quarta-feira, 31 de outubro de 2012

Foto 123: Parceria

(Foto: Dale Kistemaker)
Williams e Renault em um momento de 1984, provavelmente em Mônaco, durante os treinos. As duas viriam a firmar uma parceria sólida nos anos 90, que resultou em 9 títulos naquela década.
A foto é do sempre genial Dale Kistemaker.

terça-feira, 30 de outubro de 2012

Foto 122: Piquet, 25 anos atrás

O terceiro de Piquet: derrotando Williams e Mansell
(Foto: Sutton Images)
E num dia como hoje, Mansell foi para a barreira de pneus e deixou o caminho livre para Nelson Piquet vencer o seu terceiro Mundial de Pilotos na F1 em Suzuka. Piquet disputou a prova após largar em quinto, mas abandonara na volta 46 por causa do motor Honda Turbo que viera a estourar.
Mas nada disso importava: Tri-campeonato no bolso, o primeiro de um piloto brasileiro na F1, e mais uma de suas célebres frases foi destilada ao ser perguntado para quem ele dedicaria o título: “Dedico este título para Nelson Piquet”. Simples e direto. Boa Nelson!

segunda-feira, 29 de outubro de 2012

Foto 121: Zandvoort

Chris Amon e Jacky Ickx, durante o chuvoso GP da Holanda de 1968. Ickx terminou em quarto e Amon, que largou da pole, em sexto.
Jackie Stewart venceu a prova com a sua Matra MS10, seguido por Jean Pierre Beltoise e Pedro Rodriguez. 

GP da Índia: A quarta consecutiva


Punho cerrado, a quarta vitória consecutiva: o Tri de Vettel mais nítido
(Foto: Divulgação)
Se havia alguma batalha esperada para esta prova indiana, certamente era reservada do terceiro posto para trás. Não acreditava nenhum pouco que alguém se intrometesse na possível dobradinha dos carros da Red Bull. Vettel foi bem numa largada onde ele se defendeu de um possível ataque de seu companheiro, e ao virar da primeira curva não sofreu o incomodo de mais ninguém. Por outro lado é de se elogiar a largada agressiva de Alonso, que conseguiu livrar-se das Mclarens ainda no início da corrida e isso o ajudou muito para que não tivesse maiores problemas durante o resto do certame.
Apesar dos problemas que os Red Bulls enfrentaram, com Webber ficando sem o KERS por boa parte da corrida e Vettel tendo um problema no assoalho, que não afetou sua pilotagem no fim, ficou ainda mais claro que será complicado alguém conseguir segui-los nesta reta final de campeonato. Gostei do ritmo da McLaren no final da corrida, onde seus dois pilotos fizeram ótimas voltas que culminou na melhor feita por Button. Mas por outro lado foi uma pena que isso não tenha acontecido desde o começo da prova, pois teria sido interessante o duelo com Alonso e Webber e porque não, com Vettel mais à frente. Fernando também foi um brigador constante, como é de sua natureza. Conseguiu rodar voltas iguais aos dos líderes e em alguns momentos, até mais veloz, mas ele sabia que não seria possível alcançá-los e o problema no KERS de Mark foi providencial e o ajudou a minimizar o possível estrago que desenhava desde a formação do grid. Ele sai com treze pontos de desvantagem para Vettel. Sinceramente, foi um baita lucro.
Com uma pista que pouco consome pneus, a única coisa eficaz foi o DRS na longa reta do circuito de Buddh. Levar pneus macios e duros para lá não é uma boa, já que visam um bom número de ultrapassagens na corrida. E o mais engraçado é que o erro foi cometido duas vezes, já que em 2011 levaram os mesmos compostos e a corrida foi chata ao extremo. Este ano foi um pouco melhor, com alguns duelos nas posições intermediárias, mas nada que fosse tão animador no geral. Talvez pneus macios e super macios para o ano que vem, possam, quem sabe, dar uma melhorada nesta corrida que se apóia basicamente na asa móvel para promover as ultrapassagens.
Vettel dominou como quis a corrida e mostrou mais uma vez, junto de Webber, que o RB 08 está num nível parecido com o de 2011. Abrem uma grande vantagem e controlam a diferença sem forçar tanto o ritmo, o que ajuda a conservar os pneus e o equipamento. Mas ainda sim a confiabilidade mecânica é o calcanhar de Aquiles do RB 08, como ficou visto em Buddh. Pelo menos o problema com Vettel não foi tão crítico, pois ele tinha mais de dez segundos de vantagem para Alonso quando o problema apareceu faltando menos de dez voltas para o fim.
Fora estes problemas eles partem como favoritos para a corrida de Abu-Dhabi na próxima semana, lugar que Vettel dominou nos últimos anos e de onde poderá sair com uma mão na taça.


sábado, 27 de outubro de 2012

Crash: GT Tour FFSA 2012, Paul Ricard

Na corrida 1 da última etapa do Campeonato Francês de GT, disputado hoje em Paul Ricard, três carros se envolveram num acidente na largada. O Ferrari de Ludovic Badey rodou - ou foi tocado - e foi direto no muro. Outros dois, na tentativa de desviar da confusão, acabou por aumentá-la: o Porsche de Philippe Gache rodou e bateu no muro, um pouco mais abaixo de onde a Ferrari batera. O outro carro foi o Audi de Guilvert Gregory, que atravessou a reta batendo forte do lado interno. Os pilotos nada sofreram.
A prova consagrou a dupla Anthony Beltoise e Henry Hassid, que venceram a corrida e o campeonato com um Porsche 911. O pódio foi completado por Morgan Moullin Trafford e Fabien Barthez (sim, o próprio ex-goleiroda seleção francesa) com uma Ferrari 458 e a terceira colocação foi do multi campeão Sebastian Loeb e Vannelet Gilles, com uma Mclaren MP4/12C.

GP da Índia – Classificação – 17 ª Etapa


Mais uma para Vettel: quinta pole no ano, a 35ª da carreira
(Foto: Getty Images)
Mesmo tendo Webber como o seu maior adversário, a pole de Vettel foi fácil apesar dos 44 milésimos que o separou do tempo de Mark. Aparentou que Sebastian cravaria a marca em qualquer estágio do Q3 e nem mesmo uma escapada durante a volta de aquecimento, atrapalhou a sua concentração. Parece que ele quis mostrar ao mundo que “sim, também posso errar!”, mas que se bem a maioria dos adversários gostaria mesmo é que ele tivesse cometido este erro na volta que valeu a pole.
Do mesmo modo como nas últimas três etapas, a Red Bull sobrou e o melhor carro aparece três décimos atrás: Hamilton ficou com a terceira posição e me passou a idéia de que poderia ter discutido a posição de honra no grid com as Red Bulls, caso não tivesse errado em quase todas as suas voltas velozes. Sua condução agressiva me deu a impressão que estava a tentar extrair tudo o que tinha do carro, mas teve vários contratempos. Button esteve bem e ficou com a quarta colocação, sendo que foi deposto da terceira colocação por Lewis no final do treino.
Enquanto que os rubro taurinos e os cromados têm o que festejar, na Ferrari a coisa parece tensa. Alonso reclamou veemente das novas atualizações do carro, que não surtiram efeito algum. Se bem que pelos treinos livres parecia que ele estava em boa forma, mas o fato mesmo é que em treinos classificatórios, como tem sido este ano, a Ferrari ficou a dever. Ele sairá em quinto e terá a compania de Massa, que fez um bom trabalho em Buddh. Para a Ferrari o restará é tentar lutar por um pódio (o terceiro lugar) para amenizar o possível estrago que poderá acontecer na classificação de pilotos.
Destaque para o bom desempenho das Williams, que tem Maldonado na nona colocação. Bruno poderia ter levado o outro carro para o Q3, mas um erro em sua volta veloz custou caro e sai apenas em 13º. Ao menos ele destacou que o ritmo de prova é bom, o leva a crer que os pontos, para os dois pilotos, são possíveis.   
A corrida desenha-se mais uma vez para Vettel. Não acho que Webber se intrometerá com seu colega, se bem que ele já disse que caso esteja na frente não dará passagem para o seu companheiro, pois ainda tem chances de título. Mas uma boa saída dele (que é raro) pode ser interessante para a corrida, assim como uma boa largada de um dos caras da McLaren também ajudaria bastante a termos uma corrida legal amanhã. Até porque, segundo Hamilton, o ritmo deles é bom o suficiente para incomodar as Red Bulls.
Mas ainda creio que a disputa, pra valer, será da segunda posição para baixo.


