Foto 981: Giuseppe Farina, Nurburgring 1953

 

(Foto: Motorsport Images)

Na foto, Giuseppe Farina durante o GP da Alemanha de 1953 que ele acabaria por vencer. Foi a sétima etapa daquele mundial. Foi uma tarde de aulas por parte dele e de Alberto Ascari, onde os dois italianos eclispsaram seus oponentes com atuações de gala.

Dos 35 inscritos para aquele GP alemão treze eram de equipes locais: Veritas teve sete carros inscritos e todos de forma particular: Wolfgang Seidel, Willi Heeks, Theo Helfrich, Oswald Karch, Ernst Loof, Hans Hermann e Erwin Bauer eram os pilotos que representavam os Veritas; AFM teve três modelos 6 com motor BMW inscritos pelo antigo piloto da Auto Union Hans Stuck, Theo Fitzau e Günther Bechem; Edgard Barth inscreveu um EMW, Rudolf Krause um Greifzu e Ernest Klodwig um Hek. Todos estes três carros usavam motores BMW. 

A Ferrari levou sua equipe oficial com Alberto Ascari, Giuseppe Farina, Luigi Villoresi e Mike Hawthorn. Outras três Ferrari foram inscritas particularmente: uma Ferrari 500 pela Ecurie Francorchamps, pilotada por Jacques Swaters, e outra 500 inscrita por Louis Rosier a partir de sua equipe Ecurie Rosier e a terceira Ferrari era uma 166C que vinha da equipe suíça Ecurie Espadon e que foi conduzido por Kurt Adolf. 

A Maserati estava desfalcada nesta prova: Jose Froilan Gonzalez se machucara durante uma prova em Portugal e desfalcaria a equipe italiana nesta corrida. Dessa forma a Maserati alinhou apenas três carros oficiais para Juan Manuel Fangio, Onofre Marimon e Felice Bonetto. O quarto Maserati vinha de Emmanuel de Graffenried, sempre de forma particular. 

A Gordini não estrearia nessa prova o seu motor V8  e sendo assim, não traria novidades: alinhou três T16 para Jean Behra, Maurice Trintignant e Harry Schell. Connaught teve quatro carros nessa prova, sendo três oficiais para Principe Bira, Roy Salvadori e Kenneth McAlpine. O quarto Connaught vinha da equipe belga Ecurie Belge com Johnny Claes ao volante. 

A Cooper retornou com sua equipe oficial, mas alinhando apenas um Special com motor Alta para Stirling Moss após este ter ficado de fora do GP da Grã Bretanha. Outros três Cooper T23 com motor Bristol foram inscritos por equipes particulares: dois por conta da Equipe Anglaise e pilotados por Alan Brown e Helm Glockler e o outro de for particular por Rodney Nuckey.

Ascari é o pole. E com sobras

Assim como acontecera em Silverstone, as primeiras atividades foram com chuva e isso inibiu a entrada de boa parte dos pilotos para tentarem acertar os carros. Foi tão atípico que Mike Hawthorn, ao invés de levar seu Ferrari 500 para pista, acabou levando um carro Sport da Ferrari para fazer testes. Outros tempos...

No sábado quando o tempo teve uma pequena melhora, foi o momento certeiro para que Alberto Ascari botasse o seu passo de gigante sobre os demais e cravasse a pole com a marca de 9’59’’8, cerca de 3’9 segundos mais veloz que Fangio que terminara em segundo. Farina ficou com a terceira posição, com 0’’4 décimos de atraso para o piloto argentino. Mike Hawthorn era o quarto,  treze segundos mais lento que o tempo feito por Ascari. A surpresa ficava por conta de Maurice Trintignant que colocara seu Gordini na quinta colocação, conseguindo furar a bolha dos carros italianos. Villoresi, Bonetto, Marimon, Behra e Schell completaram os dez primeiros do grid.

Aula de Ascari. Vitória de Farina

Esse GP alemão foi praticamente uma continuidade do que foi visto em Silverstone semanas atrás, mas com um adendo importante que foi a atuação de Ascari ao volante da Ferrari ainda mais impressionante do que fora na corrida britânica. 

Fangio fez boa largada, mas seria superado logo em seguida por Ascari que imediatamente abriu larga vantagem, chegando a impressionantes dez segundos ao final da primeira volta. Foi o inicio de uma aula vertiginosa de virtuosismo e velocidade nas inúmeras curvas do Nordschleife pelas voltas seguintes, onde o italiano começou a fazer voltas velozes a cada passagem quebrando o recorde da pista e chegando a 37 segundo de vantagem sobre Fangio na quinta volta, num momento em que o argentino reeditava o famoso duelo de Reims com Mike Hawthorn (onde ambos disputaram a vitória palmo a palmo, chegando a percorrer as longas retas do traçado rodoviário de Reims lado a lado). 

Mas a coisas passaram a dar errado para Ascari assim que ele iniciou a sexta volta, quando um cubo de roda quebrou e o fez perder a roda dianteira direita. Alberto conseguiu levar o Ferrari aos boxes enquanto via seus rivais o ultrapassarem e as coisas se tornaram ainda mais difíceis quando os mecânicos ferraristas não estavam prontos para a tal parada, fazendo-o perder ainda mais tempo no box enquanto estes tentavam achar o cubo de roda – que acabou sendo pego emprestado de um dos Ferrari particular. Ascari voltou em nono, para rapidamente subir o pelotão até a quinta posição, onde percebeu que estava muito longe do quarto colocado que era Luigi Villoresi. 

O então campeão do mundo solicitou trocar de carro com Villoresi que, apesar de não concordar com aquilo, acabou acatando a decisão e cedendo o carro #4 para Ascari e assumindo o #1 do campeão. Dessa forma, Alberto subia para quarto, tentando ainda alcançar uma vitória improvável, enquanto que Villoresi caia para 13º e daí começava a segunda parte da grande atuação de Alberto, onde o italiano continuou sua sucessão de voltas velozes para tentar resultar numa recuperação épica que o levaria a uma possível vitória. Infelizmente, ainda quando rodava em quarto e estava se aproximando de Hawthorn, o azar voltou a atacar quando o motor a Ferrari passou a fumaçar até que o forçou abandonar na volta 17. Uma aula de pilotagem que resultou em apenas um ponto pela melhor volta (9’56’’000) para o italiano e também o reconhecimento – mais uma vez – de sua destreza e velocidade pura ao volante de um carro de corrida..

Se Ascari teve seus azares, Giuseppe Farina voltou aos seus grandes dias ao efetuar uma bela prova em Nurburgring. Apesar de ter um inicio tímido, onde se viu atrás de Fangio e Hawthorn – que já estavam anos luz de Ascari –, Farina pareceu ter sido inspirado pela velocidade de Alberto assim que este teve seu problema na roda na volta seis. Giuseppe descontou em uma só volta 10 segundos que o separava de Hawthorn e consequentemente Fangio e foi uma questão de tempo para que ele chegasse a liderança – que aconteceu na volta sete. Dali em diante Farina continuou com seu ritmo forte, chegando se aproximar do recorde de volta de Ascari e aumentando a diferença dele para Fangio, que terminou em mais de um minuto de vantagem na sua melhor corrida naquele ano. Fangio fechou em segundo com problemas de escapamento, mas a folga que ele tinha sobre Hawthorn que vinha em terceiro ajudou a manter a posição. 

Foi a derradeira vitória do primeiro campeão mundial.

Hoje completa exatos 55 anos da morte de Giuseppe Farina, quando ele se encaminhava para assistir o GP da França de 1966.

Foto 980: Harry Schell, Reims 1956

 

(Foto: Motorsport Images)

Um desempenho e tanto... Na foto Harry Schell na reta dos boxes de Reims durante o GP da França de 1956, onde ele competiu pela Vanwall. O GP francês foi o quinto da temporada. 

Harry Schell formou a trinca da Vanwall naquele final de semana junto de Mike Hawthorn - que substituiu Maurice Trintignant, que foi para a Bugatti nesta corrida - e com Colin Chapman, que havia trabalhado naquele chassi VW56 e vinha realizado algumas provas especialmente em corridas de carros esporte. 

A corrida foi de domínio amplo dos Lancia D50 Ferrari, com Juan Manuel Fangio cravando a pole e dividindo a primeira fila com seus companheiros Eugenio Castellotti e Peter Collins - os outros Ferrari aparecendo em nono com Alfonso De Portago e em 11º com Olivier Gendebien. Os três Vanwall apareciam em seguida com Schell em quarto, Chapman em quinto - a posição foi marcada por Schell já que Colin não conseguira grande desempenho nos treinos, mas este teve azar de não largar após bater o carro no warm-up - e Hawthorn em sexto.

O início da prova foi extremamente pautada pelos três primeiros da Ferrari se distanciando dos demais e enquanto isso acontecia, a Vanwall perdia o carro de Harry Schell com problemas de motor na volta cinco. Ficava apenas o carro de Mike Hawthorn na pista entre os cinco Ferrari, mas o inglês também abandonaria a corrida por cansaço já que ele havia competido nas 12 Horas de Reims - prova que foi suporte do GP francês. Mike foi para os boxes e entregou o carro para Harry na volta dez. 

Harry voltou na oitava posição e aos poucos passou a escalar o pelotão e com boa velocidade, comparável aos líderes. Na vigésima volta ele já estava em quarto e encurtando a distância para o três melhores Ferrari, que era liderado por Fangio. Porém, neste período onde o franco-estadunidense avançava, a equipe Ferrari acreditava que Schell era apenas um retardatário que estava tentando recuperar a volta para líderes, mas a informação de que ele estava na mesma volta dos líderes chegou um pouco tarde já que Harry estava na cola dos três Ferrari, especialmente dos carros de Castellotti e Collins que ocupavam a segunda e terceira posições respectivamente. 

