglia e Targa Florio, mas também não obteve sucesso e abandonou ambas. Ao final de outubro competiu nas 6 Horas de Castelfusano onde obteve um terceiro lugar na classe 750cc.

Para 1955 Anna Maria continuou com seu Stanguellini, que recebeu modificações podendo, assim, competir em outras categorias. Ela, com a compania de Augusto Zocca, correram a Mille Miglia e desta vez obtiveram o quinto posto na classe 750cc, ficando em 99º na classificação geral. No Circuito de Santa Gorizia ela repetiu o quinto lugar naquela classe e em Mugello ela foi, mais uma vez, quinta colocada em uma das duas corridas disputadas ali. Marocchina, enfim, subiu o desafio quando competiu na classe 1.100cc no Circuito di Reggio Calabrie e obteve um belo sétimo lugar, uma vez que seu carro era um 750cc. Tempo depois ela disputou o Giro Della Calabrie, mas não completou. Ela ainda disputou os 500 Km de Nurburgring, onde terminou em quarto na classe 750cc. Foi o último ano dela com o velho Stanguellini.

Em 1956 ela adquiriu um Ferrari 500 Testa Rossa 2000cc – único carro deste modelo vendido naquele ano para competição - com a qual competiu em provas grandes. Formando equipe com o belga Gilbert Thirion, a primeira corrida foi os 1000 Km de Monthlery no mês de junho. Eles venceram a classe 2000cc e fecharam em décimo no geral. No Grand Prix Supercortemaggiore, disputado em Monza, eles foram décimo no resultado global. Após estes bons resultados, Marocchina voltou a participar de corridas menores na Itália. Foi nona em Reggio Calabrie e não terminou no Circuito Di Sassari onde ocupou o quarto posto por um bom tempo. Na sua última corrida naquele ano, realizada em Roma, ela correu com um Stanguellini S1100 e terminou em oitava.

Em 1957 ela fez algumas provas locais, de menor importância e voltou em 1958 com a sua Ferrari e desta vez, preferiu correr em corridas maiores. Abriu os trabalhos com um décimo lugar no GP de Pergusa; na Targa Florio, correndo em parceria com Francesco Siracusa, ela fez a sua terceira tentativa que acabou por falhar mais uma vez.

Marocchina teve a sua primeira chance de correr fora dos domínios europeus, quando foi escalada para competir pela Ferrari nos 1000 Km de Buenos Aires válido pelo Mundial de Carros Sport. Não se sabe exatamente o que aconteceu, mas Anna Maria não foi e Gino Munaron e Luciano Mantovani conduziram o Ferrari 500 TR para o sexto lugar na geral naquela prova.

Em 1959 ela esteve ao volante de dois carros: continuou com o Ferrari 500 TR e adquiriu um OSCA 750. Com o Ferrari ela foi terceira na classe 2000cc na Copa Ambroeus, disputada em Monza e não terminou o GP de Messina. Competindo com o OSCA, ela foi terceira colocada na classe 750cc dividindo o carro com Giancarlo Rigamonti. Nesta altura, Anna Maria encontrava-se já com 47 anos de idade. Marocchina continuou competindo em 1960, mas agora sem a Ferrari. Correndo com um OSCA 1500 (mecânica de F2) e fazendo par com Francesco Siracusa, obteve o terceiro lugar na classe 1600cc na Targa Florio. O ano foi de poucas corridas para Marocchina e os registros apontam apenas mais uma participação dela naquele ano ao fazer parceria com Luiza Pozzoli num NSU Prinz de 600cc na Coppa Ascari, disputada em Monza. Elas ficaram em quinta na classe 600cc e 26ª no resultado final. A última competição de Anna Maria remonta a mesma Coppa Ascari, disputada em 1961, quando ela dividiu uma Alfa Romeo Giullieta com Alma Cacciandra. A dupla não completou a prova.

Apesar de Anna Maria nunca ter feito muitas provas importantes no decorrer da sua carreira de quase trinta anos, ela enfrentou, com certo sucesso, alguns bons pilotos de Grand Prix que já disputavam o Mundial de Pilotos. Maria Teresa De Fillipis, que foi a primeira mulher a correr na F1, foi sua rival no início dos anos 50 e foi constantemente batida por Marocchina. Olhando os seus bons resultados nos carros Sport, é de se imaginar o que poderia ter feito caso tivesse corrido na F1 daquela época. É uma especulação que, infelizmente, ficará na história.

Anna Maria Peduzzi faleceu em 23 de agosto de 1979 em Bergamo. 

Foto 96: Gilles e a asa

Gilles estreou pela Ferrari no GP do Canadá disputado em Mosport, 1977. Largou em 17º e terminou em 12º, mas antes disso ele deu seu cartão de visitas a Scuderia de como seriam os próximos anos ao carregar apenas a asa dianteira de volta para os boxes. Já o carro, ficou em algum lugar...

Foto 95: Na Ferrari, antigamente, as coisas eram assim...

"Então Jacky, qual é o dente mesmo?"
(Foto: Charger Le Mans)

E o cara só na espera do martelinho. Pobre Ickx!

Foto 94: Matra no dilúvio de Brands Hatch

A Matra de Brabham/ Beltoise prestes à mergulhar na Paddock Bend
(Foto: Divulgação)

A beleza da Matra-Simca MS650 de Jack Brabham e Jean Pierre Beltoise em alguma fase dos 1000Km de Brands Hatch, válido pelo Mundial de Marcas de 1970. 