Grid de largada para o GP da Índia – 17ª Etapa


1º - Sebastian Vettel (ALE/Red Bull) - 1min25s283
2º - Mark Webber (AUS/Red Bull) - 1min25s327
3º - Lewis Hamilton (ING/McLaren) - 1min25s544
4º - Jenson Button (ING/McLaren) - 1min25s659
5º - Fernando Alonso (ESP/Ferrari) - 1min25s773
6º - Felipe Massa (BRA/Ferrari) - 1min25s857
7º - Kimi Raikkonen  (FIN/Lotus) - 1min26s236
8º - Sergio Pérez (MEX/Sauber) - 1min26s360
9º - Pastor Maldonado (VEN/Williams) - 1min26s713
10º - Nico Rosberg (ALE/Mercedes) - sem tempo
11º - Romain Grosjean (FRA/Lotus) - 1min26s136
12º - Nico Hulkenberg (ALE/Force India) - 1min26s241
13º - Bruno Senna (BRA/Williams) - 1min26s331
14º - Michael Schumacher (ALE/Mercedes) - 1min26s574
15º - Daniel Ricciardo (AUS/Toro Rosso) - 1min26s777
16º - Paul Di Resta (ESC/Force India) - 1min26s989
17º - Kamui Kobayashi (JAP/Sauber) - 1min27s219
18º - Jean-Eric Vergne (FRA/Toro Rosso) - 1min27s525
19º - Vitaly Petrov (RUS/Caterham) - 1min28s756
20º - Heikki Kovalainen (FIN/Caterham) - 1min29s500
21º - Timo Glock (ALE/Marussia) - 1min29s613
22º - Pedro de la Rosa (ESP/Hispania) - 1min30s592
23º - Narain Karthikeyan (IND/Hispania) - 1min30s593
24º - Charles Pic (FRA/Marussia) - 1min30s662


sexta-feira, 26 de outubro de 2012

Foto 120: Estréia

Jody Scheckter e Gilles Villeneuve descendo juntos a reta de Kyalami, durante o GP da África do Sul de 1979. Foi a prova que marcou a estréia do 312T4 que acabou vencendo aquela corrida pelas mãos de Villeneuve e tendo Scheckter na segunda colocação, fazendo assim a primeira dobradinha ferrarista no ano.
O GP sul-africano também marcou a primeira pole de um carro com motor Turbo: Jean Pierre Jabouille fez a primeira marca nos treinos para a Renault, mas abandonou a corrida com problemas de motor.

quarta-feira, 24 de outubro de 2012

Documentário: Stefan Bellof - Uma carreira inacabada

Documentário sobre a curta carreira de Stefan Bellof exibida pela TV alemã ARD em 1986, contando seus dias desde o Kart, passando pelo mundo dos Sport Prototipos e sua curta participação na F1. Infelizmente os vídeos não tem nenhuma legenda em inglês, o que já facilitaria para muitos.

