GP da Índia - Corrida - 17ª Etapa

Aquela expectativa gerada sobre a nova pista de Buddh não se confirmou: corrida modorrenta, poucas ultrapassagens e nenhum duelo para, ao menos, animar tarde empoeirada deste novo traçado. A pista é boa, talvez uma das melhores dessa era “Tilkeana” de pistas insossas. Ela lembra um pouco sua outra irmã famosa, a de Istambul Park, mas assim como ela, não oferece bons espetáculos. Há dois pontos que devem ser levados em conta: primeiro a sujeira, que era demais e isso levou os pilotos a não se arriscarem tanto em busca de ultrapassagens com medo de perderem preciosos segundos; e a segunda, que para mim é a mais importante, é que não houve um desgaste de pneus que exigisse um alto número de trocas, o que daria chances de várias disputas e, consequentemente, ultrapassagens. A pista é lisa e isso ajuda a conservar bem os pneus, lembrando que Pirelli levou os duros e macios para esta etapa.

Sobre a corrida, não muito que ser falado. Vettel venceu a sua décima primeira corrida neste ano e de quebra, embolsou mais um recorde: chegou a marca de 711 voltas lideradas neste campeonato superando Mansell, quando liderou 693 em 1992. Não satisfeito, Sebastian ainda cravou a melhor volta na sua última passagem e assim anotou, pela primeira vez na sua carreira, o “Grand Chelem” que é conquistado pelo piloto que fizer a pole, liderar a prova inteira, vencer e fazer a melhor volta. Logo atrás, chegou Button que ainda tentou alcançar o piloto alemão, mas sem sucesso. Alonso venceu um breve duelo com Webber que foi quarto, mostrando quanto está apático neste RB07. Massa e Hamilton voltaram a se enroscar, mas dessa vez foi Felipe quem pagou o pato e tomou um “Drive Through”. Curiosamente Massa sofreu o mesmo incidente de sábado ao quebrar a suspensão dianteira esquerda (no sábado fora a direita) após passar sobre uma “corcunda” interna das zebras. Por mais que ele tenha sido imprudente, principalmente no domingo, talvez tirem essas “corcundas” internas para o próximo ano para que não haja mais problemas. Senna teve uma chance de pontuar e, até certo ponto, fazia boa prova, andando entre os dez primeiros desde o início da corrida. Porém a estratégia da Renault não foi das melhores e a poucas voltas do fim, ele teve que parar para colocar pneus duros e despencou para 12º. Barrichello envolveu-se num enrosco com Kobayashi na largada e teve a sua prova prejudicada, fechando em 15º.

Em Abu Dhabi, próxima etapa, não há como não apostar em Vettel novamente. Ele venceu as duas edições realizadas até aqui desta prova (2009-10) e é bem provável que repita a dose. Ano passado as Mclarens, em especial a de Hamilton, esteve muito próximo dele então isso sugere alguma disputa. Mas com a gana que Sebastian tem demonstrado mesmo após o seu título, acredito que o encontrarão apenas no pódio. Algo totalmente normal.

 Alonso e Webber tiveram um breve duelo, mas o espanhol, que conquistara a treceira posição após a sua segunda parada de box, permenceu à frente.

Barrichello se enrosca com Kobayashi: ele ainda continuou na prova, terminando em 15º; Koba não teve chances e abandonou no ato.

 Homenagem: Dan Wheldon e Marco Simoncelli foram lembrados antes da largada em Buddh

 A melhor disputa: Perez e Di Resta duelaram por um bom tempo na corrida, mas foi o mexicano quem sorriu ao final da corrida ao terminar em décimo.

Michael termeinou à frente de Nico nesta prova, fechando em quinto, após largar em 11º

Resultado Final

Grande Prêmio da Índia

Circuito de Buddh - 60 voltas

30/10/2011

1. Sebastian Vettel (Red Bull Renault): 60 voltas
2. Jenson Button (McLaren Mercedes): +8s4
3. Fernando Alonso(Ferrari): +24s3
4. Mark Webber (Red Bull Renault): +25s5
5. Michael Schumacher (Mercedes GP): +65s4
6. Nico Rosberg (Mercedes GP): +66s8
7. Lewis Hamilton (McLaren Mercedes): +84s1
8. Jaime Alguersuari(Toro Rosso Ferrari): +1 volta
9. Adrian Sutil (Force India Mercedes): +1 volta
10. Sérgio Perez (Sauber Ferrari): +1 volta
11. Vitaly Petrov (Lotus Renault GP): +1 volta
12. Bruno Senna (Lotus Renault GP): +1 volta
13. Paul di Resta (Force India Mercedes): +1 volta
14. Heikki Kovalainen(Team Lotus Renault): +2 voltas
15. Rubens Barrichello(Williams Cosworth): +2 voltas
16. Jerome d'Ambrosio (Virgin Cosworth): +3 voltas
17. Narain Karthikeyan (Hispania Cosworth):+3 voltas
18. Daniel Ricciardo (Hispania Cosworth): +3 voltas
19. Jarno Trulli (Team Lotus Renault): +5 voltas

Não completaram
20. Felipe Massa (Ferrari): +28 voltas
21. Sebastien Buemi (Toro Rosso Ferrari): +36 voltas
22. Pastor Maldonado (Williams Cosworth): +48 voltas
23. Timo Glock (Virgin Cosworth): +58 voltas
24. Kamui Kobayashi (Sauber Ferrari): + segundos

FOTOS: ITV.COM

GP da Índia - Classificação - 17ª Etapa

Vettel, assim como nos outros 12 classificatórios em que foi pole, dominou. Hamilton ainda forçou uma "virtual" disputa - digo isso porque perderia três posições no grid devido uma volta rápida sob bandeira amarela na sexta - ao marcar o tempo de 1'24''474 ficando à poucos milésimos de Sebastian, que viria em seguida e aumentaria a marca em quase três décimos. Com a punição de Lewis, que foi parar em quinto, Webber herdou a segunda posição seguido por Alonso, Button, Massa em sexto com Rosberg aparecendo em sétimo; oitava posição para Sutil, nona e décima colocação para o duo da Toro Rosso Buemi e Alguersuari. Senna aparece em 14º, com Barrichello em 15º.

Sobre o treino em si não há muito o que se ser falado, mas vale lembrar de dois fatos que aconteceu nesta sessão: Vettel deu à Red Bull o novo recorde de poles de uma equipe numa temporada de F1: a rubro taurina chegou a 16ª pole no ano, desbancando a marca que pertencia a Mclaren no distante ano de 1988 quando o time de Ron Dennis marcou 15 poles em 16 corridas. A única corrida que não marcaram a pole, naquela ocasião, foi em Silverstone, quando Berger liderou a dobradinha da Ferrari com Alboreto em segundo; Massa sofreu um acidente após passar com tudo sobre uma zebra alta e com isso quebrou a suspensão dianteira esquerda do seu Ferrari. Para alguns ele abusou, mas eu não vejo assim. Vários pilotos atacaram as zebras e sairam com os carros inteiros e Felipe recebeu critícas pela manobra. A quebra foi estranha e dá até para pensar numa fadiga da suspensão, tamanha a facilidade com que se arrebentou. Mas isso é uma suspeita por minha parte, apenas.

Para a corrida, a grande jogada ficará por conta dos pneus. Sabe-se que a diferença entre o macio e o duro é de até dois segundos de diferença na performance dos carros, e isso sugere que a prova será baseada em estratégia, já que os pneus não se desgastam tão fácil no poeirento e ainda não aderente asfalto de Buddh.

E pelo desempenho Vettel vai partir para mais uma vitória amanhã coma briga ficando intensa pelos dois últimos lugares do pódio entre Webber, Alonso, Button e Hamilton. Algo corriqueiro nos últimos meses.

GRID DE LARGADA PARA O GRANDE PRÊMIO DA ÍNDIA - 18ª ETAPA

1º - Sebastian Vettel (ALE/Red Bull-Renault), 1min24s178
2º - Mark Webber (AUS/Red Bull-Renault), 1min24s508
3º - Fernando Alonso (ESP/Ferrari), 1min24s519
4º - Jenson Button (ING/McLaren-Mercedes), 1min24s950
5º - Lewis Hamilton (ING/McLaren-Mercedes), 1min24s474*
6º - Felipe Massa (BRA/Ferrari), 1min25s122
7º - Nico Rosberg (ALE/Mercedes), 1min25s451
8º - Adrian Sutil (ALE/Force India-Mercedes), sem tempo
9º - Sebastien Buemi (SUI/Toro Rosso-Ferrari), sem tempo
10º - Jaime Alguersuari (ESP/Toro Rosso-Ferrari), sem tempo
11º - Michael Schumacher (ALE/Mercedes), 1min26s337
12º - Paul di Resta (ESC/Force India-Mercedes), 1min26s503
13º - Pastor Maldonado (VEN/Williams-Cosworth), 1min26s537
14º - Bruno Senna (BRA/Lotus Renault), 1min26s651
15º - Rubens Barrichello (BRA/Williams-Cosworth), 1min27s247
16º - Vitaly Petrov (RUS/Lotus Renault), 1min26s319*
17º - Kamui Kobayashi (JAP/Sauber-Ferrari), 1min27s876
18º - Heikki Kovalainen (FIN/Team Lotus-Renault), 1min28s565
19º - Jarno Trulli (ITA/Team Lotus-Renault), 1min28s752
20º - Sergio Pérez (MEX/Sauber-Ferrari), 1min27s562*
21º - Jérôme D'Ambrosio (BEL/Marussia Virgin-Cosworth), 1min30s866
22º - Daniel Ricciardo (AUS/Hispania-Cosworth), 1min30s216*
23º - Narain Karthikeyan (IND/Hispania-Cosworth), 1min30s238*
24º - Timo Glock (ALE/Marussia Virgin-Cosworth), 1min34s046

Punições:

*Lewis Hamilton perdeu três posições no grid - ignorou a bandeira amarela no primeiro treino livre.

*Vitaly Petrov perdeu cinco posições no grid - causou o acidente com Michael Schumacher no GP da Coreia.

