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quinta-feira, 4 de julho de 2013

A odisséia da Lotus nas 500 Milhas de Indianápolis



Os vencedores: a foto da equipe Lotus em 1965, após vencer a Indy 500 daquele ano
(Foto: Divulgação)

Nos dez primeiros anos da Fórmula-1 as 500 Milhas de Indianápolis fez parte do calendário da categoria num esforço da CSI (Commission Sportive Internationale) – braço esportivo da FIA que cuidava da F1 e que foi precursora da FISA - em transformar aquele certame em um mundial, uma vez que a todas as provas que formavam o campeonato eram realizadas na Europa e por isso a inclusão de uma corrida fora do continente daria ares de Campeonato Mundial. Apesar da presença da prova no calendário anual da categoria, era como se ela não existisse: poucas equipes européias e seus respectivos pilotos atravessavam o Atlântico para competir na famosa prova e isso valia também para os americanos com relação à Fórmula-1. A prova contava pontos para o campeonato, mas não valia nada no final das contas.

Em 1952 houve uma tentativa por parte da Ferrari em correr na Indy 500 daquele ano: uma Ferrari 375 foi destinada a Alberto Ascari, mas a prova da Scuderia foi pífia. Ascari largou em 19º e abandonou na volta 40 após um problema em uma das rodas. O desempenho frente aos carros americanos, construídos especialmente para aquele tipo de corrida, mostrava o quanto de dificuldade que uma equipe oriunda do velho continente teria. A Ferrari usou como base para a construção do 375 que competiu em Indianápolis o Tipo 500 que vinha arrasando o campeonato da F1 e nem mesmo com o DNA da eficiência de seu irmão mais velho, o Ferrari 375 foi páreo para carros Kurtis (construídos por Frank Kurtis) que eram impulsionados pelos poderosos motores Offenhauser.

Ao passar a década a F1 começou a expandir os seus horizontes ao correr em outras praças fora da Europa. A Argentina recebeu o seu primeiro GP em 1953 e até 1960, a categoria já havia corrido em Marrocos (que foi palco da decisão do mundial de 1958) e no próprio EUA, com uma corrida realizada no aeródromo de Sebring que a exemplo do GP marroquino, também abrigou a decisão de 1959. Com a mudança de regulamentos para 1961, onde os carros passariam a usar motores 1,5 litros, a Indy 500 - onde os motores Offenhauser estavam na casa dos 4,2 litros - foi automaticamente limada do calendário. De toda forma, apesar de não ter sido bem aproveitada pelas equipes européias, a corrida foi importante para dar o status de Mundial para a F1 durante aquele período. Ironicamente foi possível ver um Cooper alinhado para o grid da Indy 500 de 1961, pilotado pelo então bi-campeão mundial Jack Brabham. O carro nada mais era que um derivado do T53 utilizado em 1960, mas com pequenas alterações nas suspensões para melhor curvar à esquerda e o motor, traseiro, foi deslocado também para a esquerda. Era uma técnica muito usada pelos “Roadsters”, que vinham dominando a prova desde a segunda metade dos anos 50. O desempenho do pequenino Cooper foi satisfatório: se ele perdia nas longas retas de Indianápolis, ganhava dos “Roadsters” nas curvas. Jack marcou o nono tempo (235,13 Km/h) – a pole ficou com Eddie Sachs, que marcou 237,34 Km/h – um tempo bem satisfatório, uma vez que o Cooper corria com um motor de 2.7 Litros debitando 255cv, contra os Offenhauser que eram propulsores de 4.2 Litros e 400cv de potência. Na corrida, que foi vencida por AJ. Foyt após uma batalha épica contra Eddie Sachs, Brabham levou o Cooper ao nono lugar na classificação final, terminando na mesma volta do vencedor. Naquela altura, tinha sido a primeira aparição de um carro com motor traseiro em Indianápolis desde antes da Segunda Guerra.

A aparição da Cooper na Indy 500 tinha um propósito em especial: não era apenas o fato de correr e desafiar o poderio americano na mais famosa corrida da América, mas sim tentar beliscar o bolo maior que era a premiação. Desde a sua primeira edição em 1911 que a Indy 500 ficou caracterizada não somente pelas sua altas velocidades, mas também pela grana que era paga ao vencedor. Ray Harroun, o primeiro vencedor da prova em 1911, recebeu uma premiação que hoje soa como uma mixaria de U$ 27.550 e em 1961, cinqüenta anos depois, a premiação havia sido elevada para U$400.000 que foi embolsada por AJ. Foyt. De certa forma, é um atrativo que foi desperdiçado pelos teams europeus durante a década de 50 e agora, depois que a F1 se desfez da corrida, as equipes pareciam ter descoberto o pote de ouro no fim do arco-íris. Portanto, aquela aparição da Cooper com o seu carro de motor traseiro acabou por se tornar um passo involuntário que serviu de inspiração para que o esporte a motor dos EUA, em especial os monopostos, sofresse profundas transformações durante aquela década. A invasão britânica tinha atravessado o Atlântico.

