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segunda-feira, 18 de maio de 2020

Foto 868: Maria Antonietta D’Avanzo, Targa Florio 1922

(Foto: italianways.com)


Maria Antonietta em seu Alfa Romeo ES pouco antes de iniciar a sua participação na edição de 1922 da Targa Florio. Naquela ocasião foi a segunda participação dela na grande prova, tendo competido em 1920 e abandonado por problemas mecânicos em seu Buick. Em 1922 não teve sorte e voltou abandonar. A Baronesa Maria Antonietta D’Avanzo foi uma das primeiras mulheres a participar de grandes corridas daquela época, como a Targa Florio e Mille Miglia que eram os grandes expoentes do esporte a motor naquele período e teve a oportunidade, também, de ser a primeira mulher a pilotar no oval de Indianápolis, mesmo que tenha sido apenas um teste nos anos 30. Sua carreira durou um pouco mais de vinte anos.
A italiana Maria Antonietta Bellan nasceu em 5 de fevereiro de 1889 em Contarina Veneta, cidade que mais tarde chamaria-se Porto Viro. Teve seu primeiro contato com veículos ainda quando criança quando andou, escondida de seu pai, num triciclo De Dion e isso incentivou seu pai a ensiná-la a dirigir. O gosto pelo automobilismo foi instantâneo e foi sendo refinado no passar dos anos até que casou em 1908 com o Barão Eustacchio D’Avanzo que logo percebeu a paixão de Maria pelo motorsport e a incentivou na prática da competição quando lhe comprou uma SPA de 35cv alguns anos depois – neste período ela teve dois filhos: Luisa em 1909 e Renzo em 1911, que viria a ser ator. Infelizmente, com a eclosão da Primeira Guerra Mundial, o início de sua carreira teve que ser adiada.
Quando as competições voltaram em 1919, a agora Baronesa Maria Antonietta D’Avanzo teve a sua primeira oportunidade em competições quando se inscreveu para o Giro Del Lazio de 1919 (alguns locais destinam a data a 1920, causando certa confusão) com o seu SPA de 35cv. Apesar de problemas – entre eles uma roda solta que ela teve que arrumar durante a prova –, Maria acabou por vencer na sua classe. E assim começava uma importante carreira para uma das pilotos mais influentes do universo feminino no motorsport.
Para 1920 ficou marcada a sua primeira tentativa na famosa Targa Florio: correndo com um Buick, Maria acabou por abandonar na terceira volta quando o motor falhou. Naquele ano não se tem registros dela participando em outros eventos.
Em 1921 ela pilotou um Ansnaldo 4CS no circuito de Garda, numa ocasião onde ela era piloto reserva e entrou para substituir o titular que havia passado mal um dia antes da competição – na mesma equipe competia um então novato Tazio Nuvolari. Ela terminou em sétimo na geral e em terceiro na sua classe. Alguns meses depois ela venceu a Coupe des Dames pilotando um Alfa Romeo 20/30 em Brescia, num evento que ficou conhecido como“Motor Sport Week”. Ainda naquele ano ela participou de uma prova numa praia de Fano, na Dinamarca, onde pilotou um Packard de doze cilindros. Maria venceu a primeira corrida, mas durante a segunda  prova o Packard teve um incêndio que a obrigou a dirigir o carro por um breve período nas águas, para que pudesse conter o avanço das chamas no carro. Não se sabe a real posição de chegada de Maria ou se ela teria abandonado este evento, mas a história que ficou é dela ter conhecido Enzo Ferrari na ocasião e este ficou impressionado com a sua velocidade e coragem, principalmente após presenciar a cena do incêndio. Houve também o relato de Ferrari, que teria ouvido Maria falar que gostaria muito de trocar o carro (Packard) por um FIAT. Tanto ele quanto Antonio Ascari, que também esteve presente na corrida na Dinamarca, teriam ouvido e prontamente resolveram realizar a vontade da piloto: quando Maria voltou para sua casa na Itália, um FIAT vermelho estava a sua espera e o já surrado Packard foi levado por Ascari que o renovou e colocou novamente em uso algum tempo depois. No decorrer daquele ano Maria ainda participou de outra prova em Brescia, essa intitulada de “Grand Prix Gentleman” onde participou com o mesmo Alfa Romeo 20/30 que vencera a Coupe des Dames meses antes. Nesta prova, ela duelou contra Conde Giulio Masetti que pilotava um Mercedes 18/100. Masetti venceu e Maria terminou em terceiro.
Maria e seu Buick antes da sua estréia na Targa
Florio de 1920
(Foto: italianways.com)
Em 1922 o único relato de participação de Maria em alguma competição foi na Targa Florio, onde ela competiu com o Alfa Romeo ES e abandonou com problemas mecânicos na primeira volta. A vida de Maria foi um tanto conturbada na ocasião já que separara de seu marido e acabou rumando para a Austrália com os filhos onde comprou uma fazenda e iniciou um negócio agrícola. Houve relatos dela participando de alguns eventos na Austrália, mas pouco se sabe de seus resultados. Porém, foi um período onde se formou como jornalista e também criou gosto pela aviação, mas a sua paixão pelo automobilismo era ainda forte e em 1926 ela voltou à Itália e consequentemente as corridas.