*Sergio Perez perdeu três posições no grid - ignorou a bandeira amarela no primeiro treino livre.

*Daniel Ricciardo perdeu cinco posições no grid - realizou a segunda troca de câmbio em menos de cinco corridas.

*Timo Glock deverá ser eliminado da prova - ultrapassou o máximo de 107% do melhor tempo do Q1

*Narain Karthikeyan perdeu cinco posições no grid - atrapalhou Michael Schumacher durante o Q1

F1 Battles - Keke Rosberg vs Alain Prost, GP da França 1985

Por mais que Mansell seja o grande piloto da história da Williams, não posso deixar passar que outro bigodudo também fazia das suas: Keke Rosberg reinou na equipe de Frank Williams entre 82 e 85 brindando com belas apresentações e duelos. Já mostrei vários dele aqui no blog e deixo mais um para vocês: uma disputa pela segunda posição contra Alain Prost em Paul Ricard, 1985.

Nessa prova  Williams contou apenas com os serviços do finlandês, já que Mansell havia se acidentado fortemente nos treinos e não participara da corrida. Keke foi segundo, com Prost em terceiro. Piquet venceu a corrida, no que foi a sua única vitória naquele ano.

Marco Simoncelli (1987-2011)

Confesso que sou fraco quando me vejo em situações como estas quando um piloto perde a vida, para sentar à frente de um computador e escrever sobre o acontecido. Foi assim com a morte do Sondermann em abril deste ano em Interlagos, semana passada com a perda de Wheldon e agora com o desparecimento precoce de Marco Simoncelli que ocorreu hoje em Sepang na etapa da MotoGP. E os últimos acontecimentos, dentro de uma semana, são devastadores. 

Só espero que não apareça novamente os urubus anti-esporte a motor para ganhar notoriedade ao escrever que isso não é esporte e que as máquinas precisam de mais carne fresca. 

Descanse em paz, Simoncelli.

 

FOTO: Mirco Lazzari/Getty Images

Foto 41: A Besta

Um dos mais belos carros a correr, e vencer, as 500 Milhas de Indianápolis, o Penske PC-23 tinha algo a mais debaixo daquele capô: a Mercedes desenvolvera um foguete e colocara a disposição da Penske para a Indy 500. Regularmente a equipe usava o motor da fábrica que preparava os Mercedes, a Ilmor, mas para aquela 78ª Edição da tradicional prova a marca de Sttutgart preparou um motor V8 Turbo de 3.429cc e com 1.000cv de potência. O que se viu durante o mês de maio, nos treinos e corrida, foi um massacre: Al Unser Jr. marcou a pole com a marca de 228.001 MPH (366.932Km/h) e Emerson ficou em terceiro; Paul Tracy, no outro Penske, marcou apenas 25ª posição. A corrida foi outro passeio: Emerson e Al Jr. revezaram na liderança da prova com o brasileiro a liderar o maior número de voltas (145), mas um acidente na 184ª volta na curva 4, quando estava prestes a colocar uma volta em Al Unser Jr., tirou-lhe a chance de vencer a grande corrida pela terceira vez. Al Jr., que liderou apenas 48 voltas, venceu a sua segunda Indy 500 - a nona do clã Unser - e Jacques Villeneuve, o único a liderar a prova (7 voltas) além das Penskes, fechou em segundo. 

Emerson, que admitiu o erro após a corrida, apelidou o carro de "The Beast". 

Curiosamente a mesma Penske que havia sobrado naquele mês de maio em Indianápolis, não foi capaz de classificar nenhum de seus dois carros para a 79ª Edição que foi disputada em 1995. Parece que haviam gastado todas as reservas de velocidade em 94. Roger Penske só voltou à Indianápolis em 2001, quando venceu com Hélio Castroneves. 

O canhão que equipou a Penske na Indy 500 de 94

O desabafo de Ayrton Senna, 1991

Um ano que começou dominante, teve seus altos e baixos na metade e que terminou da melhor forma possível ao conquistar o seu terceiro mundial contra um carro que já estava a dominar as ações nos GPs. Assim foi a temporada de Ayrton Senna em 1991, que ficou marcado pelo aparecimento do já fantástico Williams FW14, conduzido por Mansell e Patrese, e pela estréia daquele que viria a ser o maior recordista da F1: Michael Schumacher.

Na coletiva de imprensa após a conquista do título, mais uma vez decidida em Suzuka, Senna desabafou. Em primeiro plano falou sobre a sua terceira conquista, em especial sobre a prova que o consagrara. “Claro que estou contente, pois foi um título difícil, de luta com uma equipe com melhor equipamento. Hoje aconteceu o acidente de Mansell e eu fiquei com o título de imediato. Depois tentei divertir-me um pouco para tentar chegar no Berger. Mas aí o Ron (Dennis) chamou-me pelo rádio para lembrar que ainda tínhamos de brigar pelo título de construtores. E logo agora, que eu queria me divertir um pouco , depois de fazer tanta prova e pensar nos pontos. Não gosto nada de correr pelos pontos. Queria mesmo era dar show, andar nos limites, para deliciar os milhares de espectadores japoneses. Aí decidi atacar. No entanto, antes da largada tínhamos acordado que nenhum dos dois atacaria o outro. Só me apercebi disso depois, quando era tarde. Tinha mesmo que ceder a vitória ao Berger. Doeu mesmo muito, já que seria muito mais bonito ganhar o título com uma vitória. Nas últimas dez voltas, quando o motor do Berger começou a dar problema pensei em perguntar pelo rádio se deveria diminuir o meu trem de corrida para deixar passar, mas não conseguia comunicação. Foi uma tremenda luta comigo mesmo. Ninguém iria acreditar se eu ganhasse e dissesse que não tinha conseguido falar com o Ron. Aí houve um momento que não acelerei para poder ouvir melhor o rádio. Foi então que para meu desgosto – mas também satisfação da minha consciência – ouvi a resposta do Box: deixar o Berger ganhar. Foi justo. Havia sido acertado, e ele merecia por tudo o que fez durante o ano.”

Por último falou, aí sim em tom de total desabafo, sobre as novelas de 89 e 90 contra Prost e Balestre: “Em 88 tive o meu melhor ano. No ano seguinte tive de lutar contra Prost na mesma equipe e também contra Balestre e a FISA. Aqui no Japão aconteceu o que todos conhecem: ataquei Prost na chicane, voltei à pista e ganhei. Mas, Balestre não quis e julgou contra mim. Depois, na época passada,pedi aos comissários para mudarem o lugar do pole, ao que eles acederam. Apareceu Balestre e mudaram tudo de volta. ‘Aqui quem manda sou eu’, foi a resposta dele. Foi só para me prejudicar. Aí pensei que não podia ser f... por pessoas estúpidas. Decidi que Prost não poderia de alguma forma sair Curva 1 na frente, para mim só haveria uma trajetória. Era melhor ele não tentar nada. Foi o que se viu. E, eu não queria que fosse assim. Ele de fato largou melhor, passou à minha frente, fechou a porta e não me desviei um centímetro. Ao me sinto culpado. Todo foi um resultado de decisões erradas e parciais por pessoas que deveriam fiscalizar e não tomar partido. Venci o campeonato e isso é que importa. Tanto 89 como 90 foram maus exemplos para o automobilismo. Na altura não me importei com o incidente. A partir do momento que Prost tentou ser primeiro, dispus-me a não o deixar passar. Tudo foi resultado do ano anterior. O importante é falarmos o que vai dentro de nós. Vivemos num mundo moderno e essas regras que proíbem os pilotos de falar verdades , são uma m... Nunca pedi desculpas a Balestre. Foi tudo mentira. Forçado pelo Ron e pela Honda, apenas assinei um acordo com alguns parâmetros, que lhe foi enviado por fax e ele mudou para divulgar.”

Sobre a primeira fala de Ayrton, é claro que nenhum piloto quer entregar uma vitória de mão beijada para o companheiro de equipe, principalmente quando se acaba de conquistar um título mundial. Mas, como já haviam apalavrado sobre o não ataque um contra o outro na primeira curva e Senna quebrado esse acordo durante a corrida (se bem que aí, com a prova já em curso, não valia muito esse acordo), isso lhe pesou na consciência e por isso decidiu dar a vitória para Berger. Se bem que poderia ter feito de um modo mais elegante, algo como ter tirado o pé algumas voltas antes e não na última curva. No seu real desabafo contra o duo Prost-Balestre, é entendível a fúria de Ayrton. Ouvi muito, e ouço, o quanto que Ayrton foi imprudente no acidente de Suzuka (o que concordo), mas pensando bem um cara que foi ferrado ao final de 89 num incidente provocado por Alain e mais tarde teria, por muito pouco, a sua super-licença cassada após correr a primeira metade de 90 sob sursis e ao final daquela temporada, na penúltima prova, exatamente em Suzuka, ter mais uma vez Balestre no seu caminho no capítulo da posição do pole, não é para menos ter aquela atitude (que mais vez digo errada) de acertar o Ferrari de Prost. Mas conhecendo bem o sangue de nós latinos e colocando-se no lugar dele naquele momento, acho que não faria diferente.

Ayrton ainda venceu a prova da Austrália última etapa daquela temporada, sob forte chuva, naquela que foi a corrida mais curta da história da F1, já que foi percorrida apenas 14 voltas das 81 programadas. Foi a coroação final para o seu tri-campeonato conquistado quinze dias antes em Suzuka, que completa hoje 20 anos.

*As falas de Ayrton Senna foram extraídas do Anuário “Fórmula-1 91/92” do jornalista português Francisco Santos

Indycar: É preciso eliminar os ovais?

Qualquer acidente que aconteça no automobilismo, principalmente os fatais, a primeira coisa que se faça é caçar as bruxas. É algo muito comum: aqui no Brasil, por exemplo, a última a ser execrada foi a “Curva do Sol” após seus três acidentes que resultaram em mortes nos últimos 3 anos (dois deles nesse ano), e que cessou após a construção da chicane. O momento, agora, é de tentar levantar a bandeira de que realmente é necessário a Indycar correr em ovais.

