Os 25 anos do Bi: O troco - Parte 1

Os dois primeiros anos da associação entre McLaren e Honda tinham sido os dois mais rentáveis da história da categoria. As marcas alcançadas nesta junção foram brutais: em 32 provas disputadas entre 1988 e 1989, foram 28 poles, 18 melhores voltas e 25 vitórias e quatro campeonatos (dois de pilotos e dois de construtores), sem ter nenhum tipo de ameaça externa. Foi um momento em que os melhores estavam a serviço da equipe de Woking e ajudaram a erguer um dos domínios mais poderosos e impiedosos do esporte a motor em todos os tempos. Pessoas como Gordon Murray, Neil Oatley, Steve Nichols (parte técnica), Osamu Goto (Diretor de Projetos da Honda), Jo Ramirez (Diretor Desportivo) e o comando de mão firme de Ron Dennis, foram vitais para tal sucesso e ainda mais contando com dois pilotos do calibre de Alain Prost e Ayrton Senna, o sucesso seria inevitável. Temos que considerar, também, que essas marcas foram alcançadas num momento que a categoria vivia da transição entre os turbos e aspirados e, enquanto boa parte do grid já apostava nos motores atmosféricos em 1988, procurando adaptar-se para a próxima temporada, a McLaren, junto de Lotus, Ferrari e Arrows, continuaram nos turbos. Mas a apenas a equipe de Ron Dennis é que conseguiu tal sucesso e de forma avassaladora. Por mais que boa parte do grid estivesse adaptada aos motores atmosféricos, apenas os “ex-turbos” Lotus e Arrows e que penaram na temporada de 1989. A McLaren repetiu o domínio de 88, mas já estava com a Ferrari e Benetton nos calcanhares.

Por outro lado, tendo dois pilotos número 1 em suas fileiras, seria um desafio ainda maior conter a animosidade que crescia a passos largos entre Prost e Senna naquela equipe. Se as coisas pareceram mais amistosas até certo ponto de 1988, depois começou a azedar exatamente pelo excesso de arrojo de Ayrton que tinha e em mente apenas derrotar e domar Alain, como bem disse John Watson certa vez. A espremida de Senna em Prost no GP de Portugal de 1988 foi o embrião para que batalha entre as duas partes se tornasse ainda mais visceral no ano seguinte. O famoso de pacto de não atacar nas primeiras curvas que foi desrespeitado por Ayrton na segunda largada do GP de San Marino, eclodiu uma das maiores rivalidades da história da F1. E para Prost foi uma boa toda aquela desestabilização: pôde trazer para ele algumas pessoas e guardar para si informações que até antes eram divididas com o piloto brasileiro. Os azares e erros de Senna contribuíram bastante para que o campeonato chegasse a Suzuka ainda totalmente aberto, se bem que este pendia mais para o lado de Prost. Com a corrida de gato de rato que ambos protagonizaram naquela tarde nublada na pista japonesa, teve o desfecho com a batida de Prost sobre Senna que daria o título ao francês em caso de abandono do brasileiro. Por mais que o esforço do tenha sido válido, tornou-se inútil quando Ayrton voltou à pista pela chicane e após uma passagem nos boxes para a troca da asa dianteira que se soltara, ele alcançou Nannini para ganhar o GP e adiar para Adelaide a decisão. Talvez um plano B estivesse já arquitetado, pois assim que Senna desceu de seu McLaren foi convocado a ir falar com os comissários e foi onde soube de sua desclassificação da prova devido ter voltado pela área de escape. Com toda a confusão instalada após esta desclassificação de Senna e com Ron Dennis entrando com processo contra esta decisão dos comissários, acabou que nada pôde ser feito a favor do brasileiro: com o julgamento acontecendo entre o GP japonês e o australiano, ficou decretada a pena de Ayrton que constituía em 100.000 dólares de multa e um período de seis meses a correr sob a visão da FISA, onde se ele cometesse qualquer infração, tomaria uma pena de seis meses de suspensão a partir da data do acontecido. Começou a valer essa condição do GP da Austrália daquele ano até os GPs dos EUA e Brasil da temporada seguinte. A verdade é que o mundial de 1990 já havia começado com todo esse imbróglio entre Senna, Prost, Balestre e FISA.