sábado, 20 de outubro de 2012

GP do Brasil de 2007: O título de Raikkonen



O GP da China, 16ª etapa do mundial de 2007, tinha sido um presente dos Deuses para Raikkonen. Lewis Hamilton, que naquele tempo era super badalado por ser um novato que chegou e destronou Fernando Alonso da McLaren, estava na ponta do campeonato e na liderança da corrida chinesa. Era uma oportunidade de ouro para Lewis: ele tinha doze pontos de vantagem sobre Fernando (107x95) e dezessete sobre Raikkonen (107x90) e isso lhe dava a chance de sair de Xangai com o título nas mãos caso vencesse a prova.
A pista molhada devido à chuva que caíra antes da corrida, forçou a todos largarem com pneus intermediários. A lembrança da pilotagem magistral de Hamilton no dilúvio em Fuji uma semana antes tinha sido reforçada nas voltas iniciais da corrida chinesa, com ele a abrir uma boa vantagem para Raikkonen. Desta vez, ao contrário da corrida do Japão, a Ferrari não errara em colocar um pneu diferente para aquela condição de pista – em Fuji, com toda aquela água na pista, eles mandaram os dois carros com pneus intermediários, enquanto todo o grid saiu com pneus biscoito para chuva forte. Desse modo, seus dois pilotos tiveram que trocá-los em uma das 15 maçantes voltas que o pelotão teve que fazer atrás do Safety Car por causa da chuva. Em condições normais, sem o Safety, a prova teria sido arruinada por inteiro. Voltando à prova da China, Hamilton estava se se distanciando de Raikkonen e quando parou nos boxes na volta 15, tinha em torno de oito segundos de vantagem. Uma boa diferença, mas Kimi continuou na pista e só parou nos boxes na volta 19. Tinha desempenhado um bom papel ao fazer boas voltas e quando voltou atrás de Lewis, a diferença não era tão grande assim. Os quatro primeiros (Lewis, Raikkonen, Massa e Alonso) tinham optado por não trocar os pneus apostando numa chuva que estava prestes a cair. Naquele momento a pista tinha um trilho bem definido em quase todo o traçado, mas com a chuva que demorava a cair, os pneus intermediários começavam a se desgastar. Devido a sua pilotagem mais bruta, Lewis começou a perder aderência dos pneus, principalmente os traseiros que já estavam gastos. Raikkonen passou a pressioná-lo e Hamilton defendeu-se como pôde, até que o finlandês assumiu a liderança na entrada da primeira curva após o inglês alargar a entrada da curva por causa dos pneus, que nitidamente já estavam na lona. Kimi passou e foi embora, enquanto que Hamilton tentava se equilibrar no que restava dos pneus. O fim da linha para o garoto prodígio da McLaren foi a entrada do box, quando ele não conseguiu segurar a escapada de frente do MP4-22 indo atolar na caixa de brita. Apesar do esforço comovente em tentar tirar o carro dali, Lewis saiu cabisbaixo e crente que o seu primeiro “Match Point” para o título estava perdido. Raikkonen venceu tranquilamente aquela corrida, seguido por Alonso e Massa. Agora os três postulantes ao título estavam próximos: Lewis tinha quatro pontos de vantagem sobre Fernando (107x103) e sete para Raikkonen (107x100). Interlagos vivenciaria, pela terceira vez consecutiva, uma decisão de mundial.
Aquele ano foi a minha quinta participação num GP do Brasil, ininterrupta desde que comecei em 2003. Trabalhei naqueles três dias no PSDP (Posto de Sinalização e Direção de Prova) e pude acompanhar, não totalmente a fundo, porque eu tinha que desempenhar o meu trabalho, a atmosfera daquela decisão. E o melhor é que estão muito frescas na minha memória aqueles dias em Interlagos. Um privilégio.
A visitação, que sempre acontece de quarta-feira, estava bem movimentada e o box mais visitado era o da McLaren. Não apenas por ter o habitual treinamento de pit-stop, que algumas equipes realizam neste dia, mas também a esperança de ver Alonso ou Hamilton por ali. De quarta é bem raro eles aparecerem no autódromo, principalmente os superstars, que estão envolvidos em reuniões e eventos promovidos pelos patrocinadores. Mais a frente, estava a Ferrari, também fazendo o seu treino de pit-stop, mas com um número baixo de curiosos. Na quinta-feira, dia em que os pilotos aparecem no autódromo para realizarem o reconhecimento do circuito, pude ver Hamilton pela primeira vez. Ele parecia tranqüilo, bem descontraído ao lado de alguns integrantes da McLaren, sorrindo e conversando enquanto caminhava pela pista. Não vi nem Raikkonen e muito menos Alonso. Talvez já tivessem feito este reconhecimento pela manhã.
A figura de Hamilton foi a que mais apareceu no pit Lane naqueles dias. Entre a sexta e sábado era normal eu avistar o inglês conversando com os integrantes da equipe. Ele havia ganhado a simpatia do público brasileiro: era rápido, jovem, destemido, tinha peitado Fernando Alonso e o tirado do sério dentro da McLaren, virando assim o queridinho e esta simpatia aumentou ainda mais quando ele participou de uma festa na quinta a noite e repetidamente, durante um discurso, falava o nome de Senna. Isso foi motivo de aplausos calorosos. E Lewis nunca escondeu de ninguém que era um fã de Ayrton, tanto que ele fez questão de ir ao túmulo do piloto. Usar o nome de Ayrton, frente a um público que ainda o venera, foi uma bela cartada do piloto inglês que conquistou mais alguns admiradores para apoiá-lo na batalha do título. Se Lewis fazia uma social com o público paulistano, Raikkonen preferiu ficar na dele, se bem que estivesse tentado a cair na noite para comemorar o seu aniversário de 28 anos.
Como eu disse, a quinta-feira é o dia onde os astros aparecem. Reuniões com engenheiros de provas, um caminhar pelo circuito fazem parte do cronograma de qualquer piloto. E pelos relatos que soube, o mais tranqüilo de todos era... Fernando Alonso, que havia chegado mais descontraído e sorridente, bem diferente da face carrancuda e azeda que havia demonstrado semanas antes no GP da China, quando ele acusou a McLaren veemente de está-lo sabotando. Hamilton passou apressadamente e Raikkonen estava gelado, como sempre. Os três, mais Felipe Massa, participaram de uma coletiva de imprensa onde o clima continuou sereno, sem ataque por nenhuma parte. Era momento de concentrar-se para a batalha que se seguiria pelos próximos três dias.
Na sexta-feira pela manhã, por volta de 5:30, chegamos ao autódromo. Bandeirinhas, bombeiros, resgate e equipe médica são praticamente os primeiros a chegarem à pista. Mas antes disso, existe a equipe de apoio que chega uma hora antes para deixar tudo organizado nos postos de sinalização. E esse trabalho só se encerra na boca da noite de cada dia, quando jogos de bandeiras, rádios, fones de ouvido, capacetes, são contados e guardados em ordem numérica que corresponde ao posto onde trabalham os bandeirinhas. Ou seja, são 23 postos (PSDP mais os 22 postos espalhados pela pista) que precisam ter o material totalmente conferido para não haver problemas no dia seguinte. Pois bem, chegando ao autódromo sexta pela manhã, uma fina chuva nos recepciona. Só me lembro de ter soltado “Hoje vai ser foda!”, imaginando o trabalhão que seria para o pessoal de resgate a pé, que ficam expostos no tempo, para resgatar algum carro que rodasse e/ou batesse e com a chuva caindo forte. O meu primeiro GP do Brasil foi o de 2003, onde choveu na sexta, fez um sol fraquinho no sábado e caiu um dilúvio no domingo. E posto onde trabalhei? No posto 4, que fica na parte externa saída da curva do Sol e entrada da reta oposta. Quem tiver boa lembrança e viu aquela corrida, sabe bem o que aconteceu naquele pedaço. Fora a chuva que praticamente alagou o posto (ele fica próximo a um barranco e o chão do posto ficava encravado na terra, portanto a água escorria e ia para dentro) e nos forçou a abrir uma valeta com pedaços de pau para que a água escorresse. Mas a chuva daquela sexta não era tão forte para isso, mas molhou bem a pista e deixou as coisas mais interessantes.
Aproveitei a minha estadia no pit-lane para tirar umas fotos, claro. E entre elas, estas duas de Jacques
Laffite (folheando um encarte da  4 Rodas que conta a sua vitória em Interlagos 1979, que ele autografou
para mim) e também Hans Stuck, que parou uma animada conversa para que eu pudesse fotografá-lo.
Gente boa estes senhores!
(Foto: Paulo Abreu)
O asfalto de Interlagos era novíssimo e tinha, aparentemente, corrigido as inúmeras ondulações que era uma queixa freqüente dos pilotos. Era normal ao final de cada de dia você ir por toda a extensão da reta dos boxes e oposta, ver o tanto de marca amarela que ficava no asfalto devido a raspagem da prancha de madeira. E o cheiro forte de madeira ficava suspenso no ar fazendo-lhe sentir que estava numa carpintaria, e não numa pista de corridas. O primeiro treino foi realizado com pista molhada e Raikkonen dominou, com Alonso no seu encalço por meio segundo. A tarde, com a pista seca, foi a vez das Mclarens dominar com Hamilton cravando o melhor tempo, seguido por Alonso, Massa e Raikkonen. Acabado a F1, entrava a Porsche Cup e depois o Trofeo Maserati, mas ainda era possível ver movimentações nos boxes com mecânicos empurrando carros pra lá e pra cá, alguns pilotos se dirigindo para reuniões. Hamilton foi um dos que passaram e me lembro que havia um grupo de cinco, ou seis caras, que estavam na velha arquibancada de frente para os boxes e que o chamaram. Era intervalo entre as categorias suporte, portanto Lewis ouviu bem quando o chamaram e acenou. Mas os torcedores deram uma bela trollada nele ao gritarem o nome de “Alonso, Alonso, Alonso...” e caírem na gargalha. O inglês recolheu o aceno rapidamente e saiu cabisbaixo, aumentado o ritmo do passo rumo ao paddock. Deve ter passado uma baita vergonha, certeza. Outro que passou e foi ovacionado foi Massa. Ele tinha crédito de sobra com a torcida naquela época por conta da sua vitória maiúscula no ano anterior. Vencer naquele ano era bem provável, mas iria depender muito de como estivesse o cenário da corrida, pois ele tinha um companheiro na disputa de um título mundial. Com os treinos livres da Porsche e Maserati se encerrando, era hora de arrumar as coisas e ir para casa repor as energias.
Mais uma vez, às 5:30 da madrugada, lá estávamos nós, mas dessa vez sem chuva e com o céu limpo, sem nenhuma nuvem. E o sol apareceu forte, mas a sombra das sete da manhã no pit-lane nos protegia agradavelmente. Todos os bandeirinhas – ou quase todos – e pessoal de resgate, médico, bombeiros, foram para os boxes fotografar os carros. É um momento legal, pois todas as equipes já estão trabalhando e boa parte dos carros fica pelo lado de fora das garagens montadinhos, esperando o momento certo para dar início ao treinamento de pit-stop. Portanto é uma sessão de fotos por nossa parte, uma vez que dentro da pista isso é quase impossível (se bem que sempre damos um jeito e fotografamos). Durante esta uma hora de visitação, um amigo meu que fala muito bem inglês, conversou com um dos mecânicos da McLaren antes que eles começassem o treinamento. Ele perguntou como estava o clima entre os pilotos e o mecânico, um homem negro e forte que era responsável pelo abastecimento, lhe disse que estava bom, mas Hamilton aparentava estar mais nervoso que Alonso. Isso até soava normal, afinal de contas o franco atirador naquele momento era o espanhol, bi-campeão do mundo, e não o garoto que o destronou com uma pilotagem arrojada e que agora estava a poucos pontos de ser campeão mundial. Era surpreendentemente engraçado, mas Fernando estava mais tranqüilo naqueles dias de GP do Brasil e a FIA, para garantir que a McLaren daria tratamento igual a suas duas estrelas, mandou o argentino Carlos Funes – delegado técnico da entidade – para ser o observador na equipe de Woking. Talvez aí estivesse a explicação para tamanho sossego de Fernando.
Com a pista devidamente montada, o terceiro treino teve o seu início e as Ferraris continuaram na ponta, tendo Massa em primeiro e Lewis em segundo. Raikkonen aparecia em terceiro e Alonso tinha sido apenas o oitavo. De toda a forma, uma briga particular entre italianos e ingleses. Intervalo longo, com mais de 2 horas. Momento dos bons para o pessoal relaxar, tirar um cochilo, ir ao posto vizinho para jogar papo fora ou ir atazanar a torcida do setor G, no final da reta oposta.  
