Foto 951: Andrea De Cesaris, Monte Carlo 1994

 

O veterano Andrea De Cesaris com o Jordan 194 Hart durante o final de semana do GP de Mônaco de 1994. Ele acabaria por garantir um ótimo quarto lugar. 

De Cesaris substituiu Eddie Irvine na equipe Jordan por duas corridas naquela ocasião após o irlandês pegar um gancho de três provas (no GP do Pacifico Aguri Suzuki foi o substituto) por ter sido considerado culpado no acidente que envolveu ele, Jos Verstappen e Martin Brundle no GP do Brasil. O italiano apareceu no fatidico GP de San Marino e qualificou em 21º e abandonou na volta 50. 

Em Mônaco ele o 14º tempo, ficando a frente de Rubens Barrichello que retornava ao cockpit do Jordan após a sua ausência em Ímola. Alguns pilotos que iam a sua frente tiveram os mais variados problemas e acabaram abandonando e/ou caíssem na classificação e isso permitiu que o italiano chegasse ao quarto lugar voltasse a marcar depois de quase um ano e meio - a última vez tinha sido no GP do Japão de 1992, quando ele também terminou em quarto com a Tyrrell. 

Andrea De Cesaris acabou indo para a Sauber em substituição ao convalescente Karl Wendlinger, que se acidentara em Mônaco. O italiano ficou na equipe do GP do Canadá até o GP da Europa, em Jerez, e neste período ele salvou um ponto no GP da França e abandonou nas demais. Foi a última aparição do folclórico italiano na Fórmula-1. 

Hoje De Cesaris completaria 62 anos. 

Vídeo: Gilles Villeneuve, GP de Mônaco 1981

 

A então sexta etapa do Mundial de Fórmula-1 de 1981, onde Gilles Villeneuve aproveitou-se do acidente de Nelson Piquet e dos problemas de motor que Alan Jones enfrenta em seu Williams - com direito a uma parada de box para fazer um breve reabastecimento, uma vez que o Cosworth apresenta algumas falhas e os leva a acreditar que o problema podia ser uma possivel pane seca. Mas isso não foi suficiente para aplacar um impressionante Gilles Villeneuve que passou a andar ainda mais forte para atacar Jones na reta de largada e assumir a liderança, para delírio da torcida que o já incentivava algumas voltas antes. 

Foi a primeira conquista de Gilles em Mônaco - e em solo europeu -, assim como a primeira do turbocomprimido da Ferrari na categoria. 

Uma tarde magnifica para um dos pilotos mais populares da Fórmula-1.

Abaixo o resumo do que foi aquela prova, realizada há exatos 40 anos.

105ª Indy 500 - Para a eternidade

O novo integrante do quarteto: Helio chega ao seu quarto triunfo em Indianápolis e se iguala a A.J. Foyt, Al Unser e Rick Mears com quatro vitórias na Indy 500
(Foto: Indycar NBC/ Twitter)

Não dá para negar que havia uma chance.  A atmosfera daquela pista centenária chega ser palpável até mesmo para que assiste a quilômetros de distância. É um local que não cansamos de falar que "parece ter vida própria ao escolher seus vencedores". O Indianápolis Motor Speedway sempre nos proporciona o melhor do motorsport, misturando drama, suspense e emoção em doses cavalares a ponto de deixar os espectadores quase que sem respirar nas voltas finais.

Foi quase impossível não ficar impressionado com o espetáculo que Hélio Castroneves e Alex Palou nos proporcionou nesta 105ª edição das 500 Milhas de Indianápolis. Dois extremos da competição, duas gerações bem diferentes onde o jovem espanhol, que desponta desde 2020 como uma das grandes promessas da categoria, buscando seu lugar ao sol contra um veterano de guerra, de tantas vitórias e que estava tentando entrar de vez para a história do Brickyard há mais de uma década. Aquelas vinte e poucas voltas para o final foram um bailar dramático para saber quem daria o derradeiro passo e vencer a clássica americana.
Era uma briga de gato e rato onde ninguém mais parecia se intrometer, onde estes dois pilotos esperavam apenas o momento certo para dar a cartada final.

A ultrapassagem de Hélio Castroneves na abertura da penúltima volta ainda reservava alguma emoção para aqueles quilômetros finais, pois Alex ainda tinha velocidade de sobra para tentar uma reação na entrada da volta final. Como um bom suspense, numa prova onde quase não se viu os conhecidos tráfegos, este apareceu na volta final para aumentar ainda mais o drama. Para aqueles que acompanham a mais tempo a Indy 500 ou para quem assistiu as antigas edições, a lembrança de Al Unser Jr se atrapalhando no tráfego e permitindo a chegada de Emerson Fittipaldi, que naquelas voltas finais parecia nocauteado, era algo a considerar. Mas desta vez as coisas foram diferentes: Hélio não apenas soube lidar bem com essa situação, como usou o vácuo de seu algoz de 2014, Ryan Hunter Reay, para abrir um pouco mais a vantagem sobre Palou para vencer e entrar de vez para a história com a sua quarta conquista. O que parecia até então um eterno trio de pilotos a vencer por 4 vezes em Indianápolis, formado por A.J.Foyt, Al Unser Snr e Rick Mears, estabelecido há exatos 30 anos, agora passa a ser um quarteto com a chegada de Hélio Castroneves.

Hélio contra os garotos

Hélio Castroneves e Alex Palou: um duelo de gerações em Indianápolis
(Foto: Meyer Shank/ Twitter)

Era de se esperar que os veteranos de Indianápolis tivessem um desafio acirrado vindo da nova geração que está prestes a tomar de assalto a categoria. Tínhamos a esperança de ver Scott Dixon, Tony Kanaan, Hélio Castroneves batalharem contra o furor juvenil de Colton Herta, Alex Palou, Rinus Veekay e Pato O'Ward e isso seria sem dúvida o grande atrativo, mas as quedas de Dixon e Kanaan por conta de problemas de reabastecimento e estratégia, deixaram essa disputa pendendo mais para os novatos. Apesar de uma breve intromissão de Hunter Reay e Conor Daly, Hélio passou toda prova ladeado pelos jovens leões que pareciam famintos em tomar o controle da situação. Mas aos poucos alguns destes foram ficando para trás, como Veekay e Herta, deixando a missão de tomar o terreno por conta de Palou e O'Ward. Hélio usou de toda sua experiência para dobrar estes jovens destemidos que deram um belo suadouro no velho de guerra, mas como Castroneves conhece bem cada centímetro daquela pista - e com lições em derrotas anteriores - o veterano soube muito bem trabalhar para conter toda essa onda jovem e conquistar uma magnífica vitória, onde a experiência sobrepôs a fogosidade juvenil.
Porém, verdade seja dita: a categoria será destes garotos pelos próximos anos, mas estes senhores ainda tem muita lenha para queimar.

Uma vitória para lavar a alma

(Foto: Indycar NBC/ Twitter)

Foi muito bom rever Hélio Castroneves vencer e escalar os alambrados de Indianápolis pela quarta vez, tendo feito isso pela primeira vez há vinte anos. Desde a sua saída da Penske é que se imaginava o que poderia ser da sua carreira sem ter por perto uma equipe de ponta para lhe dar toda condição de buscar vitórias e títulos. Mas a abertura de sua temporada com a vitória nas 24 Horas de Daytona, e com uma pilotagem exuberante, ainda mostrava que o velho de guerra tinha muito o que fazer por aqui. E a conquista de hoje em Indianápolis, só confirma que ele ainda está em forma para buscar ainda mais vitórias e títulos do alto de seus 46 anos.

Para aqueles que julgaram e/ou ainda julgam o piloto brasileiro por não ter conquistado um título na categoria, apesar de ter números respeitáveis, a sua quarta conquista em Indianápolis fala por si só. O reconhecimento de rivais, ex-companheiros de equipe, mecânicos, chefes de equipes, de lendas como Mario Andretti - que o recebeu com um carinhoso beijo na cabeça assim que o encontrou, numa das mais belas cenas desta edição - mostra o tamanho que é conquistar uma vitória em Indianápolis, que sobrepõe qualquer que seja uma conquista de título no campeonato - apesar da importância que também tenha. 

Foi uma tarde mágica que há tempos não tínhamos, reunindo uma imensidão de fatores que nos fizeram trancar a respiração nas voltas finais e soltar o ar com um alivio acompanhado por um sorriso e lágrimas nos olhos. Para nós que amamos esse esporte que por muitas vezes é tão cruel, são estes momentos que nos fazem lembrar do quanto é belo e especial. O automobilismo, o motorsport em sua essência, sempre entrega tudo isso que vivenciamos hoje. É mais uma edição de Indy 500 que tivemos a oportunidade de testemunhar a história, uma grande história, acontecer diante de nossos olhos e o fato de ter um brasileiro ali, só nos orgulha ainda mais. 

Para o Grande André Ribeiro que nos deixou semana passada e que era um grande especialista em circuitos ovais, é uma grande homenagem. 

E que venha a quinta vitória. 

Parabéns, Hélio!