A primeira competição de que ela participou naquela retomada foi na Coppa Della Perugina disputada em maio de 1926, onde se inscreveu com um Mercedes 180HP K na classe destinada a carros acima de 1500cc. Maria teve ótimo desempenho e mais uma vez fechou em terceira na sua classe. D’Avanzo voltaria ter um nome listado novamente para uma prova quando se inscreveu para a Mille Miglia de 1928, onde fez a sua estréia ao lado do brasileiro Manuel de Teffé. Os dois dividiram um Chrysler Tipo 72 que foi inscrito para a classe de carros de 5000cc e assim como em outras oportunidades, eles não tiveram sorte e abandonaram ainda no inicio por problemas no motor. Ela retornou a Mille Miglia em 1929 para competir com um Alfa Romeo 6C 1750 SS que foi dividida com Carlo Bruno. A exemplo do que acontecera em 1928, ela não completou a prova.
Maria tirou um ano sabático em 1930, retornando em 1931 onde disputou duas importantes provas: na Mille Miglia ela competiu com um Bugatti T43 ao lado de Carlo Castelbarco na classe acima de 3000cc e abandonou; na subida de montanha em Grosseto chamada de  Coppa Pierazzi competiu com um Alfa Romeo e terminou em terceira.
Maria teve uma boa oportunidade para 1932: Enzo Ferrari a chamou para compor a equipe Scuderia Ferrari na Mille Miglia daquele ano. Maria teve a sua disposição um Alfa Romeo 6C 1750 GS Spider Touring que conduziu junto de Francesco Severi e do mesmo modo que nas suas outras duas participações, a sua estadia na prova durou pouco e abandonou ainda no inicio. O ano de 1932 ainda reservaria outra grande chance para ela: Ralph de Palma, um dos grandes pilotos dos EUA e então vencedor  das 500 Milhas de Indianápolis de 1915, já acompanhava a sua carreira e lhe fez um convite para testar um Miller Special em Indianápolis. Maria conseguiu uma licença especial para o tal teste, uma vez que mulheres eram proibidas de correrem no já famoso oval. O teste não foi promissor e Maria acabou desistindo antes que fosse feita sua inscrição para edição daquele ano.
As aparições de Maria Antonietta a partir de 1933 passaram a ser menores. Em 1933 ela teria se inscrevido para a Targa Abruzzi, mas não tem nenhum registro a respeito de sua participação ou não nessa corrida – apenas o nome de Giovanna Maria Medici é que aparece na relação de inscritos, sendo a única mulher naquela edição. Ela se inscreveu para a Targa Abruzzi de 1938 com um FIAT Stanguelini, mas não correu. Para 1939 ela se inscreveu para a Tobruk-Tripoli para competir com o mesmo FIAT Stanguelini e nesta edição ela terminou em sexta na sua classe para carros de até
(Foto: italianways.com)
1100cc. Sobre a prova de Tobruk-Tripoli, esta substituiu a Mille Miglia que foi realizada normalmente em 1938. Um acidente nesta edição de 38, após um Lancia Aprilia escapar e ir em direção ao publico matando dez pessoas quando a prova passava por Bolonha, fez o Automóvel Clube da Itália interferir e proibir provas nas ruas de Bolonha. Para 1939 a idéia foi levar a prova para o norte da África realizando a etapa entre Tobruk-Tripoli, nesta que ficou conhecida como a “Mille Miglia Africana”. Para 1940 a corrida retornou a Itália, mas com um percurso menor – sem a parte de Bolonha – que incluía Brescia, Cremona e Mantova e na ocasião a prova chamou-se “Grande Premio de Brescia Della Mille Miglia”. Por falar nesta prova de 1940, esta foi a última em que Maria Antonietta D’Avanzo se inscreveu para correr com um FIAT 1100 em parceria com Angelo Della Cella, algo que não chegou acontecer.
Após esta última tentativa, Maria encerrou a sua carreira automobilística após vinte anos de competição. Porém, neste período, além de ter conquistado notoriedade, alcançou respeito e admiração de senhores como Enzo Ferrari, Ralph de Palma e outros pilotos com quem dividiu as pistas. Esse foi um fator que ajudou encorajar outras mulheres que vieram depois dela a entrar no motorsport e continuar o legado.
Num livro escrito por Gigliola Gori chamado de “Facismo Italiano e o Corpo Feminino: Esporte, Mulheres Submissas e Mães Fortes”, ela inclui uma fala de Maria D’Avanzo  de 1928 sobre a importância da mulher atrás de um volante: “Quando eu dirigi meu carro pelas ruas italianas pela primeira vez, vi pessoas tentando se salvar pulando na calçada. Hoje, no entanto, uma mulher pode dirigir com facilidade, com a mesma segurança e capacidade de um homem. Nets vida tumultuada, um carro é cada vez mais necessário: ‘uma mulher motorista perde a sua feminilidade?’ Eu penso que não. Pelo contrário, sugiro que a sua figura elegante se encaixe perfeitamente na linha de um carro e que se eles se complementem.”
Maria Antonia D’Avanzo morreu na Itália em 17 de janeiro de 1977 aos 87 anos.