A classificação começou às 14:00 horas com a sua habitual divisão em três partes, mas a que interessava mesmo é a Q3. Nenhuma surpresa aconteceu nas duas primeiras partes e três protagonistas do embate, mais Felipe Massa, passaram tranqüilamente pela Q2 que foi liderada por Raikkonen. As duas Mclarens puxaram o pelotão na saída dos boxes, tendo as duas Ferraris em seguida. A batalha pela pole era tensa, mas Felipe resolveu isso a favor da Ferrari com uma volta perfeita cravando a marca de 1’11’’931, 0’’151 mais veloz que Hamilton. A torcida veio abaixo, gritando o nome de Massa e as coisas poderiam ter sido perfeitas para os italianos caso Raikkonen não tivesse sido atrapalhado por Lewis em um momento do Q3, quando os dois se encontraram na pista e o inglês não deixou espaço suficiente para Kimi na curva Chico Landi que teve de usar a zebra de forma agressiva. Perdeu alguns décimos, mas não ligou muito para esse fato: “Não, não foi nada. Perdi poucos décimos, talvez. Lewis poderia ter feito a coisa mais fácil, mas acabou dificultando. Ele se desculpou. Essas coisas acontecem no tráfego.” Respondeu ele tranquilamente após ser perguntado se havia ficado bravo com aquele lance. Kimi tinha ficado com o terceiro lugar, logo atrás de Massa e Lewis. Alonso, quietinho, marcou o seu quarto lugar. O restante da tarde foi destinado aos treinos classificatórios da Porsche Cup e Trofeo Maserati, mas o que mais era comentado é de como seria o comportamento dos quatro primeiros na largada. Hamilton manteria a tranquilidade? Raikkonen seria o azarado de sempre? Massa venceria ou teria que ceder passagem para o finlandês? Ou Alonso daria o bote final? As respostas para estas perguntas tinham hora marcada: às 14 horas de domingo!
Todo mundo comportado: A foto oficial da Turma de 2007
(Foto: Paulo Abreu)
Seis da manhã e já estávamos em Interlagos. Meia hora mais tarde do que nos dois dias anteriores o que equivale há meia hora ou uma hora a mais de sono. Muito bom, pois quando se chega ao domingo você já está cansado pacas de todo aquele evento e para o pessoal que acha os F1 barulhentos e que com aquele barulho não se consegue dormir engana-se, pois quando chega à metade da prova o cansaço dos outros dias bate e o barulho vira “música de ninar” para nossos ouvidos. Mas aquela corrida era tensa, principalmente as primeiras voltas. Numa corrida dessas envolvendo disputa de titulo, e não digo somente com relação à F1, a atenção dos comissários de pista (bandeirinhas) tem que ser redobrada, pois um toque entre os postulantes durante uma disputa direta pode resolver a fatura para um dos dois lados. Se bem que hoje com o número quase que infindável de câmeras espalhadas pela pista, o trabalho do comissário de pista ficou relegado ao segundo plano na parte de informar a central de provas sobre o ocorrido na pista. Mas ainda sim a nossa informação ajuda muito, pois podemos reportar a ocorrência antes que as imagens cheguem à direção de provas.    
O sol estava mais forte do que no sábado e a previsão de chuva era quase nula, fato que se confirmou pelo resto da tarde sem nenhuma nuvem que trouxesse ameaça de, ao menos, uma ligeira pancada d’água. Dessa vez não houve visitação, até porque os carros estavam no parque fechado e por volta de nove da manhã eles foram retirados do box (não me lembro qual) e levados por suas respectivas equipes. A manhã foi movimentada com as duas corridas suporte da Porsche e Maserati, que foram muito boas por sinal. Com o tempo totalmente livre, desde as 10:50 da manhã, o público teve que apreciar passeios de carros de luxo até o momento em que os pilotos se dirigiram para a reta dos boxes, em cima de um caminhão aberto, para a tradicional foto de fim de ano. Foi possível ver um Massa tranqüilo, conversando animadamente com Heidfeld e Kubica; Button, Barrichello e Coulthard faziam o mesmo e na linha de trás e Rosberg, junto do estreante Nakajima, Sutil e Yamamoto, gargalhavam por alguma piada. Na linha de frente, sentados lado a lado, foi possível ver que Raikkonen, Alonso e Hamilton, não trocaram palavras. Permaneceram como estátuas. Uma pequena correção no boné de um e de outro, mãos entrelaçadas colocadas por sobre as pernas e mais nenhum movimento. O que tinha de descontração aconteceu no caminhão, com Hamilton a conversar de canto com seu amigo de longa data, Adrian Sutil; Fernando papeando alegremente com Webber, Kovalainen (estava ao lado de um estático Raikkonen), Kubica e Fisichella. O caminhão partiu para o desfile dos pilotos por todo o circuito e retornou aos boxes. Os pilotos desceram do caminhão e sumiram pelo box três, mas Hamilton era o mais assediado por fãs e imprensa junto de Felipe. Fernando e Kimi aproveitaram o embalo e desapareceram. Agora era esperar por quase uma hora e meia até a largada, e neste período apareceu um doido varrido com helicóptero que deu voou rasante na reta dos boxes e depois na oposta, levantando muita sujeira naqueles locais. Claro, um trabalhinho para os bandeirinhas em deixar a pista limpa.
A largada para o título: Raikkonen já havia deixado Hamilton para trás
(Foto: F1 Fan)
Faltando trinta, vinte minutos, o box foi aberto para o alinhamento. Corre corre por parte das equipes para levar os equipamentos para o grid e os carros já estavam rodando pela pista. Com todos eles no grid, foi possível ver alguns pilotos se dirigindo ao banheiro para o último “pit-stop”. Hamilton passou sisudo com seu pai o acompanhando, com passos firmes e sem olhar para os lados. E foi assim também na volta. Alonso e Kimi passaram que quase lado a lado, sem trocar palavras e na volta, o espanhol foi o primeiro a passar.
O sinal de cinco minutos restantes para que todos esvaziem o grid começa a tocar. A cada apagar de uma luz vermelha, é um minuto a menos e uma buzina (como aquelas de caminhões) é tocada. Com o grid vazio, o sinal é dado para a volta de apresentação. Neste momento o Claudio, comissário responsável pelo painel eletrônico de onde é acionada as luzes de largada e representante da direção de provas da FIA, mais Charlie Whiting, diretor de provas da FIA, já estavam no PSDP e conversavam entre eles. Os carros chegam e logo se alojam nos seus lugares de largada. A cada carro que para nos colchetes, a respiração e o batimento cardíaco aumenta e isso não é exclusividade dos pilotos. Nós bandeirinhas, principalmente na hora da largada, entramos numa grande tensão porque, afinal de contas, aquele é o momento mais tenso da corrida onde pode acontecer qualquer acidente de grandes proporções. Conforme Charlie apertou uma dos botões, as luzes vermelhas foram acendendo uma a uma e os motores subindo os giros, formando um barulho brutal. Assim que as cinco luzes apagaram, por dois segundos os giros baixaram. A largada foi dada. Raikkonen foi esperto e pulou na frente de Hamilton, que parecia estar pregado na sua posição. O finlandês chegou a emparelhar com Massa na entrada do “S”, mas teve que recolher o carro bruscamente que o forçou a tourear o Ferrari depois de uma pequena escapada de traseira. Lewis estava na sua cola e parece não ter visto que Fernando se colocava do lado de fora na descida do “S” e efetuando a ultrapassagem na entrada da curva do sol. Hamilton havia perdido duas posições em poucos metros e as coisas ficariam piores quando ele tentou passar Alonso por fora na curva Chico Landi e escapado, despencando mais outras quatro posições. A primeira volta terminava com Massa em primeiro, Raikkonen na sua cola e Alonso em terceiro. Hamilton aparecia em oitavo. Uma volta desastrosa para o novato e esperançosa para Raikkonen e Alonso.
E Yamamoto resolveu a brincadeira com uma "voadora" em Fisichella, no início da segunda volta
(Foto: F1Fan)
Apesar de uma pancada que Fisichella levara do Spyker de Sakon Yamamoto, forçando o abandono de ambos, a corrida foi tranqüila até a oitava volta quando foi visto um dos Mclarens lento na descida do lago. Imaginava-se que fosse Alonso, mas a verdade é que tratava-se de Hamilton que lutava loucamente com os inúmeros botões do volante. O carro tinha entrado em ponto morto e pelas repetições da câmera on-board, parece que Lewis acionada o botão sem querer forçando o carro a entrar naquele modo. Mais tarde soube que a McLaren tinha inspecionado o câmbio do carro do britânico pela manhã de domingo, para achar o problema que forçava a caixa de marchas a entrar naquela situação. Mas parece que nada tinha sido resolvido, apesar de que falavam que estava tudo em ordem. Porém agora eles viam seu pupilo despencar dez posições e perder quase que trinta segundos, até conseguir botar o carro para funcionar corretamente. O que estava ruim tinha ficado ainda pior. E na frente continuava a guerra de nervos entre Massa-Raikkonen-Alonso.
E assim a prova continua, até depois da primeira rodada de pit-stops que ainda deixa as três primeiras colocações como antes. Hamilton vinha lutando bravamente pelas posições intermediárias e já estava próximo dos dez primeiros. Ainda era pouco. Ele precisava chegar pelo menos em quinto, contanto que continuasse aquela formação, para garantir o seu título. Na volta 31, com toda aquela tensão dentro da pista, foi possível ver uma entrada desastrosa de Kazuki Nakajima, que derrubou alguns mecânicos da Williams na hora de pit-stop. Mas ao menos ninguém saiu machucado seriamente, e o filho de Satoru pôde voltar para corrida e duelar com Coulthard e fazê-lo rodar na entrada do “S” do Senna quando o veterano escocês tentou passá-lo.
Felipe estava mais tranqüilo. Tinha cerca de três ou quatro segundos de diferença para Kimi, mas uma escapa em um ponto do circuito o fez perder dois segundos e isso possibilitou a chegada do finlandês. Alonso estava bem distante, mais de 20 segundos de desvantagem. Parecia desinteressado, relaxado. Estava curtindo a prova enquanto que Hamilton fazia o que podia para entrar na casa dos oito primeiros.
A volta 50 foi decisiva. Massa entrou nos boxes e fez a sua parada e volta em segundo. Duas voltas depois é vez de Alonso ir ao pit e voltar em terceiro. E Raikkonen? Este ficou na pista e cravou voltas velozes, que lhe deram a primeira colocação quando ele voltou da sua parada na volta 53. A Ferrari tinha feito o seu jogo de equipe de um modo mais sutil, sem nenhuma canalhice. E naquele momento o jogo era aceitável: Hamilton estava em oitavo, Alonso era um peso morto na terceira colocação, mas Kimi precisava subir para o primeiro lugar para garantir o seu título. Apesar do burburinho do final da corrida, onde os poucos rebeldes queriam crucificar a Ferrari por mais um jogo de equipe, a maioria acabou por concordar com o acontecido. Ah, mas ainda tinha uma corrida pela frente. Eram dezoito voltas agonizantes que aumentavam a tensão a cada passagem de Rosberg e Kubica, que lutavam desenfreadamente pela quarta colocação desde a volta 39. A batalha dos dois foi belíssima, mas para os torcedores da Ferrari aquilo era uma tortura. Um enrosco dos dois, seguido de abandono, daria a Lewis a possibilidade de subir para quinto (tinha herdado a sétima colocação após uma parada de box de Trulli) e assegurar seu mundial. Mas isso não aconteceu.
Momentos pós vitória: a comemoração de Raikkonen, a faixa da Ferrari e o pódio,
com Alonso sorrindo feito uma criança e Raikkonen normal, como se nada tivesse acontecido
(Fotos: Paulo Abreu)
Raikkonen seguiu forte com sua Ferrari. Faltando três voltas, um aglomerado de pessoas da Ferrari apareceu nos boxes com uma faixa “Orgoglio Ferrari” e se encaminhou para o parque fechado, montado com grades em frente ao box 1. Kimi venceu a prova, seguido rapidamente de Massa que o escoltou por aquelas dezoito voltas finais. Um tempo depois passou Alonso, que parece ter festejado. Rosberg e Kubica apareceram em seguida lutando pela quarta posição; Heidfeld foi sexto e Hamilton passou em sétimo e gentilmente agradeceu os aplausos do público e Trulli fechou em oitavo. Finalmente Kimi era campeão, por uma diferença de um ponto sobre o duo da McLaren que terminaram empatados em 109 pontos. Um desfecho surpreendente.
Kimi estacionou seu carro e saiu, vibrando ao seu modo: sem muito entusiasmo. Recebeu os cumprimentos de Massa, Alonso e depois de Hamilton. No pódio foi possível ver que Alonso parecia o mais feliz, sempre sorridente, enquanto que Massa não esboçou nenhum sorriso e Kimi continuou gelado, como se nada tivesse acontecido. Receberam seus troféus, espocaram a champanhe beberam e seguiram para a sala de imprensa. Após os festejos, as coisas ficaram tensas quando souberam que Williams e BMW estavam sendo investigadas por irregularidade na gasolina. Segundo os comissários técnicos, o combustível colocado nos tanques estaria abaixo da temperatura permitida por regulamento que é de até 10 graus Celsius abaixo da temperatura ambiente. Ou seja, caso fossem punidas, Rosberg, Kubica, Heidfeld e Nakajima corriam o risco de serem desclassificados. Desse modo, Lewis herdaria a quarta colocação com a desclassificações de Rosberg (4º), Kubica (5º) e Heidfeld (6º) e o título cairia no seu colo. Mas nada foi atribuído as equipes e assim o título de Raikkonen se manteve.
Para nós bandeirinhas, era mais um GP do Brasil de F1 que terminava. Agora era hora de guardar as coisas, contar as novas histórias, trocar fotos e por aí vai. Mais um ano se passaria e Interlagos viveria momentos mais tensos e emocionantes do que o de 2007.
(Foto: F1 Fan)