A dupla completou a prova na terceira posição do Grupo P 3.0, ficando em 12º no geral. A vitória, na classificação geral, ficou com Pedro Rodriguez/ Leo Kinnunen com um Porsche 917K da J.W.Automotive Engineering. Aliás a Porsche dominou três das quatro classes que estavam na prova: além da vitória na classe principal, a S 5.0, a turma de Stuttgart garantiu o primeiro lugar na classe P3.0 com o modelo 908/2 pilotado por Lennep/ Laine; e foi primeiro na classe S 2.0 com o modelo 910 conduzido por L'Amie/ Reid. Na outra classe, a P 2.0, a vitória foi de Birrell/ Mylius com um Gropa CMC Ford.

Vídeo: GP de Mônaco, 1972

Vídeo da magistral vitória de Jean Pierre Beltoise no meio do dilúvio que assolou Monte Carlo durante o GP. As imagens não são de grande qualidade, mas dá para percerber que a prova foi disputada numa condição igual, ou pior, aquela de 1984.
Registro raro e aqui fica o link do texto que escrevi sobre a sua vitória, na altura que completara exatos 40 daquela conquista.

GP da Europa: Não era para ser, mas foi

Alonso quebrou a sequência de sete vencedores diferentes e
conquistou sua segunda vitória no ano, numa das belas
provas da sua carreira.
(Foto: Getty Images)

Eu não tive a sorte de ver a corrida deste fim de semana. Estava à trabalho num evento da Mini Cooper e da BMW em uma fazenda do interior de São Paulo, mas estive a par dos acontecimentos em Valência. Sabia que Vettel havia feito uma pole com sobras - algo anormal para esta temporada de resultados apertados - e que ele dividiria a primeira fila com Hamilton. Logo atrás dos dois, uma segunda fila tensa com Maldonado e Grosjean que classifiquei de "bomba relógio" assim que pus vistas na lista de largada. O que me surpreendeu foi Alonso ter ficado fora do Q3, uma vez que a Ferrari tinha conseguido um belo desempenho em Mônaco e ao correr numa pista citadina, onde não há grandes retas, era de se esperar que ele se colocasse entre os seis primeiros. Enfim, Vettel era o grande favorito seguido de perto por Hamilton e Grosjean. Não botava fé em Maldonado dessa vez, mas ele estaria no páreo por um lugar no pódio. Alonso? Este eu acreditava que teria uma tarde que suaria o macacão para conseguir, ao menos, uma boa colocação para não perder Vettel e Hamilton de vista no mundial. 

Para não dizer que não vi nada desta corrida no domingo, tive a sorte de um dos carros de test drive da BMW estar perto e uma alma bondosa ligar a TV do interior luxuoso do carro alemão para ver as voltas finais. Peguei exatamente no momento em que a corrida estava em sua volta final, em bandeira amarela, em consequência do enrosco de Hamilton com Maldonado que lutavam freneticamente pela terceira colocação. Mas antes disso, dando uma olhadelas rápidas no twitter, sabia que Vettel estava abrindo uma diferença descomunal para os restante dos concorrentes que chegava a ser de mais de um segundo por volta. Só lembro de ter fechado o celular e pensado "Já era, essa é do Sebastian e ninguém tasca!". Bom, o automobilismo, em especial esta temporada da F1, anda um tanto surpreendente e de cara quando vi que Fernando era o líder naquela volta final soltei um "Puta que pariu, mas como pode?". Sim, fiquei surpreso, mas fui ler o que aconteceu e hoje cedo tive a chance de ver o compacto da prova. Alonso guiou muito e teve sorte também. Uma bela largada, estratégia bem feita ganhando três colocações no primeiro pit-stop, uma série de ultrapassagens ousadas, Safety Car e uma bela dose de sorte que o ajudou bastante quando Vettel teve uma rara falha hidráulica no motor Renault e isso deixou o espanhol na primeira posição. Mais tarde foi a vez de Grosjean, que vinha em segundo, ter o mesmo problema. Fernando estava tranquilo na primeira posição e caminhou forte para uma vitória inimaginável até então. 

Esta corrida de Valência, para mim, por enquanto, é a corrida chave do mundial. Dependendo de como as coisas chegaram na última etapa, os acontecimentos desta oitava etapa poderá refletir para os contendores que desistiram nesta corrida. Vettel tinha uma vitória no bolso, afinal como ele vinha pilotando era de esperar que abrisse uma bela vantagem sobre Grosjean - e mais tarde Alonso - e sumiria da frente. Ele saiu zerado nesta prova e agora se vê 26 pontos atrás de Alonso. Nada alarmante, afinal uma vitória num má jornada do espanhol a diferença poderá cair para 1 ponto. Hamilton poderia ter ficado na quarta colocação, mas bateu rodas com Maldonado e acabou na barreira de pneus. Jogou 12 pontos fora, que o colocaria com 100, onze a menos que Fernando, mas agora encontra-se com os mesmos 88 de quando chegou em Valência e está 23 pontos atrás. Webber foi outro que saiu lucrando bem nesta prova ao sair de uma 19ª para chegar em 4º. Doze pontos que vieram a calhar e o australiano é o novo vice líder da temporada com 91 pontos. Ou seja, que deveria ter saído bem de Valência acabou por se dar mal. 

Mas o F2012 tem muito o que melhorar. Só o espiríto de luta, e sorte de Alonso, não basta.