segunda-feira, 20 de agosto de 2018

Foto 696: Gávea, 1936


A prova da Gávea, na edição de 1936 quando a grande corrida começou a receber equipes européias.
Na foto, que retrata a largada, vemos o Alfa Romeo 2900 #4 de Carlo Pintacuda (então pole position) e Attilio Marinoni, também com um Alfa Romeo 2900 #6, ambos da Scuderia Ferrari; Hellé Nice com um Alfa Romeo Monza #2; Manuel de Teffé #22 (Alfa Romeo 8C 2300); Vittorio Coppoli #12 (Bugatti T51); Arthur Nascimento Jr. #38 (Ford Special). Ao todo foram 39 participantes, sendo que apenas quinze completaram a prova de 25 voltas nos 11km do Circuito da Gávea.
A vitória ficou com Vittorio Coppoli, seguido por Ricardo Carú (Fiat GP) e Manuel de Teffé.

quarta-feira, 13 de setembro de 2017

Foto 637: Grand Prix de Pau, 1933

Muita, muita neve. Guy Moll e seu Bugatti T51 durante o GP de Pau de 1933. Foi o GP inaugural no traçado citadino, realizado em fevereiro de 1933 sob forte neve.
A vitória foi de Marcel Lehoux (Bugatti T51), seguido por Moll (Bugatti) e Philippe Étancelin (Alfa Romeo Monza).
Dos dez primeiros, sete eram carros da Bugatti dividos entre os T51 e T35C.