Após estes acontecimentos, até entendo a comoção que a morte de Dan gerou e é normal que pensem assim, mas eu vejo que é um tanto radical. A Indycar tem vários problemas e acredito que, eliminando os ovais, não resolverá tudo. Primeiramente é o bom senso que deve prevalecer. Não é aceitável que o organizador coloque 34 carros para competir num oval médio e alta velocidade, já que os pilotos da Indy costumam andar lado a lado durante toda a prova. Ano passado, durante uma das provas noturnas, cheguei a falar no Twitter que o pessoal tem que ter uma dose cavalar para andar assim em ovais, devido a proximidade com que eles ficam durante todo o percurso de pé embaixo. Outra coisa que li após os acontecimentos do domingo, é que os pilotos estavam receosos quanto à realização da corrida no oval de Las Vegas. Não sei se há alguma associação de pilotos por lá nos moldes da GPDA, que existe na F1. É um modo dos pilotos externarem as suas opiniões junto à comissão desportiva do evento para pedir melhorias e, se for o caso, até o cancelamento d evento por falta de segurança. Algo parecido foi feito nos tempos da CART quando foram correr num oval (não me lembro o ano e nem o nome do circuito) e entrarem na pista para os primeiros treinos e, devido à inclinação das curvas que era alta, os pilotos saíam dos carros sentido fortes náuseas. A prova foi cancelada e a categoria não voltou mais lá. Os pilotos novatos, principalmente os pagantes, também foram alvo de críticas, afinal não tem nenhuma experiência neste tipo de circuito. Até aceito as críticas, mas numa hecatombe daquelas proporções, com carros andando próximos um dos outros, até mesmo os mais experientes poderiam causar uma batida daquelas, e até mesmo uma falha mecânica, como uma quebra de suspensão, por exemplo, também poderia contribuir para um “Big One”. Os velhos Dallara, que se aposentaram nesta prova, também estão defasados. Desde 2001 ou 2002 que estão presentes na categoria e corriam junto do já extinto G-Force que ficou até 2004. Sofreram algumas mudanças em suas estruturas entre 2002 e 2005 quando a Indy passou por um momento complicado com vários acidentes graves, onde deixou alguns pilotos de fora. Sem contar, claro, com a falta de atualizações em sua aerodinâmica. A grande falha no acidente foi a quebra da santoantonio que deveria ter salvado a vida de Wheldon. Mas será que essa estrutura agüentaria tal impacto? Lembrei na hora do acidente que matou Greg Moore em 1999 que por coincidência, também era uma prova decisiva da CART entre Juan Pablo Montoya e... Dario Franchitti. O grande azar de Greg, que estava com o pulso machucado antes da corrida e que foi liberado para correr (outra falha), é que além de ter passado por uma ondulação interna do oval de Fontana que descontrolou seu carro, o bólido ganhou mais velocidade e decolou de lado quando passou pela grama que ficava na parte interna do oval. Com batida no muro interno, com o carro voando contra o concreto num ângulo péssimo, o santoantonio não agüentou e cedeu, matando Moore instantaneamente. Do mesmo modo foi o acidente que matou Dan. Essa estrutura é feita para evitar que, com o capotamento do monoposto, o piloto não bata imediatamente a cabeça no chão, mas num acidente desse calibre, onde os carros ganham uma velocidade anormal quando são projetados no ar, não há santoantonio no mundo que agüente a pancada. Para aos padrões da Indy, que corre em Super Speedways, acho válido uma rigorosa sessão de crash-tests para aumentar a força deste item, assim como é feito na F1 com os chassis, em especial os monocoques. E se não passarem no teste, voltam para a fábrica para uma melhoria.

Com relação aos ovais, estes tiveram uma melhoria nos últimos anos. Os muros de concreto puro ganharam a proteção do “safe barrier” ou “soft wall”, como queiram, e isso tem amenizado bastante as pancadas laterais, de traseira e/ou frontais que, normalmente, sempre machucava. Os alambrados ficaram mais altos para não haver a chance de voar destroços dos carros para o público em caso de acidentes e a grama interna, principalmente as das saídas de curvas que levam à reta oposta, foram extintas e substituídas por asfalto exatamente após o acidente de Greg Moore em 1999. Jimmie Johnson, piloto da NASCAR, disse que a Indy não deveria mais correr em ovais por entender que um carro desses, desgovernado, fica extremamente complicado de segurar numa pista dessas e que a categoria é mais atraente em pistas de rua e estrada. Como eu disse no início, eliminar os ovais do calendário da Indy, não resolverá o problema, mas caso venha acontecer (o que seria chato, a meu ver), que tirem os Super Speedways. Estas pistas são onde se atingem as maiores velocidades e que os acidentes mais espetaculares, e graves, acontecem. Mas não se pode tirar totalmente este tipo de circuito, pois é tradição desde o início do século passado a Indy correr neles. Os ovais de média velocidade, como Milwaulke e Ste Petersburg, são mais “mansos”, portanto poderiam ficar no lugar do Super Speedways no calendário. Claro que isso é uma hipótese e acredito que essa idéia não vingará, até porque é complicado imaginar a categoria ficar sem a sua prova maior, as 500 Milhas de Indianápolis, prova que rendeu o nome da categoria.

A Dallara batizou o novo chassi, que será utilizado ano que vem, de DW01 em homenagem à Dan Wheldon que era o piloto que vinha fazendo vários testes com esse carro. É um modo trágico, mas Dan pode contribuir para a melhora da segurança dos carros e pistas da Indy. O fato de o novo Dallara chamar-se de DW01 já é um começo, pois a cada vez que os pilotos sentarem nele para correr em 2012 lembrarão que aquele carro leva as iniciais de alguém que morreu pela falta de segurança e bom senso e assim brigarão para a melhoria do esporte num todo, para que não aconteça mais acidentes como o de domingo passado.

Os riscos sempre vão continuar presentes, mas é válido que trabalhem mais e mais para diminuírem. E isso vale para todos. 

 Uma justa homenagem: o novo Dallara receberá o nome de DW01 em lembrança a Dan Wheldon, chujo carro estava sendo testado pelo próprio já há algumas semanas em Indianápolis

Nelson Piquet, 30 anos atrás

Após uma temporada conturbada de disputas entre FISA e FOCA, que apaziguaram perante um acordo assinado no escritório de Enzo Ferrari, em Fiorano, denominado Pacto de Concórdia, que horas e outra volta a ser discutido na F1, o campeonato de 1981 chegava ao seu final numa pista montada no gigantesco estacionamento do cassino-hotel de Caesar’s Palace, em Las Vegas. Carlos Reutemann (Williams), Nelson Piquet (Brabham) e Jacques Laffite (Ligier) chegaram com chances nítidas de serem campeões: Carlos e Nelson estavam separados por apenas um ponto (49x48) e Jacques aparecia em terceiro com 43 pontos.

A pista do Caesar’s Palace é considerada como uma das mais precárias da história da F1. Apesar dos esforços dos americanos em montar uma pista com algumas áreas de escape e boa largura para proporcionar ultrapassagens, deu à essa pista um ar de autódromo, mas esqueceram, principalmente, de alargar os boxes: estes ficaram totalmente apertados e os mecânicos não tinham muito espaço para realizar os trabalhos e os carros mal ficavam dentro das garagens improvisadas, que eram minúsculas. Algo pior que a de Mônaco! Já a pista, como já disse, tinham feito um trabalho decente, mas com o seu sentido anti-horário e absurdo calor, típico do local, detonava a condição física dos pilotos. Piquet, talvez, é o que tenha sofrido mais. Ao final do classificatório, após marcar o 5º tempo, teve que receber uma sessão de massagem no pescoço devido o esforço exercido nos treinos. Esse tipo de problema no pescoço dos pilotos que estão acostumados com pistas em sentido horário é normal quando vão pilotar em pistas anti-horárias. Hoje não é tão comum piloto reclamar do pescoço, pois a preparação física atual é muito melhor do que a de trinta anos.

Os treinos foram dominados pelas Williams, com Reutemann ficando em primeiro e Jones em segundo. Piquet marcou o quinto tempo e Laffite apenas o 12º. Com o grid assim a luta ficaria restrita à Reutemann e Piquet, enquanto que Laffite rezaria por um milagre.

No sábado, debaixo de um sol escaldante, os 24 pilotos partiram para uma prova de resistência mecânica e física. Reutemann saiu mal da sua pole e quando virou a primeira curva havia caído quatro posições e agora se encontrava na quinta posição, duas à frente de Nelson que estava em sétimo. Mario Andretti aparecia em sexto e não tardou atacar Carlos, que já apresentava problemas de câmbio. Na 18ª volta, enfim, Andretti supera Reutemann e Piquet o segue, subindo assim para a sexta posição.

Com a deslassificação, seguido de abandono de Villeneuve, mais a desistência de Andretti com suspensão quebrada, Piquet subiu para quarto e com essa posição seu título já estava garantido, pois Carlos aparecia apenas em sexto. As coisas deviam ter melhorado quando Reutemann despencou mais duas posições, após ser superado por Laffite e Watson, ficando num inútil oitavo lugar, mas Piquet também caíra uma posição ficando em quinto após ser ultrapassado por Mansell. O seu pescoço despencando de um lado para o outro no cockpit, denunciava seu esgotamento físico. Isso durou pelas últimas 15 voltas daquele GP. Jones venceu a prova, a sua última na F1, e foi seguido por Prost e Giacomelli. Piquet, exausto, segurou no braço a quinta posição que lhe garantiu o seu primeiro mundial.

Alguns anos depois, em depoimento à Lemyr Martins, ele relatou o que pensara após a bandeira quadriculada: “Quando recebi a bandeirada tive a certeza deque tudo estava acabado, só uma coisa me passou pela cabeça: agora ninguém me tira esse título. Não suportaria nem mais meia volta, as dores no meu pescoço eram terríveis. Cheguei à exaustão, tanto que acabei desmaiando”. Piquet havia apagado e quando voltou a si, irritou-se com a multidão de jornalistas que o queriam lhe tomar as primeiras palavras como novo campeão do mundo, e saiu em disparada para deixá-lo em paz.