O aparecimento avassalador da Lotus no Brickyard, o apoio da Ford e a vitória de Jim Clark em 1965

Dan Gurney com o Lotus 29 na pista de Indianápolis
(Foto: Divulgação)

Colin Chapman já era um construtor de carros bem sucedido naquele início dos anos sessenta. Seus carros em categorias menores tinham grande sucesso e na F1 ele já estava pronto para escalar o topo após algumas vitórias nas provas oficiais do Mundial. A sua estrela em ascensão, Jim Clark, estava muito bem naquele mundial de 1962 e viria a perder o campeonato por uma avaria no motor na prova final, disputada em East London - na África do Sul - de modo que o título ficou com Graham Hill da BRM. Mas o primeiro grande sucesso de Chapman havia acontecido em 1958, quando construiu o carro da equipe Vanwall comandada por Tony Vandervell, que foi campeã de construtores daquele ano e perdendo por muito pouco o de pilotos com Stirling Moss que ficou a um ponto de Mike Hawthorn (Ferrari) na classificação final. Além do instinto apurado para construir carros de corridas, que ficou bem evidente no ótimo Lotus 25 que ele projetara para Jim Clark e Trevor Taylor naquele ano de 1962, no que se tornou o primeiro chassi monocoque da categoria, ele também tinha um tino comercial para arranjar bons contratos e parcerias - que também viria a transformar a F1 nas décadas seguintes.

Ainda em 1962, Dan Gurney, então piloto da Porsche na F1, levou Colin para a edição da Indy 500 e os olhos de Chapman brilharam quando viu a que diferença tecnológica entre a F1 e Indy era enorme, apesar da alta velocidade alcançada por aqueles “monstruosos” carros. A quantia paga ao vencedor também aguçou o apetite de Colin Chapman que passou a considerar uma possível entrada naquela prova para o próximo ano. A chance de encarar o desafio e vencer os americanos no seu território era o novo objetivo de Colin Chapman.

Ao final daquela temporada de 1962, quando Clark venceu o GP dos EUA, disputado em Watkins Glen, a Ford procurou por Colin para lhe fazer uma oferta: fornecer motores para a Lotus em sua estadia na Indy 500 do próximo ano. A grande montadora também tinha interesse em desafiar o poderio da Offenhauser, que vinha dominando a Indy 500 desde o final dos anos 30 e para isso passou a trabalhar no desenvolvimento do motor do Ford Falcon, além de inúmeras conversas com outros projetistas que trabalharam nos últimos anos das 500 Milhas.

Com as negociações bem avançadas, Lotus e Ford entraram num acordo e o que ficou combinado é que Colin Chapman desenharia um novo carro, baseado no Lotus 25 - que se chamaria Lotus 29 -, e a Ford produziria um motor de 4,2 Litros V8. Os testes aconteceram em março de 1963, com Clark a fazer as voltas com ele na pista da Ford no Arizona. O resultado tinha sido satisfatório e agora o destino era Indianápolis.

A Lotus designou dois carros para este seu debut na Indy 500: Clark estava no comando do nº 92 e Dan Gurney no nº 93. A primeira volta veloz de Clark bateu na casa de 236,5 Km/h, mas Dan Gurney, muito mais familiarizado com o Speedway, elevou a marca para 243,8 Km/h chegando perto da que foi alcançada por Parnelli Jones na pole de 1962, que foi de 244,1 Km/h. Foi um grande susto para os automobilistas americanos este desempenho e eles ficariam ainda mais atordoados quando souberam das pretensões da Lotus em fazer apenas dois pit-stops para cada um de seus pilotos. Colin havia mexido com as estruturas.
No final das contas a pole ficou mais uma vez com Parnelli Jones, que atingiu a marca de 244,8 Km/h. Ele foi seguido por AJ Foyt, Jim Hurtubise e Don Branson. Clark posicionou o seu Lotus num bom quinto lugar com a velocidade de 242,5 Km/h e Gurney, com a outra Lotus, aparecia na 12ª posição. 

Apesar de um curto período, onde Jim Hurtubise, Roger McCluskey e AJ Foyt batalharam pela liderança da prova, a grande briga pela ponta na Indy 500 ficou restrita especialmente à Jones e Clark. Apesar do maior número de voltas na liderança (167), Jones sempre teve Clark em seu encalço. Quando Parnelli parou para o seu primeiro pit-stop, Jim assumiu a liderança após uma breve estadia de McCluskey naquele posto. Naquele momento da corrida, a Lotus tinha seus dois carros nas duas primeiras posições, mas Gurney precisou fazer sua parada de box que acabou por ser um desastre, o jogando para o meio do pelotão. Clark entrou poucas voltas depois e saiu em segundo, logo atrás de Parnelli que passou a aumentar o ritmo. Isso lhe deu uma boa margem para efetuar a sua segunda parada e voltar na frente de Clark, que agora, com um carro mais leve, estava alcançando o piloto americano. Pouco tempo depois um vazamento de óleo do carro de Duane Carter forçou a bandeira amarela. Ainda com uma distância confortável, Parnelli Jones conseguiu efetuar o seu terceiro pit-stop e voltar na frente de Clark. Com a corrida voltando ao seu andamento normal, Jim Clark estava agora há 5 segundos de Parnelli e foi quando o piloto escocês viu que o carro do piloto americano também vazava óleo. Com as rodadas de Eddie Sachs e Roger McCluskey por causa do óleo, Jim acabou por diminuir o seu ritmo.