sexta-feira, 27 de fevereiro de 2015

Foto 482: Marcel Lehoux - Mônaco, 1932

Marcel Lehoux e seu Bugatti, durante um dos estágios do GP de Mônaco de 1932 que marcou um dos melhores duelos daquela década entre os dois melhores pilotos daquele tempo, que foi entre Tazio Nuvolari e Rudolf Caracciola.
Lehoux, que nasceu em Vendée, na França, foi um dos bons pilotos da metade da década de 20 até a metade dos anos 30 e em maior parte correndo sempre com carros da Bugatti de forma particular. Foi um empresário bem sucedido no ramo do comércio da Argélia, o que ajudou bastante nessa sua aventura pelo automobilismo.
Iniciou sua carreira em 1924 e no mesmo ano venceu a sua primeira corrida, o GP de Casablanca (vitória que ele repetiria em 1932) a bordo de uma Bugatti T13 Brescia 1500. Venceu por duas vezes o GP da Argélia (1928 e 1929), assim como o GP de Dieppe (1930 e 1933). As outras vitórias de Lehoux se deram no GP da Tunísia (1928); GP de Genebra e GP de La Marne (1931); GP de Pau e GP de Monza (1933). Todas as vitórias foram conquistadas com os Bugatti.
Após quase dez anos correndo com carros Bugatti, Marcel muda-se para a Ferrari em 1934 para no ano seguinte correr de forma particular com uma Maserati. Em 1936 ele passa a correr com os ERA (English Racing Automobiles).
Marcel Lehoux morreu durante o GP de Deauville, quando seu ERA bateu com o Alfa Romeo de Giuseppe Farina e incendiou-se.
Sobre a foto da postagem, Lehoux terminou o GP monegasco na quinta colocação cinco voltas de atraso para o vencedor Tazio Nuvolari. 

segunda-feira, 23 de junho de 2014

Vídeo: GP da Itália, 1933

Algumas imagens das duas corridas realizadas em Monza, em 10 de setembro de 1933. Primeiramente o GP da Itália, que estava em sua 11ª edição, e que foi vencido por Luigi Fagioli a bordo da Alfa Romeo Type B após um longo duelo contra a Maserati 8CM de Tazio Nuvolari.
A segunda corrida do domingo, intitulada de GP de Monza, teve três baterias de 14 voltas cada e uma final com o mesmo número de voltas. A primeira bateria foi vencida por Stanislav Czaykowisk (Bugatti T54); a segunda bateria foi marcada pelos acidentes fatais de Giuseppe Campari e Baconin Borzacchini após derraparem numa mancha de óleo que foi mal sinalizada - e limpa - na curva Parabolica, quando estavam perto de completar a primeira volta. A vitória nessa bateria ficou com Renato Balestrero (Alfa Romeo Monza); a terceira bateria foi vencida por Marcel Lehoux (Bugatti T51).
A prova final, que reuniu onze pilotos, acabou por ser vencida por Marcel Lehoux. Mas na oitava volta, Stanislav Czaykowisk, que vencera a primeira bateria, teve o mesmo destino de Campari e Borzacchini ao rodar e capotar na Parabolica. O Bugatti do conde polonês acabou por incendiar-se, matando-o instantaneamente.  

terça-feira, 3 de junho de 2014

Foto 350: Bugatti EB110 SS, Le Mans 1994


O breve retorno de uma lenda. A Bugatti esteve presente em Sarthe no ano de 1994 pela equipe de Michel Hommel que teve como pilotos os franceses Alain Cudini, Eric Hélary e Jean-Christophe Bouillon, que comandaram a jóia EB110 SS. Eles abandonaram após um acidente quando já computava 226 voltas.
Foi a primeira aparição da marca de Ettore Bugatti em Le Mans desde 1939, quando a fábrica venceu aquela edição com Jean Pierre Wimille e Pierre Veyron com o modelo T57 C "Tank"

quinta-feira, 13 de junho de 2013

Foto 209: Os vencedores das 24 Horas de Le Mans – Parte 2

Apesar de ter sido uma década fantástica no âmbito das corridas, em especial as de Grand Prix, devido o envolvimento maciço das fábricas alemãs nesta competição, as “Flechas de Prata” não se aventuraram nas 24 Horas de Le Mans daquela década o que deixou caminho aberto para que italianos e franceses dominassem esta prova.
O destaque vai para a última vitória da Bentley em Le Mans – fato que aconteceria somente 73 anos depois – e para a vitórias da Alfa Romeo com o seu modelo 8C Monza e depois um domínio repartido entre os franceses da Bugatti e Delahaye - com apenas uma intervenção da britânica Lagonda, que venceu em 1935.
A prova de 1936 não foi realizada devido as greves no setor automobilístico.