Foto 950: Bill Vukovich, Indy 500 1955

 

Um dos últimos registros de um dos melhores pilotos que já passaram por Indianápolis. Na foto, Bill Vukovich durante a Indy 500 de 1955 com o seu Kurtis Kraft 500 Offenhauser. Ele era o atual duplo vencedor da Indy 500, já que havia ganho em 1953 e 1954, mas as coisas não sairiam da melhor forma naquela tarde de 30 de maio. 

A 39ª edição das 500 Milhas de Indianápolis, realizada em 30 de maio de 1955, contou com seus habituais 33 participantes. Desses 33 pilotos, 20 usavam modelos Kurtis Kraft enquanto que os demais usavam modelos Kuzma (4), Silnes (1), Trevis (2), Epperly (1), Phillips (1), Schroeder (1), Pawl (1), Stevens (1) e Pankratz (1) e todos usavam motores Offenhauser. Para Frank Kurtis, projetista dos chassi Kurtis, era uma oportunidade de se consolidar de vez como o melhor chassi em Indianápolis uma vez que tinham ganho quatro das últimas cinco edições – estava empatado em vitórias com a Duesenberg (4) e a duas de alcançar os chassi Miller que contabilizavam seis conquistas.

A qualificação em Indianápolis

O Pole Day em Indianápolis foi prejudicado pelos ventos fortes e isso forçou todos a tentarem arriscar as suas voltas na parte da tarde, esperando uma melhora nas condições do tempo – que também trazia ameaça da chuva. Porém, quando não era esperado nenhum carro tentando a pole, Jerry Hoyt levou seu Stevens Offenhauser da equipe de Jim Robbins para a pista e cravou a marca de 140.045 mph que lhe garantira a pole provisória. Apesar da tentativa de alguns para fazer suas voltas ainda naquele dia, como os casos de Tony Bettenhausen, Sam Hanks e Pat O’Connor, os fortes ventos atrapalharam suas voltas e mais ninguém tentou voltas. Dessa forma Jerry Hoyt, que não fora avisado do acordo de que as tentativas seriam feitas à tarde, acabou ficando na pole. As demais colocações foram definidas nos demais dias (15, 21 e 22 de maio). Por conta de uma falha no volante ao final dos treinos do dia 15, Manny Ayulo sofreu forte acidente e veio falecer no dia seguinte.

Uma trágica Indy 500

As primeiras 26 voltas daquela Indy 500 foram de tirar o fôlego, devido a grande batalha que se entregaram Jack McGrath e Bill Vukovich – este último atrás de sua terceira vitória consecutiva na grande prova. Neste período, McGrath liderou seis voltas e Vukovich as outras vinte, mas nunca sem ganhar grande distância de Jack. O duelo terminou na volta 27 quando Bill passou a distanciar-se mais devido a sua melhor velocidade e também por conta dos problemas que McGrath vinha enfrentando, ao deixar bastante fumaça por um bom par de voltas.

A prova teve um período tranquilo sem registrar acidentes, mas na 56ª passagem deseronlou o caos quando Rodger Ward bateu e capotou seu carro na entrada da reta oposta. No mesmo instante, Al Keller tentou desviar do carro Ward fechando a passagem  e acertando o carro de Johnny Boyd que acabou também vindo para linha de dentro exatamente no momento que Bill Vukovich estava para colocar uma volta neles. Neste momento em que o carro de Boy atravessou, Vukovich tentou escapar pelo lado externo quando acabou acertando o carro de Johnny e levantando voo e caindo do lado de fora da pista, vindo a capotar algumas vezes num estacionamento que ficava ao lado. O carro de Bill caiu com as quatro rodas para o alto e acabou incendiando. O grande bicampeão e favorito a uma terceira conquista em Indianápolis, morreu no local exatamente quando liderava a prova. A sua morte foi anunciada nos altos falantes do circuito. Edi Elisian ainda tentou salvar seu amigo ao parar o carro na grama e atravessar a pista, mas nada pode fazer. Bill Vukovich tinha 36 anos e era um dos pilotos mais populares e queridos do automobilismo norte americano.

Antes da tragédia, McGrath havia abandonado por conta de problemas no magneto e agora a batalha pela vitória em Indianapolis passava para as mãos de Jimmy Bryan e Bob Sweikert que se revezaram na dianteira da prova entre as voltas 57 e 88, quando Bryan teve problemas na bomba de combustível e abandonou a prova. Bob ficou na liderança da volta 89 até a 132 quando foi aos boxes. Neste instante, a liderança passou a ser de Art Cross que ficou até a volta 156 quando passou  apresentar problemas – que o levaria abandonar na volta 168 – e foi ultrapassado por Don Freeland, que nem teve muito tempo para apreciar a dianteira da prova já que na passagem 160 foi ultrapassado por Bob Sweikert.

Bob liderou a prova sem maiores sustos, vindo a conquistar a vitória nas 500 Milhas de Indianápolis. A segunda posição ficou para Tony Bettenhausen – que havia largado em segundo e nas primeiras voltas tentou acompanhar o ritmo de Vukovich e McGrath sem sucesso – e a terceira para Jimmy Davies.

Foi a última edição das 500 Milhas de Indianápolis organizada pela AAA (American Automobile Association), que estava à frente da organização da prova desde a sua primeira edição em 1911. A partir de 1956 a prova ficou a cargo da USAC (United States Auto Club).

Hoje completa 66 anos da morte de Bill Vukovich e também desta edição da Indy 500.

Foto 949: Al Unser, Indy 500 1971

 

A segunda das quatro... Al Unser Snr. com o Colt Ford durante o mês de maio da Indy 500 de 1971.

Esta edição, a 55a da história das 500 Milhas de Indianápolis, teve a pole de Peter Revson como a mais veloz da história até então com a marca de 178,696 milhas por hora (287,6 km / h). Mas Peter Revson não teve muita chance de aproveitar a dianteira, já que Mark Donohue assumiu a liderança e mostrava um ritmo muito bom quando seu McLaren Offenhauser, de propriedade de Roger Penske, abandonou na volta 66 com problemas de câmbio. Al Unser assumiu a liderança, dando a ele a oportunidade de defender sua vitória do ano anterior, mas antes disso ele precisou duelar contra Joe Leonard. Porém, este último saiu de cena na volta 123 com problemas de câmbio, deixando Al Unser com mais tranquilidade na liderança. Mas Al Unser ainda passaria por dois sustos, onde pilotos se acidentaram próximo a ele: David Hobbs e Rick Ruther se envolveram num acidente na volta 111 após o carro de Hobbs ter estourado o motor na entrada da reta principal. O outro aconteceu na volta 167 quando Mike Mosley perdeu uma roda e bateu na curva quatro, ricocheteando e indo para a parte interna. Bobby Unser tentou desviar e também bateu no muro externo. Tudo isso aconteceu pouco tempo depois que Al Unser passou pelo local.

O piloto americano venceu a sua segunda Indy 500 de modo consecutivo, tornando-se o primeiro desde Bill Vukovich a conquistar este feito (Vukovich venceu em 1953 e 1954). Para Al Unser ainda tem uma outra importante marca, ao ser o único piloto a vencer a grande prova no dia de seu aniversário.

Essa edição também é lembrada pelo quase desastre que foi a queda da plataforma onde se encontrava os fotógrafos na entrada dos boxes, quando o Pace Car (Dodge Challenger) pilotado por Eldon Palmer, um revendedor local, perdeu o controle e acertou o local onde estavam os fotógrafos. O acidente não vitimou ninguém, mas 29 pessoas ficaram feridas sendo duas com mais gravidade. Consta que Palmer teria treinado a entrada dos boxes com um cone laranja, onde ele deveria frear, mas teriam retirado no dia da prova e deixado Eldon sem o ponto de referência e assim ocasionado o acidente. Por conta disso, a partir de 1972, apenas pilotos e/ou ex-pilotos é que poderiam pilotar o Pace Car.

Enquanto que Al Unser completa 82 anos hoje, aquela Indy 500 que o coroou pela segunda vez vencedor, completa 50 anos.

Foto 948: Johnny Servoz-Gavin, Monza 1968

 

A caminho de um grande resultado... O Matra MS10 pilotado por Johnny Servoz-Gavin durante o GP da Itália de 1968. Ele fechou em segundo, neste que foi o nona etapa do campeonato de Fórmula-1 daquele ano. 

O GP da Itália foi mais uma vez pautado pelo jogo de vácuo, mas antes disso, nos treinos, John Surtees passava para conquistar a primeira pole da equipe Honda - e consequentemente a última do inglês na categoria. A corrida foi uma batalha interessante pela liderança reunindo os melhores pilotos do grid, com Surtees, Bruce Mclaren, Jackie Stewart, Chris Amon, Jo Siffert e Denny Hulme travando uma grande disputa. Mas os problemas mecânicos e/ou acidentes foram tirando alguns destes competidores do caminho, como Amon (que acidentou-se após escorregar no óleo deixado por um dos Honda, quando contornava a Lesmo), Surtees (que também bateu o carro na sequência do acidente de Amon); Mclaren abandonou na volta 35 com vazamento de óleo; Stewart teve problemas no motor Cosworth do Matra na volta 42; e Siffert teve a suspensão traseira quebrada na volta 58. 