Dos boxes Colin Chapman reclamou veemente com o diretor da prova, Harlan Fengler, do problema de Jones. De imediato, o diretor mostrou a bandeira preta o que ocasionava a exclusão de Parnelli da corrida. De imediato J.C. Agajanian, chefe e dono da equipe por qual corria Parnelli Jones, protestou fortemente dizendo que o carro não tinha mais vazamento de óleo. Harlan, pressionado, pegou seu binóculo e avistou que o carro, de fato, não vazava mais óleo e retirou a punição de Parnelli. Segundo Fengler, o que ele havia avistado, na verdade, era um vazamento de água e não de óleo, como Colin tinha dito. Mas as coisas ficariam critícas quando Sachs voltou a rodar e desta vez bater, no mesmo ponto que havia rodopiado antes forçando a bandeira amarela. Com Clark preso no meio de tantos outros carros, ficou difícil acompanhar Jones e quando a bandeira verde foi agitada, faltando sete voltas para o fim, o piloto escocês pouco pôde fazer e assim Parnelli Jones conquistava a sua vitória na Indy 500.
Apesar de a discussão ter ido além da corrida, com um entrevero entre Sachs e Jones sobre a polêmica em torno da sua vitória, com Parnelli desferindo um soco em Eddie após este ter expressado seu ponto de vista, a verdade é que a Lotus havia deixado todos de cabelos em pé naquela edição. Com um carro pequenino, que por horas parecia desaparecer no meio dos grandalhões “Roadsters”, eles conseguiram derrubar o conceito de que apenas carros de motores dianteiros eram os poderosos naquele tipo de prova. E isso foi confirmado alguns meses depois, quando a Lotus voltou a alinhar seus dois modelos 29 para as 200 Milhas de Milwaukee e Jim Clark, além de marcar a pole, com Gurney em segundo com a outra Lotus, simplesmente dizimou a concorrência ao fazer uma corrida solitária, abrindo caminho em meio aos retardatários e conquistar uma vitória com quase uma volta de vantagem sobre o segundo colocado que foi AJ Foyt. Uma exibição que mostrou bem o que poderia ter acontecido naquela controversa prova que foi a Indy 500.

Clark cruzando a linha de chegada em segundo, na primeira aparição dele e da Lotus em Indianápolis
(Foto: Divulgação)

Clark continuou a sua caminhada na F1, que resultou no seu primeiro título mundial depois de ter conquistado sete vitórias, sete poles e seis voltas rápidas.
Em 1964 Clark e Gurney tiveram a companhia de Jack Brabham na Indy 500, mas este pilotaria um carro projetado por seu amigo e sócio Ron Tauranac, que levava o nome de Zink-Urschel TrackBurner  com motor Offenhauser posicionado na traseira. Jim e Dan estavam encarregados de pilotar os novos Lotus 34-Ford. Com o desempenho assombroso da Lotus na edição anterior, as equipes americanas trataram de trabalhar carros mais leves. AJ Watson projetou “Roadsters” tanto na forma tradicional (motor dianteiro) quanto no convencional (traseiro) e assim deu às equipes e pilotos a oportunidade de escolher com qual correriam. AJ Foyt optou pela tradição e continuou com seu carro de motor dianteiro, exemplo que foi seguido pelo atual campeão da prova Parnelli Jones. Rodger Ward, ex-vencedor da prova, seguiu a nova linha que tendia a dominar as corridas que era o de motor traseiro e colocou no seu carro um Ford V8, o mesmo que era utilizado pelos Lotus. No total dos 33 carros que foram para a disputa, 12 tinham motor traseiro.
A pole ficou com Jim Clark, que estabeleceu a marca ao passar a 257,3 Km/h na melhor de suas quatro voltas. Nas posições seguintes ficou Bobby Marsham, Rodger Ward, Parnelli Jones e AJ Foyt. Gurney foi sexto e Brabham o 25º.

O famoso acidente de Macdonald que envolveu outros carros, no inicio da Indy 500 de 1964.
(Foto: Forix)

A corrida teve um ritmo forte de Clark, que sustentou a liderança e conseguiu abrir 1 segundo de vantagem sobre Parnelli, que foi superado pelo Lotus 29 de Bobby Marsham na segunda volta. Mais atrás, naquela mesma volta, o acidente mais grave da história das 500 Milhas teve o seu início quando o carro do estreante Dave MacDonald rodou e bateu no muro interno da curva 4 e voltou como uma bola de fogo para a pista. Outros sete carros, entre eles Bobby Unser e Johnny Rutherford, também se envolveram no acidente, mas quem levou a pior foi Eddie Sachs que bateu violentamente no carro de MacDonald formando assim um incêndio ainda maior. A prova foi interrompida e entre o resgate e o tempo de retirar os pilotos do fogo levaram mais de uma hora e meia. Infelizmente, Sachs morreu queimado no seu carro, uma vez que estava preso nas ferragens e MacDonald foi retirado com vida, mas devido às queimaduras e a inalação da fumaça, veio a falecer horas depois. Segundo relatos da época, o carro que MacDonald pilotava, era praticamente inguiável uma vez que tinha uma forte tendência de sair de traseira, o que para um oval da natureza de Indianápolis, é um convite para o muro.

Clark abandona a prova com o eixo traseiro quebrado
(Foto: Divulgação)



A prova foi retomada depois depois de duas horas e Jim Clark acabou por ser ultrapassado por Bobby Marsham, que abriu uma boa distância para o escocês até que ele veio a abandonar com o motor quebrado. Não demorou muito para Clark, então na liderança, tivesse problemas na suspensão traseira esquerda da Lotus, que arrebentou em plena reta dos boxes. Jim conseguiu levar o carro até a grama e abandonar. Receoso de que pudesse acontecer algo parecido com o outro Lotus, Colin chamou Gurney para os boxes e pediu-lhe para que abandonasse. Essa atitude de Chapman gerou um mal estar entre a Lotus e a Ford, que não gostou nenhum pouco de ter visto Colin retirar o outro carro da prova e essa animosidade durou até a edição seguinte. A luta pela vitória ficou entre Jones, Foyt e Ward, e apesar da forte concorrência vinda do carro de motor traseiro de Roger Ward, foi AJ Foyt quem saiu vencedor da corrida, nesta que foi a última vitória de um carro com motor dianteiro em Indianápolis - detalhe em especial para o próprio Foyt, que realizou todo o percurso sem trocar de pneus.
Devido os acontecimentos de 1964, a USAC (United States Auto Club) colocou algumas regras a serem seguidas naquela edição de 1965 da Indy 500: passou a ser obrigatório ao menos duas paradas de box; o tanque de combustível foi diminuído; a gasolina não foi banida de imediato, mas a USAC passou a incentivar os times a usarem o metanol – que com o tempo substituiu a gasolina. Com essas medidas, os carros partiriam com menos combustível e assim evitaria uma catástrofe como a de 1964.