O garoto de Brasília, que havia lustrado e trabalhado no Brabham de Carlos Reutemann na única visita da F1 ao autódromo daquela cidade em 1974, havia crescido e o derrotado exatamente pela mesma equipe. Reutemann se lembrou do episódio e disse que estava inconformado por perder o título para o “graxeiro”.

Piquet havia chegado ao olimpo da F1 e aquele “graxeiro” podia se gabar de ter ganhado o título em cima de Reutemann, e o melhor: de tê-lo aposentado ao final daquele ano. Nelson era foda!

Crash: Indycar, Las Vegas 2011

Ainda com poucas voltas se deu um "Big One" onde envolveram 15 carros na prova final que está acontecendo em Las Vegas. Entre os envolvidos, está Will Power, que decidia o título contra Dario Franchitti. Com isso, o piloto da Chip Ganassi torna-se campeão desta temporada, pela quarta vez. Pippa Mann saiu com uma mão machucada, mas Dan Wheldon, o vencedor da Indy 500 deste ano e de 2004, é o que parece estar em pior situação. As primeiras informações é que Wheldon está em estado grave. Seu carro foi um dos que vôou contra o alambrado:

GP da Coréia do Sul - Corrida - 16ª Etapa

Ao término do treino, após perder a pole para Hamilton, Vettel trazia seu carro para os boxes e pelo rádio soltou uma frase para a equipe algo como “Vamos lá, levantem a cabeça. Amanhã tem mais.” Foi algo incentivador perante a primeira derrota da Red Bull num treino classificatório neste 2011 e Sebastian fez questão lembrá-los que no domingo ainda havia uma corrida a ser disputada. Ele estava certo.

Vettel partiu com decisão para cima de Hamilton que segurou até onde pode a pressão exercida pelo piloto alemão. Sebastian superou Lewis no final da segunda reta dos boxes durante a primeira volta e não deu chances a mais ninguém. Na primeira parte, antes das paradas de Box, Vettel soube administrar bem a liderança. A vantagem sobre Lewis não subiu além dos três segundos e quando o inglês estava próximo, no máximo, ficava à 1 segundo do piloto da Red Bull. Lewis teve alguma esperança quando o Safety Car entrou na pista devido o enrosco de Petrov e Schumacher na volta 17. Quando relargaram, a vantagem manteve-se perto de 1 à 1.5 segundo por uma bom número de voltas. Mas quando Hamilton esboçava uma reação, Vettel estava pronto par dar a resposta e isso perdurou até o fim da prova, com o bi-campeão vencendo a corrida com mais de dez segundos sobre Hamilton. Este último, porém, teve alguma dificuldade inicial com seu jogo de pneus macios após a segunda parada quando Webber o pressionou se dó desde a saída de Box. O duelo entre os dois permitiu a aproximação de Button e mais tarde de Alonso, mas sem levar perigo aos dois contendores. Lewis ganhou uma folga nas últimas 5 voltas e garantiu a segunda posição, com Webber em segundo, Button em quarto e Alonso, que fizera voltas rápidas por 12 voltas consecutivas, ficando em quinto com hipóteses de até ganhar o quarto posto. Massa, que fechou em sexto, fez uma boa corrida ao andar bem na frente de Alonso até a volta 35 quando fez a sua segunda parada de Box. Segurou bem os ataques de Alonso neste período e pode até pensar em chegar mais à frente, pois seu ritmo de prova era satisfatório e por vezes até mais veloz que o de Fernando. De se destacar também que foi a quarta prova, das cinco últimas, que largou na frente do espanhol. Outro que fez um trabalho de respeito foi Alguersuari que passou por toda a corrida duelando com Di Resta e ao final ainda teve tempo para ganhar a sétima posição de Rosberg, ficando atrás, apenas, das três grandes equipes da temporada. Barrichello conseguiu levar uma complicada Williams ao 12º lugar e Bruno chegou em 13º, na mais apagada de suas corridas desde o seu retorno neste ano. Não posso, também, deixar passar despercebido o ótimo trabalho do duo da Lotus-Carteham, Kovalainen e Trulli, que chegaram a andar em 13º e 14º na corrida coreana. Talvez tenham mostrado alguma evolução, ou não, mas não deixa de ser um bom desempenho da mais séria das equipes nanicas.

A corrida de Yeongam não é unânime, claro. O povo coreano não lotou o autódromo que fica muito distante do grande centro que é Seul e a pista não é grande coisa, como já ficou provado na sua primeira edição em 2010. É uma pista que está no calendário mais pelo dinheiro que proporciona à Bernie, porque se fosse pela popularidade, certamente nem existiria. É uma prova que não durar muito tempo no calendário da F1.

Para os críticos ficou o cala a boca que Vettel deu à maioria que falou e/ou pensou que o garoto estava acomodado após o seu título de semana passada. As voltas velozes, o desempenho durante o GP e principalmente, a marca de melhor volta alcançada na última volta da corrida, uma altura em que o vencedor normalmente só completa a corrida com calma, mostra o quanto que ele está animado para este final de campeonato.

Ainda faltam três corridas para o fim: a estréia da pista Indiana, Abu Dhabi e Interlagos. Na Índia tudo é novo e não e sabe bem como será o desempenho dos carros por lá, mas em Marina Bay e Interlagos já tivemos a mostra de como Vettel foi perfeito nestas duas corridas ano passado. Portanto não é de se duvidar que ele vá igualar, ou tentar, o recorde de vitórias de Michael Schumacher, que é de treze vitórias em 2004. Posso dizer que Vettel está num outro nível.

 Hamilton saiu bem na largada, mas Vettel tomou-lhe a primeira posição ainda na primeira volta.

 Massa conseguiu um bom desempenho ficando à frente de Alonso por 35 voltas e se defendendo como podia dos ataques do espanhou. Fechou em sexto.

 Alguersuari foi o grande destaque do final de semana ao bater travar bons duelos contra Di Resta (acima) e Rosberg, vencendo ambos e terminado na 7ª colocação

Petrov perdeu o ponto de freada e bateu em Schumacher na freada da mais longa reta do circuito coreano, eliminando os dois da prova. O piloto russo perderá 5 posições no grid do GP indiano, próxima etapa.

Resultado Final

Grande Prêmio da Coréia do Sul

Circuito de Yeongam - 17ª Etapa

55 voltas-16/10/2011

1: Sebastian Vettel (ALE/Red Bull) 1h30min01s994
2: Lewis Hamilton (ING/McLaren) + 12s019
3: Mark Webber (AUS/Red Bull) + 12s477
4: Jenson Button (ING/McLaren) + 14s694
5: Fernando Alonso (ESP/Ferrari) + 15s689
6: Felipe Massa (BRA/Ferrari) + 25s133
7: Nico Rosberg (ALE/Mercedes) + 49s538
8: Jaime Alguersuari (ESP/Toro Rosso) + 54s053
9: Sebastién Buemi (SUI/Toro Rosso) + 1min02s762
10: Paul di Resta (ESC/Force India) + 1min08s602
11: Adrian Sutil (ALE/Force India) + 1min11s229
12: Rubens Barrichello (BRA/Williams) + 1min33s068
13: Bruno Senna (BRA/Lotus Renault) + 1 volta
14: Heikki Kovalainen (FIN/Team Lotus) + 1 volta
15: Kamui Kobayashi (JAP/Sauber) + 1 volta
16: Sergio Pérez (MEX/Sauber) + 1 volta
17: Jarno Trulli (ITA/Team Lotus) + 1 volta
18: Timo Glock (ALE/Virgin) + 1 volta
19: Daniel Ricciardo (AUS/Hispania) + 1 volta
20: Jerome D'Ambrosio (BEL/Virgin) + 1 volta
21: Vitantonio Liuzzi (ITA/Hispania) + 3 voltas

Não completaram:
Pastor Maldonado (VEN/Williams)
Vitaly Petrov (RUS/Lotus Renault)
Michael Schumacher (ALE/Mercedes)

FOTOS: GETTY IMAGES; REUTERS; ITV.COM

GP da Coréia do Sul - Classificação - 16ª Etapa

Aquela performance da Mclaren nos treinos para o GP do Japão de semana passada estendeu-se para os treinos do GP coreano e ao contrário do que aconteceu no sábado, com Vettel tomando a pole de Button por um piscar de olhos, não se se repetiu hoje quando Hamilton, enfim, acertou uma ótima volta e cravou a sua primeira pole no ano desbancando a Red Bull da primeira posição em 19 treinos classificatórios, fato que não ocorria desde o GP do Brasil do ano passado quando Hulkenberg conseguiu uma surpreendente pole em Interlagos com a Williams. Lewis fez 1’35’’820 e teve que esperar pela passagem de Button e Vettel para comemorar a sua pole que não acontecia desde o GP do Canadá do ano passado. Sebastian até parecia forte para tomar a pole ao virar mais rápido nos dois primeiros trechos, perdeu no último setor e ficou a 0”222 da pole do inglês. Na segunda fila aparecem Button e Webber. Massa, pela segunda vez consecutiva e quarta na temporada, sairá na frente de Alonso que marcou o sexto tempo. Bruno Senna não teve uma bom treino (não se acertou em nenhum momento na pista coreana) e largará em 15º. Barrichello ficou de fora logo na Q1 e ficando com a 17ª posição.

A maior preocupação dos times, claro, é com o desgaste dos pneus em Yeongam. Como não é uma prova de Endurance, onde reservar pneus é importante para corrida, (digo que até mesmo crucial) os pilotos e suas equipes têm adotado isso com freqüência. Rubens sacrificou a sua ida ao Q2 para ter três jogos de pneus macios para a corrida e Sutil, junto com Di Resta, não apareceram na Q3 para treinar visando o mesmo. Claro, caso chova, essa estratégia irá para as cucuias, mas é o preço que se paga por ter usar os pneus esfarelantes da Pirelli. Ou você salva algo para o dia seguinte, ou então está ferrado.

