domingo, 31 de maio de 2015

Vídeo: Indy 500 1965

E hoje completa 50 anos da vitória de Jim Clark e Lotus em Indianápolis, que deixou os americanos incrédulos após presenciarem a conquista de um carro de motor central contra os seus monstros de motor dianteiro - que já começava a perder espaço para os pequeninos carros.

sábado, 30 de maio de 2015

24 Horas de Le Mans em 83 fotos: 14ª O grande ano para os franceses

A Bugatti exaltando as suas conquistas nas pistas em 1936 (Monthléry) e 1937 (Le Mans)
Após um ano de recesso devido a grande greve que atrapalhou fortemente as fábricas de automóveis na França, forçando a ACO a cancelar a prova de 1936, as 24 Horas de Le Mans voltava ao cenário automobilístico para dar continuidade ao prestígio alcançado em anos anteriores. Apesar do número de carros no grid de largada não ter sido igual ou superior o de 1935 (55 carros), o desta edição de 1937 alcançou um bom número de 49 carros para a largada.
Dos velhos conhecidos de Sarthe, a Alfa Romeo, pelas mãos de Raymond Sommer em parceria com Gian Battista Guidotti, aparecia com apenas um 8C. A Lagonda, campeã de 1935, seguia o mesmo e o carro - um LG 45 - foi conduzido pelo vencedor da última edição Johnny Hindmarsh e Charles Brackenbury. Mas o favoritismo mesmo estava para as equipes da casa: Bugatti, Peugeot, Delahaye, Talbot e a franco-italiana Simca tinham inscrito um bom número de carros, mas especialmente representadas por equipes semi-oficiais - apenas a Bugatti que inscrevera dois carros (T57 G "Tank") oficiais para Roger Labric/ Pierre Veyron (#1) e dois dos melhores pilotos franceses da época Jean Pierre Wimille/ Robert Benoist (#2). A Alemanha também aparecia com duas inscrições para aquela etapa: a BMW aparecia pela primeira vez em Le Mans com um modelo 328 pilotado por Fritz Roth/ Uli Richter e outros dois carros da britânica Frazer-Nash levando os motores BMW. Outra participação germânica remonta à Adler Werke que inscreveu dois carros.
A prova teve a marca da tragédia na oitava volta, quando seis carros colidiram na zona da Maison Blanche: René Kippeurt (Bugatti #20) e Pat Fairfield (Frazer-Nash #28) acabaram sendo as vítimas neste acidente. Para os franceses a prova foi de dominio absoluto: Wimille/ Benoist levaram a Bugatti ao seu primeiro triunfo em Le Mans de forma irretocável, levando consigo até mesmo o novo recorde de volta na prova baixando dos antigos 5 minutos e 31 segundos (feito por Sommer na edição de 1933) para 5'13''. Para fechar a grande festa dos franceses, a Delahaye, com seus modelos 135CS, terminaram no pódio e a Delage terminando em quarto.
Aquele ano de espera tinha sido recompensado e após onze anos a famosa prova voltava ao domínio dos franceses em grande estilo. 

sexta-feira, 29 de maio de 2015

24 Horas de Le Mans em 83 fotos: 13ª E a Lagonda aproveita a chance

Momentos que antecediam a largada de 1935: aqui podemos ver a esquadra da Aston Martin posicionada com os #33 #32 #28 #31 e #27