Foyt, Clark e Gurney: a primeira fila para a Indy 500 de 1965
(Foto: IMS Archives)


A idéia de carros com motores centrais já havia espalhado e agora apenas seis carros ainda usavam motores dianteiros e nessa batalha dos propulsores, a briga estava dividida: a Ford tinha 17 carros no grid e a Offenhauser 16. A Lotus levou para Indianápolis três novos modelos, agora chamados de Lotus 38: Clark ficou no comando do nº 82, Dan Gurney pilotou o nº3 que correu sob as cores da All-American Racing Team e um terceiro, de nº83, foi para o piloto da NASCAR Bobby Johns. A oposição vinha dos mesmos pilotos de sempre, mas estes tinham uma arma que Clark e Chapman conheciam bem: AJ Foyt e Parnelli Jones arrendaram os Lotus 34 que foram usados na edição de 1964.

A batalha pela pole foi entre Clark e Foyt. O escocês conseguiu atingir 260,3 Km/h na sua primeira tentativa, sendo o primeiro piloto da história a conseguir uma marca acima dos 260 Km/h. Mas a festa durou pouco e AJ Foyt elevou o tempo para 262,3 Km/h cravando assim a pole para a prova. Seguindo Foyt e Clark, Dan Gurney marcou o terceiro tempo, com o novato Mario Andretti em quarto, Parnelli Jones em quinto e o canadense Billy Foster em sexto enquanto que a outra Lotus 38 conduzida por Bobby Johns ficou na 22ª colocação. Além da estréia de Andretti nesta corrida, outros dois pilotos que fariam história no futuro das 500 Milhas também estrearam: Al Unser, que largou em 32º; Gordon Johncock, que saiu em 14º e Joe Leonard, que partiu da 27ª posição.

Disputa de gigantes: Jim Clark, A.J Foyt e Parnelli Jones durante a Indy 500 de 1965
(Foto: Divulgação)

A corrida foi a mais tranqüila possível e nenhum acidente com gravidade aconteceu. O duelo entre as Lotus de AJ Foyt e Jim Clark foi o ponto alto da corrida. Jim assumiu a liderança logo após a largada, mas tomou uma ultrapassagem de Foyt logo na segunda volta. Numa caçada de gato e rato, Clark voltou ao comando na terceira volta. Um início sensacional. Mais atrás, na terceira posição, Jones observava tudo atentamente e com a disputa entre os dois contendores foi diminuindo a diferença até conseguir ultrapassar Foyt. Jim largou a liderança na volta 65 quando teve que fazer o seu pit-stop, e assim Foyt assumiu a ponta até a passagem 74 quando também parou. Jim reassumiu a liderança para não mais largar. Foyt abandonou na volta 115 com problemas de câmbio e Parnelli Jones subiu para o segundo lugar, mas sem muitas chances de alcançar o piloto escocês.

Na terceira tentativa, a Lotus e Jim Clark conseguem a vitória na Indy 500. Jim foi magistral na condução do Lotus 38 e o nº 82 virou lenda no Brickyard. Ele liderou nada mais que 190 voltas e chegou confortavelmente na frente de Parnelli Jones, com duas voltas de avanço e tornou-se o primeiro piloto europeu a vencer as 500 Milhas de Indianápolis desde Dario Resta, que ganhara em 1916 com um Peugeot. Outros tabus foram quebrados: a Lotus, que se tornou a primeira equipe européia a vencer a corrida desde a Peugeot em 1919 e a primeira vitória de um carro com motor traseiro na história aposentando, de vez, os dinossauros de motores dianteiros.
O ano da Lotus ainda foi agraciado pelo título de pilotos e construtores, com Clark vencendo pela segunda vez o Mundial de Pilotos. Mas o objetivo principal tinha sido alcançado: eles haviam conquistado a América e mudado os conceitos das corridas de monopostos na terra dos ianques.

E o Clark pronto para mais uma conquista após a vitória em Indianápolis
(Foto: Divulgação)

A associação com Andy Granatelli, carros Turbina e o fim da aventura na América

Os carros Turbina e Lotus: apesar da idéia paracer frutífera, acabou por ser um grande fracasso
(Foto: Divulgação)

A 50ª edição das 500 Milhas de Indianápolis, disputada em 1966, foi uma luta particularmente européia: apesar da pole alcançada por Mario Andretti, com o recorde de 266,9 Km/h, a prova foi dominada por Jim Clark (Lotus), Jackie Stewart e Graham Hill (Lola). Jackie teve um bom desempenho na corrida, mas abandonou com problemas na pressão de óleo quando estava prestes a vencer a Indy 500 em sua primeira participação. Graham Hill herdou a liderança e venceu para a Lola, com Jim Clark terminando em segundo com a Lotus. Mas a prova teve uma polêmica: a Lotus apresentou um protesto ao final da corrida, admitindo que Clark era o real vencedor. Jim havia rodado duas vezes durante a sua estadia na liderança e foi aos boxes para verificar se nada de anormal tinha acontecido, voltando normalmente para a corrida. O problema é que a torre que mostra o posicionamento dos carros na corrida, pouco mudou e a equipe Lotus ainda acreditava que Clark estava na frente de Hill com duas voltas de avanço. No dia seguinte, com a apresentação do resultado oficialmente corrigido, Chapman não apresentou o protesto e o que foi divulgado é que os membros da Lotus não viram Graham ultrapassar Clark na sua segunda rodada. A verdade é que a controvérsia dura até hoje sobre quem realmente venceu aquela edição. Outra hipótese que foi abordada é que Al Unser, que abandonara a corrida a 161ª volta, havia sido a causa do engano, uma vez que seu carro tinha as cores e o layout bem parecido com o de Clark. Sendo assim, os controladores da torre de posições acabaram se enganando e tirando uma volta de Clark ao pensar que tinha sido o escocês a ter problemas. Mais uma história para o rico folclore da Indy 500.