1930: Woolf Barnato/ Glen Kidston – Bentley Speed Six 6.6 Litros


1931: Earl Howe/ Tim Birkin – Alfa Romeo 8C



1932: Raymond Sommer/ Luigi Chinetti – Alfa Romeo 8C


1933: Raymond Sommer/ Tazio Nuvolari – Alfa Romeo 8C


1934: Luigi Chinetti/ Phillipe Étancelin - Alfa Romeo 8C



1935: John Hindmarsh/ Luis Fontes – Lagonda Rapide


1937: Jean Pierre-Wimille/ Robert Benoist – Bugatti 57G


1938: Eugéne Chaboud/ Jean Tremoulet – Delahaye 135M


1939: Jean Pierre-Wimille/ Pierre Veyron – Bugatti 57C

quarta-feira, 1 de fevereiro de 2012

A rápida e intensa carreira de Guy Moll

No meio de tantos mestres que o mundo dos Grand Prix apresentou na década de 30, como Nuvolari, Varzi, Caracciola, Hans Stuck e tantos outros, Guy Moll se inseriu nesta turma de modo avassalador no início daqueles anos. Mas como a maioria dos pilotos que tem a coragem elevada ao extremo, durou pouco. Nascido em 28 de maio de 1910, Guilaum e Laurent Moll começou a sua carreira automobilística logo após terminar os estudos no seu país natal, a Argélia, em 1932 disputando algumas corridas a bordo de um Lorraine Dietrich. Marcel Lehoux, um dos melhores pilotos franceses daquele tempo, teve a oportunidade de ver uma das atuações de Moll ao volante deste Lorraine e lhe emprestou um Bugatti para que pudesse correr os GPs de Oran e Casablanca. Moll liderou ambas as provas, mas por problemas, teve que abandoná-las. Para Lehoux o desempenho do jovem argelino já havia sido suficiente, e decidira levá-lo para Europa ainda naquele ano para disputar o GP de Marselha. Moll, correndo ainda com o Bugatti, conseguiu a terceira posição perdendo apenas para Raymond Sommer e Nuvolari que terminaram em primeiro e segundo com suas Alfa-Romeo. 
O ano de 1933 começou bem para Moll que terminou em segundo no GP de Pau, ainda pilotando um Bugatti - já que o Alfa Romeo 8C2300 que encomendara não estava pronto -, logo atrás de seu mentor Marcel Lehoux num desempenho sensacional, já que as condições de pista estavam as piores possíveis por causa da neve que caía constantemente. E ele jamais havia pilotado em condições assim. Já com  o seu Alfa 8C2300 que foi adquirido com recursos próprios, substituindo o seu velho Bugatti, ele viria a conquistar outros quatro pódios: chegou em segundo no GP de Monza - novamente atrás de Lehoux - e foi terceiro nos GPs de Nice, Comminges e Marselha. Por muito pouco não venceu o GP de Marne realizado em Reims, mas teve que fazer uma rápida parada de box na volta 48 das 50 programadas caindo de primeiro para terceiro. Porém, problemas o fizeram estacionar o Alfa Romeo e que logo foi auxiliado com a chegada de um mecânico, mas isso lhe custaria a terceira posição com a desqualificação por ter recebido ajuda externa em seu retorno.  
 Moll com sua Alfa P3 modificada, especialmente para a corrida em Avus, 1934.
O duelo entre Varzi e Moll em Trípoli, 1934: o ponto alto daquela temporada.