Aquela temporada de 1990 mostrou algumas movimentações de pilotos para outras equipes: Nelson Piquet, que saía de duas temporadas bem improdutivas na Lotus, aportava na Benetton; Satoru Nakajima seguiu seu antigo companheiro de Lotus e partiu para a Tyrrell, para ser companheiro do novato Jean Alesi; a Lotus aproveitou para renovar seu quadro de pilotos, ao contratar Derek Warwick e o novato Martin Donnelly. A maior das mudanças era à saída de Prost da McLaren para a Ferrari, após seis temporadas de serviços muito bem prestados a equipe de Ron Dennis; automaticamente, Gerhard Berger passou a ser companheiro de Senna na McLaren naquele ano. Martin Brundle, que correra pela Brabham em 1989, voltou ao mundo dos Protótipos para defender a Jaguar e com isso abriu a vaga na equipe, que foi ocupada por Gregor Foitek que rapidamente foi substituído por David Brabham; a Arrows também mudou a sua dupla de pilotos, passando a contar com os serviços da dupla italiana Michele Alboreto e Alex Caffi.

As equipes pouco apresentaram inovações para aquele ano de 1990, optando claramente na evolução e adaptações em carros lançados ainda em 1989. Isso ficava claro que o ano de 90 era mais para transição, visando novos motores e carros, do que arriscar algo totalmente novo. A Ferrari, agora contando com Alain Prost e Nigel Mansell, aparecia com força no cenário e já era apontada como favorita a desafiar e

Ferrari F641/2

vencer a McLaren. Além da ida de Prost, outro membro da McLaren, Steve Nichols, responsável direto pela idealização do MP4/5, também aportou na equipe italiana. Isso deu a Ferrari uma subida considerável
de desempenho, que havia sido bem vista em 1989. Nichols pouco modificou o bom trabalho feito por John Barnard, apenas alterações no tanque de gasolina – que passou dos 205 para 220 litros – e outras leves mudanças que deixaram o F641/2 mais estável. Porém, modificações para classificações foram um terror para os dois pilotos, pois gerir os ultra sensíveis pneus de qualificação da Goodyear não estava a ser fácil, chegando ao desgaste muito antes do que era previsto. A utilização de três versões do motor V12 Ferrari – 036, 037e 037B – deram a eles a chance de desafiar o poderio dos V10 da Honda. 

A Tyrrell teve em suas fileiras Satoru Nakajima e a grande estrela em ascensão Jean Alesi, que dispuseram

Tyrrell 019

de um Tyrrell 019 novinho em folha – e de fácil regulagem, segundo Harvey Postlethwaite na época – em contraste a outras equipes, que preferiram trabalhar apenas em evoluções. Mesmo tendo iniciado a temporada com o velho 018, a equipe de Ken Tyrrell mostrou boas performances principalmente pelas mãos de Alesi que desafiou pilotos como Senna e Prost em algumas ocasiões, mesmo tendo em mãos o 018 e 019, posteriormente. Outros dois fatores que chamaram a atenção para esta equipe foi a utilização dos pneus da Pirelli – principalmente os de classificação, que eram bem melhores que os Goodyear até certa parte do mundial – e do rejuvenescimento do motor Ford DFR por Brian Hart, que conseguiu dar uma sobrevida a um propulsor derivado do lendário Ford DFV atingindo a marca de 625cv. Não é a toa que a Tyrrell foi a melhor equipe entre os utilizadores Ford naquela temporada. 