Jim Clark ficou em segundo na edição de 1966, perdendo a prova para o seu amigo Graham Hill, que pilotava um Lola-Ford
(Foto: Divulgação)

Exatamente nesta edição de 1966 é que começou a associação de Colin Chapman com Andy Granatelli, ainda no âmbito de patrocínio. Anthony “Andy” Granatelli era um assíduo freqüentador das 500 Milhas de Indianápolis e a sua primeira aparição nesta corrida remonta a 1946, quando ele inscreveu a equipe Grancor junto de seus irmãos Vince e Joe. Dois anos depois ele tentou qualificar-se para a Indy 500, mas um acidente nas qualificações quase pôs fim a sua vida e desde então ele encerrou a sua curta carreira de piloto. Ele se enveredou pelo mundo das corridas, promovendo e organizando eventos, desde provas de Hot-Roads até corridas da NASCAR quando foi vice-presidente da entidade. Em 1954 foi contratado pela STP, uma empresa de produtos automotivos, e ele passou a ser o garoto propaganda da marca na TV e rádio. Nos nove primeiros anos, a empresa chegou a 2.000 funcionários e a marca também expandiu para as corridas pintando os carros patrocinados nas cores da STP, o vermelho e branco.

Em 1967, na 51ª edição das 500 Milhas de Indianápolis, Andy Granatelli inscreveu um carro batizado de Granatelli Turbine que utilizava um motor movido a turbina de helicóptero e este foi entregue ao experiente Parnelli Jones. Entrando para a sua quinta participação, esta era a primeira vez que a Lotus não encabeçava a lista dos favoritos: Jim Clark (que largou da 16ª posição) e Graham Hill (que saiu da 32ª) não completaram a prova por problemas de motor antes de completarem o primeiro quarto de prova.

A prova teve duas partes: no dia 30 de maio ela teve seu início, mas foi interrompida na 18ª volta devido à chuva e foi retomada no dia seguinte. Mario Andretti, que mais uma vez saiu da pole, pouco pôde desfrutar da liderança já que Parnelli Jones, com Granatelli Turbine, partiu feito um raio e assumiu a liderança ainda na primeira volta. A corrida foi dominada amplamente por Jones, que liderou nada mais que 197 voltas. Quando estava pronto para vencer a corrida, com quase uma volta de vantagem sobre AJ Foyt, Parnelli entrou nos boxes com um rolamento da transmissão quebrado, que custava nada mais que seis míseros dólares. Uma derrota por uma mixaria... AJ Foyt, que vinha em segundo ainda escapou de um acidente que envolveu quatro carros e passou para vencer a sua terceira Indy 500.

O STP Turbine com Parnelli Jones ao volante, em 1967
(Foto: Divulgação)

No ano de 1968 a USAC, por pressão das demais equipes, restringiu o uso da Turbina. O desempenho apresentado por Parnelli Jones e 1967 tinha sido assustador e a USAC decretou a diminuição da tomada de ar destes carros de 154,8 cm2 para 103,2 cm2, forçando a Lotus a diminuir o tamanho do compressor e assim a potência caindo para 430cv.

Colin Chapman, agora associado à Granatelli, projetou um carro totalmente diferente dos demais que corriam em Indianápolis: com um perfil baixo e em forma de cunha, o carro se assemelhava a uma asa, a fim de aproveitar totalmente a pressão aerodinâmica nas curvas e combinado com a Turbina, este se revelava um foguete. Jim Clark testou-o em Indianápolis e tinha ficado animado com o resultado, mas nem chegou a classificar: Clark morrera em sete de abril durante uma prova de F2 em Hockenheim e Colin perdia seu amigo e piloto de referência. Para o lugar de Jim, Mike Spence foi escalado, mas este teve o azar de sofrer um acidente em Indianápolis e um dos pneus bater na sua cabeça, vindo lhe causar a morte no mesmo dia que completava um mês da morte de Clark. Um baque para Colin Chapman, que entregou a equipe para Granatelli durante os treinos. Os dois Lotus 56 ficaram a cargo de Art Pollard e Joe Leonard, que se juntaram à Graham Hill. Joe Leonard mostrou o potencial do Lotus 56 ao fazer a pole com a marca de 278 Km/h e Graham Hill colocou o outro Lotus na segunda colocação, ao fazer 277 Km/h. Bobby Unser, com o Eagle-Offenhauser, fechou a primeira fila.

Joe Leonard assumiu a liderança da prova, mas, por recomendações da equipe, ele deixou Bobby Unser e Lloyd Ruby assumirem as duas primeiras posições. A estratégia era usar toda a potência da Turbina na parte final da corrida e deste modo, Joe ficou apenas comboiando os dois primeiros durante quase toda a corrida. Graham Hill, que vinha na quarta colocação, bateu na volta 112 deixando Chapman um tanto preocupado e este só se acalmou quando anunciaram que o piloto inglês estava bem.