Com informação de que Harry era um competidor direto e não um retardatário, os dois pilotos passaram a bloquear as investidas do piloto da Vanwall, chegando a percorrer em algumas voltas lado a lado nas grandes retas, o que impossibilitava qualquer que fosse a tentativa de Schell. Na volta trinta Harry conseguiu ultrapassar os dois Ferrari de uma vez e partiu para o ataque sobre Fangio, que passou a responder os ataques com melhores voltas e isso durou por três voltas até que Castellotti e Collins conseguiram recuperar as posições sobre Schell. 

E piloto da Vanwall voltava a ser bloqueado pelos dois Ferrari, mas o seu carro já não tinha a mesma velocidade de antes até que na volta 56 o carro apresentou problemas na bomba de combustível. Ele chegou ir aos boxes, mas a equipe acabou mandando-o de volta a prova. Ele - e Hawthorn - terminaria na 10ª posição em uma prova que ele havia tido o seu grande desepenho - até melhor que o que fizera em Pedralbes, no GP da Espanha de 1954, quando ele chegou liderar algumas voltas após uma bela largada. 

A corrida foi vencida por Peter Collins, com Castellotti em segundo - a Ferrari interveio na batalha dos dois jovens por medo de que abandonassem, já que Fangio estava fora da briga pela vitória após ter perdido quase uma volta para arrumar um cano de combustível que havia quebrado que o fez terminar em quarto. Jean Behra ficou com o terceiro lugar. 

Harry Schell completaria 100 anos hoje. 

GP da Estíria - Fácil... até demais

 

Mais uma vitória para Max Verstappen. E com autoridade
(Foto: Red Bull/ Twitter)

Foi um passeio. Não tem nenhuma definição que possa exemplificar o que foi visto no Red Bull Ring, com a equipe dona do circuito realizando uma prova que beirou a perfeição com um piloto tão bem casado com o carro.

Max Verstappen esteve um degrau acima desde os treinos, sempre com dois a cinco décimos mais veloz que Hamilton e isso foi muito bem visto durante a corrida com o holandês elevando a diferença para o inglês aos poucos até estagnar na casa dos 4 segundos, que variava até os 4,5 segundos. E isso se manteve até mesmo após os pit-stops, onde Lewis chegou até mesmo baixar para os 3,8 segundos, mas a diferença voltou a subir quando faltava em torno de 20 voltas a partir do momento em que os pneus duros de Hamilton passaram a sofrer desgaste - e claro, com o inglês passando a administrar a borracha para que não perdesse terreno no final, já que sua diferença para Bottas era bem mais confortável. Lewis parou na penúltima volta e colocou os macios para pegar o ponto da melhor volta, que acabou por conseguir.

Para a Mercedes, ao menos, a terceira posição de Bottas foi um consolo, pois na pista seria difícil superar Sergio Perez - e eles ainda foram ajudados com o parada mal sucedida do mexicano, que teve uma pequena demora na troca do pneu traseiro esquerdo que consumiu 4.5 segundos na primeira parada. Por mais que Perez tenha feito uma segunda troca para os médios, ele não teve tempo suficiente para pegar o terceiro de Valtteri.

Essa corrida também marcou um bom ritmo de Lando Norris que fez as primeiras voltas em terceiro, mas que acabou cedendo as pressões de Perez e Bottas quando os macios caíram de rendimento, mas o inglês manteve-se bem em quinto para somar mais uns bons pontos para a McLaren e ele também na tabela de pilotos. Os rapazes da Ferrari estiveram em grande forma também, com Sainz cravando um sólido sexto lugar, após largar em 12o, e Charles Leclerc se recuperando bem na prova após ter a asa quebrada num toque com Gasly ainda na largada - que custou o abandono do francês após o furo do pneu traseiro esquerdo e em seguida a quebra total do eixo. Charles escalou o pelotão para chegar a um belo sétimo lugar.

Lance Stroll se manteve entre os dez primeiros a prova inteira, mas o seu final de semana, num todo, foi altamente proveitoso e conseguiu coletar bons pontos para a Aston Martin. Fernando Alonso foi outro que teve um fim de semana muito bom, mostrando que está voltando a velha forma após algumas dificuldades no início. A décima posição ficou para Yuki Tsunoda, que salvou o dia da AlphaTauri que poderia ser bem melhor caso Gasly não tivesse o grande azar na primeira volta.

Com a prova da Áustria sendo lá mesmo no Red Bull Ring, o cenário tende a ser parecido com o deste final de semana, o que é uma péssima notícia para a Mercedes. Porém, a mudança de tempo - que era esperado para este fim de semana - pode chegar para o próximo e com o uso de pneus de gama mais macia, pode dar um outro olhar.

Mas tratando-se da casa da Red Bull e com um Max Verstappen inspiradissimo, a tendência é que vençam também.  

Foto 979: Carlo Facetti, Daytona 1981

 

Carlo Facetti com o Ferrari 308 GTB "Carma FF" em Daytona 1981

Rápido, brilhante e frágil. Talvez assim podemos chamar esta jóia idealizada e feita por Carlo Facetti, usando como base uma Ferrari 308 GTB que ficou conhecida como "Carma FF". 

A idéia surgiu em 1979 quando Carlo Facetti, após três ótimos anos competindo no Campeonato Europeu de Turismo - onde foi segundo em 1977, quarto em 1978 e campeão em 1979 e sempre competindo com o BMW 3.0 CSL - voltou a sua mira para o Campeonato Mundial de Marcas com a sua recém criada equipe Achile Motors, em parceria com seu amigo - e piloto - de longa data Martino Finotto. 

A principio eles tiveram um Lancia Beta Montecarlo Turbo onde disputaram o Mundial de Marcas de 1980, mas eles mudaram os planos para 1981 para tentar desafiar o poder de fogo dos Porsche 935 que já dominavam amplamente o Grupo 5 - que era dedicado a carros de preparação ilimitada, mas que mantivessem o carroceria o mais próximo possível dos carros de rua. Não a toa que muitos muitos se dirigissem à esse regulamente como "Silhouete". O carro escolhido para tentar essa jornada foi uma Ferrari 308 GTB 3.0, um carro que não estava nem próximo dos Porsches - uma vez que a Ferrari não estava envolvida nas provas de resistência desde meados dos anos 70, portanto qualquer que fosse a evolução de um carro da marca, isso ficaria por conta de quem adquirisse. 

A transformação do Ferrari 308 GTB começou a partir de sua carroceria, originalmente de fibra de vidro e que foi substituída por uma de aço. Em seguida o motor V8 de três litros recebeu cabeçotes de quatro válvulas - num trabalho que o mesmo Facetti fizera no V6 do Ferrari Dino que equipou o lendário Lancia Stratos - e dois turbocompressores, que foram colocados logo atrás do motor, e o V8 ainda teve instalado uma injeção de combustível da Kugelfisher. O intercooler foi posicionado ao lado do piloto, com o duto sendo montado quase que formato de um banco. O motor chegou a debitar 750cv para as corridas e 840cv para classificação, mas podia chegar até impressionantes 950cv.

Como mandava o regulamento, Carlo Facetti fez uma nova carroceria que preservava ao máximo a aparência com o 308 GTB de rua, porém com um melhoramento na aerodinâmica e mais largo. A dianteira levava uma grande tomada de ar para resfriar o motor e também o intercooler, além de ter uma aparência mais arredondada - nos paralamas traseiros foram instalados difusores que ajudavam, além do resfriamento do motor, na parte aerodinâmica. O sistema de freio era bem parecido com os dos Porsche 935.

O carro ficou pronto ainda para 1980, levando o nome de Carma FF - que foi originado das iniciais do nome de CARlo e MArtino e o FF dos sobrenomes de Facetti e Finotto - e foi testado e também inscrito para provas em Mugello e Vallelunga, mas não competindo. A estréia do Carma FF se deu nas 24 Horas de Daytona de 1981: na ocasião a equipe Jolly Club Italia levou um Lancia Beta Montecarlo para Martino Finotto/ Carlo Facetti/ Emanuelle Pirro e junto o Carma FF que inicialmente foi pilotado por Facetti e Finotto. Na qualificação o Carma FF #10 obteve a sexta colocação no grid, sendo o único não Porsche 935 dos dez primeiros, mostrando a tremenda velocidade que o carro possuía - em contraste, o Lancia #24 aparecia apenas em 21º. 

Facetti largou da sexta posição e cravou ainda no início da prova, mais precisamente na segunda volta, a melhor volta da prova (1'48''140), mas o carro não aguentou o ritmo infernal daquelas voltas iniciais: ele abandonou na volta cinco com problemas no coletor e também com falhas elétricas. Facetti ainda salvou um quinto lugar na geral (terceiro na classe GTX) ao lado de Finotto e Pirro com Lancia, ficando 99 voltas dos vencedores Bob Garretson/ Bob Rahal/ Brian Redman que estavam ao volante de um Porsche 935 K3/ 80.

O Carma FF em Kyalami 1981

O Carma FF competiu nas 6 Horas de Mugello, mas abandonou com problemas de ignição na volta 20 quando estavam na sexta posição. Para os 1000km de Monza as coisas pareciam melhores, quando Facetti levou o carro a pole, mas os problemas não deram trégua: ainda na formação de grid, o carro apresentou uma falha na bomba de combustível e nem largaram. Nas 6 Horas de Silverstone eles
fizeram o sexto tempo na qualificação, mas o câmbio quebrou na volta 95. Nos 1000km de Nurburgring eles saíram na 28ª posição, mas eles também não largaram após um acidente de Facetti. Nas 6 Horas de Enna Pergusa eles largaram da pole, mas um incêndio acabou forçando o abandono após três voltas. O Carma FF apareceu mais uma vez naquele ano de 1981 nas 9 Horas de Kyalami e o resultado foi o mesmo: fez uma bela qualificação (2º) e abandonou durante a corrida. 