As últimas dez voltas (a prova tinha 68 voltas em seu total) foi apenas para Denny Hulme administrar a vantagem de mais de 1 minuto que ele tinha sobre Servoz-Gavin que estava a travar um grande duelo contra a Ferrari de Jacky Ickx. Porém, o belga precisou ir aos boxes para colocar mais gasolina, o que abriu a oportunidade do francês da Matra ficar com o segundo lugar e Ickx com o terceiro. 

Este segundo lugar foi o melhor resultado da carreira de Johnny Servoz-Gavin na categoria, cuja estréia se deu no GP de Mônaco de 1967 pilotando pela Matra. Ele encerrou a sua carreira na Fórmula-1 e de piloto no GP de Mônaco de 1970, quando estava a serviço da Tyrrell, ao não qualificar-se para o GP. Apesar de nunca ter assumido tal fato, acredita-se que o ferimento em um dos olhos durante uma prova de rally, tenha influenciado bastante na sua decisão de largar o automobilismo. 

Hoje completa 15 anos da morte do piloto francês.

Foto 947: Ukyo Katayama, Hockenheim 1996

 

Bela foto de Ukyo Katayma com o Tyrrell 024 Yamaha durante o final de semana do GP da Alemanha de 1996, então 11ª etapa daquele Mundial de Fórmula-1. 

Essa prova é muito lembrada pelo ótimo desempenho do decano da categoria Gerhard Berger, onde o austríaco surgiu com seu Benetton para desafiar a Williams de Damon Hill. Mas a falha no motor Renault do Benetton na volta 42 tirou de Berger a oportunidade de reencontrar a vitória dois anos depois, sendo que a última havia sido exatamente ali em Hockenheim 1994 quando ele estava na Ferrari. O caminho ficou aberto para Damon Hill vencer o GP alemão, nesta que foi a sua sétima vitória no ano. Jean Alesi e Jacques Villeneuve completaram o pódio. 

Ukyo Katayama largou na 16ª posição e abandonou na volta 19 após um acidente. A temporada de Katayama não foi das melhores, tendo como melhor resultado a sétima colocação na Hungria. 

Ao todo foram seis temporadas de Ukyo Katayama (1992-1997) na Fórmula-1, sendo em 1994 a sua melhor aparição na categoria o marcar cinco pontos e com bons desempenhos ao volante do Tyrrell 022 Yamaha. 

Hoje o piloto japonês completa 58 anos.

Foto 946: Eddie Sachs, Indy 500 1963

Um sorridente Eddie Sachs a brincar com o pneu que soltou de seu carro durante a Indy 500 de 1963, após ele rodar e bater no muro da curva 3 na volta 189. Este acidente era resultado de uma grande polêmica naquele momento da prova.

Essa edição de 1963 é mais conhecida pela primeira incursão da Lotus na grande prova, quando Colin Chapman levou dois Lotus para Jim Clark e Dan Gurney desafiarem os grandes Roadsters. A batalha entre Parnelli Jones e Jim Clark foi o ponto alto e começou a intensificar quando o americano partiu para conquistar a pole como uma questão de honra, em não deixar que os "forasteiros" tomassem a posição.

A corrida trasncorreu da melhor forma possível, sem grandes sustos. A se destacar a grande disputa entre Parnelli Jones e Jim Hurtubise pela liderança por um bom número de voltas, até que este último tivesse problemas com vazamento de óleo e abandonasse na volta 102. Um pouco antes disse, na volta 80, uma leve fumaça acompanhada de vazamento de óleo do carro de Parnelli Jones também foi avistado. 

A prova ganhava em emoção com a chegada de Jim Clark à segunda posição, com o escocês iniciando aproximar-se de Jones. O americano conseguiu manter-se à frente mesmo com as paradas de box quando a prova estava em bandeira amarela devido alguns acidentes. Porém, um destes acidentes, o de Eddie Sachs na volta 189 após ter rodado na curva 3 e batido, acabou gerando a grande polêmica - o próprio Sachs havia rodado dez voltas antes no mesmo local. 

O ponto a ser levantado girava em torno do vazamento do carro de Parnelli Jones que aumentava consistentemente, sendo relatado na volta 180. O então comissário chefe Harlan Fengler chegou cogitar mostrar a bandeira preta para Parnelli. O período onde a prova ficou sob amarela por conta do acidente de Sachs, viu uma grande discussão entre Fengler A.C Agajanian, então chefe de equipe de Parnelli Jones, e Colin Chapman: enquanto que Agajanian pressionava e argumentava para que a bandeira preta não fosse mostrada, colocando seu ponto de vista de que vários outros carros também tiveram grandes vazamentos durante a prova e nada foi feito, Colin agitava do outro lado pressionando veementemente para que a bandeira fosse mostrada para Jones. A decisão de Fengler seguiu o caminho para que não fosse mostrada nenhuma bandeira. Isso gerou bastante controvérsia, onde muitos acreditam que se fosse um outro piloto não americano no lugar de Jones com o carro vazando óleo, muito provavelmente teriam desqualificado. 

A corrida foi retomada e Parnelli Jones partiu para vencer a sua única Indy 500, com Jim Clark em 

segundo e A.J.Foyt em terceiro. Mas a discussão não ficou reservada a pista apenas: num almoço no dia seguinte, Eddie Sachs levantou essa questão de que o vazamento do carro de Parnelli Jones é que havia ocasionado a suas rodadas e acidente. Parnelli Jones relembra esse episódio: “No dia seguinte, antes do banquete, fomos a um almoço Autolite no antigo Holiday Inn do outro lado da rua do Speedway”, lembra Parnelli. “Sachs veio e disse que queria me dar os parabéns pela vitória, mas disse que eles deveriam ter me dado a bandeira preta. Eu disse: 'Deixe-me dizer uma coisa, Eddie. Em primeiro lugar, a pista estava oleosa o dia todo e acho que você girou porque sua roda estava solta. 'Não, eu girei no seu óleo', disse ele.

“Eu disse: 'Não, você não fez isso, Eddie. A pista estava oleosa o dia todo por causa de um monte de carros, não só o meu. Eu disse algo como 'Acho que você é um mentiroso'. E ele disse o mesmo de volta para mim e começamos a discutir. Eu disse: 'Eu devia te dar um soco na boca'. E ele disse: 'Vá em frente'. Então eu o dei  o soco.

“Eddie era um cara tão legal e a parte engraçada sobre isso é que ele tinha sangue saindo da boca e uma bandeira preta na mão e um cara tirou uma foto disso. Eddie não apareceu no banquete naquela noite, mas uma foto dele saiu no jornal no dia seguinte. ”

A melhor parte disso é que mesmo com toda essa rusga por parte deles, o acontecido não afetou a amizade deles: “Eddie era o Muhammed Ali das corridas.” Parnelli comenta. “Quando você colocava Sachs no microfone, não conseguia tirá-lo. Mas ele era bom para corridas e nós superamos nossa discussão e nos tornamos amigos novamente depois disso. ”

Eddie Sachs era um dos pilotos mais populares da Indycar naquele tempo e também um dos mais divertidos, levando a alcunha de "Clown Prince for Auto Racing" (algo como Principe Palhaço das Corridas de Carro). Em Indianápolis era um dos mais competitivos também, como bem mostra as suas poles de 1960 e 1961, onde nesta última esteve próximo de vencer. Mas preferiu fazer a sua parada de box na volta 197 quando percebeu que o pneu traseiro direito podia estourar. Com a parada a liderança e vitória acabou indo para as mãos de A.J.Foyt, que coletava, assim, a primeira de suas quatro Indy 500. Sachs foi questionado sobre a parada de box, já que estava tão próximo de vencer e a sua resposta foi "Prefiro terminar em segundo do que morrer!"

Infelizmente, na edição de 1964, Eddie não teve essa sorte ao ser acolhido pelo carro em chamas de Dave McDonald logo no início da Indy 500. Os dois pilotos acabaram morrendo pouco tempo depois. 

Hoje Eddie Sachs completaria 94 anos.

Foto 945: Piers Courage, Watkins Glen 1968

 

O veloz Piers Courage com o BRM P126 da equipe de Reg Parnell durante o GP dos EUA em Watkins Glen, 11ª e penúltima etapa do Mundial de Fórmula-1 de 1968. O piloto inglês abandonou na volta 93 com problemas na suspensão. 

Essa prova marcou a estréia de Mario Andretti na categoria e de imediato marcando a pole pela Lotus, mas problemas com o bico e mais tarde com a embreagem o tiraram da corrida na 32ª volta. Bobby Unser, então vencedor vigente da Indy 500 daquele ano, também participou da prova com um BRM P138 oficial e abandonou com 35 voltas de corrida com motor quebrado. Assim como Mario, foi também a sua estréia na categoria, mas tornou-se na sua única aparição na Fórmula-1. O outro estadunidense na prova, Dan Gurney, foi o quarto pilotando um McLaren. A prova foi vencida por Jackie Stewart, com Graham Hill em segundo e John Surtees em terceiro. 