O grid de largada para a Indy 500 de 1968: os dois Lotus Turbina de Joe Leonard
e Graham Hill nas duas primeiras posições e Bobby Unser com o Eagle-Ford
em terceiro
(Foto: Jalopnik)


Faltando 25 voltas para o fim, Joe pôs a estratégia em prática e passou a andar extremamente rápido e assumiu a liderança que pertencia a Lloyd Ruby que enfrentava problemas de ignição e despencava vertiginosamente de posições. Há 18 voltas do fim um acidente forçou as bandeiras amarelas e isso acabou por ser um tiro no pé de Joe Leonard. O seu carro, andando em baixa velocidade, começou a ter problema na Turbina que aumentou consideravelmente a temperatura devido o pouco ar que era admitido para o motor. Quando relargaram e Leonard cravou o pé no acelerador, o motor cuspiu uma labareda azul e apagou o motor em seguida. Mais uma vez o sonho de Andy Granatelli tinha ido para o ralo e Bobby Unser passou para vencer a sua primeira Indy 500 – essa foi a última Indy 500 em que um carro com motor dianteiro participou: Jim Hurtubise classificou em 30º e abandonou na volta nove com problemas de motor e nesta corrida é que foram feitas filmagens para o longa “Winning”, estrelado por Paul Newman. Os motores Turbina não estariam presentes mais em Indianápolis, uma vez que a restrição para a tomada de ar seria diminuída para 77,36 cm2 para o ano seguinte, o que tornava este motor totalmente inútil.

Para a Lotus a aventura nas 500 Milhas teve fim em 1969, quando a equipe entregou a Granatelli os novos Lotus 64 que seriam usados por Mario Andretti, Graham Hill e Jochen Rindt. Mas na primeira
Mario Andretti e o Lotus 64
volta de Andretti com este carro, quando ele alcançou 278 Km/h na classificação, um cubo de roda quebrou e lançou o piloto americano contra o muro. O acidente causou um pequeno incêndio, que logo foi controlado, mas Andretti sofreu algumas queimaduras. A Lotus detectou o problema e seus carros foram retirados da prova, assim como as inscrições de Hill e Rindt.

Mario Andretti, ainda com o apoio da STP, correu com um Hawk-Ford e classificou-se em segundo, com a pole ficando para AJ Foyt no seu Coyote-Ford. A disputa foi polarizada entre Lloyd Ruby, Mario Andretti e AJ Foyt, e Andretti acabou por vencer a corrida proporcionando a ele, e Andy Granatelli, o primeiro triunfo na Indy 500.

O desafio lançando quando alinharam os dois Lotus 29 para Clark e Gurney em 1963, tinha chegado ao fim para a equipe de Colin Chapman na Indy 500. O espanto da comunidade automobilística americana em ver aquele pequeno carro verde de motor traseiro desafiando os grandes Roadsters de motores dianteiros na sua casa, soou como uma luta entre Davi e Golias que acabou por ser vencido pelo pequenino carro inglês na sua terceira tentativa. Do mesmo modo que ele revolucionara a construção dos F1 na Europa, ele também influenciou na competição de monopostos da América, tanto que três anos após a vitória de Clark, os carros de motores dianteiros tinham sido riscados do mapa e o conhecimento adquirido na construção do quase vencedor Lotus 56, foi levado para a Europa e lá Colin aplicou na construção de um dos mais bem sucedidos carros de corridas de todos os tempos: o Lotus 72, além, claro, da parceria vitoriosa com a Ford que durou até o início dos anos 80.

A aventura na América tinha sido frutífera para ambos os lados.