Dando continuidade ao FW13B que estreara em Estoril na temporada passada, a Williams continuava a ter Thierry Boutsen e Ricardo Patrese no trabalho. Esse adianto na estréia do FW13B ainda em 1989, gerou

Williams FW13B

um bom trabalho para Patrick Head e sua equipe de engenheiros no que se diz respeito a montagem do novo Renault V10 RS2 de 1990: alterações nos pontos de montagem e refrigeração do motor e mais as modificações na caixa de câmbio, foram os pontos a serem mudados. O cockpit também sofreu modificações, principalmente para a melhoria no acesso. O único problema grave da Williams, que foi sendo revisado durante a temporada, principalmente após chegada de Adrian Newey no meio da temporada, foi o alto desgaste de pneus. A Renault contribuiu bastante para a subida de performance da equipe inglesa naquela temporada, ao trabalhar incansavelmente no seu motor, entregando a Williams três evoluções durante aquele ano. Para falar a verdade, aquele ano significava já um olhar mais adiante para a equipe, que se preparava constantemente para a temporada de 1991. 

No segundo ano após o seu retorno à F1, a Brabham se viu com sérios problemas para construir seu carro

Brabham BT59

e colocá-lo na pista para a abertura do mundial. Com o problema resolvido às portas do mundial, o BT59 teve que usar peças do BT58, como a suspensão, traseira e câmbio até conseguir concluir a construção deste durante o ano. A Brabham utilizou o Judd V8 e conseguiu dois pontos conquistados por Stefano Modena na abertura do campeonato. Além do italiano, tomaram partido no carro Gregor Foitek e David Brabham. 

A Arrows, agora com mais da metade absorvida pela empresa japonesa Footwork, trabalhou apenas na evolução do A11 de 1989, levando agora para 1990 a nomenclatura A11B e o motor Ford DFR. Contando com Michele Alboreto e Alex Caffi (Bernd

Arrows A11B

Schneider participou nos GPs dos EUA e Espanha), a equipe de Jackie Oliver não teve das melhores temporadas, marcando apenas dois pontos com Caffi no GP de Mônaco. Os olhares da equipe estavam voltados para 1991, quando passariam a usar os motores da Porsche. 

A Lotus continuava a sua derrocada em 1990 e isso foi possível ver quando Frank Dernie não fez um bom trabalho ao desenhar o novo 102, que foi feito para acomodar o V12 da Lamborghini. O motor italiano, desenvolvido sob a batuta de Mauro Forghieri, parecia ser uma boa aposta, mas os problemas naquele chassi acabaram minando quaisquer chances de Derek Warwick e Marin Donnelly em

Lotus 102

conseguir algo. Os acidentes de Warwick (Monza) e o de Donnelly (Jerez) assustaram bastante num ano terrível para a legendária equipe, que marcaria apenas três pontos naquele ano, todos com Derek em Montreal (6º) e Hungria (5º). 

Outra equipe que utilizou os Lamborghini V12, mas que se deu bem melhor que os ingleses foi a Larousse, que tendo na construção de seu chassi Lola L90 por Chris Murphy – que depois partiria para o lugar de Adrian Newey na March – e com desenvolvimento por parte do experiente Gerard Ducarouge. Erik Bernard e Aguri Suzuki somaram onze pontos para a equipe franco-inglesa, com direito a pódio de Suzuki no GP do Japão.

Larrousse Lola LC90

A Leyton House March também não teve lá grandes exibições na temporada, excetuando-se a grande corrida de Ivan Capelli em Paul Ricard, quando desafiou bravamente a Ferrari e McLaren. Mas ali ficou nítido que a melhoria do chassi, deixada por Adrian Newey antes de sua saída para Williams, foi o grande fator da performance dos carros azuis, tanto que Capelli e Mauricio Gugelmin chegaram a comandar uma dobradinha por um bom número de voltas. Mas os problemas na primeira parte

Leyton House March CG901

do mundial foram tão severos, que a equipe nem chegou a qualificar-se para o GP mexicano. O motor Judd V8 estava mais confiável que 1989, mas o seu desempenho também deixava a desejar. 

A Benetton tinha motivos para sonhar alto em 1990: os dois últimos anos tinham sido de boa evolução da equipe italiana e com o apoio forte da Ford, com os ótimos motores HB V8. A entrada de John Barnard para chefiar a construção do B190, que já estava em fase de desenvolvimento, foi bem vinda, assim como a presença de Nelson Piquet. Dois decanos da F1 juntos num projeto

Benetton B190

que se tornaria muito bem visto ao final daquele ano. Alessandro Nannini, que teve a carreira na F1 interrompida devido a um acidente de avião, fez bons trabalhos naquele carro multicolorido. 