Aquele ano de 1968 foi a primeira temporada completa de Piers Courage na Fórmula-1, tendo estreado em 1966 com a Lotus na Alemanha e depois fazendo outras duas provas pela equipe de Reg Parnell em 1967 na África do Sul e Mônaco - nestas três tentativas ele abandonou e ainda teve uma não qualificação para o GP britânico de 1967. Em 1968, ainda pela equipe de Reg Parnell, ele teve dois bons resultados no GP da França (6º) e na Itália (4º). 

Foi na equipe de Frank Williams onde ele teve seus dois melhores resultados ao ficar em segundo nos GPs de Mônaco e Estados Unidos em 1969. E ainda teve dois quinto lugares nos GPs da Grã-Bretanha e GP da Itália, fechando aquele mundial com 16 pontos. 

Infelizmente a promissora carreira foi tragicamente interrompida no acidente em Zandvoort, durante o GP da Holanda de 1970, que lhe custou a vida quando estava a serviço de Frank Williams, pilotando um De Tomaso. 

Hoje Piers Courage completaria 79 anos.

Foto 944: Pierre-Henri Raphanel, Mônaco 1989

 

Pierre-Henri Raphanel com a sua Coloni FC188B com a qual ele classificou-se para o GP de Mônaco de 1989, nesta que foi a sua única corrida na Fórmula-1.

Raphanel estreou na categoria no GP da Austrália de 1988 pela Larousse, mas não conseguindo a qualificação. Esse calvário continuou quando ele mudou-se para a Coloni em 1989, mas em Mônaco ele conseguiu avançar nas pré-qualificações e ter a oportunidade de tentar qualificar-se para o GP em Monte Carlo. Mas antes disso, houve um pequeno problema relacionado a dinheiro: um de seus patrocinadores não havia pagado e seu empréstimo bancário tinha acabado, o que quase o levou a não participar deste GP. Raphanel relembra: "Meu patrocinador não pagou e um empréstimo bancário tinha acabado: Enrico Bertaggia estava lá esperando para entrar no carro. Mas na manhã da pré-qualificação, Enzo Coloni me disse que eu estaria pilotando. Ele sabia que eu tinha vencido a corrida de Fórmula 3 em Mônaco 1985 e tinha obtido bons resultados em circuitos de rua.".

Enzo Coloni acabou garantindo e cumprindo a promessa e Raphanel teve a oportunidade de ficar em terceiro na pré-qualificação e subir para o qualificação, onde tentaria um lugar entre os 26 pilotos. Apesar de ter alguns contratempos na qualificação, Henri conseguiu um bom 18º lugar no grid - a frente de gente muito boa e experiente como Nelson Piquet, Eddie Cheever, René Arnoux, por exemplo - mas a sua corrida não foi muito longe, terminando na 19ª volta com o câmbio quebrado. Raphanel ficou na Coloni até a prova da Hungria, mudando-se para a Rial no GP da Bélgica e ficando por lá até a Austrália, sem conseguir mais nenhuma qualificação. 

A carreira de Raphanel foi um pouco melhor nos carros esporte e protótipos. Falando especialmente nas 24 Horas de Le Mans, ele teve 14 participações com três bons resultados na geral: foi terceiro em 1987 com um Courage C20 da Primagaz Competition, ao lado de Yves Courage e Hervé Regout; ficou em segundo em 1992 pilotando um Toyota TS010 da Team Tom's junto de Masanori Sekiya e Kenny Acheson; e ficou em segundo em 1997 com o McLaren F1 GTR da Gulf Team Davidoff/ GTC Racing pilotando com Jean Marc Gounon e Marc Olofsson - eles venceram na classe GT1.

Hoje Pierre-Henri Raphanel completa 60 anos.

Foto 943: Robin Widdows, Le Mans 1969

 

O britânico Robin Widdows com o Matra MS 630/650 durante as 24 Horas de Le Mans de 1969. Ele compartilhou o carro com Nanni Galli, tendo largado em 18º e terminado em 7º com 42 voltas de atraso para a dupla do Ford GT40 #6 de Jacky Ickx e Jackie Oliver, que venceu aquela edição.

Falando em Ford GT40, essa foi a última vitória da marca oval com seu lendário carro, numa das melhores chegadas quando Ickx passou o Porsche 908 pilotado por Hans Hermann (que dividiu com o Gérard Larousse) para vencer por míseros 120 metros. A história vocês pode ler aqui, onde é falado sobre a saga do Porsche 917 até a sua primeira vitória em Le Mans.

Além dessa participação em Le Mans, que foi a única em sua carreira, Robin Widdows esteve correndo pela Matra nas 6 Horas de Watkins Glen onde dividiu o carro com Jean Guichet. Eles abandonaram com problemas na embreagem, enquanto que o outro Matra, conduzido por Pedro Rodriguez e Johnny Servoz-Gavin, terminou em quarto. 

Robin Widdows ainda teve uma participação na Fórmula-1 quando pilotou um Cooper no GP da Grã-Bretanha de 1968. Ele abandonou na volta 34 com problemas de ignição. 

Outro detalhe interessante sobre a carreira de Robin Widdows foi a sua participação em dois Jogos Olímpicos de Inverno em 1964 (Insbruck, Áustria) e 1968  (Grenoble, França) pela equipe britânica de bobsleigh. Aqui fica uma lista de alguns pilotos que chegaram a competir em Jogos Olímpicos.

Robin Widdows completa 79 anos hoje.

Foto 942: Silvio Moser, Clermont-Ferrand 1970

 

(Foto: Motorsport Images)

Uma tentativa frustrada... Silvio Moser com o Bellasi F1 70 durante os treinos para o GP da França de 1970, realizado em Clermont-Ferrand. Era a sexta etapa do Mundial. Moser não qualificou-se para este GP, seguindo os exemplos de Alex Soler-Roig e Peter Lovely.

Essa não qualificação de Silvio Moser com o Bellasi na Fórmula-1 foi apenas mais um entre tantas tentivas. O carro desenvolvido por Vittorio Bellasi a pedido do próprio Moser, que não podia mais alinhar seu Brabham BT24 nas provas devido a nova regra de uso de chassi monocoque mais tanque de combustíveis flexíveis. Problemas financeiros e o baixo desempenho do carro, não ajudaram muito na incursão de Moser na Fórmula-1, salvo as duas únicas classificações: largou em 24º e abandonou com treze voltas após o motor superaquecer e a outra qualificação se deu no GP da Itália de 1971, quando saiu em 22º e abandonou após cinco voltas com a suspensão quebrada. Foram seis tentativas de qualificar-se, falhando em quatro.

Moser ainda pilotou o Bellasi em provas de Fórmula-2 na Colômbia e depois utilizou o carro no GP da Argentina de 1971, prova que não contou pontos para a Fórmula-1. Nesta prova em Buenos Aires, realizada em duas baterias, ele terminou em 11º na primeira abandonou na segunda. 

O piloto suíço foi um dos bons em categorias menores, especialmente nas Fórmulas 2 e 3, onde ele acabaria por voltar após o fracasso com a Bellasi. 

Hoje completa 47 anos da morte de Silvio Moser, que ocorreu devido a ferimentos num acidente durante os 1000km de Monza de 1974.

Foto 941: Sam Posey, Indy 500 1972

 

A tradicional foto de Indianápolis... Sam Posey com o Eagle Offenhauser da equipe Champ Carr Incorporation com o qual correu a Indy 500 de 1972. Ele largou em sétimo e terminou em quinto, nesta que foi a única participação na grande prova. 

Esta edição de 1972 - a 56ª da história - foi vencida por Mark Donohue e deu a Roger Penske a primeira conquista em Indianápolis, inciando uma grande história que renderia mais 17 conquistas para o Capitão. Mas essa prova teve o dominio quase que absoluto de Gary Betenhausen, então companheiro de Donohue na Penske, ao liderar 138 voltas - porém, problemas na ignição o deixaram de fora na volta 176. Com o abandono de Betenhausen, a prova passou para as mãos de Jerry Grant e quando parecia que ele teria a chance de vencer, foi aos boxes para fazer a troca de pneus e reabastecimento, mas a parada foi feita no box destinado a Bobby Unser - então seu companheiro de equipe e que havia abandonado na volta 31 - e isso lhe valeu uma desqualificação. O caminho ficou aberto para Donohue assumir a primeira posição na volta 188 e liderar para a sua única vitória na Indy 500.   