A largada em Valência: Vettel já abre vantagem sobre Hamilton
(Foto: EFE)

Grosjean tinha uma boa chance de vitória em Valência, mas o motor Renault
abriu o bico deixando o franco-suiço à pé.
(Foto: Reuters)

Vettel era o grande favorito para esta prova, mas a falha hidráulica o privou de
uma vitória quase certa no GP da Europa.
(Foto: AP)

Massa até que vinha bem, brigando por colocações intermediárias e atacando seus
oponentes, até que um toque com Kobayashi arruinou su prova. Fechou em 16º.
(Foto: AFP)

Webber fez uma bela prova de recuperação e saiu de décimo nono para uma
quarta colocação neste GP. É o novo vice-líder do mundial.
(Foto: AFP)

Pódio de respeito: Dez títulos mundiais
(Foto: AP)

Resultado Final

 Grande Prêmio da Europa

 Circuito de rua de Valência

 57 voltas 8º Etapa

 24/06/2012

1 - Fernando Alonso (ESP/Ferrari)
2 - Kimi Raikkonen (FIN/Lotus)
3 - Michael Schumacher (ALE/Mercedes)
4 - Mark Webber (AUS/Red Bull)
5 - Nico Hulkenberg (ALE/Force India)
6- Nico Rosberg (ALE/Mercedes)
7 - Paul Di Resta (ESC/Force India)
8 - Jenson Button (ING/McLaren)
9 - Sergio Pérez (MEX/Sauber)
10 - Bruno Senna (BRA/Williams)
11 - Daniel Ricciardo (AUS/Toro Rosso)
*12 - Pastor Maldonado (VEN/Williams)
13 - Vitaly Petrov (RUS/Caterham)
14 - Heikki Kovalainen (FIN/Caterham)
15 - Charles Pic (FRA/Marussia)
16 - Felipe Massa (BRA/Ferrari)
17 - Pedro de la Rosa (ESP/Hispania)
18 - Narain Karthikeyan (IND/Hispania)
 
Não completaram
Lewis Hamilton (ING/McLaren)
Romain Grosjean (FRA/Lotus)
Sebastian Vettel (ALE/Red Bull)
Kamui Kobayashi (JAP/Sauber)
Jean-Éric Vergne (FRA/Toro Rosso)
* Punido com a perda de duas posições por causa do acidente com Hamilton.

F1 Battles: Jarier vs Depailler vs Andretti vs Jones – GP de Long Beach 1979

Enquanto que Gilles Villeneuve e Jody Scheckter caminhavam rumo a uma dobradinha para a Ferrari em Long Beach, quarta etapa do Mundial daquele ano, Jean Pierre Jarier se defendia como podia dos ataques de Patrick Depailler e Mario Andretti na briga pelo terceiro lugar. Alan Jones juntou-se a eles voltas depois, e que acabaria por passar todos e ficar em terceiro. Mario ficou em quarto, Depailler em quinto. Jarier despencou para sexto, ficando com uma volta de atraso para Gilles que venceu a prova.

Foto 93: Vitória e Sangue

Final de semana de sentimentos distintos para Jochen Rindt em Zandvoort, no GP da Holanda de 1970: enquanto ele abria caminho para uma vitória sólida e até então sem problemas no Lotus 72, seu amigo Piers Courage perdia a vida no pavoroso acidente que se deu na 22ª volta daquele GP.

Foi a segunda vitória de Rindt naquela temporada. Outras três viriam em seguida - França, Grã-Bretanha e Alemanha. Jochen morreu em Monza, quando já havia decidido aposentar-se ao final daquele ano. 

Ganhou o título Post-Mortem.

Foto 92: O foguete da Opel

Fritz von Opel e seu foguete, em AVUS 1928: Fritz foi o vencedor da prova
inaugural daquele circuito, em 1921.

Fritz von Opel e sua cria, o Opel Rak-2 impulsionado por um foguete em AVUS no ano de 1928. Naquela ocasião Fritz alcançou 196,4 Km/h, com o carro saíndo de 0 à 100 Km/h em oito segundos.
O recorde de velocidade terrestre, na época, era de Ray Keech que fez a marca em abril daquele ano ao alcançar 336 Km/h com o White Triplex que usava dois motores de avião Liberty de 13,4 litros.
O Rak-2 foi um dos primeiros carros a utilizar asas.  

Vídeo: A Fórmula 1 pelas lentes espanholas em 1972

Foi produzida pela TV espanhola em 1972, ano do primeiro título de Emerson Fittipaldi na F1. O vídeo, dividido em oito partes, mostra a parte técnica, humana e competitiva da categoria com ótimas imagens daquela temporada em circuitos como Nurburgring, Brands Hatch e Jarama.

Foto 91: Pinheiros

Independentemente onde foi tirada essa foto, no velho Osterreichring ou em Nurburgring, o que pode-se dizer é que ela é de uma beleza infindável. E para completar, Ronnie Peterson com a sua Lotus 72 em 1973

24 Horas de Le Mans: Um passeio da Audi e mais uma vitória no bolso



O esquadrão da Audi: 11ª vitória em Sarthe
(Foto: Divulgação)

Para quem acompanha automobilismo com certa regularidade, não era muito difícil prever uma vitória da Audi em Sarthe. Não era necessário ser uma mãe Dinah da vida ou algum Robério de Ogum para sacar que a fábrica de Ingolstadt levaria a sua 11ª vitória nas 24 Horas de Le Mans. Sem a Peugeot, que se retirou das competições no início do ano por questões financeiras, a conquista da Audi nessa prova e no Mundial de Endurance já é cantada há tempos, mas vale lembrar que mesmo correndo “sozinha” a Toyota esteve surpreendentemente próxima dos carros alemães desde os treinos. Ou seja: qualquer descuido poderia ser traduzido numa derrota vergonhosa para dois carros zero quilômetro que estavam estreando na temporada. E Audi teve duas aulas de como não menosprezar o adversário em 2010 e 2011.