quinta-feira, 30 de maio de 2013

Indy 500: Emerson Fittipaldi, 20 anos atrás



Um ano após a espetacular chegada entre Al Unser Jr. e Scott Goodyear na edição 76 das 500 Milhas de Indianápolis a expectativa era de uma corrida ainda mais imprevisível do que a de 1992: Os Penskes de Emerson Fittipaldi e do recém promovido e então jovem Paul Tracy, estavam em boa forma naquela temporada. Do outro lado, num desempenho tão bom quanto, estava a Newman-Haas com a sua dupla formada pelo atual campeão da F1 Nigel Mansell e o velho Mario Andretti. Correndo por fora, mas não com tantas chances, aparecia Bobby Rahal (atual campeão da CART), atual vencedor das 500 Milhas Al Unser Jr., Raul Boesel, Danny Sullivan e o sempre veloz e perigoso em provas de oval Arie Luyendyk.
Apesar do aparente favoritismo pendendo para os carros de Penske e Newmann-Haas, as demais não poderiam ser descartadas: Bobby Rahal, atual campeão da CART, tinha formado a sua equipe em parceria com Carl Hoogan, chamando-a de Rahal-Hoogan Racing e de imediato absorveram toda a estrutura da Truesports, equipe pela qual Rahal tinha ganho o campeonato e Indy 500 de 1986. Na Galles, equipe que vencera com Al Unser Jr a Indy 500, “Little Al” e Danny Sullivan foram mantidos, mas a Galmer não era mais a fornecedora de chassi para a equipe, sendo preterida pela Lola. Um terceiro carro foi destinado para Kevin Cogan, exclusivamente para a disputa das 500 Milhas. Na Chip Ganassi a presença de Arie Luyendyk significava uma chance de bom desempenho em Indianápolis, uma vez que o piloto holandês tinha vencido em 1991 e em outras edições conseguira bons resultados.
Entre os novatos para esta corrida, a estrela principal era Nigel Mansell. O piloto britânico havia mostrado as suas credenciais na prova de abertura disputada em Surfers Paradise, na Austrália, quando venceu após duelar com Emerson Fittipaldi. Mas pagou caro pela sua inexperiência nos ovais ao subestimar a velocidade deste ao bater forte em Phoenix, durante os treinos para esta corrida e tomar uma pancada de um dos pneus na cabeça vindo a causar uma concussão na coluna. Foi operado e isso forçou a perder a prova de orientação para novatos em Indianápolis (ele acabou sendo liberado pela USAC para disputar a prova, já que a entidade entendeu que o piloto tinha experiência suficiente). Nelson Piquet também estava de volta ao templo após um ano do seu terrível acidente que quase lhe custou os pés. Os outros novatos eram o sueco Stefan Johansson, o francês Stéphan Gregoire e o americano Robby Gordon, que faria dupla com a lenda AJ Foyt.
Enquanto que alguns estreavam, nomes famosos que fizeram parte de Indianápolis nas últimas décadas ficavam de fora: Gordon Johncock e Rick Mears haviam se aposentado após a temporada de 1992; Tom Sneva também saíra de cena ao final do ano anterior, mas ainda tentou um lugar para correr em Indianápolis, mas não obteve sucesso; Michael Andretti, que colecionou dissabores no Brickyard, estava agora a serviço da McLaren na Fórmula-1. Al Unser Sr., Mario Andretti e AJ Foyt ainda eram os elos que ligavam a categoria a uma distante época onde os pilotos desafiavam as altas velocidades do Indianápolis Motor Speedway em carros de motores dianteiros e depois em bólidos de extremamente potentes e letais, tanto quanto uma dose de eutanásia. Para os dois primeiros, esta era a última participação numa edição desta prova – se bem que Mario ainda se classificara para a corrida de 1994, mas não chegou a largar devido a problemas com o sistema de combustível. AJ Foyt, a exemplo de seus dois velhos rivais, chegou a treinar em Indianápolis, mas um acidente do seu novato companheiro de equipe Robby Gordon antes do Pole Day, o fez mudar de idéia. AJ tinha acenado com a possibilidade de se aposentar em 1991, mas decidiu seguir em frente e o acidente de Robby fez florescer essa idéia novamente. Foyt entrou no seu carro para a sua volta, mas a fez de forma lenta e ao sair do carro disse que a sua carreira de piloto tinha terminado. Alegou que o acidente de Robby Gordon pela manhã o fez ver que não conseguiria gerir uma equipe e pilotar ao mesmo tempo e se quisesse o sucesso da equipe, ele teria que gastar 110% dos seus esforços fora do cockpit. Chegava ao fim a carreira de uma das maiores lendas do automobilismo americano e mundial, detentor de quatro Indy 500, uma Daytona 500, uma 24 Horas de Le Mans e de 35 largadas ininterruptas nas 500 Milhas de Indianápolis iniciada em 1958.
Tom Carnegie entrevistando o então recém aposentado AJ Foyt em Indianápolis, 1993

A volta de Nelson Piquet à Indianápolis: abandono na 31ª e desejo realizado


Luyendyk, Andretti e Boesel na primeira fila para a Indy 500 de 1993
Devido os acidentes do ano anterior algumas melhorias foram feitas no Indianápolis, como a criação de uma pista de rolamento e colocação de uma faixa de grama entre ela e a pista de forma que os pilotos não mergulhassem até ela para fazer o tangenciamento. Dessa forma, as altas velocidades alcançadas em 1992 não voltariam a se repetir e o velho Speedway se tornaria um pouco mais lento.
A briga pela pole position foi dividida entre Luyendyk, Mario Andretti e Raul Boesel, com os três a se revezarem nesta posição. No final da tarde de 15 de maio, Arie Luyendyk cravou a pole com a marca de 223,967 mph (358.347Km/h) e foi seguido por Mario Andretti e Raul Boesel formando assim a primeira fila. Al Unser Jr. garantiu a quinta posição; Emerson Fittipaldi a nona colocação e Nigel Mansell a oitava posição. Stefan Johansson era o melhor dos “Rookies” e tinha garantido uma ótima sexta posição. Nelson Piquet, com o carro vermelho da Menards, garantiu a 13ª colocação e o veterano de Indianápolis, Al Unser Sr., saíra em 23º. A decepção ficara por conta de Bobby Rahal que não conseguira achar o acerto do seu carro e acabou ficando de fora após várias tentativas frustradas.
O dia da corrida, ao contrario do ano anterior que fora realizado sob um céu cinzento e de clima frio, agora seria feito sob céu azul e sol. Mas havia uma possibilidade de chuva perto do fim da corrida, que acabou não se concretizando.
A bandeira verde foi sinalizada e a 77ª Edição das 500 Milhas de Indianápolis teve o seu início Raul Boesel saindo feito um raio e partindo para ganhar a primeira colocação da reta oposta, deixando Arie e Mario na briga pela segunda posição. A corrida transcorreu sem problemas até a 16ª volta quando Jim Crawford rodou na saída da curva 2, mas não bateu. As bandeiras amarelas foram mostradas e neste instante um pelotão se encaminhou para os boxes, deixando a liderança a cargo de Kevin Cogan. Raul Boesel tinha sido um destes que entraram nos boxes, mas ao sair dos pits ele estava atrás de Mario Andretti na pista de rolamento. Como estava mais rápido, acabou ultrapassando o piloto americano. Quando a relargada foi dada na volta 21, a punição foi dada á Boesel pela manobra na saída dos boxes. Com isso, o piloto brasileiro pagou a punição e despencou no pelotão.
Danny Sullivan bateu na volta 31, numa altura que seu companheiro de Galles, Al Jr. liderava. A bandeira mais uma vez foi mostrada e neste instante Nelson Piquet abandonara também, devido o motor fundido. Após o período de bandeira amarela, a verde foi mostrada e o que se viu depois foi uma batalha caseira entre Andretti e Mansell pela segunda posição, com o “Leão” a ganhar disputa contra a “Raposa” e depois indo a ganhar a liderança de Luyendyk. Mas nem pôde desfrutar dessa posição, já que teve que entrar nos boxes em seguida. A liderança voltaria para o seu comando após uma série de pit-stops em bandeira verde.
Após algumas amarelas devido a detritos e acidentes, a corrida chegava ao seu fim e cenário apontava a liderança nas mãos de Mansell, seguido por Emerson Fittipaldi e Arie Luyendyk. Emerson tinha passado todo o mês de maio trabalhando constantemente no carro para a corrida e tinha naquele momento estava com um bom bólido ao seu comando, mas não havia liderado uma volta sequer. Raul Boesel, que estava em franca recuperação quando sofreu um stop-and-go por ter entrado nos pits quando este estava fechado no momento do acidente de Robby Gordon, estava em quarto. Uma recuperação magistral.
Raul Boesel com o Lola-Ford da Dick Simon: não fosse as punições, talvez tivesse ganho a prova