A Indy 500 de 1972 ainda tem algumas curiosidades: Bobby Unser quebrou o recorde do circuito durante a obtenção da pole, com a média de 195.940 mph (315,3 km/h). A média foi 17,244 mph (27,8 km/h) mais rápido que a marca alcançada por Peter Revson em 1971; um sistema de luzes chamado "Electro-Pacer Light" foi usado pela primeira vez para auxiliar o pilotos, indicando que deveriam diminuir a velocidade e caso de acidentes - era um período em que a USAC não usava o Pace-Car e esse sistema lembra um pouco o que é usado hoje em provas de Endurance, como o "Full Course Yellow" ou o "Virtual Safety Car"; Jim Nabors iniciava em 1972 a sua tradicional presença para cantar a igualmente tradicional "Back Home Again Indiana". Ele foi chamado de última hora por Tony Hulman para cantar o tema e mesmo com pouco tempo para ensaiar - ou nem chegou ensaiar - Jim desempenhou bem o papel que ele ficou responsável até 2014, com raras exceções. 

Sobre Posey, este não voltou mais como piloto a Indianápolis, mas assumiu o posto de comentarista e repórter a partir de 1974, ficando até 1995. Ele também trabalhou em coberturas das Olimpiadas de Inverno de 1984 (Sarajevo) e de 1988 (Calgary) - e claro, Posey foi um dos ótimos pilotos a passar na Trans-Am, USAC Indycar e teve duas participações na Fórmula-1 nos GPs dos EUA de 1971 e 1972 pilotando pela Surtees.

Sam Posey completa 77 anos hoje.

Foto 940: Tony Southgate, Jaguar XJR-9 1988

 

"Vamos vencer mais uma?" Tom Walkinshaw e Tony Southgate (de óculos) em Jerez 1988

Tony Southgate foi um dos melhores projetistas de sua geração e apesar de não ter tido nenhum carro que chegasse a ser campeão do mundo na Fórmula-1, ele teve a sua contribuição com boas criações como o Shadow DN5 e DN5B de 1975 e 1976; o imponente Arrows A2 de 1979, que procurava usar ao máximo o efeito solo - apesar de ter sido um grande fracasso; e o BRM P160 de 1971 que teve variações até o ano de 1974 e deu a equipe inglesa suas últimas vitórias com Peter Gethin (Monza 1971) e Jean Pierre Beltoise (Monte Carlo 1972). Mas foi com a Jaguar, no World SportsCar que Tony alcançou seus melhores resultados ao projetar uma das maravilhas do motorsport que foi a série Jaguar XJR. 

Recebendo carta branca de Tom Walkinshaw, então chefe da TWR que era a equipe oficial da Jaguar, Tony projetou o modelo XJR-8 que deu a Raul Boesel a oportunidade de vencer o Mundial de 1987. Em 1988, com uma evolução do XJR-8, o Jaguar XJR-9 teve a sua estréia nas 24 Horas de Daytona daquele ano e venceu de imediato com o treino formado por Raul Boesel/ Martin Brundle/ John Nielsen - e este foi a unica vitória do time no campeonato da IMSA daquele ano. No Mundial de Carros Esporte, Martin Brundle foi quem levou o titulo no campeonato de pilotos e a Jaguar mantendo o título na tabela de Marcas, assim como acontecera em 1987. Ainda sobre 1988, a Jaguar venceu 24 Horas de Le Mans com Jan Lammers/ Johnny Dumfries/ Andy Wallace, fato que não acontecia desde 1957.

Um dos fatos mais curiosos que aconteceu naquele ano de 1988 não remonta as competições, mas sim a
um teste particular feito por Jackie Stewart. O tricampeão da Fórmula-1 vinha testando alguns carros de corrida já há algum tempo e naquele ano ele foi convidado a sentir a potência dos 700cv do Jaguar V12 instalado no XJR-9. Mas a falta de conhecimento do carro por parte do piloto escocês, subestimando o poder de fogo do Jaguar XJR-9, fez com que Jackie destruísse o carro numa das curvas do circuito de Silverstone. Tony relembra: “Muita gente dirigiu o carro e fez o teste”, continua Southgate. '[Stewart] pilotou um deles e veio aqui [para Silverstone]. Ele não estava familiarizado com o Grupo C e, claro, demorou algum tempo a aquecer os pneus porque não tínhamos aquecedores de pneus. Você tem um pouco de potência - 600 ou 700cv - e embora houvesse muita downforce, você ainda tem que aquecer os pneus e acho que ele tentou acelerar muito cedo." 

Jackie Stewart Também falou sobre: "Eu deixei o carro escapar saindo de uma curva relativamente lenta. Eu estava pilotando o carro com cerca de 750 cavalos de potência. O carro começou a escorregar um pouco na traseira - bastante normal para um carro de corrida e um piloto de corrida. O pneu traseiro foi para a parte suja ... sem qualquer aviso, o carro passou de uma sobreviragem suave e progressiva para mudar repentinamente de direção e seguir o caminho que as rodas dianteiras estavam apontando.

'De repente, eu me deparei com o carro saindo pela grama e de repente batendo forte contra o muro. Para dizer o mínimo, constrangedor. Porque aqui eu ganhei este carro maravilhoso de Tom Walkinshaw e Sir John Egan da Jaguar (então Presidente da marca) para testar e falar sobre ele. Esta equipe o preparou imaculadamente, trouxeram e fizeram tudo o que podiam por mim e aqui eu realmente cometi um erro." 

Segundo Southgate, o carro não pôde ser aproveitado mais para as competições devido a grandes rachaduras encontradas no cockpit. Este acabou virando um showcar.

Um outro detalhe da grande carreira de Tony Southgate, é que ele é o único até aqui a conquistar a Tríplice Coroa do motorsport como projetista: ele trabalhou no Eagle Offenhauser de 1968 que levou Bobby Unser a conquista da Indy 500; quatro anos depois foi a vez de Jean Pierre Beltoise vencer em Mônaco com o BRM P160. A vitória nas 24 Horas de Le Mans veio em 1988. 

Hoje Tony Southgate completa 81 anos. 

Foto 939: Élie Bayol, Monte Carlo 1956

 

Élie Bayol no comando do Gordini T32 durante o GP de Mônaco de 1956, então segunda etapa do Mundial de Pilotos daquele ano. Ele, em parceria com André Pilette, fechou na sexta posição. 

Naquela ocasião ele ficou responsável pelo novo Gordini T32 que ainda estava em fase de desenvolvimento, mas que daria a equipe de Amedeé Gordini al gum horizonte após ficar uns bons anos competindo com o surrados T16 - que foram entregues a Robert Manzon e Hermano da Silva Ramos. André Pilette foi relacionado, mas apenas como suplente. 

O GP de Mônaco foi bom para a Gordini que conseguiu pontuar com o brasileiro Hermano da Silva Ramos, que terminou em quinto, e ficou em sexto com Bayol. Mas o piloto francês sentiu cansaço e entregou o comando para André Pilette. O duo pilotou por 88 voltas - ficaram com 12 voltas de atraso para o vencedor Stirling Moss - e ambos pilotaram 44 voltas cada. Este GP foi o último de Élie Bayol ma categoria. 

Bayol teve boa carreira em provas de subida de montanha e chegou participar de provas na Fórmula-2, conseguindo dois quarto lugares (Cadours em 1951 e Pau em 1953) e venceu no Circuito Du Lac em 1953. Outro bom resultado de Élie remonta as 24 Horas de Le Mans de 1954 quando venceu na classe 750cc com um D.B Panhard em dupla com René Bonnet. 

Na Fórmula-1 foram sete provas, sendo cinco abandonos e dois complementos: terminou em quinto na Argentina em 1954 e em sexto em Mônaco 1956.

Hoje completa 26 anos da morte do piloto francês.   

GP de Mônaco - Sorte para uns... Azar para outros

 

(Foto: Red Bull/ Twitter)

A Fórmula-1 voltou a uma de suas grandes jóias após dois anos. Pode nos proporcionar corridas insossas e sonolentas, mas a verdade é que Mônaco é uma lugar que ainda dá aos pilotos um desafio que pouco se encontra numa categoria que tem sido inundada de novas pistas cada vez mais sem graças e mudanças em outras praças clássicas, tirando delas suas características naturais. A boa e velha Monte Carlo pode ser uma anti-ultrapassagens, mas ainda dá o desafio necessário para que alguma reviravolta possa acontecer.

Nessa toada o melhor exemplo é o de Charles Leclerc que após marcar uma sensacional pole, acabou batendo e dando inicio a uma saga se iria ou não trocar o câmbio. Inicialmente a Ferrari optara por não, mas pouco minutos antes dos carros irem à pista para o alinhamento constataram que a peça tinha seus problemas e o monegasco não pôde largar. O descuido de Charles e mais a inoperância da Ferrari custou uma enorme chance de vitória, assim como de conquistar alguns pontos a mais caso tivessem trocado o câmbio. Foi uma uma pena para Leclerc, que ainda tinha feito uma bela lembrança ao seu conterrâneo Louis Chiron que vencera ali 90 anos atrás. 