Os inúmeros problemas do Carma FF fez com que o carro foi aposentado ainda jovem. Também é preciso ser dito que a falta de recursos para Carlo Facetti e Martino Finotto, ajudaram a acelerar essa aposentadoria precoce de um carro que tinha potencial, mas por conta de sua fragilidade mecânica não pôde avançar nas provas em que se apresentava bem. As suas poles em Monza, Enna Pergusa e o excelente início em Daytona, mostravam o poder de fogo do carro. 

Facetti e Finotto deixaram o Carma FF de lado a partir de 1982, optando por um Osella-BMW PA9. 

Além de seu grande talento de preparador e construtor, Carlo Facetti foi um dos melhores pilotos italianos em provas de carros sport e de turismo, com vitórias no Giro d'Italia de 1976 com um Lancia Stratos Turbo; o título de 1971 no Campeonato Italiano de Sportscar com um Chevron-Ford B19; nas Mil Milhas Brasileiras de 1970 terminou em terceiro com um Alfa Romeo T33/ 2 Spyder; e o já citado título no Europeu de Carros de Turismo de 1978. 

Hoje Carlo Facetti completa 86 anos.  

Foto 978: Richard Seaman, GP da Suíça 1938

 

(Foto: Motorsport Images)

O outro inglês da Mercedes... Richard Seaman a toda velocidade durante os treinos para o GP da Suíça de 1938, a bordo do Mercedes W154.

O GP da Suíça marcou o amadurecimento de Seaman como piloto, dando a ele uma respeitável colocação não apenas dentro da equipe Mercedes, mas também como um dos melhores pilotos da Europa naquela ocasião. A sua vitória no GP da Alemanha, realizado em Nurburgring, havia sido uma amostra das qualidades do jovem inglês, mas em Bremgarten mostrou-se ainda mais impressionante mesmo que o resultado não tenha saído a seu gosto. 

A começar pela qualificação, Richard - que utilizou o mesmo carro que usou em sua vitória em Nurburgring - foi impressionantes três segundos mais veloz que seus dois companheiros de Mercedes - Hermann Lang e Rudolf Caracciola - que dividiram a primeira fila com ele. Na corrida, que foi realizada sob uma chuva torrencial, Richard conseguiu sustentar a primeira posição e abrir larga vantagem sobre o Auto Union de Hans Stuck que vinha em segundo, mas sendo acossado por Caracciola - que logo passaria por Hans na quarta volta. 

Apesar de seu desempenho ser notável, competir contra a classe de Caracciola, um conhecido especialista em pista molhada, não seria nada fácil. Mas Seaman teve uma única falha nesta prova: ele ficou preso atrás de dois retardatários e não conseguia superá-los, e foi neste momento que entrou a genialidade de Caracciola para esperar o momento certo e superar os três em uma única manobra. Até o fim da corrida, as posições entre os dois companheiros de equipe ficou inalterada com Caracciola vencendo, Richard em segundo e Manfred von Brauschitsch em terceiro, dando a Mercedes mais uma trinca em 1938. Hermann Lang não completou a prova, que foi cheia de percalços para ele: rodou logo após a largada, atrapalhando o Auto Union de Tazio Nuvolari - que teve uma prova cheia de problemas com seu Type D - e ainda teve o óculos quebrado por uma pedra, vindo a ferir um de seus olhos. 

Hoje completa 82 anos da morte de Richard Seaman, ocorrido no GP da Bélgica de 1939.

Foto 977: Johnny Herbert, GP do Canadá 1989

 

Uma tentativa duplamente dolorosa... Johnny Herbert com o Benetton B188 durante os treinos para o GP do Canadá de 1989, então sexta etapa do campeonato. 

Para a Benetton, num todo, foi um final de semana para esquecer em Montreal: Alessandro Nannini e Johnny Herbert não acharam o melhor acerto para o carro desde os treinos livres, o que refletiu - e muito - na qualificação: Nannini arrancou um 13º lugar, enquanto que Herbert não teve melhor sorte. Além dos problemas de manejo do carro, ele sentia fortes dores no tornozelo afetado no seu acidente no final de 1988 em Brands Hatch, ainda quando competia na Fórmula 3000. Juntando tudo isso, Johnny não conseguiu qualificar-se para o GP canadense ao ficar na 29ª posição. 

O calvário da Benetton completou-se no domingo quando Nannini foi aos boxes para trocar os pneus para pista molhada pelos slick. O problema é que isso foi feito quando os carros já estavam em regime de volta de formação de grid, o que é proibido. Além de Nannini, Nigel Mansell e Luis Perez-Sala também efetuaram a troca para os slicks, mas apenas Alessandro e Nigel é que saíram para pista. O correto era ter largado dos boxes - sendo que a saída devia estar fechada e/ou com algum fiscal para sinalizar para aqueles que pretendessem sair - mas apenas luzes amarelas que estavam piscando. Sala fez o correto: esperou todos os carros passarem para depois ele sair do box. Para Nannini e Mansell restaram apenas levar bandeira preta e serem desqualificados do GP. 

Este GP veio marcar a primeira vitória de Thierry Boutsen na Fórmula-1, assim como o retorno da Williams ao círculo dos vencedores, fato que não acontecia desde o GP do México de 1987 quando Mansell venceu. Patrese ficou em segundo, também dando a Williams a dobradinha que não vinha desde o México 1987, e Andrea De Cesaris em terceiro - que não conquistava desde o terceiro lugar obtido na Bélgica em 1987.

Depois dessa não qualificação de Johnny, ele acabou sendo dispensado pela Benetton para que pudesse se recuperar de forma mais adequada pelos próximos três meses. Ele acabou sendo substituído por Emmanuele Pirro. Herbert ainda retornou em duas provas naquela temporada, mas pela Tyrrell: abandonou na Bélgica e não qualificou em Portugal. O inglês marcou cinco pontos naquele ano, com o quarto lugar no Brasil e o quinto nos EUA. 

Johnny Herbert completa 57 anos hoje.

Foto 976: Michèle Mouton e Fabrizia Pons, Rallye Sanremo 1981

 

O momento de quebrar a escrita dos rallies... Michèle Mouton e Fabrizia Pons deixando o típico rastro de poeira em um dos estágios do Rallye de Sanremo de 1981 com o Audi Quattro. Era a décima etapa do Mundial de Rally daquele ano. 

Michèle e Fabrizia disputaram a liderança e a vitória desta etapa desde o segundo estágio quando subiram da 13ª posição - onde terminaram no primeiro estágio - para a quarta posição, ficando apenas vinte segundos da primeira colocação, que era ocupada pelos italianos Michele Cinotto e Emilio Radaelli que também estavam a bordo de um Audi Quattro. E essa colocação de Michèle/ Fabrizia melhoraria no terceiro estágio, quando subiram para segundo e relegaram o Porsche 911 SC de Walter Röhrl e Christian Geitsdörfer - que lideraram o primeiro estágio - para terceiro. Porém, o melhor conhecimento do percurso por conta de Cinotto/ Radaelli davam a eles uma vantagem e isso contribuiu para que elevassem a diferença para a dupla feminina de 20 segundos para 32. 

Porém, no terceiro estágio, é onde se deu a grande disputa entre as duas duplas da Audi: foi uma troca de melhores performances aguerridas, onde Cinotto ganhava e perdia em algumas especiais, enquanto que o mesmo acontecia com Mouton. Mas o italiano é quem teve seus azares ao perder onze segundos após quase acertar um carro civil que lhe atravessara a frente e depois ele teve que lutar contra uma febre que o acometia. Por conta disso, numa tentativa de responder o grande avanço de Michèle/ Fabrizia - que a esta altura já liderava com onze segundos -, ele perdeu o controle de seu Audi e acabou abandonando. A dupla franco-italiana continuou a sua grande jornada naquele estágio para encerrar com mais de três minutos de vantagem sobre Röhrl/ Geitsdörfer e também para o Ford Escort de Ari Vatanen/ David Richards que estavam com 1 segundo de atraso para o segundo colocado. 

O quarto estágio começou bem para a dupla do Audi Quattro #14 ao conseguirem manter a diferença para o Porsche de Röhrl/ Geitsdörfer, e as coisas melhoraram quando o Porsche quebrou a suspensão traseira após um salto e teve que abandonar. Agora a batalha seria contra o Ford de Vatanen/ Richards, mas apesar do melhor manejo do Audi contra o Ford, os problemas apareceram para Michèle/ Fabrizia: uma pinça de freio quebrou e elas tiveram que fazer reparos e ainda levaram uma penalização de dois minutos. O melhor desempenho de Vatanen/ Richards em um dos trechos fez a diferença descer ainda mais - 38 segundos -, mas a troca do eixo no Audi #14 deu a Mouton/ Pons a chance de retornar a tempo e equilibrar o jogo no final do dia. Elas perderam mais quatro segundos e fecharam aquele estágio com 34 segundos de avanço sobre o Ford Escort de Vatanen/ Richards. 