Mclaren está forte para essa corrida, assim como esteve em Suzuka. Hamilton aparece com força para tentar espantar o azar que lhe persegue há tempos, mas ao seu lado sai Vettel que já mostrou ter ousadia o suficiente para partir para cima de Lewis. São dois pilotos velozes e ousados que não costumam dar espaço para seus adversários em divididas. E o melhor de tudo: nenhum deles tem mais nada a perder. Nem Vettel que acabou de ganhar seu segundo mundial e muito menos Hamilton, que está em busca de uma vitória que possa lhe reerguer na F1 e na Mclaren, principalmente.

A primeira curva do insosso circuito coreano pode ser pequena para estes dois.

GRID DE LARGADA PARA O GRANDE PRÊMIO DA CORÉIA - 17ª ETAPA

Q3
1: Lewis Hamilton (ING/McLaren): 1min35s820
2: Sebastian Vettel (ALE/Red Bull): 1min36s042
3: Jenson Button (ING/McLaren): 1min36s126
4: Mark Webber (AUS/Red Bull): 1min36s468
5: Felipe Massa (BRA/Ferrari): 1min36s831
6: Fernando Alonso (ESP/Ferrari): 1min36s980
7: Nico Rosberg (ALE/Mercedes): 1min37s754
8: Vitaly Petrov (RUS/Lotus Renault): 1min38s124
9: Paul di Resta (ESC/Force India): sem tempo
10: Adrian Sutil (ALE/Force India): sem tempo

Q2
11: Jaime Alguersuari (ESP/Toro Rosso): 1min38s315
12: Michael Schumacher (ALE/Mercedes): 1min38s354
13: Sebastién Buemi (SUI/Toro Rosso): 1min38s508
14: Kamui Kobayashi (JAP/Sauber): 1min38s775
15: Bruno Senna (BRA/Lotus Renault): 1min38s791
16: Pastor Maldonado (VEN/Williams): 1min39s189
17: Sergio Pérez (MEX/Sauber): 1min39s443

Q1
18: Rubens Barrichello (BRA/Williams): 1min39s538
19: Heikki Kovalainen (FIN/Team Lotus): 1min40s522
20: Jarno Trulli (ITA/Team Lotus): 1min41s101
21: Timo Glock (ALE/Virgin): 1min42s091
22: Jerome D''Ambrosio (BEL/Virgin): 1min43s483
23: Vitantonio Liuzzi (ITA/Hispania): 1min43s758
24: Daniel Ricciardo (AUS/Hispania): sem tempo

Foto 40: O início da saga

A elegância de Monte Carlo na metade dos anos 60 testemunhando Bruce Mclaren e a sua cria, a Mclaren MB2 - Ford, contornando a curva do Cassino no final de semana do GP de Mônaco de 1966 prova que marcou a estréia da equipe. Bruce classificou o carro na 10ª posição e abandonou na nona passagem por vazamento de óleo. Uma estréia normal para uma nova equipe.

Passados 45 anos, quando Button e Hamilton largarem em Yeongam no próximo domingo, completarão o GP de número 700 da história do time de Bruce Mclaren.

Inauguração de Jacarepaguá, 1977

Vídeo raro onde conta um pouco da inauguração daquilo que já foi um dos mais belos autódromos do Brasil e que hoje não passa de uma sobra quase inexistente: Jacarepaguá.

A dica do vídeo é do camarada Dú Cardim:

Foto 39: Damon Hill, 15 anos atrás

Damon Hill cruzando a linha de chegada em Suzuka para vencer a prova e conquistar o seu primeiro e único título na F1, em 13 de outubro de 1996. O único que poderia lhe tirar a taça era Jacques Villeneuve, seu companheiro de Williams, que ficou pelo caminho na volta 36 após perder uma das rodas traseiras.

Damon cravou o seu nome ao tornar-se, até hoje, o único filho de campeão mundial a conquistar um título na categoria máxima. Hill venceu 8 provas e marcou 97 pontos, dezenove a mais que Villeneuve.

A opinião de José Carlos Pace sobre nosso automobilismo, em 1975

Para quem acompanha este blog, sabe que algum tempo atrás publiquei uma declaração de Pace sobre a F1 em 1975 onde ele destaca que a categoria é uma máfia. Esta declaração foi feita e publicada no anuário “Motores 75/76” do jornalista português Francisco Santos. E aqui fica mais algumas falas do piloto brasileiro que conversa sobre a importância deles para ajudar o automobilismo brasileiro e o mal que sempre assolou as nossas competições: a incompetência dos nossos dirigentes.

“Acho que nós, pilotos da F1, com maior prestígio, devíamos apoiar o nosso automobilismo, colaborando com várias iniciativas. Só o fato de irmos correr no Brasil poderá atrair muito mais público a essas corridas. Os patrocinadores passarão então a estar mais interessantes e poderão começar a pensando em maiores investimentos. Isto proporcionará a realização de mais provas e portanto de maior número de oportunidades para novos pilotos se formarem e revelarem. Trata-se de uma bola de neve que poderia ser muito útil”

“Creio que nós os três (ele, Emerson e Wilsinho) podemos criar qualquer coisa para o progresso do automobilismo no Brasil. Em vez de corrermos em outras categorias ou fazermos outras corridas no estrangeiro fora da F1, por que não irmos correr no Brasil, dando assim a trombada inicial a essa bola de neve? Essa foi a minha intenção quando em 1975 fui algumas vezes participar de vários tipos no Brasil. Claro que em alguns casos as propostas não são muito aliciantes financeiramente, mas eu estou preparado para receber só isso; acho que mais uma vez satisfeitos os mínimos indispensáveis, devemos sacrificar-nos um pouco por uma causa que também deve ser nossa”

Sobre a incompetência dos que dirigiam o nosso automobilismo: “Infelizmente nosso problema são os dirigentes. Claro que é um ponto muito delicado que deverá no entanto ser resolvido com maior urgência a nível superior , sob pena de serem causados grandes prejuízos a todo esporte. Há problemas políticos internos que têm de ser resolvidos. Uma das maiores causas é a atual crise de competência existentes entre os dirigentes. Não tenhamos ilusões. O nosso automobilismo precisa de estar cercado de gente verdadeiramente competente, que possa servir bem, com conhecimentos válidos. Por exemplo, fui uma vez correr em Interlagos, mas como houve lá uma fofocagem ridícula,acabei não correndo. Continuo afirmando que a nossa ida ao Brasil pode chamar a atenção para resolver certos problemas internos”.

Simples e extremamente atual, principalmente a parte onde ele fala sobre a administração do  automobilismo nacional naquela ocasião. Sobre a as duas primeiras falas, realmente a presença deles nas corridas e/ou campeonatos nacionais chamavam a atenção. Quem não gostaria de ver um Emerson Fittipaldi, bi-campeão do mundo, correndo em algumas corridas por aqui? Ou então um Pace dividindo curvas com os melhores pilotos dos campeonatos nacionais? O retorno da mídia seria enorme, o público compareceria em grande número e patrocínios apareceriam aos montes. Naquele ano de 75, a TV Tupi transmitiu 20 etapas ao vivo das 29 provas oficiais do calendário nacional dos campeonatos da Super Vê Fórmula Ford, Divisão 1, Divisão 3 e Divisão 4. Foi a primeira vez que uma rede de TV aqui no Brasil se importou em transmitir provas nesse caráter. Pace esteve presente em dois campeonatos no Brasil em 1975 e ganhou ambos: venceu o campeonato da Divisão 1, dividindo um Maverick V8 da Mercantil Motorcraft com Paulo Gomes e depois ganhou o 1º Torneio Sul-Americano de Turismo, que reunia os melhores pilotos do Brasil enfrentando os melhores da Argentina em duas etapas de rodadas duplas em Interlagos e Brasília. Todos usaram os Mavericks de 4 cilindros.

Com relação aos dirigentes, o que posso dizer é que a declaração de Pace ainda serve para os dias atuais. Nunca teve um interesse imediato em melhorar as coisas por aqui, salvo a década de 60 que talvez tenha sido a melhor fase do nosso automobilismo. E essa incompetência, flagrada nas falas de Pace em 1975, tornou-se ainda pior nos dias atuais.

GP do Japão - Corrida - 15ª Etapa

Button estava convencido ontem, quando terminou o treino classificatório, de que a sua volta tinha sido suficiente para garantir a pole. Claro, a volta era ótima, mas Vettel o superou por míseros 9 milésimos. Enfim, naquele momento, Jenson foi desbancado do primeiro posto de um treino em Suzuka. Ao menos, com a segunda posição garantida, ele teria alguma chance durante a prova.

Button conseguiu sair bem de um local sujo que é a segunda posição e quando tentou ameaçar Vettel, foi espremido pelo piloto alemão a tal ponto que teve de colocar os dois pneus na terra. Com isso Hamilton o passou por fora. Até a oitava volta, Sebastian tinha 3 segundos sobre Lewis e cinco sobre Button. Ora, com oito voltas e uma diferença dessas era de se pensar que o futuro bi-campeão faria uma daquelas provas sonolentas. Hamilton apresentou um furo em um dos pneus exatamente na oitava passagem, o que possibilitou Button subir para segundo. A partir daí, a corrida passou a ser discutida entre os dois postulantes ao título e isso perdurou até que Vettel fez a sua segunda parada de Box e voltou logo atrás de Button. Sebastian ainda tentou alguma reação, mas Jenson esteve pronto para reagir aos ataques. Após a sua terceira parada, Vettel ainda teve que lutar contra um surpreendente Alonso que conseguiu levar uma Ferrari, de pneus médios, à segunda colocação de um GP duelando contra o melhor carro da atualidade. Um feito notável, diga-se. Button venceu e mostrou que o seu momento dentro da Mclaren é fantástico e de que agora é uma referência por lá. Coisa inimaginável até o início deste ano confesso.