Mas alheio a tudo isso e com uma oportunidade ainda maior em mãos, Max Verstappen maximizou tudo que podia nesta corrida para vencê-la de modo tranquilo e ainda contar com um final de semana terrível da Mercedes, algo que não se via desde a Áustria em 2019. Talvez Bottas tivesse alguma chance, afinal conseguiu andar próximo de Max nas voltas iniciais, mas com a queda de rendimento dos pneus macios, ele começou a ficar para trás e a coisa chegou ao seu fim quando ele parou logo depois de Lewis e a porca da roda dianteira direita não saiu e forçou seu abandono - a Mercedes comunicou que a porca havia se fundido no eixo, dificultando a troca. Enquanto que Valtteri abandonava, Hamilton fazia umas das atuações mais apagadas após largar da sétima posição, ficando dependente de uma estratégia que o jogasse para frente na corrida. A antecipação da parada não funcionou e ele ainda perdeu posição para Sebastian Vettel, ficando em sétimo até o final da prova, mas ganhando ainda a chance de marcar a melhor volta e garantir um ponto a mais - de se julgar, também a sua classificação, que foi muito abaixo e o fato de não ter feito uma mudança na suspensão pode muito bem ter contribuído para isso tudo. Um final de semana que a Mercedes não pode esquecer simplesmente, mas sim tirar algumas lições. 

Apesar de ter ficado furioso com a bandeira vermelha no final do treino com o acidente de Leclerc, a corrida de Carlos Sainz foi muito beneficiada com a retirada de Bottas, que o alçou de terceiro para segundo e até certo ponto da corrida ele teve alguma chance de tentar se aproximar de Verstappen, Mas o controle do holandês, mais a queda de performance dos pneus durante a prova, deixou o espanhol para trás, mas ainda com uma situação confortável para chegar em segundo - aproveitando muito bem do ótimo e surpreendente final de semana da Ferrari, algo que não víamos desde 2019. Lando Norris salvou o final de semana da Mclaren - que teve a bela livery da Gulf estampada em seus dois carros - com mais uma atuação sólida e expandindo ainda mais seu dominio na equipe frente a Daniel Ricciardo, que teve mais um final de semana dificil. Lando ainda teve alguns problemas de pneus que perderam rendimento nas últimas voltas, mas ele soube administrar bem frentre a crescente de Sergio Perez. O piloto mexicano não fez a melhor de suas classificações, mas a boa estratégia e ritmo o deixou muito bem na situação ao pular de oitavo para quarto naquela que foi a melhor jogada da corrida. Outro que teve um final de semana muito bom foi Sebastian Vettel, que parece estar se reencontrando aos poucos com o carro da Aston Martin. Além de ter feito uma boa classificação, ainda ganhou posições com a estratégia e terminou em quinto. Será importante essa reabilitação dele e da Aston Martin para o campeonato num total. 

Menção honrosa nesta prova para Pierre Gasly, que conseguiu manter-se todo percurso à frente de Hamilton sem ser ameaçado em nenhum momento, conseguindo manter-se a frente com a estratégia de parar um pouco depois; para Esteban Ocon, que continua a colocar Fernando Alonso no bolso nas qualificações e também nas corridas, chegando hoje em nono; e também para Antonio Giovinazza, que fez um trabalho muito bom ao longo do final de semana e que seria algo bem frustrante se caso não saísse de Mônaco sem um ponto se quer. 

Max Verstappen sem dúvida foi o grande nome do final de semana, aproveitando-se muito bem de todas a circunstâncias para cravar mais uma vitória e assumir pela primeira vez na carreira a liderança na tabela de pontos dos pilotos, com quatro pontos sobre Hamilton (105 x 101). Para a Red Bull também foi muito benéfico o desastre da Mercedes, pois assumiram a liderança nos construtores por um ponto (149 x 148).

Em Baku a luta continuará, mas após este GP de Mônaco ficará dificil saber se terá ou não mais alguém para se intrometer nessa batalha entre Red Bull e Mercedes.

Foto 938: Gérard Larousse, 1000Km de Nurburgring 1973

 

Gérad Larousse levantando voo com o seu Matra MS670B durante os 1000km de Nurburgring de 1973, então sétima etapa do Mundial de Marcas. Na ocasião, ele dividiu o comando do Matra com Henri Pescarolo. 

Foi um campeonato disputado palmo a palmo contra a Ferrari que alinhou suas 312PB, mas naquela etapa de Nurburgring foram os italianos que se saíram melhor ao vencer com Jacky Ickx e Brian Redman, e ainda ter a segunda posição ocupada por Arturo Merzario/ José Carlos Pace em segundo. A terceira posição ficou para o Chevron B23 de John Burton/ John Bridges. 

Os dois Matras que estiveram nesta prova sofreram problemas de motor e abandonaram: Larousse/ Pescarolo saíram logo na primeira volta, enquanto que François Cevert/ Jean Pierre Beltoise ficaram até a volta 12. Segundo a equipe, na época, esta série de problemas era por conta da divisão da equipe que ficou em dois lugares diferentes: a equipe ficando em Paul Ricard e a produção de peças sendo deslocada para Vélizy, ao norte da França.

Apesar deste infortúnio, a Matra conseguiu derrotar a Ferrari ao marcar 124 pontos contra 125 da rival italiana, marcando, assim, o fim de era bastante frutífera para o Campeonato Mundial. 

Sobre Gérard Larousse, hoje ele completa 81 anos.

Vídeo: Rubens Barrichello - Fórmula 3 Britânica, Silverstone 1991

 

(Foto: Motorsport Images)

Volta onboard com Rubens Barrichello no Ralt RT35 Mugen Honda da West Surrey Racing em Silverstone, que foi a décima etapa do Campeonato Britânico de Fórmula 3 realizada em 13 de julho de 1991. Na ocasião, a prova foi evento preliminar do GP da Grã-Bretanha da Fórmula-1. Rubens Barrichello largou da pole, mas não completou. A vitória ficou para Gil De Ferran (Edenbridge Racing Reynard 913 Mugen Honda), seguido por Jordi Gené e Rickard Rydell.

No campeonato, Barrichello conseguiu 4 vitórias, 9 poles e 8 melhores voltas, marcando 74 pontos que lhe garantiram o título daquela temporada. David Coulthard, Paul Stewart Racing, ficou em segundo com 66 pontos e Gil De Ferran em terceiro com 54 pontos.

Rubens Barrichello completa 49 anos hoje.

Foto 937: Jody Scheckter, Mônaco 1977

 

A surpresa da temporada... Aqui, Jody Scheckter com o Wolf Ford contornando a St. Devote no final de semana do GP de Mônaco de 1977, então 6ª etapa daquele mundial.

Este GP marcou a primeira aparição do Renault RS01 que a fábrica francesa colocaria em poucos meses para disputar seu primeiro Grande Prêmio, que ocorreu em Silverstone. A principio, o que mais chamou atenção daqueles que viram o carro, foi o motor V6 Turbo que seria a grande novidade para aquela temporada.

Os treinos oficiais foram palco da aparição do novato Ricardo Patrese em quem os italianos depositavam grande esperança - as suas prestações nos campeonatos italiano e europeu, davam base para este crédito. Ele substituiu Renzo Zorzi na ocasião. 

A pole position ficou para John Watson (Brabham), nesta que foi a sua primeira na categoria - e também de um motor Alfa Romeo, algo que não acontecia desde 1951 -, mas na corrida as coisas foram bem diferentes: ele perdeu a liderança para Scheckter que partia da segunda posição e isso significava que apenas um erro ou problema é que poderia tirar o sul-africano da ponta deste GP monegasco. 

Jody liderou todas as 76 voltas deste GP sem ter grande ameaça, enquanto que Watson - que foi ultrapassado por Niki Lauda na volta 45 - teve problemas nos freios e mais tarde no câmbio do Brabham, forçando o seu abandono na passagem 49. Lauda é quem fez uma ótima prova após ter largado em sexto: duelou com Reuteman pelo terceiro lugar, até superá-lo na volta 26, e depois foi buscar o já problemático John Watson, conseguindo o segundo lugar na 45ª volta. Apesar de Jody ter tirado o pé nas voltas finais, contribuindo para que Lauda tirasse uma diferença que chegou ser de treze segundos e que agora estava abaixo de 1 segundo, o sul-africano teve a prova de Mônaco sob seu controle por todo percurso. A terceira posição ficou para a outra Ferrari, com Carlos Reutemann no volante.

Um dos pontos mais interessantes neste GP é que nenhum dos abandonos foi ocasionado por batida, o que é um fato raríssimo para uma pista de rua como Monte Carlo. Outro detalhe é que a vitória de Jody Scheckter representou a 100º da parceria Ford Cosworth iniciada em 1967 - foi também a 90ª melhor volta da parceria, já que Scheckter fez a volta mais rápida do GP.

Esta conquista de Jody Scheckter foi a segunda dele no ano e lhe dava a liderança com 32 pontos, sete a mais que Niki Lauda. A terceira posição ficava para Carlos Reutemann com 23. 

Hoje completa 44 anos deste GP de Mônaco.

Foto 936: Clay Regazzoni, Indy 500 1977

 

O valente Clay Regazzoni com o Mclaren M16 Offenhauser durante o mês de maio de 1977, onde ele conseguiu a qualificação para a edição daquele ano da Indy 500. 