Nigel Mansell esteve muito bem, mas pagou pela inexperência nos ovais e também sua agressividade ao volante.
Foi o primeiro estreante a completar as 500 Milhas de Indianápolis desde Donnie Allison, em 1970.

Na volta 182 Lynn St. James bateu seu carro na curva quatro, forçando outra bandeira amarela. Mas esta foi curta e quando os carros passaram para abrir a184ª passagem, a bandeira verde foi mostrada. Mansell partiu na frente e estava crente que havia conseguido uma distância para Emerson e Arie, mas ele ficou surpreso quando viu que os dois estavam colados no seu Lola-Ford. Nigel ainda tentou se defender dos ataques de Emerson na reta oposta colocando o carro na linha interna, mas o brasileiro, com maior experiência nos ovais, o passou por fora e de carona trouxe o “Holandês Voador” Arie Luyendyk que assumiu o segundo posto. O sonho de vencer a Indy 500 na sua estréia começava a desmoronar.
E as coisas tornar-se-iam ainda pior quando Mansell, na tentativa de alcançar Arie, acabou tocando o seu carro no muro da curva dois na 192ª volta. As bandeiras amarelas foram mostradas e faltando cinco para o fim, a verde de agitada. Emerson, que havia construído uma boa vantagem para Luyendyk nas voltas anteriores, começou a se afastar rapidamente do holandês. Ele venceu a corrida com 2,8 segundos de avanço sobre Arie. Mansell chegou em terceiro e Boesel, na sua espetacular escalada pelo pelotão, terminou em quarto mostrando que tinha carro para ganhar aquela prova se não fosse as punições. As três primeiras posições foram dominadas por pilotos estrangeiros, fato que não acontecia desde 1917 e com a quarta posição de Boesel, essa foi a primeira vez que nenhum americano chegava no Top Four. Mario Andretti foi o americano melhor colocado, terminando em quinto. Para Mansell o que lhe restou foi o prêmio de melhor estreante na Indy 500 e ao final do ano o título da CART
No Victory Lane, Emerson Fittipaldi não bebeu o tradicional leite que é servido ao vencedor da prova desde 1936. Ele preferiu beber o suco de laranja que vinha de suas plantações do interior de São Paulo, a fim de fazer propaganda, e isso gerou pesadas críticas da imprensa, torcida e por parte dos tradicionalistas. Nem mesmo segurar a garrafa ele quis, rejeitando-a algumas vezes enquanto procurava beber o suco.
Reza a lenda que esta quebra de tradição por parte de Fittipaldi lhe rendeu vaias na semana seguinte em Milwaukee, quando a Indy se reuniu para realizar uma etapa por lá e que até hoje, mesmo após ter explicado o porquê daquela sua atitude, alguns torcedores ainda olham torto para o “Emmo”. Tanto que quando foi convidado a pilotar o Corvete que foi o Pace Car na edição de 2008, alguns ainda o vaiaram.
Ainda que o próprio Emerson tenha passado perto de vencer em 94 e de seu sobrinho Christian tenha ficado em segundo em 1995, outro piloto brasileiro só venceria a Indy 500 oito anos depois com Helio Castroneves, pilotando para a Penske.

segunda-feira, 13 de maio de 2013

Vídeo: Indy 500, 1980

Foi a 64ª edição das 500 Milhas de Indianápolis, que contou com sete vencedores da prova nesta edição: Johnny Rutherford, Mario Andretti, Bobby Unser, Al Unser, AJ Foyt, Rick Mears e Gordon Johncock.
Rutherfrod, tripulando os Chaparral 2K, que utilizavam do efeito solo, marcou a pole com a marca de 309,406 Km/h e teve ao seu lado na primeira fila a companhia de Mario Andretti e Bobby Unser.
Johnny Rutherford venceu com folga a corrida, nesta que foi a sua terceira conquista na Indy 500 - as outras vezes foram em 1974 e 1976 - e na segunda posição ficou Tom Sneva, que partiu da última colocação para chegar 29 segundos atrás de Rutherford. Em terceiro ficou Gary Bettenhausen.
Abaixo o vídeo da prova, realizada em 25 de maio de 1980:

WEC - Vitória para a Porsche, drama para a Peugeot em Losail

  Um grande inicio para a Porsche no WEC (Foto: Andrew Hall/ Dailysportscar) Sabemos que testes de pré-temporada sempre nos pregam algumas p...