A disputa seria acirrada naquele quinto e último estágio: abrindo o caminho no meio da noite os dois oponentes partiram e o Ford Escort #4 era o mais veloz naquele inicio, já conquistando oito segundos sobre o Audi, mas aí veio o infortúnio de Vatanen: na ânsia de tirar a diferença, Ari toca num muro e acaba perdendo o controle do carro que acerta uma pedra e de imediato destrói o eixo dianteiro, forçando ele abandonar a luta pela vitória e completar a prova em sétimo. Para Michèle/ Fabrizia foi apenas um detalhe, onde os azares do estágio anterior quase tiraram delas a chance de vencer. A dupla franco/ italiana apenas administrou a vantagem três minutos sobre o Talbot Sunbeam Lotus de Henri Toivonen/ Fred Gallagher (Grupo 2) para vencerem o Rally de Sanremo. Para Michèle Mouton não apenas foi a primeira vitória, como também tornou-se a primeira mulher a vencer um rally no Campeonato Mundial. 

Algum tempo depois ela relembrou esse grande dia: "Eu me lembro não apenas porque foi uma vitória, mas também porque foi uma grande luta até ao último dia. Fabrizia me lembrou na outra noite que tínhamos um problema com as pastilhas de freios, então perdemos muito tempo. Terminamos a um dia para o final, 34 segundos na frente de Ari Vatanen. Nós dirigimos para a última especial, de noite. Voltamos para o hotel e eu não consegui dormir, quatro horas pela frente e sem dormir. Então chego ao inicio da etapa, tem cerca de 42 km, olho para Fabrizia e disse: 'Tudo bem, esquecemos tudo e fingimos que estamos de novo na primeira especial do rali, porque um de nós vai perder'. E assim, Ari bateu numa pedra e nós vencemos o rali."

A grande Michèle Mouton completa hoje 70 anos.

Foto 975: Louis Chiron, Berna 1936

 

A foto autografada de Louis Chiron durante as atividades em Berna 1936

Não foi um grande momento... na foto, Louis Chiron com a Mercedes W25C durante os treinos para o GP da Suíça de 1936, realizado nas ruas de Berna. 

Nesta ocasião o piloto de Mônaco foi como reserva dos outros quatro pilotos da Mercedes - Rudolf Caracciola, Manfred Von Brauschistch, Luigi Fagioli e Hermann Lang. Destes quatro, Lang era o que estava combalido ao ter a mão direita enfaixada após quebrar o dedo mindinho durante o GP da Alemanha em Nurburgring. O pequeno incidente se deu no momento que Hermann tentou trocar de marcha rapidamente e acabou esbarrando no painel do carro, vindo a quebrar o dedo. Porém, a sua substituição não foi precisa. Louis Chiron participou do primeiro treino com o carro reserva e ficou na terceira posição, logo atrás de Caracciola (1º) e Bernd Rosemeyer (2ª posição). 

A corrida foi mais uma vez desastrosa para a Mercedes: apesar de ter tido Caracciola na pole e liderando as primeiras voltas, fazendo um duelo impressionante contra o Auto Union de Bernd Rosemeyer por sete voltas, ele acabou sendo superado pelo jovem compatriota que acabaria por vencer a corrida. Para a Mercedes restou apenas o prejuízo de mais uma decepção: Fagioli abandonou na volta 6 com uma biela quebrada; Caracciola saiu na volta 29 com eixo traseiro quebrado; Von Brauschitsch teve os freios traseiros travados na volta 50. O único Mercedes que sobreviveu a essa hecatombe foi o de Hermann Lang - que acabou dividindo o volante com Fagioli mais tarde - ao terminar na quarta posição com uma volta de atraso para Rosemeyer. 

Enquanto que para a Mercedes foi um desastre, para a Auto Union foi mais um grande resultado: além da vitória de Bernd, teve os carros de Achille Varzi e Hans Stuck completando o pódio e o carro de Rudolf Hasse e Ernst Von Delius ficando em quinto. 

Louis Chrion foi para a Mercedes por recomendação de Caracciola, que era seu grande amigo desde os tempos de Alfa Romeo. Mas a chegada do experiente monegasco não foi no melhor momento da Mercedes, que sofria bastante para achar o acerto correto do W25. Chiron estreou pela equipe na prova de Mônaco e foi limado logo na segunda volta e em Nurburgring, para o GP da Alemanha, ele acabou capotando o carro, mas saiu ileso. Depois destes treinos em Berna, ele não voltaria mais ao cockpit da Mercedes - assim também como a equipe, que retirou-se do restante da temporada por reconhecer que estava em crise técnica. 

Hoje completa 42 anos da morte de Louis Chiron. 

GP da França - Um duplo nocaute na Mercedes

 

(Foto: Red Bull)

A principal expectativa para esta prova na França era se a Mercedes recuperaria de seus dois grandes desaires nas provas anteriores, em Mônaco e Azerbaijão. Por outro lado, também seria curioso ver como a Red Bull se comportaria como a equipe a ser batida neste atual momento.

Os treinos livres revelaram um bom equilíbrio, dando a entender que o inferno vivido pela Mercedes nas últimas provas tinha sido apenas pontual, enquanto que a Red Bull continuava a sua tocada veloz e precisa com Max Verstappen. Aliás, a pole de Max foi uma jóia com o holandês conseguindo responder a uma possível ressurreição de Lewis Hamilton para este lugar que ele tão bem domina. Ele conseguiu melhorar a sua pole provisória por dois décimos no exato momento em que Lewis estava numa de suas grandes voltas, próximo a tomar a pole de seu oponente. Foi um passo importante para o menino dos olhos da Red Bull. Porém, a batalha era algo a considerar, já que Bottas havia também melhorado com o terceiro lugar e Perez em quarto. Uma briga direta entre Red Bull e Mercedes.

A largada de Max Verstappen foi boa, mas com ele se perdendo na primeira curva deu a Hamilton a chance de assumir a ponta da corrida. Sem dúvida alguma foi um grande presente para o inglês, que soube bem administrar a vantagem para Max ao evoluir aos poucos a diferença que chegou ser acima dos três segundos. Ou seja: uma Mercedes com bom ritmo de prova e na ponta, estava bem encaminhada para tentar retomar a sua rotina de vitórias naquela clássica pista.

Mas a coisas mudaram: com o desgaste de pneus aparecendo, o que restou foi a Mercedes parar Bottas primeiro na tentativa de pegar Verstappen na segunda posição, mas este foi esperto e parou na volta seguinte anulando, assim, qualquer chance do finlandês tentar pegar a posição. Porém, foi a Mercedes quem se deu mal ao parar Hamilton na volta seguinte e acreditar que ele poderia voltar na frente de Max, mas este conseguiu fazer uma bela volta e pegar a liderança do piloto inglês. Foi o primeiro nocaute da Red Bull sobre a Mercedes.

Dessa forma, Hamilton iniciou uma caçada a Max pelas voltas que se seguiram: o inglês tinha um carro mais equilibrado nos dois primeiros setores, mas os 2km de velocidade que a Red Bull tinha a mais faziam diferença na primeira parte da Mistral e as coisas melhoravam para eles logo após a Signes, onde Max conseguia abrir uma pequena diferença que não deixava Hamilton ter chances de atacar na reta dos boxes. Foi uma briga de gato e rato que demorou um bom par de voltas, até que certo momento arrefeceu por conta do desgaste dos pneus. Foi nesse momento que Max questionou a equipe sobre os pneus e voltas depois ele estava deixando a liderança de lado para ir a uma troca dos pneus duros para os médios, tentando uma arriscada situação faltando em torno de 18 voltas para o fim. Mercedes estaria próxima de provar do seu próprio veneno?

Max retornou em quarto e em poucas voltas despachou seu companheiro Sergio Perez, para depois ir buscar Valtteri Bottas um pouco antes da Signes e assumir a segunda posição. Os vários retardatários que estavam entre ele e Hamilton, ajudaram o inglês da Mercedes a segurar a diferença na casa dos 4,5 - 5 segundos. Os pneus gastos deram a Hamilton um trabalho a mais - tanto que ele errou na parte sinuosa - mas ele ainda conseguia diminuir o prejuízo para o holandês. Sem a presença natural dos retardatários, Max aproximou -se ainda mais rápido para assumir a liderança faltando uma volta para o fim, quando passou sem grande dificuldade por Hamilton na primeira parte da Mistral e partir para uma vitória espetacular, devolvendo aquela derrota que eles tiveram em Barcelona em situação bem parecida. Foi o segundo nocaute na Mercedes durante a corrida.

Ficará a pergunta se a Mercedes deveria ter parado Hamilton mais cedo na primeira parada e se deveriam ter seguido Verstappen na segunda. Pelo ritmo que eles apresentaram em Paul Ricard a chance de vencer era real, mas erraram nas estratégias de tentar neutralizar qualquer que fosse os movimentos da Red Bull com Max. E além de perder a prova, ainda perderam a chance de ter Bottas em terceiro, já que o mesmo avisara que aqueles pneus não aguentariam até o fim.

Para a Red Bull, que venceu as últimas três corridas - e com autoridade - é um momento especial para eles e certamente vão embalados para correr duas vezes em casa e com grandes chances de maximizar todos os resultados num local onde Max Verstappen costuma brilhar ainda mais.

Temos um campeonato em aberto. Sem sombra de dúvida

Foto 974: Um 19 de junho sombrio em Spa-Francorchamps

 

Jack Brabham liderando o pelotão para uma prova trágica em Spa-Francorchamps
(Foto: Motorsport Images)

Seja na Fórmula-1 ou em provas de carros esporte, Spa-Francorchamps era notada pela velocidade, beleza e perigo. No esplendor dos seus 14,12 km, a pista belga era uma armadilha no meio de uma paisagem que mudava a cada volta, onde pequenas fazendas sumiam por entre a floresta das Ardennes e que logo era substituída por casas que ficavam a beira do veloz traçado para dar, novamente, lugar a pequenas fazendas. Era um carrossel que parecia interessante para os olhos, mas que ao mesmo tempo escondia uma possível letalidade a cada trecho veloz. O GP da Bélgica de 1960, então quinta etapa do Mundial de Fórmula-1, foi onde a categoria teve o seu primeiro final de semana mais desastroso de sua existência. 