Mas isso não aconteceu claro. Dr. Wolfgang Ulrich comandou mais uma conquista da Audi com mãos de ferro, mantendo seus pilotos atentos sempre. As cinco primeiras horas de prova é que foram, na verdade, as mais intensas tendo a Audi a compania da Toyota, que esteve no encalço dos quatro carros alemães por todo esse tempo. Porém os acidentes, com curto espaço de tempo, limaram os japoneses da corrida: primeiro foi Anthony Davidson que acabou sendo abalroado por uma Ferrari na freada do fim da Mulsanne, e acabou decolando seu Toyota #8 e chocando-se, com violência, contra a barreira de pneus. Apesar de ter saído relativamente bem do acidente, foi constatado, mais tarde, que ele quebrara duas vértebras. Meia hora depois, exatamente após a saída do safety car, Kazuki Nakajima resolveu jogar para fora da pista o Delta Wing, Isso lhe custou avarias no Toyota #7 que, apesar de terem sido brevemente reparadas, forçou o abandono horas mais tarde. Para o Delta Wing-Nissan, a prova terminou exatamente após este acidente causado por Kazuki e a cena de esforço de Satoshi Motoyama para recolocar o carro de volta à corrida, já virou um dos marcos dessa 80ª Edição das 24 Horas de Le Mans, mostrando bem como é o espírito dessa corrida. Mais tarde a Toyota mandou que Nakajima fosse pedir desculpas à Nissan pelo acidente.
Apesar de a corrida ter se decidido nestes dois lances infelizes para a Toyota, a Audi enfrentou alguns contratempos: antes que Davidson voasse com seu carro, o Audi #3 bateu de frente na curva Posche e Romain Dumas, que estava ao volante, desceu do carro e arrancou todos os pedaços soltos e voltou para a corrida com um dos pneus tortos. Recolheu para os boxes, arrumou as avarias e voltou para a corrida com um bom número de voltas de atraso para os dois Lolas da Rebellion. Apesar do esforço do trio formado por Dumas/ Duval/ Gené, que descontaram voltas e mais voltas entre a noite e o dia, o erro de Marc Gené quando estavam já na quarta posição, o relegaram para o quinto posto. Desse modo uma possível quadra da Audi foi desfeita.
Outros dois Audis também sofreram algum tipo de incidente: Fässler rodou com o #1 no meio da madrugada, entregando a liderança de bandeja para o trio formado pelos senhores Mcnish/ Capello/ Kristensen. Este último, por exemplo, vem seguindo a sua nona vitória desde o ano passado quando Mcnish a desperdiçou muito cedo naquele pavoroso acidente na primeira hora de corrida. Dessa vez o escocês botou tudo a perder ao bater, sem grandes danos, na curva Indianápolis. Alan é um baita piloto de endurance, veloz, mas tem nele uma impaciência que, quando vem, coloca todo um trabalho no lixo. Fora todos estes contratempos, a Audi esteve absoluta em Sarthe e o trio formado por Lotterer/ Fässler/ Tréluyer levou o bi-campeonato da prova.
Para se destacar nessa corrida previsível, o desempenho sólido da Rebellion Racing que teve um dos seus carros na quarta posição com o trio Heidfeld/ Prost/ Jani e o experiente Pedro Lamy que conduziu o Corvete, versão 2011, da Larbre Competition a uma vitória espetacular na classe LMGTE-AM, mostrando que ainda é uma dos bons pilotos de Endurance do mundo.
Essa vitória da Audi é histórica, por sinal: é a primeira de um carro híbrido, tecnologia que já está sendo preparada por outras grandes fábricas como Mazda, Lotus, Porsche para o ano de 2014. Talvez, quem sabe, mais outras montadoras não resolvam investir no Endurance e desafiar o poderio da Audi, que conquistou a sua 11ª vitória em 13 participações. Uma aula de competência e tecnologia.
A edição de número 80 das 24 Horas de Le Mans se foi. Não pude acompanhá-la como fiz ano passado, mas tive a oportunidade de ler os pedaços dela via twitter e de ótimos blogs como do Rodrigo Mattar e do Paulo Alexandre Teixeira.
E como disse no twitter, quando a prova estava a poucos minutos do fim, a saudade começava a bater. E que venha logo 2013!

Vídeo: Volta OnBoard no Audi R18 e-tron quattro em Sarthe

E está rolando os primeiros treinos para as 24 Horas de Le Mans acontecerá neste fim de semana próximo. E aí fica uma volta OnBoard do treino de hoje com Marcel Fassler, no Audi R18 e-tron quattro #1.

Foto 90: Paletti

Um lugar onde sentia-se feliz: Paletti prestes a testar o Osella FA1B
(Foto: Divulgação)

“Não tenho muitos amigos, praticar esportes é uma maneira de me aproximar das pessoas. Competi de esqui e vim para o automobilismo. É um mundo estranho, mas quando estou no cockpit, tudo parece bonito, me sinto feliz.” (Riccardo Paletti)

Riccardo morreu num momento em que estava mais feliz: tinha conseguido classificar-se para o grid do GP do Canadá, o que seria a sua segunda corrida; sua mãe estava presente naquele final de semana e Mike Earle, dono da equipe Onyx de F2, que mais tarde levaria a mesma para a F1 no final dos anos 80, tinha um March e já estava em negociações com Paletti para que corresse para ele ainda naquele ano de 1982. Mas o sonho se desfez em poucos metros. Gianna perdeu seu filho e Mike Earle um amigo.
Paletti morreu às vésperas de completar 24 anos.