Após algumas indecisões na sua carreira, onde ele esperava ficar na Ferrari para 1977 e que não concretizou - por conta dessa sua espera pela equipe italiana, ele acabou recusando um oferta de Bernie Ecclestone para que fosse integrar a equipe - Regazzoni acabou indo para a Ensign naquele ano. Isso abriu uma oportunidade interessante dele poder andar em Indianápolis após conversas com Teddy Yip, o grande empresário indonésio que tinha já suas ramificações bem consolidadas no automobilismo.

Junto de Bill Simpson, o dono da marca de capacetes e macacões Simpson, Teddy conseguiu dois Mclaren M16 que pertenciam a Penske e os entregou a Clay Regazzoni para aquele mês de maio. Regazzoni ainda tentou a qualificação em Mônaco, mas não obteve sucesso - a chuva no final do treino em Monte Carlo acabou atrapalhando bastante. 

As coisas não começaram da melhor forma possível para Regazzoni em Indianápolis, que teve um grande acidente após sair da curva dois e rodar para a parte gramada do circuito. Seu carro bateu de traseira na cerca, rodopiou algumas vezes no ar, capotou e parou com o cockpit em sua posição normal - segundo relatos, parte do que sobrou do Mclaren virou uma mesa de café que foi usada por Bill Simpson. Clay saiu do carro e não sofreu nenhuma escoriação e o que mais chamou atenção dos médicos que o atenderam é que seu batimento cardíaco era até mais baixo do que quando foi feito seu exame médico. Regazzoni ainda teria outro acidente, mas sem gravidade, quando bateu de traseira na curva 4 e danificando a asa e suspensão do Mclaren.

Após a sua não qualificação para Mônaco, Regazzoni voltou para os EUA para tentar um lugar entres os 33 que participariam da grande prova. No domingo, dia do Bump Day, ele alcançou a média de 186.047 mph (299.414 km/h) e ficou com a 29ª colocação saindo da 10ª fila, tendo ao seu lado Bill Puterbaugh (direita) e Dick Simon (esquerda). 

Essas qualificações para esta Indy 500 de 1977 deixaram duas notas para a história: Tom Sneva, a serviço da Penske, cravou a pole ao chegar a média de 198.884 mph (320.073 km/h) tornando-se o primeiro a quebrar essa barreira dos 320km/h em Indianápolis, estabelecendo o recorde de média em quatro voltas - ele ainda teria mais dois recordes para guardar, que foi o de volta única, ao atingir 200.401 mph na primeira passagem e 200.535 mph na segunda passagem. 

A outra marca aconteceu durante o Bump Day em 22 de maio, quando Janet Guthrie conseguiu qualificar-se para a prova na 26ª posição ao alcançar a média de 188.403 mph (303.205 Km/h). Isso deu a ela o status de ser a primeira mulher a largar numa edição da Indy 500, assim como a de mulher mais veloz em circuito fechado. Por conta da presença de Janet no grid, abriu uma polêmica em torno da famosa frase dita por Tony Hulman (Gentleman, Start Your Engines!) antes da largada, onde eles propuseram que fosse mudada com a adição de Ladies. A administração do circuito tentou reverter a situação, indicando que a frase era para os mecânicos que davam a partida nos carros e não para os pilotos. Prontamente a equipe de Janet contra-atacou: a esposa de George Bignotti, então chefe dos mecânicos, Kay Bignotti, foi relacionada para dar a partida no carro de Janet Guthrie. Dessa forma, eles mudaram a famosa frase dita por Tony Hulman para "In company with the first lady ever to qualify at Indianapolis, gentlemen, start your engines!". Outro percalço para a equipe de Janet Guthrie foi um vazamento de metanol descoberto pelos inspetores logo na manhã de domingo, onde a bomba de combustível pingava constantemente. A equipe conseguiu resolver o problema, mas por muito pouco ela não seria desqualificada da prova por isso. Janet Guthrie sofreu com inúmeros problemas durante a prova e abandonou na volta 27. 

Entre os que não conseguiram a qualificação estava o novato Rick Mears, que mais tarde tornaria-se um dos três maiores vencedores da clássica americana. 

A corrida foi uma boa disputa entre Gordon Johncock, Tom Sneva e A.J. Foyt, mas o calor atrapalhou bastante a vida de Johncock que precisava levar alguns "banhos" nas suas paradas de box para tentar refrescar-se e também hidratar-se. Mas o motor Offenhauser do WildCat de Johncock acabou pifando quando faltava 16 voltas para o final, num exato momento em que Foyt, a bordo de seu Coyote Foyt V8, se aproximava. As coisas ficaram mais fáceis para A.J, que levava trinta segundos de vantagem sobre Tom Sneva e uma volta sobre Al Unser, para conquistar a vitória e se tornar o primeiro a alcançar quatro vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis. Foi a última edição que contou com a presença de Tony Hulman, o do complexo de Indianápolis. Ele faleceu em outubro daquele ano após problemas cardíacos.

Clay Regazzoni chegou a ocupar a 16ª posição, mas sua prova durou apenas 25 voltas quando abandonou com problemas de vazamento de combustível.

Foto 935: Danny Ongais, Indianápolis 1987

 

(Foto: Motorsport Images)

Uma grande chance que não se concretizou. Na foto, Danny Ongais com o Penske PC16 Chevrolet durante os treinos para a Indy 500 de 1987. Infelizmente um acidente ainda na primeira semana de treinos o tirou de combate.

Danny era um dos pilotos mais populares dos EUA e nas provas da CART não era diferente. Danny havia estreado na clássica prova no ano de 1977 a serviço de Parnelli Jones e terminou em 20º e seus melhores resultados foram em 1979 e 1980 quando foi 4º e 7º respectivamente, sempre pela equipe de Parnelli Jones. Ele sentiu o gosto de liderar por quatro voltas a Indy 500 de 1981, mas um péssimo pit stop o fez cair na classificação e quando estava tentando a recuperação, acabou acidentando de forma brutal na curva três. Ele sofreu várias fraturas e ferimentos internos.

A chance de tentar um resultado ainda maior em 1987 pilotando por uma das melhores equipes da CART e já detentora de cinco Indy 500, mas uma batida na curva quatro, poucos minutos depois da abertura da pista no sexto dia de treinos da primeira semana, custou a Danny Ongais uma concussão que o deixou de fora daquela edição. A confirmação de que o havaiano não participaria da prova, só foi confirmado na segunda semana.

Por outro lado, a dificuldade encontrada por Rick Mears e Danny Sullivan em acertar o PC16 naquela primeira semana de treinos, levou Roger Penske a recorrer aos velhos March de 1986. Al Unser, que havia tentado vagas para correr aquela edição de 1987, acabou sendo chamado para substituir o acidentado Ongais na Penske. Num desses casos impressionantes do motorsport, o velho Al conseguiu qualificar-se em 20º e estava no lugar certo e na hora certa para herdar a liderança faltando 18 voltas para o final, após falhas de um dominante Mario Andretti e de um surpreendente Roberto Guerrero, que por muito pouco não levou a vitória. Para Al Unser, que estava praticamente conformado de que não estaria no grid daquela edição, a vitória - a quarta dele, igualando o recorde de A.J. Foyt - foi a mais saborosa e surpreendente de uma grande carreira.

Sobre Danny Ongais, ele recuperou-se, mas voltou a Indianápolis para competir na Indy 500 de 1996 pela equipe Menard em substituição ao falecido Scott Brayton. Aos 54 anos, Danny largou em 33º e terminou em sétimo com três voltas de atraso para o vencedor Buddy Lazier.

Danny Ongais completa 79 anos hoje. 

Foto 934: Niki Lauda, Österreichring 1971

 

(Foto: Motorsport Images)

A estréia de um futuro gênio... Niki Lauda no comando de seu March 711 Ford Cosworth no final de semana do GP da Áustria de 1971, realizado em Österreichring. O austríaco acabdou abandonando a prova na 20ª volta. 

Lauda ainda era uma força emergente nas categorias de acesso quando resolveu subir a aposta e competir no seu primeiro GP, justamente na Áustria - para isso, ele levantou uma quantia de 30 mil libras para poder ingressar na equipe March (válido para a temporada de Fórmula 2 e também para aquele único GP). Naquele período, a equipe chefiada por Max Mosley, contava com Ronnie Peterson, Nanni Galli e Andrea De Adamich no comando dos modelos 711 desenhados por Robin Herd, mas apenas o piloto sueco, equipado com Ford Cosworth, é quem conseguia tirar algo daquele carro enquanto que Galli e De Adamich, usando os motores Alfa Romeo V8, penavam do meio para o fim do grid. 

O jovem austríaco competiu com um 711 equipado com Ford Cosworth - este carro era de Nanni Galli, mas o italiano não ficou de fora: ele acabou por pilotar o carro de Adamich que, este sim, não pôde participar do GP. Ainda sobre Lauda, seu carro tinha o Ford Cosworth, mas a caixa de cãmbio era do Alfa Romeo V8...

A corrida do jovem austríaco durou apenas 20 voltas, com ele abandonando por problemas de digiribilidade no March. Apesar de não ter sido a melhor das estréias, Lauda havia dado o seu primeiro passo. 