 As atividades em Spa não tinham começado da melhor forma possível: Stirling Moss escapara para fora da rápida Burnenville com seu Lotus após este perder uma das rodas traseira. O carro foi arremessado contra um barranco e isso resultou em algumas fraturas para o piloto inglês. Muitos foram os pilotos que pararam para ver o que havia acontecido, entre ele Bruce Mclaren, que foi o primeiro a chegar. Ainda com uma precária assistência médica, o jeito era pedir para que algum piloto percorresse o restante do circuito para pedir ajuda: essa foi a função de Mike Taylor, que também pilotava um Lotus 18 como o de Moss, mas em caráter particular. Mas o inglês, que estava para iniciar seu segundo GP, não teve tempo de chegar aos boxes: ele perdeu a direção e passou reto na Stavelot, indo bater numa árvore. Logo foi constatado que a barra de direção do Lotus quebrou numa solda (lembra algo?), causando seu acidente. Mike ficou paralisado, mas voltou a andar no decorrer dos anos e neste período ele entrou com processo contra a Lotus por conta disso e acabou vencendo. 

Na qualificação, Jack Brabham ficou com a pole sendo dois segundos e meio mais veloz que Tony Brooks. Moss largaria em terceiro, Phil Hill m quarto, Olivier Gendebien em quinto, Graham Hill em sexto, Jo Bonnier em sétimo, Innes Ireland em oitavo, Chris Bristow em nono e Jim Clark fechando os dez primeiros de um total de 18 carros no grid. 

Uma tarde desastrosa em Spa-Francorchamps

A prova foi dominada amplamente por Jack Brabham que liderou todas as 36 voltas programadas, mas enquanto ele desfilava para esta vitória incontestável, o que acontecia nas posições intermediárias marcaria uma geração e ao mesmo tempo mostrava a face de uma outra Fórmula-1, onde o "show" continuava de qualquer forma. As mortes de Chris Bristow e Alan Stacey jogaram uma nuvem escura por sobre o evento, que continuou a transcorrer normalmente, tratando as duas fatalidades como acidentes corriqueiros do esporte. 

Chris Bristow era uma das principais promessas do esporte a motor britânico naquele tempo. Veloz, virtuoso, corajoso, Bristow começou a brilhar em provas na Inglaterra para depois ganhar o resto do continente, sendo uma aposta para o futuro. Ken Gregory, que era dono da equipe Yeoman Racing, patrocinada pela Yeoman Credit, relembra quando viu Bristow pela primeira vez durante o London Trophy de 1959, realizado em Crystal Palace - onde não perdeu tempo em contratá-lo para correr em sua equipe: Ivor [Bueb, seu piloto número um] acabou em segundo e George Wicken em quarto. Entre nossos carros verdes claros tinha um jovem surpreendente, Chris Bristow de 21 anos de idade, de Streatham, que pilotava um carro híbrido chamado Hume-Cooper [na verdade baseado em um 43, inscrito por TG Payne]com imenso entusiasmo e habilidade louvável. A pilotagem de Bristow havia sido trazida à minha atenção por várias pessoas e, até então, sentimos que George Wicken, que foi um piloto tão bom em seus dias quanto qualquer outro piloto, não foi capaz de dar o seu melhor no BRP (British Racing Partnership) Cooper. Todos concordaram que o melhor seria procurar um piloto mais jovem para ocupar o lugar de George. Pouco depois da prova em Crystal Palace, demos a Bristow a oportunidade de experimentar um Cooper-Borgward em Brands Hatch. Os testes foram surpreendentes, quase alarmantes, tão rápido o jovem Bristow provou, mas tão capaz era que não perdemos tempo em inscrevê-lo para pilotar pela BRP durante o restante da temporada de 1959, bem como manter uma opção de seus serviços por 1960. “ 

Chris Bristow

Chris fez ótimas provas a serviço da BRP - que mais tarde tornaria-se a Yeoman Credit Racing, mudando o nome por conta do patrocinador - destacando as corridas Coupe de Vitesse em Reims e
depois no 7º GP de Rouen-les-Essarts onde bateu rodas com o veterano Maurice Trintignant e conquistando o quinto lugar. Porém a morte de seu companheiro de equipe Ivor Bueb, durante a prova de Fórmula-2 em Clermont-Ferrand, quase o fez largar tudo, mas que foi recuperado pouco tempo depois quando ele estava a serviço da equipe numa prova em Brands Hatch e venceu categoricamente frente a pilotos como Jack Brabham e Roy Salvadori. Ainda em 1959 ele participou de uma prova extra-campeonato em Oulton Park e terminou em terceiro, com a vitória ficando para Moss e a segunda posição para Brabham. 

Em 1960 a equipe de Ken Gregory, agora chamada de Yeoman Credit Racing, iniciou o campeonato com dois Cooper Climax para Harry Schell e Chris Bristow. Chris brilhou no Glover Trophy realizado em Goodwood e ficou em terceiro no evento - onde chegou marcar a pole -, mas a equipe perderia Schell no International Trophy em Silverstone, quando o americano escapou na Abbey. Bristow assumiu o comando da equipe como piloto principal - Ken Gregory chamou Tony Brooks na ocasião - e o Chris conseguiu um ótimo terceiro lugar no grid de largada para o GP de Mônaco. Ele, Brooks e Jo Bonnier, que pilotavam pela mesma equipe, marcaram o mesmo tempo e Ken Gregory, receando a inexperiência de Bristow, escolheu Brooks para ser o terceiro na primeira fila ao lado do pole Moss e do segundo Brabham. Chris saiu em quarto e abandonou na 17ª volta. 

Na Holanda ele abandonou na nona volta, mas na Bélgica, largando da nona posição, esperava-se algo dele. Sua disputa ferrenha contra as Ferrari de Wolfgang Von Trips e Willy Mairesse - que estreava na Fórmula-1 em seu GP local - era um dos pontos altos da corrida, mas que terminou da pior maneira possivel: ele estava na sexta posição quando errou em Burnenville e - pelos relatos da época - seu Cooper teria capotado e projetado o corpo de Chris contra uma cerca de arame farpado. Com isso, sua cabeça foi decapitada e o corpo lançado de volta para a pista. Jim Clark teria sido o primeiro a passar no local, bem próximo do corpo de Bristow, deixando-o consternado. Assim como acontecera com seu amigo Archie Scott Brown, que morreu ali mesmo em Spa no ano de 1958 durante uma prova de carros esporte, quando bateu seu Lister na antiga curva Clubhouse, Jim Clark criou uma grande aversão ao circuito belga - e que por ironia, seria um de seus grandes palcos na Fórmula-1 ao vencer por quatro vezes consecutivas. 

Alan Stacey

Alan Stacey foi outro que encontrou a morte num curto espaço de tempo naquele GP. Stacey era um dos bons pilotos britânicos nas categorias de base e nem a sua deficiência o impedia de pilotar com boa qualidade nessas provas. Porém, na Fórmula-1, as coisas mudaram um pouco ao criar dificuldades para ele poder frear, como relembrou o já falecido jornalista suíço Gerard "Jabby" Crombac “Na Fórmula
Júnior e no Lotus Eleven, ele foi fantástico”, diz Crombac. "Mas quando se tratava da Fórmula 1, ele não gostava do controle adequado do acelerador de que usava. Essa era realmente sua deficiência. Acho que os carros estavam sendo demais para ele. Quando ele queria reduzir o acelerador, ele tinha que mover seus quadris. ". Mesmo com suas dificuldades na Fórmula-1, o talento de Alan Stacey estava lá e no GP da Holanda de 1960 foi uma amostra disso quando ele andou por um bom tempo na terceira posição até o câmbio quebrar na volta 57. Porém, ele salvaria um quarto lugar no International Trophy.

Crombac fala um pouco mais sobre essa deficiência de Stacey, que foi originada depois de uma grave queda de moto quando ele tinha apenas 17 anos: "Ele tinha uma perna artificial", escreve Crombac em Colin Chapman, The man and his Cars ."Sua perna direita foi cortada logo abaixo do joelho e, para a desacoplamento duplo, ele tinha um acelerador de motocicleta na alavanca de marchas. Seu mecânico era Bill Bossom, que estava com um braço faltando. Então, havia essa combinação estranha de um cara com um perna e um mecânico com uma mão! ". E o jornalista relembra outra passagem com Stacey, de quando precisou passar por um exame médico para uma prova em Rouen, na França: "Em Rouen um ano" , lembra Crombac,"Alan teve que ser aprovado em um exame médico. A equipe Lotus tinha - como a maioria das equipes britânicas na época - muito medo da burocracia dos organizadores franceses. Fui enviado para acompanhá-lo. Bem, há aquele teste em que o médico toca seu joelho com um martelo de borracha, para verificar o reflexo. Então Alan mostrou sua perna correta para o primeiro teste, então eu distraí a atenção do médico e Alan rapidamente se certificou de que ele testasse a mesma perna novamente! ".

Quando a prova estava na 24ª volta, Alan ocupava a sétima posição logo atrás de Bruce McLaren e misteriosamente, quando havia acabado de passar por onde morrera Bristow, ele saiu reto com seu Lotus e acabou capotando e o carro incendiando logo em seguida. O socorro chegou, mas Stacey já estava morto. Os espectadores que estavam próximos do acidente, que aconteceu um pouco antes da aproximação da veloz Masta, relataram que ele foi acertado por um pássaro no rosto, vindo ocasionar a perda do controle do carro e, consequentemente, o acidente fatal. Stacey tinha 26 anos. 