O nível de desempenho apresentado no último ano por Guy Moll com uma obsoleta Alfa Monza, aguçou os sentidos de Enzo Ferrari que de imediato lhe ofereceu um contrato para correr com as Alfas de fábrica em 1934. A estréia de Moll deu-se em Mônaco, a 2 de abril, onde venceu após herdar uma vitória quase certa do seu companheiro de Alfa Louis Chiron, que acabara rodando na curva Lowes quando faltavam duas voltas para o fim. Passado um mês, Moll teve o seu primeiro confronto com Varzi na disputa do GP de Trípoli. Guy duelou por toda corrida com Achille que acabou por vencer, mas o piloto argelino viria a declarar que Varzi havia tentado tirá-lo para fora da pista em várias ocasiões. Este foi o início de uma rivalidade intensa com o famoso piloto italiano. Os dois voltaram a se confrontar na corrida de Avus. Neste evento, realizado em 27 de maio, marcou as estréias das novas Mercedes e Auto Unions. Apesar de terem tido um bom desempenho nos treinos, Alfred Neubauer preferiu não arriscar e retirou toda a equipe da Mercedes de cena temendo uma derrota. Assim, a Auto Union ficou sozinha para correr contra as Alfas. Enquanto que Varzi e Moll, mais uma vez, duelavam fortemente pela segunda posição, Hans Stuck estava absoluto na liderança até que a embreagem apresentou problemas e ele teve que abandonar. Caminho aberto para que Moll, após ter superado Achille, vencesse a sua segunda corrida naquele ano. Os dois viriam a travar novo duelo na disputa da Copa Cianno, disputada em Livorno. Guy Moll marcou a melhor volta e ficou em segundo, com vitória ficando para Varzi. Em parceria com Conde Felice Trossi, Moll terminou em terceiro no GP do ACF disputado em Montlhéry em 1º de julho. 
Na Copa Acerbo disputada em 15 de agosto, Moll estava num desempenho brilhante: já havia feito a melhor volta da corrida e agora estava na perseguição a Luigi Fagioli que liderava com uma Mercedes. Na 17ª volta, quando estava para dobrar a outra Mercedes pilotada por Ernst Henne, Moll perdeu o controle de sua Alfa P3 que caiu em uma vala indo bater em uma ponte. Ele ainda foi retirado com vida, mas veio a falecer horas depois. 
Apesar de ter tido uma carreira curta, os feitos de Moll, que falecera com apenas 24 anos, tinham sido notáveis e para Enzo Ferrari o piloto argelino viria a se tornar uma dos melhores em breve. Aqui um trecho do livro de Enzo Ferrari "Le Mie Gioie Terribili!" onde ele fala sobre o argelino: "Só para dizer quem ele era, quero dar conta desse fato que entre os tantos que vivi me impressionou fortemente. Na corrida de Montenero, Moll ultrapassou Varzi, mas estourou um pneu nas proximidades dos boxes. Varzi o ultrapassou, mas, após uma rápida troca de pneu, Moll estava na cola de Varzi em apenas uma volta e o pressionava ferozmente. Resolvi dar sinal para ele diminuir a velocidade (...) Então preparei o sinal, mas justamente no momento em que estava mostrando para ele, o carro dele começou a girar assustadoramente na última curva antes dos boxes. Moll mudou de marcha e chegou ao ponto de dirigir sinalizando para mim que havia entendido enquanto fazia piruetas desesperadas; finalmente ele colocou o carro de volta na posição certa e começou novamente a repetir com a mão que iria obedecer às ordens. Fiquei surpreso. Eu nunca tinha visto tal frieza, tal autodomínio, a ponto de dividir o raciocínio em dois, mesmo sob a pressão sobre-humana do perigo. Compreendi que, desde aquele momento, o perigo para ele teria consistido principalmente em classe inferior dos outros (...) E provavelmente foi assim. ". 
Fato interessante que acontecera muito tempo depois, já nos anos 70/80, é que o mesmo Enzo sempre dizia que Gilles Villeneuve era uma reencarnação do piloto argelino. Sendo assim, dá para ter uma idéia de como era o estilo de pilotagem de Guy Moll. 
 Os restos da Alfa P3 que Guy Moll utilizou na Copa Acerbo, onde veio a falecer

WEC - Vitória para a Porsche, drama para a Peugeot em Losail

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