O Lagonda de Hindmarsh e Fontès
Com um recorde de 58 carros na largada para as 24 Horas de Le Mans de 1935, sendo que trinta e oito equipes eram inglesas, a história mudou um pouco para aquela edição: a chuva castigou o circuito e esta tornou-se uma prova de sobrevivência à primeira vista, mas com 28 carros chegando ao final, não foi nada tão desastroso como a edição de 1931 onde terminaram apenas seis carros.
O favoritismo ainda repousava sobre os carros da Alfa Romeo, mas não podia ser descartado a presença do Duesenberg (com apenas um carro) e os Bugatti, com o seu grande número de adeptos. A prova acabou por consolidar-se como uma das grandes do automobilismo mundial: tinha conquistado prestígio frente a público e crítica, e as equipes particulares procuravam cada vez mais ingressar naquele evento.
A chuva, que tinha sido anunciada dias antes, limou os favoritos conforme passava o tempo. Se não fosse por problemas mecânicos provenientes da água, o despiste era certo: os Alfas de Raymond Sommer (#15), Luigi Chinetti (#11) e Earl Howe (#10), deixaram a prova devido a problemas mecânicos causados pela chuva. Dos cinco Alfas inscritos, apenas dois completaram: #21 de Guy Don/ Jean Desvignes em sexto e o #12 de Pierre Louis-Dreyfus/ Henri Stoffel em segundo. Estes problemas com os favoritos Alfas - principalmente os de Sommer e Chinetti -, abriram uma oportunidade de ouro para que a Lagonda, com o seu modelo "Rapide M45-Meadows", passasse ao comando da prova com a dupla Johnny Hindmarsh/ Luis Fontès assim que o Bugatti #2 de Pierre Veyron/ Roger Labric abandonou com problemas no motor. A batalha entre o Lagonda #4 e o Alfa Romeo #12 pela liderança foi intensa e decidida apenas na volta final, com a dupla da Alfa perdendo por apenas 9 km de distância.Esta vitória da Lagonda acabou por ser um grande alento para a fábrica, que estava beirando a falência e foi também palco de uma pequena polêmica, pois por se tratar de uma equipe britânica, estes correram com na cor vermelha ao invés do tradicional verde britânico.
Nesta edição de 1935 a prova contou com a participação de 10 mulheres e foi também a que contou, pela primeira vez, com a presença de um brasileiro: Bernardo de Souza Dantas, competindo com um Bugatti T57 inscrito por ele mesmo, participou em parceria com o francês Roger Teillac. Eles abandonaram com preoblemas no câmbio.
No momento que as 24 Horas de Le Mans atingia um grande prestígio, a edição de 1936 teve que ser cancelada por causa da grande greve que assolou a França.  

quarta-feira, 27 de maio de 2015

24 Horas de Le Mans em 83 fotos: 12ª A quarta e última para a Alfa Romeo

O Alfa Romeo de Chinetti/ Etancelin em trabalho de box: o detalhe para este carro é que ele, por ser de propriedade do francês Philippe Etancelin, levava a cor "race bleue" da França no lugar do vermelho italiano.
Foi a última conquista da Alfa Romeo em Le Mans.
As melhoria feitas para acomodação do público, equipes e imprensa tenha sido, talvez, o grande atrativo para aquela edição de 1934. Poucos acreditavam que algum carro naquele ano pudesse incomodar os Alfa Romeo não oficiais (a fábrica se retirara naquele ano, concentrando forças na nova Fórmula que estava começando, a precursora da F1). Presenças de fábricas como a Aston Martin - com três carros -, Riley - quatro carros -, Singer e Tracta - dois carros cada - não seriam páreo para os quatro Alfas.
E a expectativa foi confirmada com o domínio dos carros italianos, mas alguns contratempos não estavam no conograma: o vencedor das duas últimas edições, Raymond Sommer (#7) teve que abandonar após um princípio de incêndio quando caiu na vala da Arnage; o Alfa Romeo #5 de Lord Freddie de Clifford/ Saunders Rivers teve problemas no motor; Lord Howe/ Tim Rose-Richards, no #6, abandonou por problemas na embreagem. A prova caiu no colo do #9 de Luigi Chinetti/ Philippe Etancelin, que só tiveram o trabalho de conduzir o Alfa Romeo 8C 2300 à vitória em Sarthe.
Apesar da primeira colocação ter sido uma "barbada", as disputas pelas posições restantes entre os Riley e um solitário MG garantiram as emoções. Melhor para a Riley que além de ter terminado com seus quatro carros entre os seis primeiros, colocou dois modelos Riley 6/12 MPH no pódio.
A título de curiosidade, a maioria dos pilotos inscritos na prova se dividiam entre franceses e britânicos. O único piloto de nacionalidade diferente, era Luigi Chinetti, da Itália.
Essa foi a edição que teve o maior número de inscritos: 44 carros.