Mas as lembranças destes dois pilotos, para quem conviveu diretamente com eles, são as melhores possíveis. Enquanto que para Chris Bristow, que tinha apenas 22 anos e depositavam toda expectativa de uma carreira muito promissora, Alan Stacey, por conta de sua deficiência, não acreditavam que a sua carreira na Fórmula-1 pudesse ser longa, mas sabiam do bom rapaz que ele era. 

"Ele era um jovem relativamente quieto, nada turbulento. Ele não tinha uma personalidade extrovertida. Ele se mantinha muito bem consigo mesmo e gostava muito de sua irmã, Sônia. Ele sempre foi extremamente organizado, muito pontual e totalmente comprometido . Um membro de equipe ideal.'' , relembra Ken Gregoy sobre Chris Bristow, que ainda completa: "Ele foi muito rápido. Mais alguns anos e as pessoas veriam como ele era bom. Houve alguns que não ultrapassaram o limite do destemor a tempo e foram mortos. Mas Chris foi tão rápido que mesmo em seu em pouco tempo, seu talento era muito óbvio. Ele era incrivelmente rápido, mas relativamente inexperiente, e para um piloto assim esse foi o período mais perigoso de todos. Se ele tivesse sobrevivido, quase certamente teria sido um campeão mundial em potencial. Ele foi o primeiro Schumacher de sua época."

Já sobre Alan Stacey, tanto Crombac quanto Innes Ireland, que era amigo próximo de Stacey, o resumo era simples e direto: "Alan era um cara muito legal; alegre, não complicado. Um cara adorável. Um cara muito legal."

Spa-Francorchamps continuaria pelas próximas temporadas da Fórmula-1, mas a partir de 1966, quando vários acidentes aconteceram - inclusive em Burnenville - por conta da chuva, a cruzada de Jackie Stewart - que por muito pouco não morreu em um dos acidentes - em torno da segurança, pegou a pista belga como exemplo e lutou para que ela ficasse de fora do calendário da categoria. Isso aconteceu em 1969, mas a prova retornou em 1970 para desaparecer de vez do calendário, voltando apenas em 1983 e desta vez totalmente reformulada. 

Para o automobilismo britânico, foram duas grandes perdas, algo comparável, apenas, a Geração Perdida que foram as mortes de Roger Williansom, Tony Brise e Tom Pryce na década de 1970.

Vídeo: Denny Hulme, Mclaren M23, Pukekohe 1987

 

Denny Hulme com o Mclaren M23 no GP da Suécia de 1973
(Foto: McLaren)

Denny Hulme ao volante do McLaren M23 com o qual ele competiu na temporada de 1973 da Fórmula-1. Naquele ano ele venceu o GP da Suécia e terminou o campeonato na sexta posição com 26 pontos.

A volta de demonstração com o McLaren M23 se deu no Pukekohe  Park Raceway no final de semana do Grande Prêmio da Nova Zelândia, válido pela Fórmula Pacific, com Denny chegando a marca de 0’59’’07 em uma das voltas. O recorde do antigo traçado, que foi usado entre 1967 até 20212, é de 0’52’’139 feito por Glen Smith com um Crawford DP03-Porsche.

Sobre o GP da Nova Zelândia, a vitória, na ocasião, foi de Davy Jones.

Denny Hulme completaria 85 anos hoje.  

Foto 973: Jim Clark, Spa-Francorchamps 1962

 

O primeira passo de um futuro gênio. Jim Clark iniciando o trecho da Eau Rouge durante o GP da Bélgica de 1962 de onde saiu vencedor. 

Havia um gosto amargo para Jim Clark e Lotus após duas quebras de câmbio nas duas primeiras provas daquela temporada (Holanda e Mônaco), onde o escocês liderava com muita convicção e grandes possibilidades de vencer as duas. Era também o início de um dos melhores carros já feitos por Colin Chapman: o Lotus 25.

A máquina verde oliva parecia ter servido como uma luva em Jim Clark, criando uma quase que perfeita simbiose, mas a vitória escapara nestas duas primeiras corridas. O GP da Bélgica, no clássico traçado de Spa-Francorchamps, foi o palco perfeito para que este conjunto pudesse chegar a primeira conquista. 

Apesar de pole ter ficado com Graham Hill e BRM - a primeira da carreira dele - a batalha que se viu no inicio da prova ficou restrita a Willy Mairesse (Ferrari) e Trevor Taylor (Lotus), enquanto que Clark tentava subir na classificação após cair para quinto. 

Jim chegou ao terceiro lugar na volta sete e quando a prova estava na nona volta, o escocês já estava na liderança com boa vantagem para Taylor que dava continuidade a batalha com Mairesse, agora pelo segundo lugar. 

A batalha entre os dois pilotos quase teve consequências desastrosas quando os dois se enroscaram e foram cuspidos de seus respectivos carros, e para sorte deles nada sofreram. Enquanto isso, Clark avançava para a sua primeira conquista na Fórmula-1 - e também do novo Lotus 25 - com 44 segundos de avanço sobre Graham Hill e mais de dois minutos sobre Phil Hill. 

Apesar de não ser o seu circuito predileto, Spa-Francorchamps foi a marca registrada de Jim Clark com ele vencendo por quatro vezes e modo consecutivo (1962, 63, 64 e 65). 

Foto 972: Bob Sweikert, Indy 500 1955

 

(Foto: IMS Museum)

A bela foto de Bob Sweikert junto do troféu Borg&Warner e de sua esposa Dorie Sweikert. Bob havia vencido a edição de 1955 da Indy 500, prova que ficou marcada pela morte de Bill Vukovich quando este procurava alcançar a sua terceira vitória consecutiva na grande prova. 

Apesar da vitória de Bob Sweikert naquela Indy 500 ter parecido ser um golpe de sorte, ele teve que batalhar com alguns problemas no seu Kurtis Kraft 500 da John Zink após qualificá-lo, precisando trabalhar no acerto do carro e também no motor Offenhauser - que ele ajudou a desmontar e montar.

Ele largou no meio do pelotão - 14º - e apenas administrou bem o equipamento enquanto os duelos pela liderança entre Vukovich e Jack McGrath que animou a multidão nas arquibancadas, para logo depois dar lugar a tristeza profunda pela morte de Bill devido um acidente na volta 56. Sweikert apareceu na ponta da prova a partir da volta 57 quando também travou um longo duelo com Jimmy Bryan pela liderança, até este último abandonar com problemas na bomba de combustível. Apesar de uma breve liderança de Art Cross, que abandonou com problemas no motor, e uma passagem relâmpago pela ponta da prova por parte de Don Freeland, Bob Sweikert reassumiu o comando da corrida na volta 160 e liderou as últimas 40 com total tranquilidade para vencer aquela edição da Indy 500 - um detalhe interessante sobre Sweikert é que em cinco participações na Indy 500 (1952 - 1956) ele liderou 86 voltas apenas naquela edição de 1955, não tendo liderado nenhuma outra antes e nem depois. 

Mas a temporada de Sweikert não ficou resumida a conquista no Brickyard: ele também conquistou a o titulo americano de pilotos com duas vitórias (New York State Fair e Indy 500) três segundos lugares (Milwaukee, Springfield e Langhorne), dois terceiros lugares (Milwaukee e Califórnia) e um quarto lugar (DuQuoin), somando um total de 2.290 pontos. Mais tarde ele arrebataria o campeonato de Sprint Cars e, com isso, ele é o único piloto a conquistar estes três títulos em uma só temporada. 

O ano de 1956 começou bem para ele ao chegar em sexto na Indy 500 e terminar em terceiro na prova de Milwaukee, mas na prova de Sprint Cars, realizada no oval de Salem, ele acabou morrendo após se acidentar na volta três quando disputava ferrenhamente com seu rival de longa data Ed Elisian. Seu carro enroscou numa ponta de viga de aço e foi arremessado para fora da pista, onde Bob sofreu graves ferimentos. Ele morreu a caminho do hospital.

Bob Sweikert tinha 30 anos. 

Foto 971: Ron Flockhart e Ninian Sanderson, Le Mans 1956

 

Ron Flockhart com o Jaguar D-Type da Ecurie Ecosse durante as 24 Horas de Le Mans de 1956. Ele dividiu o comando do #4 com Ninian Sanderson e acabariam por vencer a clássica francesa. 

Essa edição das 24 Horas de Le Mans esteve em dúvida se seria ou não realizada, já que as garantias de melhoramentos do circuito precisam ser feitas para que a prova entrasse no calendário. O terrível acidente de 1955 ainda estava bem vivo na lembrança de todos e ninguém queria reviver o terror daquele dia 11 de junho. Portanto, melhorias na entrada da reta principal, boxes e arquibancada principal, garantiram uma melhor segurança para o evento e a corrida foi realizada nos dias 28 e 29 de julho - a prova foi atrasada em algumas semanas justamente para conclusão das obras. 

A batalha ficaria restrita entre italianos e ingleses, mas entremeada por alguns acidentes e entre eles um fatal: Louis Héry bateu seu Monopole Panhard na Maison Blanche, chegando a capotar. Louis morreu a caminho do hospital. Outro incidente envolveu o Lotus de Cliff Allison durante a madrugada, que atropelou um cachorro na Mulsanne quando este estava perseguindo um coelho.