A corrida foi boa. Além de Button ter peitado Vettel e ganhado, tivemos bons duelos por outras poisições. Massa e Hamilton se encontraram na pista novamente e, para não perder o costume, Lewis acabou tocando-se com Felipe quando se aproximavam para a freada da chicane. Foi considerado um incidente normal, mas Hamilton se quer olhou no retrovisor e mudou para a trajetória normal onde acabou por acertar Felipe que vinha por fora. A prova de ambos não foi prejudicada, mas rendeu alguns comentários por parte de Massa que alertou mais uma vez a FIA sobre a pilotagem de Hamilton. Outro duelo interessante foi pelas duas últimas posições pontuáveis que envolveram Kobayashi, Sutil, Rosberg, Petrov e Alguersuari, nas voltas finais. Vantagem para Petrov e Rosberg, que fecharam em nono e décimo. Bruno Senna não teve uma boa jornada em Suzuka: largou mal e passou toda a corrida abaixo da posições pontuáveis, terminando assim em 16º. Barrichello também não teve uma boa tarde em Suzuka, para variar, e fechou em 17º.

O campeonato foi decidido com Vettel chegando na terceira posição e, como destaquei num texto que escrevi na sexta passada, o seu amadurecimento como piloto foi determinante para isso. Não cometeu os erros de impaciência do ano passado (qualquer semelhança com o atual momento de Hamilton, é mera coincidência) e pode desfrutar, assim, da bela máquina que Adrian Newey fez este ano. Seu desempenho foi tão destruidor, que Webber, aquele mesmo que incomodou aos montes o jovem bi-campeão em 2010, não passou de uma sombra extremamente invisível este ano. E o seu desempenho em Suzuka mostrou bem isso. Vettel, como todos já sabem, escreveram e falaram, é jovem e ainda tem um belo caminho a ser feito para tentar, ao menos, chegar próximo dos recordes de Schumacher. Claro, para isso terá que contar e muito com Adrian Newey para construir ótimos carros, porque somente o seu talento não será o suficiente para dar continuidade a essas conquistas. Ao contrário do que ouvi nos dois últimos dias, onde disseram que era preciso ver como Sebastian comportar-se-ia com um carro médio, é só dar uma olhada em seu desempenho em 2008 com um carro da Toro Rosso. Por mais que fosse o mesmo carro que a Red Bull usasse, aquele STR03 não recebia qualquer tipo de atualizações do qual o carro “oficial” da matriz tinha. Assim como hoje, era a equipe ítalo-austríaca que fazia as atualizações e Vettel pode levar o carro a uma vitória respeitável em Monza e ficar regularmente entre os dez melhores tanto nos grids,quanto nas classificações finais.

Sebastian chegou a um nível espetacular de pilotagem e concentração. E ainda tem muito para evoluir, afinal tem apenas 24 anos e dois mundiais consecutivos no bolso. É cedo para dizer isso, mas confesso que estamos presenciando uma possível era Vettel.

 

Vettel espreme Button na grama pelo lado direito durante a largada. Hamilon se prepara para assumir o segundo posto

 Hamilton se manteve à frente de Button por oito voltas até um dos pneus apresentar um furo e jogá-lo para o meio do pelotão. Teve mais um toque com Massa, onde creditou a culpa ao retovisor que vibarava demais

 O novo bi-campeão: Vettel festeja o título com a terceira posição em Suzuka

 Alonso não fez uma classificação vistosa (5º), mas conseguiu levar uma problematica Ferrari à segunda posição. Algo impensável antes da corrida.

 Button venceu o duelo com Vettel e levou a corrida em Suzuka, a sua terceira vitória nesta temporada. Mais uma vez soube bem poupar os pneus

Massa teve algum lampejo durante a prova ao tentar atacar Hamilton onde, novamente, tocaram-se, mas sem consequências. Webber terminou em quarto, mas foi apagadão durante todo o fim de semana.

Resultado Final

Grande Prêmio do Japão - Suzuka

53 voltas - 9/10/2011

1º Jenson Button (ING/McLaren) 1h30:53.427

2º Fernando Alonso (ESP/Ferrari) + 1.160
3º Sebastian Vettel (ALE/Red Bull) + 2.006
4º Mark Webber (AUS/Red Bull) + 8.071
5º Lewis Hamilton (ING/McLaren) + 24.268
6º Michael Schumacher (ALE/Mercedes) + 27.120
7º Felipe Massa (BRA/Ferrari) + 28.240
8º Sergio Pérez (MEX/Sauber) + 39.377
9º Vitaly Petrov (RUS/Lotus Renault) + 42.607
10º Nico Rosberg (ALE/Mercedes) + 44.322
11º Adrian Sutil (ALE/Force India) + 54.447
12º Paul di Resta (ESC/Force India) + 1:02.326
13º Kamui Kobayashi (JAP/Sauber) + 1:03.705
14º Pastor Maldonado (VEN/Williams) + 1:04.194
15º Jaime Alguersuari (ESP/Toro Rosso) + 1:06.623
16º Bruno Senna (BRA/Lotus Renault) + 1:12.628
17º Rubens Barrichello (BRA/Williams) + 1:14.191
18º Heikki Kovalainen (FIN/Team Lotus) + 1:27.824
19º Jarno Trulli (ITA/Team Lotus) + 1:36.140
20º Timo Glock (ALE/MVirgin) + 2 laps
21º Jérôme D'Ambrosio (BEL/Virgin) + 2 laps
22º Daniel Ricciardo (AUS/Hispania) + 2 laps
23º Vitantonio Liuzzi (ITA/Hispania) + 2 laps

Não terminaram: 
Sebastian Buemi (SUI/Toro Rosso) à 35 voltas

FOTOS: AP; GETTY IMAGES; AFP; REUTERS; ITV.COM

GP do Japão - Classificação - 15ª Etapa

O domínio apresentado pelas Mclarens desde os treinos livres, havia se estendido até o classificatório. Salvo uma volta perfeita de Kobayashi, que fizera o melhor tempo no Q1, as Hamilton e Button dominaram as ações na Q2 e na Q3 parecia que a pole, enfim, sairia das mãos de Vettel. Era estranho, pois Sebastian não ficara entre os dois mais rápidos em nenhumas das duas partes e isso denunciava uma possível pole de um dos carros cromados. Mas Vettel deixou para o final para mostrar aos demais quem é o novo rei das poles, ao marcar o tempo de 1’30’’446 e desbancar o duo da Mclaren, em especial Button, que havia sido o mais rápido nas três sessões de treinos livres. Ainda assim foi por um “pelinho”, pois Sebastian garantiu a primeira posição por 9 milésimos de segundo sobre Jenson. Hamilton, que aparentava ficar com a pole à poucos minutos do fim, teve que contentar-se com a terceira posição e sua cara ao final do treino, na hora da pesagem, denunciava o desgosto por tal desempenho. Massa sai em quarto numa volta, que segundo ele, foi perfeita e sai pela 3 vez neste ano à frente de Alonso, que não teve um bom ritmo neste classificatório. Outro que não fez um bom trabalho e cada vez mais fica além da sobra do companheiro, é Webber. De forma apática, marcou apenas o sexto tempo. Da sétima posição para trás ninguém treinou e Kobayashi ficou com o sétimo tempo, seguido por Schumacher, Senna e Petrov. Barrichello marcou o 13º tempo e sai à frente de Maldonado, que largará em 14º.

Aposta para a corrida? Vettel, claro! Ele completou um bom stint na sexta com tanque cheio e foi o mais rápido do que os rivais, inclusive sobre as Mclarens, chegando a ser 1 segundo mais veloz. Significa que, caso não haja surpresas na largada, como um Button, Hamilton ou até mesmo um Massa pulando à frente, a briga será intensa da segunda posição para baixo porque a vitória estará no bolso de Vettel e com um bônus: o Bi-Campeonato assegurado.

GRID DE LARGADA PARA O GRANDE PRÊMIO DO JAPÃO - 15ª ETAPA

Q3

1 - Sebastian Vettel (ALE/Red Bull): 1min30s446
2 - Jenson Button (ING/McLaren) : 1min30s475
3 - Lewis Hamilton (ING/McLaren) : 1min30s617
4 - Felipe Massa (BRA/Ferrari): 1min30s804
5 - Fernando Alonso (ESP/Ferrari): 1min30s886
6 - Mark Webber (AUS/Red Bull): 1min31s156
7 - Kamui Kobayashi (JAP/Sauber): sem tempo*
8 - Michael Schumacher (ALE/Mercedes): sem tempo*
9 - Bruno Senna (BRA/Lotus Renault): sem tempo*
10 - Vitaly Petrov (RUS/Lotus Renault): sem tempo*

Q2

11 - Adrian Sutil (ALE/Force India): 1min32s463
12 - Paul di Resta (ESC/Force India): 1min32s746
13 - Rubens Barrichello (BRA/Williams): 1min33s079
14 - Pastor Maldonado (VEN/Williams): 1min33s224
15 - Sebastien Buemi (SUI/Toro Rosso): 1min33s227
16 - Jaime Alguersuari (ESP/Toro Rosso): 1min33s427
17 - Sérgio Perez (MEX/Sauber): sem tempo

Q1

18 - Heikki Kovalainen (FIN/Team Lotus): 1min35s454
19 - Jarno Trulli (ITA/Team Lotus): 1min35s514
20 - Jerome D'Ambrosio (BEL/Virgin): 1min36s439
21 - Timo Glock (ALE/Virgin): 1min36s507
22 - Daniel Ricciardo (AUS/Hispania): 1min37s846
23 - Nico Rosberg (ALE/Mercedes): sem tempo
24 - Vitantonio Liuzzi (ITA/Hispania): sem tempo

* Os quatro pilotos não marcaram voltas no Q3; após o treino, a FIA explicou que Kobayashi largaria em sétimo por pelo menos ter ido à pista antes de abortar seu giro. Os demais não saíram da garagem e suas posições foram definidas pelos números de seus carros. 