Essa corrida da Áustria definiu a disputa do mundial de pilotos à favor de Jackie Stewart com três etapas de antecedência. Jacky Ickx e Ronnie Peterson, que eram os únicos com remotas chances de atrasar e/ou impedir essa conquista, não foram bem nesta prova que contou com o abandono de Stewart: Ickx saiu da prova na volta 31 com problemas na ignição e Peterson completou a prova apenas na oitava posição. 

Ainda sobre Lauda, o austríaco não realizou mais nenhuma prova naquele ano de 1971, mas conseguiu contrato com a equipe March para 1972. Apesar dos percalços de Lauda em conseguir levantar quantias para levar a equipe, com direito de um não de seu avô. Quem relembra essa odisséia de Lauda em tentar o dinheiro é Max Mosley: “O negócio foi acertado e assinado, mas o banco não lhe deu o dinheiro porque seu avô, uma figura importante nos negócios austríacos, disse que não." Max continua: “Niki me ligou: 'Estou tendo um pouco de dificuldade. Mas não se preocupe. Eu irei para outro banco. ' Fiquei um pouco duvidoso, mas ele forneceu devidamente uma carta de fiança de seu pai. Provavelmente eu deveria ter perguntado mais. De qualquer forma, ele conseguiu o dinheiro.".

Outro ponto destacado por Max Mosley, foi a importância vital que aquele dinheiro vindo de Niki Lauda impactaria na saúde financeira da March: “Seu dinheiro era extremamente importante para nós. Isso nos permitiu continuar durante o inverno". Max Mosley completa o seu raciocinio: “Fazer carros de corrida é como vender sorvete: existe uma estação. A partir de um período de uma temporada, falta dinheiro até que as pessoas comecem a fazer depósitos nos carros do próximo ano.".

O que desandou as coisas em 1972 para a March foi a tentativa de Robin Herd, então projetista e sócio de Max na equipe, fazer o novo 721X que deveria ser uma evolução do 711 que deu a chance de Ronnie Peterson sonhar com o mundial de pilotos de 1971, mas que acabou num ótimo vice-campeonato. O 721X acabou sendo um desastre, já que problemas na suspensão e câmbio mataram as chances de Peterson e Lauda conseguirem algo melhor. Nem mesmo a adoção do 721G a partir do GP da França (o 721X foi utilizado nos GPs da Espanha, Mônaco e Bélgica), deu a equipe a chance de recuperar-se bem no campeonato. Ao final daquela temporada, Niki e Ronnie saíram da March: Peterson rumou para a Lotus e Lauda para a BRM.

Foto 933: Jack Brabham, Indy 500 1961

Jack Brabham e o Cooper T54 Climax: a Invasão Britânica chegava a América

 

Jack Brabham durante uma de suas idas ao box naquele maio de 1961, quando ele disputou pela primeira vez a Indy 500 pilotando um Cooper T54 Climax inscrito por John Cooper que semearia uma mudança nos carros da Indycar em poucos anos.

Numa dessas ironias da vida a Fórmula-1 teve em seu calendário a Indy 500 entre 1950 e 1960, mas foram poucas as vezes que pilotos e/ou equipes atravessaram o oceano para competir a clássica americana. A última tentativa tinha sido em 1952 quando a Ferrari levou uma 375, baseada no seu dominante 500, para Alberto Ascari enfrentar os americanos. A participação foi boa até certo ponto, com Ascari largando em 25º e abandonando na volta 40 com um cubo de roda quebrado quando ocupava a 12ª posição. Depois disso, nenhum outro piloto do Campeonato Mundial aventurou-se na prova.

A participação de Brabham e Cooper na Indy 500 começou a se desenhar no final de semana do GP dos EUA de 1959 - realizado em Sebring - prova que decidiria o mundial daquele ano. O então vencedor da edição de 1959 da Indy 500, Roger Ward, resolveu inscrever um Kurtis Kraft - Offenhauser acreditando que poderia fazer frente aos carros da Fórmula-1. Roger conta como que ele foi parar naquele grid em Sebring "(Alec) Ullman me ligou e me convidou para correr no Grande Prêmio. Ele me ofereceu algum dinheiro e eu tinha o hábito de aceitar dinheiro, então eu disse a ele que 'traga o Midget'. " Além de atual vencedor da Indy 500 de 1959, Roger também era o campeão da temporada da USAC e ele acreditava que os carros europeus não teriam chance contra o seu Midget, usado em provas de terra. 

Outra passagem de Roger foi relembrada por John Cooper no seu livro "The Grand Prix Carpetbaggers": "Na noite anterior ao início do treino, o gerente da equipe Cooper John Cooper e seus motoristas Jack Brabham e Bruce McLaren encontraram Ward no hotel em Sebring. Ward, que havia vencido a Indy 500 naquele ano e a venceria novamente em 1962 , disse aos membros da equipe Cooper que estava em Sebring para dirigir um carro de pista de terra.

"No Grande Prêmio?", Brabham perguntou, surpreso.

"Claro. E tem uma surpresa esperando por vocês! Ora, a cada curva eu ​​vou tirá-los do traçado!" disse Ward.

A equipe Cooper logo percebeu que não poderia explicar as coisas para Ward. Ele insistiu: "Eu sei o que um midget pode fazer e sei que ele pode fazer uma curva mais rápido do que qualquer um daqueles carros esportivos que você tem na Europa. Você pode ser mais rápido nas retas, mas quando se trata de curvas, você simplesmente não terá nenhuma chance. Sebring tem muitas voltas, não é? "

Bem, para espanto dos europeus, o carro de Ward passou pelas verificações técnicas, talvez um tributo à sua reputação em Indianápolis, mas durante a primeira volta de treino, Bruce McLaren e Jack Brabham chegaram na primeira curva em seus Coopers quase ao mesmo tempo que Ward. Os carros com motor traseiro aceleraram forte na curva, enquanto Ward parecia estar parado. Depois, Ward balançou a cabeça e disse: "Tenho que admitir. Esses buggies europeus fazem curvas rápido demais!" O campeão americano largou na última posição com a marca de 3'43''8, quase 44 segundos mais lento que a pole feita por Stirling Moss com um Cooper Climax. Na corrida, Roger ficou até a volta 20 quando abandonou com problemas na embreagem. 

Mas esta experiencia deu uma outra visão a Roger Ward sobre aqueles carros de motor traseiro que já dominavam a Fórmula-1 e que estava prestes a transformá-la para sempre. Ele acreditava que  o desempenho daqueles pequeninos carros podiam ser muito bons em Indianápolis e puxou de lado John Cooper para convencê-lo a tentar uma corrida no tradicional oval. As conversas evoluíram até que em outubro de 1960 Jack Brabham realizou testes com um Cooper T53 em Indianápolis com bons tempos que giravam em 233km/h de média - a pole feita para a edição de 1960 foi de Eddie Sachs com a marca de 235km/h de média. Foi acordado um contrato de patrocínio com a empresa de papéis Kleenex, de propriedade de Jim Kimberly, e o carro chamaria-se "Kimberly Cooper Special".

O T54 com motor Coventry Climax de 2,7 litros e de pneus Dunlop, fez a sua estréia no lendário circuito que sediaria a 45ª Edição das 500 Milhas de Indianápolis. Apesar das cansativas viagens feitas por Jack Brabham, que precisou fazer algumas viagens Indianápolis-Monte Carlo-Indianápolis para tentar classificar para as duas provas, o australiano conseguiu o 17º melhor tempo no oval. Apesar dos americanos não levarem a sério o pequeno carro azul - com direito a A.J Foyt declarar que "não pilotaria um carro daqueles, aconteça o que acontecer" -, a corrida de Jack levava aposta de tentar fazer todo percurso sem precisar parar mais que duas vezes nos boxes. Mas o alto desgaste dos pneus Dunlop e o consumo de combustível os traiu, forçando uma terceira parada de box, mas o ritmo foi satisfatório a ponto de terem ficado em sexto num período da prova e terminarem na nona colocação na mesma volta do vencedor A.J. Foyt - que conquistava a primeira de suas quatro vitórias na Indy 500. Alguns acreditam que a abordagem mais cadenciada de Jack Brabham, que visava economizar combustível e pneus, tenha limitado um resultado ainda melhor. Brabham foi o primeiro estrangeiro a competir em Indianápolis desde Alberto Ascari. 

Essa tentativa de Cooper e Brabham em Indianápolis com um carro de motor traseiro, abriu as portas para que outros tentassem o sucesso no solo sagrado do motorsport estadunidense. Colin Chapman e Jim Clark tomariam de assalto a Indy 500 de 1965, conseguindo a primeira vitória de um carro de motor traseiro na prova e, assim como acontecera na Fórmula-1, acelerando a aposentadoria dos grandes Roadsters de motor dianteiro. Essa história foi contada aqui no blog alguns anos atrás.

Jack Brabham ainda fez outras participações em Indianápolis, mas sem dúvida, esta de 1961, foi o momento chave para, junto de John Cooper, expandir para o outro lado do Atlântico a "Invasão Britânica".