terça-feira, 26 de maio de 2015

24 Horas de Le Mans em 83 fotos: 11ª A terceira consecutiva para a Alfa Romeo

Tazio Nuvolari no comando da Alfa Romeo 8C em 1933
A batalha nesta edição de 1933 em Le Mans foi caseira, mas por muito pouco um intromissão americana não colocaria mais lenha na fogueira: assim como a Stutz fizera em 1928 contra a Bentlley, a Duesenberg levara para Sarthe um carro poderosíssimo Duesenberg de 7 Litros sobrealimentado e que desenvolvia 320 cv. Uma máquina que poderia dar trabalho à oposição italiana, como também vencer a prova.
Para a Alfa Romeo, que vinha para defender as vitórias dos dois últimos anos, sete carros foram inscritos sendo que dois eram oficiais: Raymond Sommer - vencedeor do ano anterior - dividiria um 8C #11 com Tazio Nuvolari e o #8 para Luiggi Chinetti - vencedor ao lado de Sommer em 1932 - e Philippe Varent.
Apesar de um boa apresentação do Duesenberg, este não teve vida longa na prov: na 59ª volta parou para o reabastecimento e acabou por ser desclassificado pelos comissários - naquela época o reabastecimento deveria ser feito à cada vinte voltas, segundo o regulamento da competição. Para os comissários, a parada do Duesenberg foi cedo demais e por isso a sua exclusão.
Já a Alfa Romeo, como acontecera no ano anterior, manteve um duelo local que foi definido apenas na parte final da prova: Tazio Nuvolari conseguiu arrancar para a vitória quando superou Chinetti na última volta, após terem trocado de posição por três vezes. A diferença entre os dois italianos foi de 400 metros.
Desse modo, Nuvolari - que venceria a Mille Miglia no mesmo ano - vencia em Le Mans logo na sua primeira participação e Sommer conquistava o triunfo pela segunda vez seguida. Foi dele também a melhor volta da prova (5'31''4), baixando em dez segundos o recorde que era de Ferdinando Minoia feito em 1932.
 Além da segunda posição de Chinetti/ Varent, a terceira foi da Alfa Romeo também, mas com uma equipe semi-oficial.

segunda-feira, 25 de maio de 2015

Foto 518: Genial, Montoya!


Fotos de um momento espetacular na carreira de um cara que largou a F1 para seguir o seu próprio instinto, sabendo o que seria melhor para ele e família. Ainda tenho uma opinião de que ele deveria ter ido direto para a Indycar do que a NASCAR, mas como piloto de carro vive uma vida de desafios, lá se foi Montoya tentar a sorte num território tão bruto e cruel quanto a categoria que ele havia passado.
A sua volta ano passado para os monopostos tinha sido festejada, assim como a vitória em Pocono. Momento especial, mas este 2015 lhe reservava algo melhor: não bastasse a liderança isolada no campeonato, ainda teve essa coroação em Indianápolis após contratempos que o relegaram para o fundo do pelotão - como o toque com Simona de Silvestro, que danificou a parte traseira do seu carro, e uma passagem nos boxes no momento que este estava fechado para o trabalho de pit-stops, fazendo com que tivesse de dar outra volta e vir para os reparos. E o mais importante: não tomar nenhuma volta, o que arruinaria o seu trabalho todo.
A paciência em escalar o pelotão e se recolocar na briga a partir da segunda metade da prova, foi crucial. Travou duelos importantes com os Ganassi e também com seus parceiros de Penske - Will Power e Simon Pagenaud - e foi agressivo, ao passar com uma das rodas na grama para retomar a posição de Scott Dixon que até então era o favorito quase que disparado para vencer em Indianápolis, devido a sua performance quase que irretocável. As últimas voltas foram viscerais: enquanto que Dixon caía fora da disputa após descer para quarto, logo atrás de um impressionante Charlie Kimball, Power e Montoya se entregavam a duelo espetacular que se decidiu após Juan Pablo conseguir se adiantar a um retardatário que saía dos boxes naquelas derradeiras voltas, conseguindo atrasar um pouco o avanço de Will. Montoya conseguia vencer a Indy 500 pela segunda vez, quinze anos depois da sua primeira conquista pela Ganassi em 2000, quebrando um recorde que era de A.J.Foyt do maior período entre um vitória e outra no Brickyard (1967-1977).
Para Juan Pablo Montoya foi um dia especial, do mesmo modo que para a sua família. E todo esse esforço que foi feito pelo próprio Juan Pablo em deixar a Europa e voltar aos Estados Unidos e dar sequência à sua carreira num lugar mais tranquilo, pode ser coroado ao final da temporada da Indycar.
E estaremos torcendo, claro!