FOTO: EFE

Domínio? Ora, sempre tivemos

Nos últimos tempos tenho lido e ouvido muito sobre a chatice que o campeonato deste ano tornou-se pelo fato de Vettel estar dominando desde o início. Claro, entendo todos e até concordo que, pelos valores que temos no grid, o campeonato deveria ser um dos mais disputados dos últimos tempos. Mas olhando clinicamente, sempre tivemos esse tipo de domínio quando um carro muito bem construído, com o balanceamento correto, um motor potente e resistente, que não exija tanto dos pneus e que deixe o piloto à vontade em qualquer pista que passe sempre e, juntando isso a um piloto em boa forma e num momento espetacular, os resultados vieram de forma simples e avassaladora. E isso é que vem acontecendo com Vettel e a equipe Red Bull.

Temos uma mania – e eu me incluo nisso - de sempre achar que a categoria no passado era melhor porque tinham os melhores pilotos e porque estes eram corajosos, e por isso a F1 era muito interessante. Essa idéia, claro, sempre foi alimentada porque lemos ou vimos (e vemos) muitos vídeos onde enaltecem ótimas batalhas entre os pilotos do passado e também pelo fato de sempre acreditarmos que estes, não todos, mas uns aqui e outro ali, sempre compensavam a desvantagem de mecânica dos carros no braço. Ok! tivemos algumas exceções como Gilles Villeneuve, por exemplo: em 1980, quando a 312T5 era talvez um dos piores carros do grid (Scheckter, campeão de 79, nem chegou a marcar pontos naquele ano), Gilles fez mágica ao conseguir arrecadar meros 6 pontos com aquela carroça frente ao domínio dos Williams FW07, Renaults-Turbo e Brabhans. E também vale ressaltar que em 81, com a 126CK, ele também fez milagres para conseguir andar perto destes mesmos carros que mencionei agora pouco. Fora isso e algumas condições extraordinárias, foram pouco aqueles que conseguiram fazer algo no braço. Hamilton, quando não faz das suas, é um desses caras que posso incluir nesta lista, como ele mostrou de forma agressiva com as suas 2 vitórias em 2009 nos GPs da Hungria e de Singapura. Sua Mclaren, naquele momento, estava um tanto abaixo da Brawn GP e da Red Bull. Alonso é outro que luta constantemente. A sua segunda passagem na Renault entre 2008-09 comprova bem isso. Salvo a sua vitória arrumada em Singapura, o espanhol havia conseguido levar o pífio Renault do meio do pelotão para a linha de frente dos últimos 6 GPs daquele ano. De quebra, sem maracutaia, ele venceu o GP do Japão e ainda subiu no pódio em Interlagos. Ah, e ainda teve a recuperação da Ferrari no ano passado que ele conduziu de forma magistral, quando, por um erro de estratégia, não tirou o título de Vettel em Abu Dhabi. Este ano não pode repetir o tal desempenho.

Assim como hoje que vemos Vettel largar e desaparecer na frente, chegando com 15, 20, 30 segundos de vantagem sobre o segundo, era uma pratica normal quando o mundial começou. A Alfa Romeo, com os seus 158, detonaram todos os concorrentes na temporada de estréia da F1 em 1950 vencendo, com exceção da Indy 500 que contava pontos (mas que raramente tinha alguma equipe de F1 disputando), todas as provas disputadas em solo europeu. A Alfa só teve alguma oposição em 51 quando a Ferrari incomodou a equipe do trevo de quatro folhas, que mesmo assim foi campeã. Por falar em Ferrari, imagino como foi monótono assistir as nove vitórias seguidas de Ascari entre 52 e 53 de um total de 11! Ou até mesmo o passeio das Mercedes de Fangio e Moss entre 54 e 55, onde a equipe venceu 9 GPs dos 11 disputados desde a sua entrada na corrida de Reims, 4ª etapa do mundial de 54. E ainda tivemos Jim Clark não dando chances a ninguém nas temporadas em que foi campeão, ao vencer 7 corridas (de 10) em 63 e 6 (de 10) em 65. Detalhe é que nos dois anos em que foi campeão, Clark venceu 4 corridas seguidas em 63 e outras 5 seguidas em 65, fora os números cavalares de poles e melhores em que conquistou nestes dois anos. E por aí vai passando por Lauda em 75(Ferrari); Mario Andretti em 78 (Lotus); Prost em 85 (Mclaren); Piquet em 87 (Williams); Senna em 88 (Mclaren); Mansell em 92 (Williams) até chegar aos anos de ouro da Ferrari e Schumacher, onde eles foram impiedosos com os demais entre 2000 e 2004. E antes de existir o mundial de F1, onde as Flechas de Prata dominavam as ações dos Grand Prix entre 1934 e 39 não dando chances a ninguém? Ora ou outra eram derrotadas pelo virtuosismo de Nuvolari a bordo de Alfas inteiramente defasadas, mas isso acontecia de vez em quando.

O automobilismo europeu, em sua concepção, desde a Paris – Rouen de 1894, sempre motivou os construtores a fazerem seus próprios carros e isso que acontece com a F1 onde cada um faz o seu próprio protótipo, é herança daquela época. Eu já ouvi vários comentários onde comparam a F1 a NASCAR, onde a competitividade é o prato principal (fora os acidentes espetaculares, claro) da categoria. A diferença é que a NASCAR, além de ser uma categoria de turismo, ela é totalmente voltada a dar o equilíbrio desde a principal equipe até a nanica, dando motores, chassis e outros componentes iguais a todos. Aliás, este é o estilo tanto da NASCAR como da Indy. Portanto não dá para comparar estes dois mundos e querer que a F1 seja igual. Max Mosley, em seus devaneios antes de sair da presidência da FIA, tinha essa idéia de transformar a F1 numa categoria comum quando jogou na mesa que a sua intenção era implantar o uso de um motor de série corrente – um Cosworth, por exemplo - e um chassi igual para todas as equipes. Não vingou essa idéia maluca, e por mais que alguns entusiastas queiram ver uma F1 ultra-competitiva com essas medidas, era descabido levar esse assunto a diante afinal sairia totalmente do que é hoje e sempre foi a F1, que é cada um fazer seu carro e ver quem é o melhor. Infelizmente a F1 não é mais a vanguarda da tecnologia que ajuda as fábricas automotivas. Isso foi por muito tempo, mas por inúmeras intervenções da FIA em banir isso e aquilo, hoje essa função é dos carros da Le Mans Series, que chamará Mundial de Endurance ano que vem.

Voltando ao assunto, não sou um doido em dizer que é bom que a F1 seja assim, dominada por apenas um piloto e uma equipe. Gosto de competitividade, de boas brigas, de campeonatos sendo decididos na última etapa com a presença de 2, 3 ou mais pilotos. É super atraente para o público dos autódromos e para os espectadores do mundo todo. Eu estava em Interlagos na decisão de 2007 e fui privilegiado em ter trabalhado de sexta até domingo na área dos boxes e ver toda a atmosfera que estava instalada naqueles dias, pelo fato de termos três pilotos brigando pelo título. Foi muito bom. E no ano seguinte? Uau, foi mágico. Não estava nos boxes, mas mesmo assim, tendo dois pilotos disputando o título separados por míseros pontos, você sentia um clima diferente. Imagino como foi em Abu Dhabi ano passado quando chegaram Alonso, Vettel e Webber com a chance de levar o caneco. Realmente foram campeonatos sensacionais.

Este ano Vettel e Red Bull destoaram do resto do grid e formaram uma dobradinha que já entrou para o panteão de combinações perfeitas, cuja lista fiz recentemente aqui no blog. Adrian Newey, assim como nos seus tempos de Williams e Mclaren, fez um carro praticamente imbatível que encontrou no jovem alemão a forma perfeita para se desenvolver. Vettel também amadureceu e aprendeu com os erros do passado. Se há um ano ele foi criticado veemente, as férias de fim de ano lhe fizeram bem e pelo que parece ele sofreu uma mutação que é importante para a vida de qualquer ser humano: a de ter uma grande paciência e principalmente concentração. Ele sempre foi rápido e tem a sua ousadia, apesar de que raramente é usada. Conversas e muitos conselhos do velho Helmut Marko surtiram efeito e a cria da Red Bull está a um passo, ou melhor, um mísero ponto, de tornar-se o mais jovem bi-campeão da história da categoria.
Só peço uma coisa: não reclamem em excesso do possível domínio que está se desenhando pelos próximos anos na F1, até porque não acredito que Newey sairá da Red Bull pelo fato de lá, a meu ver, o ambiente ser mais amigável e familiar do que era na Williams e Mclaren, e aliado ao fato de que Vettel não deixará a equipe tão cedo também, é bem provável que isso se estenderá por algum tempo. Portanto senhores(as) não reclamem tanto, e vamos presenciar a história sendo escrita sob os nossos olhares. Por mais chato que seja no final.

Foto 38: Jim Clark, Spa 1965

Jim Clark mergulhando para iniciar a subida da Eau Rouge, em 1965 com a sua Lotus 33. Ele venceria a prova, seguido por Jackie Stewart (BRM) e Bruce Mclaren (Cooper).

A Perfeita Simbiose

No próximo domingo, em Suzuka, Sebastian Vettel estará perto de conseguir o seu segundo título mundial a bordo de uma máquina espetacular: o RB-07. E assim como ele, outros pilotos no passado também usufruíram de carros magníficos e se não ganharam o mundial no mesmo ano, levaram a taça no campeonato seguinte. E aí fica uma lista deles:

Giuseppe Farina, Alfa Romeo 158 (1950) – Após uma hibernação de quase 6 anos numa fábrica de queijos, esta jóia do trevo de quatro folhas voltou ao cenário automobilístico destroçando os rivais em 1946 pelas mãos de Farina. Em 1950 venceu 6 dos 7 GPs e levou o italiano a ser o primeiro campeão da F1. No ano seguinte foi a vez de Fangio vencer o primeiro dos seus 5 títulos, mas a equipe se retirou do mundial ao final daquela temporada quando a Ferrari já estava no seu encalço.