quinta-feira, 18 de outubro de 2012

Foto 119: Confecção







Trabalho artesanal no lendário escudo que é cravado nos carros da Porsche. Não é a toa que quando algum proprietário o perde no autódromo de Interlagos, ou em qualquer outro desse Brasil, durante algum track day. os caras fcam doidos à procura: o emblema é uma jóia!

quarta-feira, 17 de outubro de 2012

Revista Speed, Edição 4

A quarta edição da Revista Speed trás este mês 80 páginas dedicadas a F1 e ao Endurance. Paulo Alexandre Teixeira, com a sua coluna "O Grande Circo", fala sobre o momento de baixa audiência das corridas de F1 aqui no Brasil. Além da desta coluna, ele fala também sobre os 35 anos da chegada de Gilles Villeneuve na F1 e os relatos do GP do Canadá de 1977, disputado em Mosport, onde também ele reservou um texto sobre James Hunt que resolveu dar um soco num fiscal de pista exatamente nesta corrida.
O mundial 2012 de F1 tem o seu espaço, onde Daniel Machado disseca as corridas da fase asiática que deu ao campeonato uma reviravolta à favor de Sebastian Vettel e Red Bull.
Bruno Mendonça e Patricia Sayuri escreveram sobre a etapa brasileira do WEC, que foi disputada em setembro. Enquanto que Bruno falou sobre a magistral primeira vitória dos japoneses no campeonato, Patricia esteve por dentro do evento trazendo a sua visão sobre esta primeira corrida do Mundial de Endurance sob a chancela da FIA. E o Bruno ainda escreveu sobre a carreira de Wurz, dos seus tempos de F1 até os atuais, onde ele divide o belo Toyota TS30 Hybrid com Nicolas Lapierre.
Não esquecemos, claro, de Alessandro Zanardi e Sid Watkins. O italiano emocionou e fez história em Brands Hatch, aos levar 3 medalhas paralímpicas nas provas de Handycycling da Paralímpiada de Londres. Bruno Mendonça escreveu sobre Sid Watkins, que faleceu no dia 12 de setembro.
Além do texto de Zanardi, eu também assinei o texto que conta a trajetória do primeiro e único título de Raul Boesel no Mundial de Marcas, a bordo do belo Jaguar XJR-8, que completou 25 anos no mês passado.
Pois bem, com essa apresentação, deixo com vocês o link da revista e desejo-lhe boa leitura!

http://speedrevista.wordpress.com/

terça-feira, 16 de outubro de 2012

Vídeo: Australian Grand Prix, 1981

Uma corrida que contou com a presença de ases como Nelson Piquet (recém campeão do mundo de F1), Alan Jones (campeão de 1980 da F1), Jacques Laffite, Geoff Brabham, Larry Perkins, Roberto Pupo Moreno enfrentando os melhores pilotos da Austrália, como Alfredo Constanzo, John Bowe, Bruce Allison e outros válido para o campeonato de Fórmula Pacific, uma versão da Fórmula Atlantic.
Os carros que foram utilizados naquela prova eram os Ralt RT4 e RT3 (que eram a maioria), Tiga FA81, Kaditcha P2, March 77B, Toleman TA860 e um Birrana 273. Já os motores, em sua maioria, eram os Ford BDA e um Toyota - que equipava o Toleman de Peter Williamson - e um Volkswagen - no Ralt de Lucio Cesario - é que erm os únicos não Ford na pista. Os motores eram quatro cilindros de 1600cc .
A corrida foi disputada no dia 8 de novembro no circuito de Calder Park, que fica em Melbourne. A pole foi de Roberto Moreno, com a marca de 39s02 e ele dividiu a primeira fila com Alan Jones. Nelson Piquet aparecia em terceiro e Jacques Laffite em sexto:
A corrida foi disputada em 100 voltas e Moreno acabou por vencê-la, com o tempo de 1h39min02s. Nelson Piquet fechou em segundo e Geoff Brabham em terceiro. Alan Jones abandonou com problemas de motor na volta 95 e Laffite na volta 45, por vazamento de óleo.

E abaixo fica os vídeos da corrida:

GP da Coréia do Sul: Vettel assume o controle. E talvez não a largará mais


Psy e a bandeirada para o novo líder do Mundial de Pilotos
(Foto: Tumblr)