Na corrida o passo da dupla Flockhart/ Sanderson foi atrapalhado pela chuva que sempre ia e voltava. Com a pista molhada, a melhor experiência de pilotos como Stirling Moss, Peter Collins (estes a serviço da Aston Martin), Olivier Gendebien e Maurice Trintgnant (a serviço da Ferrari), conseguiam se sobrepor a dupla da Jaguar. Mas assim que a pista passava a secar, os pilotos do Jaguar #4 aproveitavam o melhor conjunto para abrir diferença - principalmente após a quebra da segunda marcha do Aston Martin de Moss/ Collins, que deixou essa dupla mais distante da possibilidade da vitória. 

No final, Ron Flockhart/ Ninian Sanderson sairam vencedores das 24 Horas de Le Mans após completarem 300 voltas, uma a mais que Moss/ Collins que ficaram em segundo, e sete a mais que Gendebien/ Trintignant. 

Flockhart voltou a vencer as 24 Horas de Le Mans no ano seguinte com o Jaguar D-Type com a mesma Ecurie Ecosse, mas desta vez tendo Ivor Bueb como companheiro. 

Ron Flockhart completaria 98 anos hoje. 

Foto 970: Peter Arundell, Cidade do México 1966

 

Peter Arundell com o Lotus 33 BRM no GP do México de 1966. O piloto inglês terminou na sétima posição. 

O GP do México, realizado no circuito de Magdalena Mixhuca, situado na Cidade do México - e que mais tarde seria batizado de Hermanos Rodriguez - foi o derradeiro GP da temporada de 1966 onde Jack Brabham já se apresentava como campeão do mundo pela terceira vez em sua carreira. Essa prova acabou por ser um passeio de John Surtees com o Cooper Maserati, onde ele ultrapassou Brabham na sexta volta e liderou até o fim sem ter o incomodo de mais ninguém.

Peter Arundell teve uma carreira promissora desde as categorias de base, colecionando vitórias e títulos - especialmente na Fórmula Livre Britânica, onde conquistou os títulos de 1963 e 1964. Isso lhe valeu um assento na Lotus já em 1964 e seus resultados iniciais no campeonato mundial só reforçavam a impressão de que ele poderia ser um dos bons pilotos da categoria, ao conquistar dois segundos lugares nas duas primeiras provas do campeonato de 1964 (Mônaco e Holanda), um nono lugar no terceiro GP (Bélgica) e um quarto lugar no GP da França, que era a quarta rodada. Resultados que animaram bastante - inclusive nas provas extra-campeonato, onde ele conseguiu pódio Goodwood (2º) e três terceiros em Siracusa, Aintree e no International Trophy realizado em Silverstone -, mas que logo se esvaiu com o acidente que ele teve numa prova de Fórmula 2 em Reims após se chocar com o carro de Richie Ginther. Arundell foi lançado para fora do carro e sofreu sérios ferimentos que o fez perder o resto da temporada de 1964 e todo ano de 1965, retornando apenas em 1966. 

Apesar de um bom inicio, ao conquistar um terceiro lugar na prova extra-campeonato realizado e East London, na África do Sul, a sua temporada no campeonato mundial não foi nada animadora, conquistando apenas 1 ponto no GP dos EUA. Ao final do GP do México, onde ele ficou em sétimo, Peter deixou a Fórmula-1 e em 1969 ele encerrou de vez sua carreira de piloto. 

Hoje completa doze anos da morte de Peter Arundell.

Foto 969: James Hunt, Paul Ricard 1976

 

James Hunt com a sua McLaren M23 durante o GP da França de 1976, de onde saiu com uma importante vitória.
(Foto: Motor Sport Magazine)

Este GP da França, o oitavo da temporada de 1976, apresentou um embrião que colocaria a categoria em ebulição nos próximos anos: com Bernie Ecclestone já a frente dos interesses das equipes - tendo fundado a FOCA (Formula One Constructors Association) em 1974, esta já não era bem vista pela autoridades da FIA/ CSI. Para isso, Fritz Huschke von Hanstein, ex-piloto da Porsche e vice-presidente da CSI, colocou Patrick Duffeler - ex-diretor de markenting da Phillip Morris - para este trabalhasse ao lado dos organizadores dos GPs no que se diz respeito aos contratos com a FOCA. 

O primeiro embate foi sobre o GP do Japão que integraria o calendário já naquele ano: Bernie pediu garantias para os japoneses sobre cobrir as despesas do envio dos materiais ao Japão. Isso logo chegou aos ouvidos de Duffeler, que logo interveio à favor dos japoneses que pediu a eles para não atenderem a pressão de Ecclestone - que já ameaçava não levar a categoria ao Japão caso não tivessem as despesas pagas. Apesar do esforço de Duffeler, os promotores japoneses acabaram aceitando e o antigo diretor da Phiilip Morris - que já conhecia Bernie desde as negociações frustradas que ambos tiveram em levar a Marlboro para a Brabham em 1974 - viu que jogo de negócios na categoria era bem mais pesado, mostrando que a CSI ainda não estava preparada para enfrentar a FOCA nas negociações. 

Enquanto que as rusgas entre FOCA e CSI acontecia, outra batalha, esta nas pistas, estava a todo vapor com Ferrari e McLaren batalhando pelos títulos de pilotos e construtores naquele ano. A Mclaren tinha revisto seus refrigeradores de óleo e entregado a James Hunt e Jochen Mass um M23 muito melhor, enquanto que do outro lado da trincheira a Ferrari levava para a pista francesa novos motores com mais potência. Mas uma atitude esnobe da Ferrari em testar estes novos propulsores sairia bem caro para eles naquela tarde em Paul Ricard. 

Niki Lauda e James Hunt abriram o duelo já com a disputa pela pole. Neste o inglês da McLaren venceu o primeiro round ao marcar a pole com o tempo de 1'47''89 contra 1'48''17 de Lauda, vencendo seu rival austríaco por 28 milésimos. 

Mas a largada mostrou um Niki Lauda muito mais esperto ao assumir a liderança já nas primeiras curvas e imprimir um ritmo alucinante, a ponto de abrir cinco segundos para Hunt em cinco voltas. Um desempenho impressionante do sempre veloz Lauda, que parece fazer questão de mostrar toda a superioridade do 312T2 ao aumentar um segundo por volta sobre James. Mas a mancada - ou soberba - da Ferrari em não realizar testes com estes novos motores, aparece na volta nove quando o Ferrari de Lauda estaciona em Sainte-Beaume com o virabrequim arrebentado. Foi o termino de uma grande sequência de provas sem abandonar de Niki Lauda. 

James assumiu a liderança, mas isso não significava que ele estivesse com tudo sob controle: a presença de Clay Regazzoni com a outra Ferrari ainda daria um bom trabalho para o inglês pelas próximas voltas, mas, assim como Lauda, o motor Ferrari de Regazzoni também falha e obriga o suíço abandonar. Uma tarde desastrosa para a equipe de Enzo Ferrari. 

Hunt apenas administrou - e aumentou - a diferença para Patrick Depailler para vencer o GP francês e assumir o segundo lugar no mundial de pilotos com 26 pontos - o mesmo número de pontos de Depailler - , mas ainda bem longe de Lauda que tem 52 pontos. 

Um fato a se destacar nesse final de semana de GP da França foi a prova da Fórmula Renault, que foi suporte da F1, onde uma futura promessa venceu. Seu nome: Alain Prost.

Hoje completa 28 anos da morte de James Hunt. 

 

Foto 968: Jose Froilan Gonzalez, Silverstone 1954

 

A grande vitória de Jose Froilan Gonzalez em Silverstone, no GP da Grã-Bretanha de 1954. Foi uma tarde sublime para o piloto argentino, que chegava a sua segunda - e derradeira - vitória na Fórmula-1.

Tinham se passado duas semanas do GP francês quando a Fórmula 1 foi para Silverstone, onde seria realizado o GP da Grã Bretanha. Porém, a grande expectativa girava em torno do desempenho da Mercedes já que a apresentação da equipe alemã em Reims ainda estava bem fresca na memória dos que viram aquela estréia para lá de auspiciosa. Por outro lado, conhecendo bem o histórico da equipe alemã, era de se esperar até mesmo um domínio amplo deles no campeonato ao julgar pela corrida feita por Juan Manuel Fangio e Karl Kling em Reims, onde os dois não tiveram adversários e puderam conduzir os seus W196 com total tranquilidade enquanto se revezavam na liderança. O circuito de Silverstone, com suas longas retas, era mais uma oportunidade da Mercedes mostrar o seu poder de fogo, mas o resultado final acabou por ser bem diferente.

Ao contrário do que foi nas últimas corridas, a lista de inscritos para este GP britânico foi bem satisfatória principalmente pela presença das equipes britânicas que alinharam 12 carros de um total de 32. A Cooper teve seis carros – variando entre modelos T23 e T24 –, todos inscritos de forma particular: Bob Gerard inscreveu em seu nome um T23, assim como Peter Whitehead que inscreveu um T24; a Gould’s Garage foi inscrita por Horace Gould, que correu com um T23; a Equipe Anglaise contou com Alan Brown para pilotar um T23; entre os Cooper, a Ecurie Richmond foi a única a inscrever dois carros (T23) que foram pilotados por Eric Brandon e Rodney Nuckey. A Connaught teve cinco carros modelos A e a exemplo da Cooper, eram todos de caráter particular: Leslie Marr e Bill Whitehouse inscreveram um carro cada em seus respectivos nomes; Sir Jeremy Boles inscreveu um que foi pilotado por Don Beauman; a Ecurie Ecosse correu com Leslie Thorne; e Rob Walker Racing Team teve John Riseley Prichard. Ainda no campo das equipes britânicas, Tony Vandervell aproveitou a etapa de Silverstone para estrear a sua equipe, o Team Vanwall. O carro foi construído por John Cooper que teve como base um Ferrari 500 que Vandervell chegou a inscrever em algumas provas no passado e o motor também sofreu uma forte inspiração, pois foi baseado no das motos Norton e que foi construído pela empresa de Tony, a Vandervell Productions. O nome da equipe foi uma junção dos nomes de Vandervell e da sua fábrica de rolamentos, a Thinwall – que já havia usado este nome na sua equipe quando esta utilizava chassi Ferrari, chamada de “Thinwall Special”. O único carro foi pilotado por Peter Collins.