Vídeo: A F1 em Monsanto Parque, 1959

Fardos de feno, sacos de areia, traçado montado em um belo local e... corrida. A Fórmula-1 visitando Portugal pela segunda vez na história, desta vez nas ruas de Monsanto Parque. Stirling Moss, com a sua Cooper, venceu a prova.

GP do Canadá - Corrida - 7ª Etapa

Lewis não vencia desde o GP de Abu Dhabi do ano passado.
Agora ele é o sétimo vencedor do ano e líder isolado do mundial.
(Foto: AP)

Esqueça das últimas 60 voltas. Aquelas onde Hamilton, Alonso e Vettel, na maioria delas, ficaram medindo os passos um do outro com diferenças mínimas no cronômetro. Não que tenha sido chato, ao contrário: foi interessante porque nenhum deles conseguiu abrir uma vantagem maior que quatro segundos, e por isso este trio manteve-se vivo o suficiente para tentar a vitória em Montreal. Lewis parecia o mais tranqüilo: tinha uma diferença de quase três segundos para Alonso na passagem número 51, mas ele foi para os boxes trocar os pneus, não que estes estivessem desgastados, mas arriscar ficar com eles para as últimas voltas poderia por em risco uma vitória quase certa. Fernando e Vettel ficaram na pista, um marcando o outro. Se ele for aos boxes, também irei. Tinha uma diferença de sete pontos em jogo naquele momento. Mas, e os pneus dos dois? Agüentaria até o final? Alonso havia feito a sua troca para macios na volta 19 e Vettel, para o mesmo composto, na volta 16. E os dois, até aquele momento, tinham um bom desempenho com aquele jogo de pneus. Era impressionante, pois Montreal tem uma fama de consumir muito os pneus e freios. Quem deu mostras de que aqueles pneus eram resistentes, foi Felipe Massa que os trocou na volta 14 e estava em quinto naquela parte final de corrida, com um ritmo satisfatório. Ou seja, a Ferrari tinha dado o pulo do gato até aquele momento. Mas Felipe perdeu rendimento faltando doze voltas para o fim e derrepente, despencou de quinto para oitavo num piscar de olhos. Os pneus macios tinham ido para o ralo e agora ele precisava fazer uma parada urgente, faltando dez voltas para o término. Um sinal que a Ferrari não quis captar e apostou que não aconteceria o mesmo com Alonso. O problema é que Hamilton estava com menos de dez segundos de desvantagem para Fernando, e seus tempos de voltas rodavam em torno de um segundo a um segundo e meio. A vitória para o inglês era possível.

Com o ritmo de Alonso e Vettel despencando, Hamilton passou pelo alemão faltando seis voltas, momento em que Sebastian aproveitou para ir aos boxes, e Lewis apertou o passo e duelou com Alonso por meia volta até conseguir efetuar a ultrapassagem na reta após o hairpin. McLaren na frente, enfim, e Lewis abriu caminho para a sua primeira vitória no ano. Fernando ainda tentou tourear o seu Ferrari nas últimas quatro voltas, mas os pneus, altamente desgastados, não tinham a mínima aderência e isso permitiu a aproximação rápida de Grosjean e Pérez que o ultrapassaram com facilidade. Vettel, que havia feito sua parada a seis voltas do fim, estava destruindo a volta mais rápida em cada passagem e pôde, também, passar Alonso com tranquilidade na freada para o grampo. Foram dez voltas finais de cortar a respiração.

A Ferrari sobrepujou o fato de aquela pista detonar pneus, acreditando que os macios resistiriam até o final. Não é à toa que Massa, na sexta, chegou a dizer que era possível fazer a prova inteira com apenas uma parada de box. Por um momento isso até pareceu possível, pois Alonso diminuiu o ritmo para poupar borracha, apertando a velocidade em alguns momentos para não distanciar-se totalmente de Hamilton. Apesar de Alonso dizer que eles correram para vencer, o erro em Montreal foi totalmente do time, incluindo o próprio, que apostou em algo suicida. A entrada de Massa nos boxes, faltando dez voltas para o fim com os pneus em frangalhos, foi uma mensagem bem clara ao time. Talvez a vitória tenha escapado por pura soberba.

Por outro lado não tem como não elogiar a corrida que Hamilton fez no Canadá. Teve paciência durante os duelos e efetuou-os bem na reta onde era permitido o uso do DRS, e aparentemente, conseguiu poupar bem os pneus. Se a McLaren errou feio com ele em outras provas, esta beirou a perfeição dando ao inglês a chance de tornar-se o sétimo vencedor diferente em sete corridas. Grosjean e Pérez subiram ao pódio com performances elogiáveis na tarde, com o francês a andar bem durante toda a corrida entre os dez e Pérez poupando pneus, que é a sua especialidade, por mais de 40 voltas.

Massa apresentou um início de corrida forte, atacando Rosberg em todas as curvas, mas após efetuar a ultrapassagem e estar na caça de Webber, rodou na saída da primeira curva, despencando de quinto para 12º. Apesar de ter mostrado uma boa velocidade e de estar ocupando a quinta posição a dez voltas do fim, os pneus não agüentaram mais o forçou a para nos boxes, jogando-o para décimo. Mas para quem estava penando no meio do pelotão a duas corridas atrás, essa recuperação mostrada já em Mônaco, já é um lucro e tanto. Bruno foi mal. Passou toda a prova disputando posições entre a 15ª e 17ª e sofreu um bocado com os pneus, principalmente os traseiros e fechou em décimo sétimo. Button foi outro que andou muito mal por lá e acabou em 16º.