Alberto Ascari, Ferrari 500 (1952/53) – Com a saída da Alfa Romeo e com o número baixo de equipes nos mundiais de 52 e 53, restou a FIA encher os grids com carros da F2. Foi a deixa que a Ferrari precisava para mostrar a sua superioridade. Com Ascari no volante, eles dizimaram a concorrência em 52 ao conquistarem 6 vitórias consecutivas das oito disputadas naquele ano. Não satisfeitos, repetiram a dose em 53 ao vencerem mais cinco corridas de um total de 9. Foi a época em que rendeu um recorde até hoje em vigor, de nove vitórias consecutivas entre 52 e 53.

Juan Manuel Fangio, Mercedes W196 (1954/55) – Foi uma união fantástica. Fangio juntou-se a fábrica alemã no GP da França de 1954, disputada em Reims, e aniquilou a concorrência ao vencer a corrida. Das 9 vitórias que a Mercedes teve entre 54 e 55 oito foram de Fangio, o que lhe garantiu os títulos nestes dois anos. Não fosse o acidente em Le Mans, 1955, a história poderia ter se estendido.

Juan Manuel Fangio, Maserati 250F (1957) – Se a junção Fangio – Mercedes havia sido magistral, a volta do tetra-campeão à Maserati e a bordo do 250F, foi perfeita. O argentino venceu 4 corridas naquele ano e a sua última, em Nurburgring, foi uma aula aos jovens Hawthorn e Collins da Ferrari. O 250F teve vida longa: estreou no GP da Argentina de 1954 vencendo - com Fangio - e encerrou as suas atividades no GP dos EUA de 1961, quando Robert Drake alinhou o último 250F em corridas oficiais.

Jim Clark, Lotus 25 (1963) – Por mais que Colin Chapman tivesse olhos para a Indy 500 e que quase vencera naquele ano com Jim Clark, ele não se esquecera da F1 e entregou para o seu maior piloto a bela Lotus 25, a primeira em chassi monocoque. O carro estreou em 62, mas foi no ano seguinte que ele mostrou a sua eficiência: Clark levou o 25 à 6 vitórias em nove GPs disputados, conquistando assim o seu primeiro título mundial. O Lotus 25, assim como o 250F da Maserati, teve vida longa: correu de 1962 até 67 quando Cris Irwin a utilizou no GP da Holanda. Por coincidência esta foi a prova de estréia de outra Lotus, a 49.

Jim Clark, Lotus 49 (1967) – Enquanto que a velha 25 se aposentava, Chapman apresentou ao mundo a sua nova arma: a Lotus 49. Jim Clark venceu a prova de estréia do carro em Zandvoort e venceria outras 3, mas vários problemas com o novo motor, o Cosworth, impossibilitaram-no de conseguir o título. Este foi o carro que proporcionou a estréia de Emerson Fittipaldi no mundo dos Grandes Prêmios em 1970, ao pilotar 49C em Brands Hatch.

Emerson Fittipaldi, Lotus 72 (1972/73) – Emerson apresentou a F1 ao Brasil em 1970 quando venceu o GP dos EUA a bordo da revolucionária Lotus 72 nas cores vermelha e dourada, mas foi com a preta e dourada do cigarros John Player Special que ele virou lenda. Venceu o mundial de 72 e ganharia em 73 se não fosse a mancada de Chapman com ele em Monza. Daí ele partiu para Mclaren em 74, mas a sua imagem ficou indelevelmente ligada aquele carro.

Niki Lauda, Ferrari 312T (1974/75) – Mauro Forghieri deu à Ferrari um fôlego na metade dos anos 70 ao projetar a Ferrari 312T em 74, e quando a sua nova estrela, o jovem austríaco Niki Lauda, colocou as mãos nele em 74, passou perto de vencer aquele mundial. Em 75, com uma 312T refinada, ele destroçou a concorrência com 5 vitórias e 9 poles e venceu o mundial com uma prova de adianto.

Mario Andretti, Lotus 79 (1978) – Chapman estudou o ar que passava em baixo do carro e em 77 projetou o Lotus 78 baseado nisso. O título não veio em naquele ano, mas assim como a Ferrari em 75, o carro foi totalmente desenvolvido e agora se tornara uma máquina fantástica. O efeito-solo funcionava com perfeição e Mario Andretti, junto de Ronnie Peterson, que morrera naquele ano, fizeram a dobradinha da Lotus no mundial sem ter o incomodo de ninguém durante o certame.

Alan Jones, Williams FW07 (1979/80) – Patrick Head copiou e aperfeiçoou o invento de Chapman que ficou tão melhor que o original do time de Hethel. O carro estreou em Jarama, mas foi em Silverstone que ele mostrou a sua força quando Jones marcou a pole com sobras e Regazzoni conduziu-o à vitória no dia seguinte. O título só veio em 80 após uma sensacional disputa contra a Brabham de Nelson Piquet. O carro foi até a sua 4ª geração quando a FIA baniu o efeito-solo para 83, numa altura que a equipe já testava um carro com 4 rodas motrizes que, segundo relatos da época, já era um canhão.

Nelson Piquet, Brabham BT52 (1983) – Foi o ano que os motores turbo tomaram de vez a F1. Sem o efeito-solo, as equipes inglesas ficaram de fora da briga. Mas Ecclestone, até então avesso aos motores turbo comprimidos, persuadiu a BMW e fechou com eles a utilização dos seus 4 cilindros turbo já em 82. Murray construiu um carro altamente confiável e rápido entregou-o para Piquet e Patrese, mas mesmo assim ainda foi complicado lutar contra os Renaults e Ferraris. Piquet virou o jogo no final do campeonato e venceu em cima de três franceses: Tambay e Arnoux (Ferrari) e Prost (Renault). Foi também o primeiro título de um motor turbo na F1, sendo assim um duro golpe para a equipe francesa.

Alain Prost, Mclaren MP4B (1985) – Se em 84 o domínio desse carro criado por Barnard já havia assombrado a concorrência, para 85, na sua 4ª geração, ela foi ainda mais incisiva. Alboreto, com a sua Ferrari, chegaram a discutir aquele mundial ao vencerem 2 corridas e marcarem pontos constantemente até a metade da temporada, mas não foram páreo para Prost que venceu 5 corridas e levou a Mclaren ao seu quarto mundial com duas corridas de antecedência. Foi também o primeiro dos 4 títulos do Professor.

Nelson Piquet, Williams FW11 (1987) – Enquanto que Mansell preferiu um carro mais mecânico, Piquet apostou na suspensão ativa e conseguiu o seu terceiro mundial. Mas antes disso, teve que rachar o time no meio para conseguir isso, pois era explícito o desejo de Patrick Head para que o título fosse de Nigel. Mesmo sofrendo um grave acidente em Ímola, Nelson voltou e venceu três provas contra seis do seu companheiro, mas com uma melhor regularidade ele venceu o mundial antes da corrida começar em Suzuka, pois Mansell sofrera um acidente nos treinos e não participara da corrida. Este desenvolvimento da suspensão ativa resultaria na jóia que viria dominar as corridas dentro de cinco anos: o FW14.

Ayrton Senna, Mclaren MP4/4 (1988) – Gordon Murray projetou um carro super baixo, baseado no Brabham BT55 “Skate” que desenhara dois anos antes. Mas ao contrário deste, que foi um fracasso, o MP4/4 revelou ser um carro rápido e quando juntou com o último motor Honda turbo e foi entregue à Prost e Senna, os demais no grid não tiveram chances: juntos venceram 15 provas, marcaram o mesmo tanto de poles e registraram 10 voltas rápidas. Senna encarnou-se naquele carro vencendo 8 provas e marcando 13 poles. Venceu o mundial em Suzuka, após uma lendária recuperação durante corrida.

Nigel Mansell, Williams FW14 (1991/92) – Frank Williams montou uma equipe dos sonhos no início dos anos 90: junto do seu velho companheiro Patrick Head, ele contratou Adrian Newey que estava na Leyton House desde o final dos anos 80. Com essa junção, mais a eletrônica embarcada em praticamente 90% do carro, eles criaram em 91 o FW14. Mansell por muito pouco não vencera aquela mundial, mas os problemas no início do campeonato com o câmbio automático haviam minado com as suas chances. Em 92, com uma máquina devidamente acertada, o FW14B foi indestrutível nas mãos de Nigel: ganhou 9 corridas (batendo o recorde de oito vitórias de Senna em 88), marcou 14 poles (outro recorde que pertencia à Senna, que fizera 13 em 88) e oito voltas rápidas. Ao final do ano Mansell rumou para a Indy.

Michael Schumacher, Benetton 195 (1995) – Se em 94 Schumacher derrotara Hill com quatro corridas a menos na conta final, em 95 ele foi mais espetacular. Com um carro construído pela dupla Rory Byrne e Ross Brawn e sob a batuta de Flavio Briatore, Michael detonou Damon na disputa daquele mundial ao vencer nove corridas e pontuar em outras três. Liquidou o título em Aida, durante a disputa do GP do Pacífico.

Mika Hakkinen, Mclaren MP4/13 (1998) – Adrian Newey mudara de ares em 1998 e agora estava à serviço da Mclaren. Projetando o belo MP4/13 com motor Mercedes e com os competentes Hakkinen e Coulthard ao volante, o time de Ron Dennis voltou à linha de frente dos GPs e pôde desfrutar de 9 vitórias (oito com Mika e uma com David), mas tiveram que enfrentar a oposição de Schumacher com a sua Ferrari que empurraram a decisão do mundial para Suzuka. Mesmo com seus esforços, o alemão não foi páreo para Hakkinen que levara a Mclaren ao título depois de 7 anos.

Michael Schumacher, Ferrari F2004 (2004) – Se em 2002 todos já estavam boquiabertos com o domínio que Michael exercera naquela temporada (venceu 11 corridas, 6 poles e 7 melhores voltas), ele jogou mais duro com os rivais dois anos depois quando lhe entregaram a F2004 em 2004. Schumacher foi impiedoso: ganhou 13 corridas (com duas sequências de 5 e 7 vitórias e mais a uma em Suzuka), 8 poles e 10 melhores voltas e terminou a brincadeira em Spa, quando faltavam 4 corridas para o fim do mundial.