A McLaren iniciava a sua terceira temporada de associação com Honda tentando manter-se no topo. Sabia-se que a força vinda da Ferrari seria o maior perigo e uma evolução bem sucedida do MP4/5 seria vital para isso. Ayrton Senna e Gerhard Berger tiveram bons momentos na temporada, mas a queda de performance ao meio dela, num exato momento em que a Ferrari, com Prost, engatou três vitórias seguidas (México, França e Grã-Bretanha) gerou certa preocupação sem que instalasse o pânico na equipe.

Mclaren MP4/5B

Por outro lado, essa queda de desempenho pegou justamente no momento que Senna discutia sua renovação com a equipe, mas o abandono do difusor em arco por um mais simples, ajudou e muito para que o carro vermelho e branco retomasse o caminho das vitórias a partir de Hockenheim. A Honda também não baixou os braços e continuou a desenvolver o V10 – numa altura em que trabalhavam incansavelmente no V12 que a equipe McLaren utilizaria em 1991 – chegando à casa dos 680 cv para a versão de corrida e 700 cv para as qualificações. 

Equipes como Ligier, Osella, AGS, Scuderia Itália (ou Dallara, se preferirem), EuroBrun, Coloni, Onyx e Life, tiveram mais destaque por suas tentativas frustradas em entrar nos grids dos GPs, do que por resultados mais concretos. Talvez as maiores decepções nesta turma toda, ficavam depositadas na Minardi e Ligier, principalmente esta última, devido a sua história na categoria. Mas na verdade, os últimos anos para o time de Guy Ligier já não eram dos melhores e a Minardi também havia decaído bastante, após ser uma boa sensação no ano de 89 ao chegar a liderar brevemente o GP português. Assim como a Ligier, a Minardi teria motor novo para 1991: o V12 da Ferrari. Talvez, quem sabe, em 1991, com a utilização dos Lamborghini V12, as coisas poderiam melhorar. 

O calendário de 1990 era basicamente o mesmo de 1989, com 16 etapas, mas com algumas alterações nos locais de provas e datas: o GP dos EUA, em Phoenix, passou de ser a quinta prova de 89 e foi a ser a prova de abertura; Interlagos, totalmente remodelado, voltou ao calendário dez anos depois em substituição a Jacarepaguá; o México passou a ser o sexto GP do calendário, ao contrário que foi em 89 quando era o quarto; San Marino passou a ser o terceiro GP, Mônaco o quarto e Canadá o quinto. O resto dos GPs da segunda metade da temporada, ficaram como estavam em 1989.

Ligier JS33B Cosworth – A evolução do JS31 estreou durante a temporada de 1989 e algumas mudanças para 1990 foram feitas, como adoção de um câmbio X-Trac no lugar do câmbio da March – isso chegou causar alguns problemas de temperatura durante a temporada, dando uma boa dose de dor de cabeça a equipe de Guy Ligier. Outra modificação foi em relação a suspensão dianteira que foi revisada. Além da assinatura de Michel Beaujon, que projetou o carro, Ricardo Divilla também teve a sua participação. 

Osella FA1ME – Basicamente era uma evolução do FA1M que foi trabalhado desde 1988 com pequenas modificações para 1989. Talvez a melhor mudança neste carro foi a mudança da suspensão dianteira, onde as molas ficavam na parte interna do carro e foram realocadas na parte de fora. Um aumento de 10mm na distância entre eixos e a permanência do motor Cosworth – agora trabalhado por Brian Hart – eram as outras duas novidades. Olivier Grouillard foi o piloto da Osella naquela temporada conseguindo o 16º lugar como melhor resultado da equipe naquele 1990.

AGS JH25 – A única coisa que destacava neste carro desenhado por Michel Costa era a sua beleza. Escaparam de uma fria tremenda ao deixarem de lado o W12 desenhando por Guy Nègre, por entenderem que este não tinha potência suficiente, e optaram por continuar com o Cosworth. O JH25 sofreu com atrasos por causa de mudança da equipe para a nova fábrica, mas quando o trabalho foi feito praticamente nada teve de ser destacado. Gabriele Tarquini e Yannick Dalmas foram os pilotos. O melhor resultado remonta ao GP da Espanha, quando Dalmas foi o nono. 