Mais uma vez Montreal nos presenteou com uma maravilhosa corrida, precisamente as últimas 10 voltas, e deu à Hamilton a oportunidade de vencer em um local que é especial para ele. Foi lá, em 2007, que vencera a sua primeira corrida. E dessa vez ele venceu mais uma vez, tornando-se o sétimo vencedor diferente e a liderança do campeonato no bolso. Valência é a próxima parada. Pista chata, diga-se, mas que pode dar uma chance a Ferrari de tentar mais uma vitória por tratar-se de um circuito de rua de baixa para média velocidade. E os vermelhos não são bons de reta. Isso pode ajudar.

A largada foi tranquila, com Vettel a sustentar a liderança, que foi tomada por Hamilton na 15ª passagem
(Foto: Reuters)

(Foto: Reuters)

Massa fez uma boa largada e estava em quinto, alcançando Webber quando rodou. Recuperou-se,
chegou andar em quinto e fechou em décimo no final.
(Foto: Reuters)

Vettel teve uma chance de vencer, mas trocou de pneus tarde num momento em que
Hamilton já estava longe. Ao menos ficou à frente de Alonso no final.
(Foto: Getty Images)

Alonso foi o grande perdedor da tarde ao apostar numa tática que parecia certa, há dez
voltas do fim. Mas os pneus não aguentaram e ele despencou de primeiro para
quinto em cinco voltas.
(Foto: Charles Coates/LAT)

Grande Prêmio do Canadá

Circuito Gilles Villeneuve – Montreal

70 voltas – 7ª Etapa – 10/6/2012

1: Lewis Hamilton (ING/McLaren) - 1h32min29s586
2: Romain Grosjean (FRA/Lotus) - a 2s513
3: Sergio Pérez (MEX/Sauber) - a 5s260
4: Sebastian Vettel (ALE/Red Bull) - a 7s295
5: Fernando Alonso (ESP/Ferrari) - a 13s411
6: Nico Rosberg (ALE/Mercedes) - a 13s842
7: Mark Webber (AUS/Red Bull) - a 15s085
8: Kimi Raikkonen (FIN/Lotus) - a 15s567
9: Kamui Kobayashi (JAP/Sauber) - a 24s432
10: Felipe Massa (BRA/Ferrari) - a 25s272
11: Paul Di Resta (ESC/Force India) - a 37s693
12: Nico Hulkenberg (ALE/Force India) - a 46s236
13: Pastor Maldonado (VEN/Williams) - a 47s052
14: Daniel Ricciardo (AUS/Toro Rosso) - 1min04s475
15: Jean-Eric Vergne (FRA/Toro Rosso) - a uma volta
16: Jenson Button (ING/McLaren) - a uma volta
17: Bruno Senna (BRA/Williams) - a uma volta
18: Heikki Kovalainen (FIN/Caterham) - a uma volta
19: Vitaly Petrov (RUS/Caterham) - a uma volta
20: Charles Pic (FRA/Marussia) - a duas voltas

Não completaram:
Timo Glock (ALE/Marussia) - a 13 voltas/problema mecânico
Michael Schumacher (ALE/Mercedes) - a 36 voltas/problema na asa móvel
Pedro de la Rosa (ESP/Hispania) - a 45 voltas/problema mecânico
Narain Karthikeyan (IND/Hispania) - a 47 voltas/problema mecânico

GP do Canadá - Classificação - 7ª Etapa

Hamilton é um baita piloto e quando se corre em Montreal, ele melhora ainda mais a sua performance. Ele havia dominado com total folga as duas primeiras sessões de treinos livres na sexta. Era fácil apontá-lo como possível pole. Eu, por exemplo, apostava nele. Mas Vettel foi brilhante no terceiro treino e credenciou-se para a luta da pole. O Q3 definiu a parada à favor de Sebastian: 1'13''784. Bang! Hamilton nãofoi tão constante em todas as fases do calssificatório, mas apareceu bem no final ao roubar de Alonso uma quase garantida segunda colocação. Em quarto aparece Webber, ficando assim os quatro primeiros colocados do mundial distribuídos nas duas primeiras filas para o GP canadense. Massa fez mais um bom treino ao se classificar em sexto, sua melhor posição de largada até aqui. Bruno não foi tão bem e marcou apenas o 16º tempo, mas aposta numa única parada para a corrida. Se levar em conta que tem um bom ritmo, pode pensar em pontos.

Como é habitual termos corridas caóticas em Montreal, é de se esperar uma prova movimentada. Mas uma coisa pode atrapalhar que é uma possível estratégia de apenas uma parada de box. É estranho pensar nessa possibilidade, afinal nos últimos dois anos as paradas de box aconteceram antes da corrida atingir dez voltas.

Favoritos? A príncipio Vettel tem uma boa chance saindo da pole, uma vez que ultrapassar naquela pista não seja tão fácil assim, mas confesso que aposto em Hamilton para a vitória em Montreal. 