Já entre as equipes regulares, a Ferrari teve seus três carros oficiais e três particulares: Jose Froilan Gonzalez, Mike Hawthorn e Maurice Trintignant pilotaram os modelos 625 para a equipe oficial, enquanto que três modelos 500 ficaram para a Ecurie Rosier (que contou com Louis Rosier e Robert Manzon) e a Scuderia Ambrosiana que entregou o carro a Reg Parnell; a Maserati teve o maior número de carros neste GP, sendo sete modelos 250F e dois A6GCM: os modelos 250F oficiais ficaram para Onofre Marimon, Luigi Villoresi e Alberto Ascari, que continuava na sua espera pelo Lancia D-50; entre os particulares, Roberto Mieres inscreveu um modelo A6GCM, exemplo seguido por Harry Schell; Sir Alfred Owen inscreveu sua equipe a Owen Racing Organization e arrendou um 250F para Ken Wharton; Stirling Moss estava de volta ao grid com a sua 250F, correndo pela equipe de seu pai; a Gilby Engineering teve Roy Salvadori no comando; e Principe Bira inscreveu uma 250F. A Mercedes – ou Daimler Benz, como queiram – levou apenas dois W196 de chassi “Streamlined” – o mesmo que foi usado na estréia em Reimas – que foram conduzidos por Juan Manuel Fangio e Karl Kling. Por último, a Gordini que levou três modelos T16 para Andre Pilette, Jean Behra e Clemer Bucci.

Além da Vanwall, essa corrida foi a de estreia para Don Beauman, Clemar Bucci, Ron Flockhart (que pilotou o Maserati de Principe Bira por duas voltas), Horace Gould, Leslie Marr, John Riseley-Prichard, Leslie Thorne e Bill Whitehouse.

 

Mais uma pole para Fangio

A qualificação em Silverstone não foi nada mais que um passeio para Juan Manuel Fangio, que esteve no comando das ações colocou um segundo de vantagem sobre Gonzalez na luta de pela pole position ao anotar 1’45’’0 contra 1’46’’0 de seu compatriota. Mike Hawthorn ficou com o terceiro lugar e Stirling Moss com o quarto melhor tempo. Os dez primeiros foram completados por Jean Behra, Karl Kling, Roy Salvadori, Maurice Trintignant e Principe Bira. A Maserati não teve tempo hábil para preparar seus carros, uma vez que chegara atrasada para a qualificação. Apenas Onofre Marimon é que teve uma chance de marcar tempo, o que lhe deu o 28º lugar – ficando cerca de 17 segundos de atraso para o melhor tempo de Fangio. Villoresi, Ascari e Mieres, que não conseguiram marcar tempo, foram autorizados a largar das últimas posições.

Festa de Gonzalez em Silverstone

Após uma qualificação onde Fangio havia destruído a concorrência parecendo estar num nível acima dos demais, talvez as principais dúvidas é de quem seria o segundo colocado naquela corrida. Mas as coisas começaram a ficar diferentes quando outro argentino apareceu na ponta da corrida após a largada: Jose Froilan Gonzalez assumiu a liderança aproveitando-se da má partida de Fangio e foi seguido por Hawthorn, enquanto que o compatriota da Mercedes aparecia em terceiro.

Gonzalez parecia estar inspirado na sua vitória de 1951, quando deu a Ferrari e ele a primeira conquista na Fórmula 1, ao imprimir um ritmo fortíssimo e abrir diferença sobre Hawthorn que passava a receber pressão de Fangio que parecia recuperar a velocidade no seu W196. Mas o campeão de 1951 teve outras coisas mais para se preocupar naquela tarde em Silverstone: o chassi aerodinâmico com Mercedes atrapalhava bastante que ele pudesse enxergar a borda das curvas de Silverstone e com isso passou a acertar os tambores de demarcavam as curvas. Dessa forma, além de danificar a lateral dianteira do carro, ele também perdia velocidade, mas ainda sim teve tempo para conseguir passar por Mike para assumir o segundo lugar.

Além do brilhantismo de Gonzalez, que liderava de forma imponente, Stirling Moss foi a outra estrela dessa corrida ao mostrar mais uma vez suas qualidades, mas agora de posse de um carro bem melhor como era o caso do Maserati 250F. Ele, junto de Hawthorn, passaram a batalhar pela terceira colocação e isso deixou o publico inglês em polvoroso ao presenciarem seus dois jovens pilotos numa grande disputa de posição. Moss venceu a batalha e foi à caça de Fangio, que neste momento passava a ser presa fácil porque além dos tambores, o carro passou apresentar problemas no câmbio e com isso Stirling passou pelo argentino e assumia o segundo lugar.

A prova teve um breve momento de chuva, o que ajudou ainda mais a Gonzalez mostrar sua classe naquela Ferrari 625 ao continuar intocável na frente até conseguir a vitória, algo que não acontecia desde o próprio GP da Grã Bretanha de 1951. O outro grande nome da corrida, Stirling Moss, veio abandonar a corrida na volta 80 após uma quebra de eixo no Maserati e isso fez com que Hawthorn subisse para segundo e a terceira posição ficasse para Onofre Marimon – o jovem argentino fizer uma das melhores largadas da história ao ultrapassar na primeira volta dezenove carros, o que o levou da 28ª posição para a 9ª numa das mais notáveis primeiras voltas da história da categoria. Juan Manuel Fangio conseguiu levar a sua Mercedes até o quarto lugar, mesmo após todos os problemas enfrentados. Maurice Trintignant fechou as posições pontuáveis ao terminar em quinto. Nada mais que sete pilotos marcaram a melhor volta deste GP (Gonzalez, Hawthorn, Marimon, Fangio, Moss, Behra e Ascari) e isso aconteceu pelo fato da cronometragem marcar apenas os segundos inteiros – o tempo da melhor volta ficou em 1 minuto e 50 segundos, o que levou a CSI a voltar ao que era usado até o GP francês onde os décimos eram contados.

O desempenho de Gonzalez foi notável naquela tarde nublada em Silverstone, onde ele liderou todas as 90 voltas e ainda colocou voltas em quase todos, sobrando apenas Mike Hawthorn que terminara mais de um minuto de desvantagem. Esse GP marcou a derradeira aparição para Alan Brown, Reg Parnell e Peter Whitehead.

Pela segunda vez em sua carreira, Froilan Gonzalez havia derrotado as Mercedes - a primeira acontecera na Copa Peron de 1951. E mais uma vez com estilo.

Foto 967: Jean-Louis Lafosse, 24 Horas de Le Mans 1976

 

Jean Louis Lafosse com o Mirage em 1976: participou de dez edições das 24 Horas de Le Mans

Jean-Louis Lafosse com o Mirage M8 Cosworth da equipe GTC (Gran Touring Cars) durante as 24 Horas de Le Mans de 1976. Ele dividiu o comando com François Migault na ocasião. 

Essa edição das 24 Horas de Le Mans marcou uma tripla estréia para a Porsche: a marca alemã alinhou seus novos 936 (Grupo 6), 935 (Grupo 5) e 934 (Grupo 4). Mas o principal desafio para eles remontava ao Grupo 6, onde eles teriam o Renault Alpine A442 como grande rival: o carro francês foi o único inscrito e teve o comando compartilhado entre Jean Pierre Jabouille, Jose Dolhem e Patrick Tambay. Já a Porsche levou dois novos 936 para Jacky Ickx/ Gijs Van Lennep e Reinhold Joest/ Jurgen Barth. 

Apesar de uma assombrosa pole, onde o trio da Alpine colocou quase sete segundos sobre o Porsche de Ickx/ Van Lennep (3'33''1 contra 3'39''8), o motor V6 Turbo teve problemas de superaquecimento que atrapalharam bastante o andamento para o trio que chegou liderar a primeira hora. Eles abandonaram na décima hora quando Jabouille estava ao volante, depois que um pistão quebrou. 

A Porsche liderou tranquilamente com o #20 de Ickx/ Van Lennep e mesmo com um breve conserto no escapamento, quando faltava em torno de quatro horas para o final, a vitória da dupla não foi ameaçada. Foi a terceira vitória da Porsche em Le Mans. 

Lafosse/ Migault largaram na sétima posição e foram ganhando as posições conforme os da frente iam tendo problemas, uma vez que o forte calor da tarde foi um fator determinante para tal. Eles assumiram o terceiro posto na 11ª hora e subiram para segundo na 16ª hora, assim que o Porsche #18 de Joest/ Barth apresentou problemas e abandonou. Apesar de um desempenho sólido, a dupla do Mirage #10 não ficou sem ter algum problema: quando faltava vinte minutos para o final, a carenagem traseira soltou-se e eles tiveram que repor a peça. Mesmo com este susto, voltaram à frente do Mirage conduzido por Alain de Cadenet/ Chris Craft - estes fizeram toda a prova com o mesmo jogo de pneus - para terminar em segundo. Para Lafosse foi a repetição do resultado de 1975, quando ele ficou em segundo com o Ligier. 

Hoje completa 40 anos da morte de Jean-Louis Lafosse, quando ele se acidentou durante as 24 Horas de Le Mans de 1981 ao volante de um Rondeau M379C.