Foto 517: Um erro, mil julgamentos

Max ainda vai levar muita paulada nesta sua estadia na F1, principalmente por causa da sua idade e qualquer coisa que faça, será motivo de julgamentos intermináveis.
O acidente de ontem, para mim, foi mais um caso de acontecimento de corrida do que imprudência. Se você é um piloto arrojado, certamente tentará passar por aquela brecha que se abrira. Verstappen talvez tenha sido pego de surpresa com a freada de Grosjean para a Saint Devote e por isso acabou acertando a traseira do Lotus que continuou no GP.
Mas acho que apoiar apenas na idade do garoto, acaba sendo apenas um pretexto para colocar a indignação por este ter chegado tão jovem à Fórmula-1. E mesmo que tivesse chegado com vinte, vinte cinco anos, teria que aprender da maneira mais dura que é errando.
Como já dizia Juan Manuel Fangio, "Ninguém nasce sabendo. Todos nós aprendemos com o tempo".

Foto 516: Cavando a própria crise

As lições do ano anterior não parecem ter sortido efeito na Mercedes. Para quem tem uma memória muito boa, lembra-se perfeitamente das rusgas entre Hamilton e Rosberg que foram cessadas com longas reuniões de onde sempre se ouvia que "aquilo não voltaria acontecer". A famosa manobra de Nico na Mirabeau, um erro que até hoje gera opiniões distintas - e que vai atravessar os anos, afinal de contas ninguém sabe se foi erro ou de propósito - e o entrevero dos dois no final da Kemmel, que forçou a saída de Hamilton e onde o relacionamento de dois caras que se conheciam desde a infância, naufragou inteiramente. Naquela ocasião, Lewis saiu fortalecido de toda aquela encrenca e isso foi fundamental para que ele chegasse ao seu segundo título mundial, dominando amplamente Rosberg que parecia perdido naquela fase final do mundial.
O acontecimento de ontem em Monte Carlo poderiam muito bem ter sido contornado com um não de Hamilton para o chamado que recebeu para a troca de pneus no fim da corrida. Lewis tinha em torno de onze segundos quando o Safety Car foi acionado após o acidente de Verstappen e Grosjean, e até então não havia nada à respeito aos seus pneus se estavam desgastados. Fiquei surpreso quando vi o piloto inglês trocando os pneus e pelos cálculos seria impossível ele voltar à frente de Nico e Sebastian, principalmente porque o tempo total na parada de box em Mônaco era de 25 segundos em média. Ou seja, não precisaria ser um matemático de primeira linha em saber que não daria tempo de voltar na primeira colocação. E depois, num duplo desespero por conta do próprio piloto e Mercedes, ficou a dúvida se ele teria voltado na frente de Vettel e que foi logo rechaçada com repetições da FOM na hora em que saíra dos boxes com Sebastian seguindo logo à frente. E como todos sabem, passar em Monte Carlo não é fácil e mesmo com pneus novinhos ele ficou encaixotado atrás da Ferrari e ainda tinha de se cuidar para não perder a terceira colacação para Ricciardo que estava em grande forma.
Os erros em Monte Carlo foram de ambas as partes. Não dá para salvar a pele dos caras da Mercedes, assim como a de Hamilton e ele, com uma experiência de quase dez temporadas e dois mundiais na conta, deveria ter ignorado a ordem e ter aguentado o tranco naquelas últimas voltas. Se brincar, conseguiria até mesmo abrir uma vantagem que o deixaria em paz com relação à Rosberg. Este último, aliás, venceu pela terceira vez no Principado e de forma consecutiva, igualando à Graham Hill, Alain Prost e Ayrton Senna. Para quem estava praticamente dominado pelo companheiro no mundial, estas duas últimas provas foram revitalizantes para ele.
A Mercedes precisa corrigir estes pequenos erros. Foi assim que perdeu em Sepang para Vettel e Ferrari e numa dessas, se Rosberg quebra ou bate, poderia ter jogado o trabalho de um fim de semana todo pelo ralo. Apesar de ainda terem o melhor carro, a Ferrari não está tão longe e se os dois pilotos se deflagrarem numa batalha sem fim, Sebastian e Ferrari estarão à espreita para pegar a taça no fim do ano.  