A evolução do RB 08 teve a sua melhor tradução nesse GP da Coréia do Sul, disputado no último domingo. Uma dobradinha na classificação sem problemas, mas com os personagens trocados, tendo Webber na pole e Vettel em segundo; uma largada tranqüila para eles, mas agressiva por parte de Sebastian que resolveu a sua vida ao ultrapassar Mark na virada da primeira curva e suportar o assédio do australiano pela longa reta para continuar na liderança, que não foi perdida em nenhum momento da corrida. Enquanto isso Mark brincava de gato e rato com Alonso: quando o espanhol ameaçava uma reação, com voltas velozes, Webber respondia com outra melhor ainda.
E enquanto que o duo da Red Bull deitava e rolava na pista coreana, seus rivais tinham os mais variados problemas: Button foi limado logo após a largada, após um toque de Kobayashi, que quebrou a roda dianteira direita; Alonso terminou em terceiro, mas com o pneu dianteiro direito totalmente desgastado devido à carga de força que é submetido pela natureza anti-horário do circuito e Hamilton, que poderia fazer alguma sombra aos rubros taurinos, teve problemas na suspensão traseira que o fez despencar na classificação e lutar com Pérez pela décima colocação, carregando um pedaço de grama sintética (ou carpete) que se desprendeu de uma das curvas. Sem dúvida um final de semana para ser esquecido, principalmente pela McLaren.
Faltando quatro etapas para o fim do Mundial, Vettel aparece no topo da tabela com seis pontos de diferença sobre Alonso, que liderou boa parte do campeonato. Esperar por alguma reação da Ferrari para estas corridas será impossível: o time parou no tempo e as melhorias que foram levadas para Cingapura de nada adiantaram, tanto que o túnel de vento passou a ser o culpado pela estagnação técnica que os vermelhos estão enfrentando. A verdade é que enquanto os carros dos três times estiveram parelhos, foi possível ver Alonso se destacar com mais freqüência, enquanto que Vettel e Hamilton tinham os mais variados problemas em seus carros. Mas o ressurgimento de McLaren e Red Bull, posteriormente, deixou a Rossa com as calças na mão e sem nenhum poder de reação que pudesse dar a Fernando a chance de reagir nestas últimas corridas. Já a Red Bull, vive dias de grande felicidade: três vitórias consecutivas com duas atuações fortes de Vettel, que não deu chances a ninguém repetindo o mesmo que cansou de fazer ano passado. E a tendência que isso aumente ainda mais, já que para o GP da India novas evoluções devem ser aplicadas no RB 08 e o domínio tende a ser ainda mais forte. E a McLaren, que colecionou uma porção de azares nas últimas corridas, ainda respira alguma chance nos dois mundiais apesar de estarem bem distantes e a base disso é o espírito de luta de Hamilton, que foi elogiado por Martin Whitmarsh após briga intensa do inglês para salvar um ponto na corrida frente à pressão de Pérez. Mas caso consigam resolver os problemas nos carros, é uma equipe que pode incomodar a Red Bull e lhe tirar alguns pontos.
Mas o certo, neste momento, é que a Red Bull, junto de Vettel, estão em outro nível, bem parecido com aquele de 2011. E sendo assim, dificilmente o título escapará das mãos de Sebastian. O terceiro consecutivo do trio Newey-Red Bull-Vettel.

sábado, 13 de outubro de 2012

Vídeo: As provas do Touring Car Masters em Bathurst

Confesso que estou gostando cada vez mais dessa categoria que reune máquinas maravilhosas que fizeram parte do automobilismo, principalmente nas décadas de 60 e 70. O Touring Car Masters faz parte do final de semana da Supecar V8 australiana e os grids são cheios e as provas super disputadas. E aqui vai um breve resumo dessa categoria que existe desde 2007 e que teve sua sétima rodada tripla dispuata semana passada em Mount Panorama.
São duas categorias A e B: na A correm os carros acima de 5101cc e na B veículos abaixo de 5100cc. São oito etapas, todas com rodadas triplas e a pontuação vai do primeiro (que recebe 60 pts) ao 30º colocado (que marca 1), mas claramente divido entre as duas categorias. O piloto que marcar mais pontos na soma geral do fim de semana, é declarado o vencedor. Os grids são cheios, com cerca de 30 carros largando em cada final de semana. Mais informações sobre a categoria é só acessar o site: http://www.touringcarmasters.com.au/index.html
E vamos aos vídeos da corridas 1 e 3 da semana passada, onde Brad Tilley e Jonh Bowe terminaram empatados na pontuação final dividindo, assim, a vitória em Bathurst.

GP da Coréia do Sul - Classificação - 16ª Etapa

E Webber desbancou o favorito Vettel na disputa pela primeira posição no grid do GP sul-coreano.
200º Pole do motor Renault na F1.
(Foto: Reuters)
A marca que Sebastian Vettel havia feito na primeira saída do Q3 tinha sido ótima: 1'37''316, mais de três décimos melhor que Fernando Alonso. É claro que a pole estava praticamente garantida e o único que podia contestar essa marca era Webber, mas isso era apenas uma hipótese. Os últimos cinco minutos da terceira parte do treino foram interessantes: Alonso rapidamente foi relegado ao quarto lugar após Mark e Hamilton fazerem belas voltas, que os colocaram em primeiro e terceiro. Mas ainda tinha Sebastian. Apesar de ter vindo rápido nos outros setores, Vettel perdeu um pouco na última parte e viu sua pole escorregar entre os dedos e ficar com Mark. Uma dobradinha esperada, se bem que com os personagens invertidos, mas ainda sim totalmente favorável à Sebastian.
Apesar do treino ter sido dominado pela Red Bull, fiquei satisfeito em ver que a Mclaren (com Hamilton) e as Ferraris não estiveram tão longe assim dos carros rubro taurinos. Lewis era o único que tinha condições de se intrometer nessa briga caseira e sua marca de 1'37'' 469, ficando à 0''227 do tempo de Webber, dá a impressão que poderá acompanhar o duo da Red Bull. Alonso também fez um bom treino, apesar de ter quase ficado de fora do Q2, quando terminou numa perigosa 16ª colocação no Q1. O seu tempo, 0''292 pior que Mark, me surpreendeu pelo fato da Ferrari não ter tido um carro bom classificações nas últimas provas. Mas ainda sim seu carro é inferior, apesar de a Ferrari ter sempre um carro muito em corrida. E isso ficou claro com o desempenho de Massa na semana passada em Suzuka. Falando nele, esteve bem nas três partes do treino e ficou em sexto no final mostrando uma melhora significativa nestas últimas etapas. Raikkonen também esteve num bom dia, ao colocar a sua Lotus na quinta colocação.
Pelo resultados dos treinos a vitória será da Red Bull, claro. Mas não devemos desprezar a presença de Hamilton que a partir de agora, mesmo ainda tendo chances de ser campeão, já parece ter jogado a toalha. Portanto ele deverá ser uma pedra no sapato dos rubro taurinos. E Alonso, que costuma largar bem, precisará de um pouco mais de cautela se quiser continuar na luta pelo seu tri-campeonato. E lembrando que ele e Vettel largarão na parte suja do circuito, que raramente é usado.
Mas no geral, o mundial terá um novo líder amanhã.

Grid de largada para o GP da Coréia do Sul - 16 Etapa 

1. Mark Webber (AUS/Red Bull Renault): 1min37s242
2. Sebastian Vettel (ALE/Red Bull Renault): 1min37s316
3. Lewis Hamilton (GBR/McLaren Mercedes): 1min37s469
4. Fernando Alonso (ESP/Ferrari): 1min37s534
5. Kimi Räikkönen (FIN/Lotus Renault): 1min37s625
6. Felipe Massa (BRA/Ferrari): 1min37s884
7. Romain Grosjean (FRA/Lotus Renault): 1min37s934
8. Nico Hulkenberg (ALE/Force India Mercedes): 1min38s266
9. Nico Rosberg (ALE/Mercedes): 1min38s361
10. Michael Schumacher (ALE/Mercedes): 1min38s513
11. Jenson Button (GBR/McLaren Mercedes): 1min38s441
12.Sergio Perez (MEX/Sauber Ferrari): 1min38s460
13. Kamui Kobayashi (JAP/Sauber Ferrari): 1min38s594
14. Paul di Resta (GBR/Force India Mercedes): 1min38s643
15. Pastor Maldonado (VEN/Williams Renault): 1min38s725
16. Daniel Ricciardo (AUS/Toro Rosso Ferrari): 1min39s084
17. Jean-Eric Vergne (FRA/Toro Rosso Ferrari): 1min39s340
18. Bruno Senna (BRA/Williams Renault): 1min39s443
19. Vitaly Petrov (RUS/Caterham Renault): 1min40s207
20. Heikki Kovalainen (FIN/Caterham Renault): 1min40s333
21. Timo Glock (ALE/Marussia Cosworth): 1min41s371
22. Pedro de la Rosa (ESP/HRT Cosworth): 1min42s881
23. Narain Karthikeyan (IND/HRT Cosworth): sem tempo
24. Charles Pic (FRA/Marussia Cosworth): 1min41s317 *
* Foi punido com a perda de dez posições no grid de largada devido à troca do motor

sexta-feira, 12 de outubro de 2012

F1 Battles: Juan Pablo Montoya vs Michael Schumacher, GP da Áustria 2001

Os primeiros dias de Montoya na F1 foram sensacionais, principalmente quando ele encontrava Michael Schumacher pela frente. O GP da Áustria de 2001 mostrou bem como o colombiano era dos bons quando se tratava de duelos, ao se sustentar, no braço, na frente de Schumacher e uma galera.
De se destacar o bom desempenho da Arrows com o chassi A22, que teve boas apresentações em pistas velozes pelas mãos de Verstappen e De La Rosa.

quarta-feira, 10 de outubro de 2012

A contribuição de Sid Watkins à segurança da F1 e do automobilismo em geral




Sid Watkins trabalhou por 26 anos como Delegado Médico da F1, aposentando-se em 2005. Naquele ano ele continuou na Presidência do Instituto de Segurança do Esporte a Motor da FIA. Em 2008 ele deixou esse cargo, sendo nomeado Presidente Honorário do Instituto.
(Foto: Divulgação)