Foi a 32ª pole da carreira de Vettel. A segunda no ano
(Foto: AP)

GRID DE LARGADA PARA O GRANDE PRÊMIO DO CANADÁ - 7ª ETAPA

1. Sebastian Vettel (ALE/Red Bull-Renault) - 1min13s784
2. Lewis Hamilton (GBR/McLaren-Mercedes) - 1min14s087
3. Fernando Alonso (ESP/Ferrari) - 1min14s151
4. Mark Webber (AUS/Red Bull-Renault) - 1min14s346
5. Nico Rosberg (ALE/Mercedes) - 1min14s411
6. Felipe Massa (BRA/Ferrari) - 1min14s465
7. Romain Grosjean (FRA/Lotus-Renault) - 1min14s645
8. Paul di Resta (GBR/Force India-Mercedes) - 1min14s705
9. Michael Schumacher (ALE/Mercedes) - 1min14s812
10. Jenson Button (GBR/McLaren-Mercedes) - 1min15s182
11. Kamui Kobayashi (JAP/Sauber-Ferrari) - 1min14s688
12. Kimi Raikkonen (FIN/Lotus-Renault) - 1min14s734
13. Nico Hulkenberg (ALE/Force India-Mercedes) - 1min14s748
14. Daniel Ricciardo (AUS/Toro Rosso-Ferrari) - 1min15s078
15. Sergio Perez (MEX/Sauber-Ferrari) - 1min15s156
16. Bruno Senna (BRA/Williams-Renault) - 1min15s170
17. Pastor Maldonado (VEN/Williams-Renault) - 1min15s231
18. Heikki Kovalainen (FIN/Caterham-Renault) - 1min16s263
19. Vitaly Petrov (RUS/Caterham-Renault) - 1min16s482
20. Jean-Eric Vergne (FRA/Toro Rosso-Ferrari) - 1min16s602
21. Pedro de la Rosa (ESP/HRT-Cosworth) - 1min17s492
22. Timo Glock (ALE/Marussia-Cosworth) - 1min17s901
23. Charles Pic (FRA/Marussia-Cosworth) - 1min18s255
24. Narain Karthikeyan (IND/HRT-Cosworth) - 1min18s330

Foto 89: Benetton

Nelson Piquet conduzindo o belo Benetton B189B em Interlagos, ano que a F1 voltou a pista paulistana. Piquet largou em 13º e fechou a corrida em sexto, com uma volta de atraso para o vencedor Alain Prost. 

Foi a última corrida deste modelo sendo substituído pelo B190 na prova seguinte, em Ímola.

Pole Lap: Mark Blundell, 24 Horas de Le Mans 1990

Em um dos raros vídeos de Pole Position para as 24 Horas de Le Mans, Mark Blundell conduz o Nissan R90CK #24 para a conquista da pole naquela que foi a 58ª Edição da famosa prova. Blundell fez o tempo de 3'27''020, cerca de 236.450Km/h de média.

Formando trio com Julian Bailey e Gianfranco Brancatelli, eles viriam a abandonar a prova na 11ª hora por problemas de transmissão. A vitória na geral ficou por conta do trio John Nielsen/ Price Cobb/ Martin Brundle, que estavam ao volante de um Jaguar XJR-12 do Team Silk Cut Jaguar.

E a Revista Speed já está no ar

Idealizada por Diego Trindade, em pareria com o site PodiumGP, e contando com a colaboração do Paulo Alexandre Teixeira do Blog Continental Circus, Bruno Mendonça, Daniel Machado e eu, a mais nova revista eletrônica dedicada ao automobilismo já está disponível desde hoje: a Revista Speed.

São 50 páginas dedicadas à F1, em especial a Frank Williams, contando a história da carreira de um dos mais persistentes e queridos donos de equipe da categoria. A revista ainda tem belas matérias, como o equilibradissímo mundial deste ano que é comparado ao de 1983 escrito por Bruno Mendoça, o glamour de Mônaco por Diego Trindade, a coluna de Paulo Alexandre Teixeira que assina uma coluna sobre o filme "Rush" e também a história de Frank Williams e de sua equipe na F1. Daniel Machado assina o artigo onde ele analisa uma série de outros pilotos que podem "beliscar" vitórias neste ano na F1. E eu assino o texto onde conto, principalmente, o caminho até a sua primeira vitória em Silverstone 1979.

Quero agradecer imensamente ao Diego Trindade por ter me feito este convite de escrever para a sua revista, e estar junto de grandes pessoas nesta edição de número 0 da Speed. É sinal que os resultados de quase três anos de vida deste espaço estão a aparecer. Aqui fica meu muito obrigado. 

Os links do blog da revista e da edição 0: 

Blog Revista Speed: http://speedrevista.wordpress.com/
Revista Speed: http://www.youblisher.com/p/350295-Speed-0-Junho-2012/

Foto 88: Emparelhados

A largada para as 24 Horas de Le Mans de 1966. De baixo para cima: Ford MK II  #1 de Ken Miles/ Denny Hulme (Shelby American Inc.); Ford MK II #8 de Sir. John Witmore/ Frank Gardner (Alan Mann Racing); Ferrari 330 P3 #20 de Ludovico Scarfiotti/ Mike Parkes (Spa Ferrari SEFAC); Chaparral 2D #9 de Phil Hill/ Jo Bonnier (Chaparral Cars); Ferrari 365 P2 "White Elephante" #18 de Masten Gregory/ Bob Bondurant (North American Racing Team). Mais atrás o Ford MK II #2 de Bruce Mclaren/ Chris Amon (Shelby American Inc.) que veio a vencer aquela edição. 

O Ford #1 terminou em segundo; O #8 abandonou com problemas na embreagem; Ferrari #20 abandonou devido um acidente;  Chaparral #9 também abandonou por problemas mecânicos, assim como o Ferrari #18 que teve problemas com a transmissão.