sábado, 23 de maio de 2015

24 Horas de Le Mans em 83 fotos: 10ª O domínio da Alfa se intensifica

A segunda para a Alfa Romeo em Le Mans com Chinetti e Sommer
Se os anos 20 foram de cores verde britânico, os anos 30 pareciam fadados a vermelho italiano. A Alfa Romeo levara seis carros (todos de modelo 8C, mas havia um sétimo Alfa 6C, de propriedade de Odette Siko, que correu sem o apoio da fábrica) para as 24 Horas de 1932, sendo que dois eram oficiais e seriam pilotados por Ferdinando Minoia/ Carlo Canavesi #10 e Franco Cortese/ Gian Battista Guidotti. Para confrontar o domínio dos italianos, a Bugatti contava com quatro carros (todos particulares) enquanto que a Mercedes era mais uma vez representada em forma de equipe particular, ma desta vez com Henri Stoffel inscrevendo um SSK para Marcel Fourcret/ Paul Fourcret.
Apesar da aparente força dos concorrentes, nenhum deles foram páreo para a Alfa: enquanto que um velho Bentley 4 1/2 saiu da prova logo na primeira volta, o Mercedes da equipe de Stoffel não aguentou o ritmo e quebrou o motor ainda nas primeiras horas de prova. O caminho ficou aberto para que a Alfa Romeo dominasse a corrida amplamente, mesmo debaixo de um sol escaldante que foi eliminando a concorrência aos poucos. Quatro Alfas ocupavam a quatro primeiras colocações, mas contratempos acabaram forçando a retirada de dois deles: Tim Birkin (Alfa #9) parecia mais uma vez com chances reais de vencer a sua terceira Le Mans, mas um furo no tanque de gasolina o fez desistir. Minoia, no Alfa oficial, estava em grande forma e havia feito a melhor volta, mas em seguida acidentou-se e deixou caminho aberto para que o Alfa semi-oficial #8 de Raymond Sommer/ Luigi Chinetti assumisse a liderança. Com Chinetti pilotando por volta de 20 horas, a Alfa Romeo chegava à sua segunda vitória nas 24 Horas de Le Mans. Em segundo o Alfa oficial de Cortese/ Guidotti e em terceiro o Talbot #6 de Brian Lewis/ Tim Rose-Richards. Destaque para Odette Siko e seu Alfa 6C #18 em parceria com Louis Charaval, que fechou em quarto e por muito pouco - cerca de 25 km de diferença - não terminou no pódio. A vittória da Alfa Romeo proporcionou à fábrica de pneus Englebert a primeira vitória em Sarthe.
A pista de Le Mans sofreu mais uma alteração, grande por sinal: a parte da reta que seguia pela cidade de Rainieres, foi fechada e agora uma nova seção, chamada de Tertre Rouge, fora criada. Agora a pista diminuia dos seus 16.340 metros para 13.492 metros.