Houve um tempo em que morrer pilotando um carro de corrida – não especialmente um F1 – era tão fácil quanto tomar um copo d’água. Era uma época em que os pensamentos dirigiam ao mantra que “vai acontecer com o cara ao lado, e não comigo”. Aliás, é um pensamento que ainda permanece em menor escala, mas naqueles tempos era muito normal. A F1 tinha, em média, de uma a duas mortes por temporada e pouco era feito para melhorasse a segurança dos carros. No início dos anos 60 começaram as primeiras novidades nesse campo, como cintos de segurança, capacetes e roupas anti-chama (Nomex). Mas como qualquer novidade, havia os que resistiam em absorvê-las mesmo sabendo que aquilo poderia salvar-lhes de algum imprevisto. O cinto de segurança talvez tenha sido o que mais causou resistência, pois os pilotos acreditavam que aquela novidade poderia causar dificuldades de sair do carro em caso de um incêndio e estando soltos ficaria mais fácil sair. Mas foi algo que acabou sendo aceito com o decorrer dos anos, assim como as vestimentas anti-chamas que substituíram as camisetas e os capacetes de face aberta, que tomaram o lugar dos capacetes em formato de “pinico”. Olhando depois de tanto tempo, você pensará “mas era o mínimo que podiam fazer”, mas também tem que levar em conta que naquela época a morte em uma corrida era algo “aceitável”. Ignorante, mas essa era a verdade.
As coisas mudaram de figura quando Jackie Stewart, durante o chuvoso GP da Bélgica de 1966, disputado em Spa-Francorchamps, quase morreu ao derrapar na pista molhada e destruir uma casa de lenhador na curva Masta Kink. Não fosse a sorte de um espectador ter uma caixa de ferramentas por perto e Graham Hill e Bob Bondurant serrarem cuidadosamente para não fazer qualquer faísca (Stewart estava ensopado de água e... gasolina), Jackie teria agonizado no meio dos destroços de sua BRM ou virado um torresmo. Como o próprio Jackie disse mais tarde “não me preocupava com a questão da segurança até aquele dia”, o piloto escocês começou uma cruzada forte pela segurança, em especial nas pistas. Circuitos tradicionais como Spa (que ele odiava) e Nurburgring (que ele também não era muito fã), foram alvos de críticas ferozes por parte dele. A pista belga foi limada para 1971, depois de sofrer um boicote dos pilotos em 1969 e Nurburgring gastou os tubos em reformas para melhorar o asfalto e a segurança ao redor do traçado, prolongando a sua vida no calendário até 76. Outra coisa que apareceu no fim dos anos 60 e foi vergonhosamente rechaçada pelos organizadores de GPs, foi a criação de um centro médico que acompanharia a categoria nas corridas realizadas na Europa. Louis Stanley, então dono da BRM, transformou um caminhão de 14 rodas num ambulatório que foi nomeado de “International Grand Prix Medical Service” e que foi rejeitado pelos inteligentes donos de circuitos por entender que aquilo não era necessário. Também deve ser dito que, além dessa criação geniosa, numa época em que morrer em corridas era totalmente "normal", Louis Stanley fez este caminhão pensando não somente nos pilotos, mas também nas pessoas que trabalhavam nas provas e no público. Ele também foi quem começou trabalhar incasalvemente pela melhoria das vestimentas dos pilotos contra o fogo, depois do acidente que matou Jo Siffert em 1971.
A cruzada de Stewart pela segurança continuou mesmo após a sua saída. Emerson Fittipaldi, Dennis Hulme e Graham Hill ficaram a frente dessa idéia e as coisas melhoraram um pouco: fardos de feno não existiam mais, dando lugar as barreiras de Armco (guard-rails) e as telas de proteção; as pistas eram inspecionadas, apesar de não ser nada parecido como hoje; os pilotos tinham consciência do perigo e usavam macacões, luvas e sapatilhas anti-chamas e capacetes fechados. Mas ainda faltava um treinamento melhor para os socorristas, tanto que alguns acidentes, que se tornaram mortais, poderiam ter sido evitados como o de Piers Courage (Zandvoort, 1970), Roger Williamson (Zandvoort, 1973) – se bem que neste caso foi mais covardia, do que falta de preparo – Peter Revson (Kyalami, 1974) – não havia socorristas por perto – e Tom Pryce (Kyalami, 1977) – quando dois bandeirinhas mostraram como não se deve correr no meio da pista com carros andando, e ainda portando um extintor. Era claro que, além do espírito corajoso dos pilotos em melhorar o seu ambiente de trabalho e dar ao público um espetáculo que não fosse uma carnificina a cada quinze dias, eles precisavam de mais alguém engajado e que pudesse ajudá-los nessas melhorias.
Sid e Bernie numa conversa durante o fim de semana do GP da Argentina de 1979.
(Foto: Sutton Images)
A vinda de Sid Watkins, um renomado neurocirurgião, mudou as coisas por lá. Sid já estava envolvido no automobilismo desde os anos 60, quando montou uma equipe, com recursos próprios, para trabalhar na pista de Watkins Glen numa altura em que foi convidado a dar aulas na Universidade Estadual de Nova Iorque. Quando voltou para a Inglaterra, em 1970, foi trabalhar como chefe de neurocirurgia do Hospital de Londres e no mesmo ano, passou a integrar a junta médica do RAC (Royal Automobile Club). Watkins conheceu Bernie Ecclestone em 1978 e o velho o convidou para ser o Delegado Médico da F1 já naquele ano, que foi aceito por Sid que desse modo passou a conciliar o seu trabalho de neurocirurgião com as provas nos fins de semana.   
Mas a entrada de um médico nas corridas não foi fácil. A mentalidade retrógrada dos donos de autódromos e organizadores, que ainda tinham em mente que os acidentes mortais faziam parte do espetáculo, não aceitavam a presença de um profissional da medicina em seus eventos. O chilique dos donos de circuitos tinha uma razão clara: as instalações médicas eram as piores possíveis e a melhor se resumia a uma tenda armada para primeiros socorros. Portanto, com a presença de um médico geral, eles teriam que atender a todos os pedidos deste e os custos com construção de ambulatórios de pronto atendimento, com equipamentos de última geração para fazer os primeiros socorros a pilotos em caso de graves acidentes, seriam altíssimos. 
A primeira corrida em que Sid Watkins trabalhou foi o GP da Suécia, mas foi em Hockenheim que ele enfrentou a ignorância dos organizadores ao ser proibido de exercer o seu trabalho. Após uma série e discussões e ameaças de não haver corrida, é que sossegou a ira dos alemães e Sid pôde trabalhar em paz. O GP da Itália também foi desastroso. O acidente que moeu as pernas de Ronnie Peterson na largada poderia ter tido conseqüências menores se Sid Watkins tivesse chegado à tempo ao local do acidente, mas ele foi barrado pelos policiais que formaram uma corrente humana na área dos boxes, não permitindo a passagem de ninguém. Foram mais de 18 minutos entre os primeiros atendimentos e a chegada de uma ambulância para levar Ronnie para o hospital, onde morreria no dia seguinte devido uma embolia múltipla. As reações nestes dois episódios, principalmente o de Monza, levou Sid a exigir de Bernie um anestesista, carro médico, helicóptero médico e melhores equipamentos para pronto atendimento. Outra coisa que passou a ser inserida nas corridas foi a presença do carro médico logo atrás do pelotão no momento da largada para uma rápida intervenção em caso de acidente. Assim o risco de demora num atendimento em uma carambola como aquela de Monza, diminuiria ao máximo.
Apesar da dureza dos donos/organizadores de corridas, essa bolha foi furada e a segurança passou a primeiro plano. Qualquer pista que quisesse sediar um GP deveria ter os requisitos de segurança, como guard-rails reforçados, barreiras de pneus em locais mais perigosos, ambulatório com aparelhagens para primeiros socorros e pessoas, desde bandeirinhas, passando por bombeiros, médicos e enfermeiros treinados para o evento. Dessa forma, junto da melhora dos carros que também tornaram-se mais seguros devido à adoção da fibra de carbono no lugar de chapas de aço, discos de freios mais eficientes, capacetes mais resistentes, roupas anti-chamas com o dobro, ou triplo, de resistência ao fogo e outras melhorias, os números de acidentes com pilotos feridos ou mortos diminuíram.
Foi um belo avanço e desde o acidente que matou De Angelis nos testes em Paul Ricard, em 1986, é que a categoria não registrou nenhum acidente fatal nem em testes e muito menos nos fins de semana dos GPs. Os sustos com acidentes como os de Piquet (Ímola 87), Berger (Ímola 89), Donnelly (Jerez 1990), Eric Comas (Spa 1992) e Zanardi (Spa 1993) mostraram o quanto os chassis eram fortes, mesmo que o de Martin Donnelly tenha se desintegrado completamente em Jerez, aquilo foi encarado como uma fatalidade. Para Sid Watkins a sua maior preocupação sempre foi a elevada velocidade dos carros, que estavam atingindo níveis parecidos com os dos carros asa e turbo dos anos 80. E ele tinha razão. O fim de semana do GP de San Marino de 1994 revelou que os carros e circuitos ainda tinham muito que melhorar, depois de Ratzenberger e Senna morreram em frente as câmeras de TV do mundo. E tudo piorou quando Karl Wendlinger quase foi junto depois de um acidente na chicane do porto, em Mônaco quinze dias depois. Aquilo tinha sido a gota d’água.
Aquela hibernação da F1 em volto de uma segurança que apenas recebia retoques, foi radicalmente melhorada. Crash tests nos cockpits, em vários ângulos, tornou-se obrigatório; a redução na potência dos motores, passando de 3.500cc para 3.000cc, foi adotada; os difusores foram revisados a fim de diminuir a força descendente, que grudava os carros no chão mesmo nas curvas (algo que parecia o efeito-solo), e assim diminuía a velocidade; e as laterais do cockpit foram aumentadas para proteger a cabeça, pescoço e tórax dos pilotos. As pistas passaram a ser inspecionadas com mais rigorosidade e tiveram o aumento das áreas de escape (que mais tarde seriam asfaltadas, tirando de linha as caixas de brita); barreiras de pneus foram instaladas em todos os cantos possíveis e as chicanes apareceram e se alastraram feito uma praga em todos os circuitos. E no campo médico, além do treinamento que ficou mais rigoroso para os profissionais que trabalham nas corridas, os melhores equipamentos estavam à disposição. A F1 passava a ficar mais segura e profissional desse modo.
Sid Watkins apresentando o HANS - e usando Nick Heidfeld como manequim - em 2002
(Foto:Action Press)
“Na minha opinião, as mudanças realmente grandes já aconteceram. O que veremos nos próximos 50 anos será, tenho certeza, um refinamento dos temas básicos da Fórmula 1. Por exemplo: como médico, eu não estaria interessado em ver os carros mais rápidos contornando as curvas. Acho também que as velocidades nas retas estão bastante apropriadas. Então tenho a impressão de que vai ocorrer uma constante elaboração de regras a fim de manter os carros em torno do nível em que estão hoje.” Este é um trecho, inicial de um artigo que Sid Watkins escreveu para o terceiro volume da revista “Fórmula-1 – 50 Anos Dourados” onde ele fala do que já foi feito e o que ainda poderia ser melhorado no esporte pelos próximos 50 anos. Neste artigo ele ainda fala do seu desejo de implantar air bags nos carros de F1, mas devido o pouco espaço do cockpit, este era um item que demoraria um tempo para ser inserido na construção dos monolugares. Pouco tempo depois, ele apresentou ao mundo o HANS (Head And Neck Suport) que evita a cabeça do piloto de ir para frente após um acidente frontal, protegendo a cabeça e a coluna cervical.
Nestes seus 26 anos de trabalhos prestados a FIA, muito tem que ser creditado e agradecido a Sid Watkins. Apesar de ter perdido algumas vidas neste período, ele conseguiu salvar outras tantas e deu a sua contribuição para o que automobilismo em geral melhorasse consideravelmente neste campo da segurança, apesar de ele sempre saber que o risco jamais será eliminado.
Se hoje nenhum piloto tem que ir ao enterro de um colega às terças pela manhã, como disse certa vez Denny Hulme, é a Sid Watkins que devemos agradecer.