BMS Scuderia Italia Dallara F190 - Infelizmente a baixa confiabilidade do carro projetado por Gianpaolo Dallara não permitiu que Emmanuele Pirro – Gianni Morbidelli andou nas duas primeiras etapas em substituição a Pirro, que estava com hepatite – e Andrea De Cesaris conseguissem bons resultados – ao menos para De Cesaris a primeira corrida foi promissora, quando marcou o terceiro melhor tempo no grid e chegou a ficar em quinto quando o motor Cosworth quebrou. O melhores resultados foram dois décimos lugares: Pirro em Hungaroring e De Cesaris em Monza. 

EuroBrun ER189B - Em comparação a 1989, pouca coisa melhorou nessa versão B assinada por George Ryton: apenas a adoção um amortecedor num dos carros e que acabou não dando grandes resultados, fazendo com que voltasse ao uso de duplos amortecedores, foi a única novidade na equipe de Walter Brun. O grande espirito de luta de Roberto Pupo Moreno e os cheques polpudos de Claudio Langes é que deu a equipe algum sustento, mas nem isso foi possível e a equipe durou até o GP da Espanha.

Coloni C3C - Infelizmente o trabalho da equipe com o motor Subaru 1235 – ou Motori Moderni, como queiram –  atrasou bastante a vida da equipe de Enzo Coloni, tanto que quando estreou a versão reformulada do C3B – nomeado de C3C – e empurrado pelo Cosworth, ao menos o carro conduzido por Bertrand Gachot começou a passar nas pré-qualificações e dando a chance de lutar pela qualificação para os grids – coisa que jamais aconteceu. 

Monteverdi Onyx ORE-1/ ORE-1B/ ORE-2 – O caos instalado na equipe com o péssimo relacionamento de Jean Pierre Van Rossem com Greg Field, Mike Earle e Jo Chamberlain em 1989, atrapalhou bastante os desenvolvimento e mesmo com a compra da Onyx por parte de Peter Monteverdi, as coisas não melhoraram para aquele ano de 1990. Stefan Johansson foi demitido no inicio da temporada e para o seu lugar entra Gregor Foitek, que quase marcou um ponto em Mônaco ao terminar em sétimo – nesta que foi o melhor resultado da equipe naquele ano. Anteriormente, J.J Lehto conseguira um 12º lugar em San Marino. Após o GP da Hungria a equipe faliu.

Life F190 – Um problemático motor W12 remendado a um antigo chassi First, biela se soltando antes do carro ir para a pista, velocidade igual ou pior que um Fórmula-3. Assim foi a breve história da Life naquela temporada de 1990 que ainda tentou passar da pré-qualificação sem nenhum sucesso, escrevendo uma das páginas de tragicomédia mais bem sucedidas da história de uma equipe na Fórmula-1. Nem adoção de um Judd V8 durante a temporada ajudou ao menos dar um pouco de dignidade. Gary Brabham na primeiras provas e depois Bruno Giacomelli é que tentaram tirar alguma coisa do carro vermelho. Mas ao menos garantiram um lugar nas páginas da história moderna da categoria.

Minardi M190 – A equipe de Giancarlo Minardi esperava dar um passo maior do que 1989 quando eles marcaram seis pontos e chegaram, até, liderar uma volta no GP de Portugal. Usaram o M189 nas duas primeiras etapas de 1990 conseguindo até um 7º e 9º lugares com Pierluigi Martini em Phoenix e Interlagos. Mas o uso do M190 a partir do GP de San Marino revelou-se tremendo fracasso e a equipe não marcou nenhum ponto, isso sem contar nos inúmeros problemas. Gianni Morbidelli substituiu Paolo Barilla nas duas etapas, enquanto que Martini garantiu os dois melhores resultados deste chassi exatamente nestas últimas duas corridas ao terminar em 8º (Suzuka) e 9º (Adelaide).