GP de Mônaco - Classificação - 6ª Etapa

(Foto: autosport.com)
Assim como tem sido nos treinos classificatórios desde o ano passado, a única dúvida é saber qual dos dois pilotos da Mercedes é que sairá na pole. Tanto Hamilton, quanto Rosberg, apresentaram ritmos bem fortes desde os treinos livres e nem mesmo a ótima volta de Vettel, que lhe garantiu a primeira colocação na terceira prática, assombrou os prateados. A verdade é que Rosberg é quem apareceu com um bom passo nas duas primeiras partes do classificatório, dando a entender que poderia engrossar a batalha contra Lewis.  Por outro lado, Nico acabou errando no fina da Q2 ao passar reto na Saint Devote e talvez isso tenha minado suas chances, pois quando estava na luta pela primeira colocação no Q3, cometeu o mesmo erro e ficou distante de uma possível disputa. Isso facilitou bastante a vida de Hamilton, que já havia feito uma volta    excepcional e apenas administrara na sua última passagem ao melhorar mais dois décimos.
Sebastian Vettel fez o que pôde e colocou a Ferrari na terceira colocação, mas a sua corrida terá que ser de bastante atenção: a presença da Red Bull com Ricciardo e Kvyat logo em seguida, pode ser um indício de trabalho pesado para o alemão. Os carros rubro-taurinos tem feito um bom trabalho até aqui e a marca alcançada por eles é menor que quatro décimos do tempo feito por Sebastian (Daniel ficou à quase dois décimos e Kvyat à três). O duelo pelo pódio será muito interessante amanhã.
Os dois pilotos da Toro Rosso também foram bem e pelo que fizeram nos treinos desde a quinta, são desempenhos que merecem bastante atenção. Assim como Perez, que sai em sétimo, que fizera um bom trabalho até aqui levando a Force India ao Top-10. Os Mclaren esperavam uma jornada melhor, mas Button ficou em 11º - posição herdada com a punição dada a Grosjean, que perdeu 5 posições - e Alonso, que deixou o treino ainda no inicio do Q2 com problemas, ficou em 16º, mas sairá em 15 - também beneficiado com a punição de Roman.
Para os "Felipes", o treino não foi dos melhores: Massa sairá em 13º - neste que foi o pior treino da Williams no ano, já que Bottas foi limado logo na primeira parte - e Nasr em 15º, fazendo o que pode com um carro sem atualização.

O que esperar da corrida

Como sempre, dependerá muito da largada. Mas acredito que Lewis sairá vencedor amanhã e com Vettel logo em seguida. Os dois erros de Rosberg podem comprometer a sua pilotagem - entendendo que talvez esteja ansioso por tentar superar seu companheiro -, mas não podemos descartar de modo algum um cara que pilotou impecavelmente e venceu em Monte Carlo nos últimos dois anos.    

sexta-feira, 22 de maio de 2015

24 Horas de Le Mans em 83 fotos: 9ª A vez da Alfa Romeo e das equipes particulares

E a prova continuava nas mãos dos britânicos, mas agora com carro italiano: Earl Howe e Tim Birkin levando a Alfa Romeo à primeira vitória em Le Mans.

Os boxes de Le Mans em 1931
Após um período glorioso para o automobilismo britânico em Sarthe, a Bentley não estava mais na linha de partida para as 24 Horas de Le Mans com a equipe oficial - apenas um Bentley 4 1/2 foi inscrito nesse ano por uma equipe privada. Porém, oito duplas britânicas estavam presentes, assim como a Aston Martin que levara três carros (dois Aston 1 1/2 e um Aston LM5). A Alfa Romeo apareceu para a corrida com dois modelos 8C 2300, sendo que um - o #14 entregue à Goffredo Zehender/ Attilio Marinori - era de oficial e o outro semi-oficial, da equipe de Lord Howe, com o próprio Lord (Earl) Howe ao volante e o vencedor de 1929, Tim Birkin. Outro carro a se considerar, devido especialmente ao seu desempenho no anterior, era o Mercedes SSK que estava na equipe particular de Boris Ivanowski e que teve como companheiro, Henri Stoffel. Para que a prova não tivesse poucos carros, devido a grande crise, Charles Faroux e Georges Durand - os idealizadores das 24 Horas - acabaram por aceitar equipes particulares na luta direta contra os grandes construtores. Com isso, o número de inscritos subiu dos 17 do ano anterior para 27.
A corrida foi interessante até onde pôde, com um duelo entre Alfa Romeo, o Mercedes de Ivanowski e os Bugatti. Porém, os carros foram caindo pelas tabelas: enquanto que os Bugatti iam sendo eliminados em vinte voltas devido a estouro dos pneus, que não aguentaram o peso e derrapagem destes, o Mercedes SSK era um dos mais velozes do circuito, mas a dificuldade encontrada por seus dois pilotos em pilotá-lo foi crucial para que não conseguissem seguir o ritmo do Alfa Romeo #16 de Howe/ Birkin. Estes acabariam por vencer, dando à Alfa a primeira vitória em Le Mans. A segunda colocação ficou para o Mercedes #1 de Ivanowski/ Stoffel e a terceira para o Talbot #3 de Tim-Rose Richards/ Oween Saunders-Davies. Uma trinca inteiramente de carros particulares. E ainda, para fechar a conta, a quarta colocação foi de um Lorraine Dietrich #9 da equipe de Henri Trébort que teve como parceiro Louis Balart. O único carro oficial a completar a corrida foi o da Aston Martin na quinta colocação. Aliás, apenas seis carros chegaram ao final.
O Alfa Romeo foi o primeiro carro com compressor a vencer em Le Mans, assim como a de um motor de oito cilindros em linha.   