Foto 87: Opel

O Opel RAK.3 em uma de suas tentativas de quebra de recorde de velocidade sobre trilhos, na cidade alemã de Celle em 1928. Apesar de ter conseguido um bom tempo de 290Km/h na primeira corrida destinada a dez veículos (denominados foguetes), este protótipo veio a sair dos trilhos e desintegrar-se após uma acidente na segunda prova para 24 foguetes. O passageiro do veículo: um gato.

Roy Salvadori (1922-2012)

Salvadori com o Aston Martin em Zandvoort, 1959: abandono na terceira volta

A vitória de Carrol Shelby e Roy Salvadori em Le Mans, 1959

Roy Salvadori, que competiu na Fórmula 1 entre 1952 e 1962, obtendo como melhor resultado um segundo lugar no GP da Alemanha de 1958, faleceu hoje com a idade de 90 anos. Foi um dos melhores pilotos britânicos (ele é filho de pais italianos), mas teve um carreira ofuscada na F1 pelos seus compatriotas Mike Hawthorn, Tony Brooks e Stirling Moss. Só veio confirmar sua grande capacidade em 1958, quando foi quarto no mundial de pilotos. 

Em 1959 conseguiu o seu melhor resultado no automobilismo, ao vencer as 24 Horas de Le Mans ao lado de Carrol Shelby, que coincidentemente faleceu há algumas semanas, pilotando um Aston Martin BBR1/300. Ele também foi um dos responsáveis pelo projeto do Ford GT40, que dominou Le Mans na segunda metade dos anos 60. Trabalhou com gente do calibre de Jochen Rindt, Bruce Mclaren, Pedro Rodriguez, John Surtees e Ron Dennis, quando este ainda era um mecânico na Brabham. Era amigo de longa data de Bernie Ecclestone, para quem pilotou quando este era dono do Team Connaught em 1957.

Vídeo: 24 Horas de Le Mans, 1991

Enquanto que os olhos estavam voltados para o duelo entre os Jaguares XJR-12 contra Mercedes C11, a Mazda, com os seus lendários 787B com motor Wanker, subiam na classificação para conquistar uma vitória marcante em Sarthe, tornando-se a primeira, e única até aqui, fábrica japonesa a triunfar nas 24 Horas de Le Mans. O trio formado por Johnny Herbert/ Wolker Weidler/ Bertrand Gachot venceram a prova a bordo do Mazda 787B #55 com duas voltas de vantagem sobre o Jaguar XJR-12 #35 de David Jones/ Raul Boesel/ Michel Ferté. Em terceiro completou o outro Jaguar XJR-12 #34 de Teo Fabi/ Bob Wollek/ Kenny Achenson.

O melhor dos Mercedes C11 fechou em quinto com o trio Michael Schumacher/ Karl Wendlinger/ Fritz Kreutzpointer. Abaixo, o vídeo com os highlights da prova:

Crashes: F-Renault 2.0 e F-Renault 3.5, Spa Francorchamps

Na etapa belga do europeu do World Series by Renault, alguns acidentes impressionantes nas duas principais categorias do evento devido a chuva forte que cai no circuito de Spa-Francorchamps. No primeiro três carros da Fórmula Renault 2.0 se acidentam no meio da reta "Kemmel", sendo que um deles é do brasileiro Victor Franzoni: No segundo acidente, já na categoria Fórmula Renault 3.5, Richie Stanaway bateu na traseira do carro de Carlos Huertas e veio a decolar na reta "Kemmel", mesmo local do triplo acidente de horas antes da F-Renault 2.0. Apesar de plasticamente impressionantes, os pilotos nada sofreram com estes acidentes:

Vídeo: A última vitória da Ferrari em Le Mans, 1965

Foi a última vitória da Ferrari nas 24 Horas de Le Mans, com domínio absoluto da marca com três carros nas três primeiras posições: o North American Racing Team,  a NART, levou a vitória com o modelo 250LM #21 pilotado pelo trio Masten Gregory, Jochen Rindt e Ed Hugus (este último, apesar de ter sido inscrito oficialmente como terceiro piloto, não chegou a correr a prova); outra 250LM #26, do Team Pierre Dumay, terminou em segundo Pierre Dumay e Gustave Gosselin; em terceiro ficou o Ferrari 275GTB da Ecurie Francorchamps, pilotado por Willy Mairesse e Jean Blaton.

Foto 86: Os Porsches em Le Mans, 1970

Os Porsches 917 K e 917LH em ação durante as 24 Horas de Le Mans de 1970. Em primeiro plano, o Porsche 917LH #25 (Porsche KG Salzburg) pilotado por Vic Elford e Kurt Ahreins Jr saindo da "Tertre Rouge" para ingressar na "Mulsanne", seguido pelo Alfa Romeo 33/3 de Nanni Gali e Rolf Stommelen. Na segunda foto, uma disputa "caseira" com o outro Porsche 917K #21 (J.W. Automotive Engineering Ltda) de Pedro Rodriguez e Leo Kinnunen no mesmo local. Ambos Porsches não completaram a prova: o #25 abandonou na 18ª hora por problemas no motor; o #21 abandonou ainda no início da prova, na 4ª hora, também por problemas no motor.

A vitória foi do Team Porsche KG Salzburg, com o #23 de Hans Herrmann e Richard Attwood, seguido por outros dois Porsches da Martini International Racing Team: o 917LH #3 de Gerard Larousse e Willi Kauhsen e o 908LH de Rudi Lins e Helmut Marko completando o pódio.