terça-feira, 9 de outubro de 2012

GP do Japão: Um outro campeonato


Não é um, Vettel. É quatro!: O mundial começa a pender para o atual Bi-campeão. Tri a vista?
(Foto: Getty Images)

O desempenho inabalável de Vettel na corrida em Suzuka relembrou as suas atuações no ano passado, quando largava da ponta e desaparecia na frente encontrando os demais no pódio e nas entranhas do paddock. A desistência prematura de Alonso, mais o atraso de Webber, que foi tocado na largada por Grosjean, e a melhora considerável do RB 08, deixou Sebastian ainda mais tranqüilo e confiante para fazer um trabalho irretocável em Suzuka: fez o hat-trick e liderou de cabo a rabo uma prova que foi sem sal. Salvo alguns duelos rápidos, como o de Bruno vs Grosjean ou de Hamilton vs Raikkonen, a corrida foi sonolenta, mas muito importante para o desenrolar das próximas etapas. Agora Vettel aparece com quatro pontos de desvantagem para Alonso e a melhora do carro dos rubro-taurinos já é motivo de preocupação em Maranello.
Apostar apenas no talento e coragem de Fernando nestas últimas etapas será o que resta da Ferrari, que aparentou ter um carro decente nas etapas de meio de ano. Alonso conseguiu bons resultados como a vitória em Valência; a segunda colocação em Silverstone; a vitória em Hockenheim. E as últimas cinco etapas foram menos produtivas, se bem que a meu ver a Ferrari ficou estagnada no campo técnico, enquanto que McLaren e Red Bull cresceram a olhos vistos nesta segunda parte do mundial. Enquanto que Alonso colecionou uma quinta colocação (Hungria) e dois terceiros (Itália e Cingapura), a McLaren venceu com Hamilton e Button (Lewis venceu em Hungaroring e Monza; Button em Spa) e a Red Bull teve duas vitórias com Vettel (Marina Bay e Suzuka). E a Ferrari ainda teve que amargurar dois abandonos causados por erros: Fernando foi limado na primeira curva de Spa por uma largada tresloucada de Grosjean e em Suzuka foi a vez do espanhol errar, ao espremer Raikkonen na largada e ter um pneu furado após um toque na asa dianteira do Lotus. Apesar do ressurgimento da Red Bull nesta parte final, a Ferrari ainda acredita no titulo. O segundo lugar de Massa na corrida japonesa, com um desempenho constante, dá a entender que a Alonso poderia ter feito um trabalho ainda melhor que o apresentado pelo brasileiro. Vitória? Não, mas poderia ter conseguido chegar mais próximo de Vettel. Talvez.
Por outro lado a vitória de Sebastian é motivo de sorrisos na Red Bull. Duas vitórias seguidas e com performances satisfatórias do bi-campeão do mundo reacenderam a briga pelo mundial e o abandono de Alonso foi a cereja do bolo naquela tarde. Apesar de não ter tido nenhuma ameaça durante toda a corrida, foi legal ver como as coisas estavam ao seu controle: foi normal ver que Kobayashi e Massa, nos momentos em que estavam na segunda colocação, viraram voltas melhores, ou às vezes a melhor da corrida, e Vettel desbancá-los na volta seguinte. E as melhorias que Adrian Newey conseguiu para este carro, serão levadas para Yeongam e colocados para a prova deste domingo na Coréia. Se o carro já esteve um foguete em Suzuka, é de se esperar algo melhor ainda em Yeongam.
Kamui foi o dono da tarde em Suzuka: além da bela corrida, primeiro pódio e seu nome cantado nas
arquibancadas de Suzuka.
(Foto: Getty Images)
Sobre a prova de domingo, foi legal ver a volta de Massa ao pódio após quase dois anos de seca. E o bom de tudo isso foi o seu desempenho em toda a corrida, com velocidade constante em todas as voltas sempre virando tempos bem próximos ao de Sebastian. Mas o dono da tarde em Suzuka foi sem dúvida, Kobayashi que conseguiu um pódio em sua terra deixando a torcida extremamente feliz, ao ponto de gritarem “Kamui, Kamui, Kamui!” quando este desceu do carro no parque fechado, até o momento em que recebeu o troféu. Foi um belo momento. A McLaren não teve um bom fim de semana e a quarta e quinta colocações de Button e Hamilton, respectivamente, ainda foi lucro. Jenson teve um problema no câmbio durante a corrida que, aparentemente, foi resolvido dando a ele a possibilidade de lutar com Kamui pela terceira colocação na voltas finais. Hamilton reclamou do acertou que ele fez para o treino e corrida e teve dificuldades com o assédio de Hulkenberg e Pérez no início da prova. O quinto lugar foi de bom tamanho, frente ao desastre que poderia ter sido esta prova dele em Suzuka.
Enquanto que, aparentemente, a McLaren jogou a toalha (coisa que só acreditarei depois do GP coreano), as coisas parecem caminhar para um duelo particular entre Alonso e Vettel pelo mundial deste ano. Se Vettel tem a seu favor a sua velocidade e os coelhos que Newey resolveu tirar da sua cartola neste último quarto do campeonato, Alonso terá que acreditar na sua dose de sorte que tem falhado nos últimos tempos. E não sei se os deuses do automobilismo, como a maioria tem dito, terão mais fôlego para ajudá-lo daqui para a frente.