quinta-feira, 21 de maio de 2015

Vídeo: Indy 500 1993

A edição 77ª das 500 Milhas de Indianápolis, realizada em 30 de maio de 1993 e que marcou a segunda vitória de Emerson Fittipaldi no Brickyard e que pode ser lida aqui.

24 Horas de Le Mans em 83 fotos: 8ª Até mais, Bentley!

Os vencedores: no carro, Woolf Barnato e Glen Kidston, ladeados por Dick Watney e Franck Clement, que estavam no comando do Bentley #2 que terminou em segundo

As senhoras em Sarthe: os sorrisos de Marguerite Mareuse e Odette Siko, após a ótima sétima colocação em Sarthe
As edições passadas tinham mostrado a resistência mecânica, velocidade e estratégia da Bentley, mas agora, assim como foi com a Stutz em 1928, eles depararam com o desafio lançado pela Mercedes com seu modelo SS pílotado por Christian Werner e um "tal" de Rudolf Caracciola e tendo no comando geral a figura folclórica de Alfred Neubauer.
O solitário Mercedes desafiou o trio de Bentley Speed Six sem nenhuma cerimônia. Como uma uma repetição de 1928, os tempos de volta despencaram, mas desta vez de forma vertiginosa. Se num momento os Bentleys eram velozes, o Mercedes respondia em seguida e isso foi registrado em meio a duelos ferrenhos entre os Bentley e o Mercedes. Os tempos caíram da casa de 7 minutos e 01s para 6 minutos e 48 segundos, ma esta melhor marca não foi alcançada por nenhuma das duas equipes protagonistas: Tim Birkin, pilotando um Bentley de equipe particular, é quem ficou com a melhor volta.
Infelizmente, na 84ª volta, o Mercedes abandonou a prova e deixou o caminho aberto para que a Bentley vencesse pela quinta vez - quarta consecutiva - as 24 Horas de Le Mans. Woolf Barnato, em parceria com Glen Kidston no Bentley #4, levava pela terceira vez - em forma consecutiva - a prova em Sarthe, tornando-se até então o maior vencedor.
Aquela edição de 1930 contou com apenas 17 carros. A grande depressão econômica de 1929 acabou por forçar a saída de várias fábricas do campo automobilístico e com isso, a presença delas de forma maciça foi prejudicada até a metade dos anos 30.
Nessa mesmo ano, verificou-se a primeira participação de mulheres em Sarthe: as Marguerite Mareuse e Odette Siko tomaram posse de um Bugatti T40 - inscrito por Marguerite - e conseguiram uma bela sétima colocação.
Para história, ficou a última participação da Bentley em Le Mans. Estiveram desde a primeira edição em 1923 até 1930, colecionando 5 vitórias - sendo quatro delas consecutivas - e cravando os legendários "Bentley Boys" ( Capitão Woolf Barnato, Sir Henry Birkin, George Duller, Glen Kidston, Sammy Davis e Dr. Dudley Benjafield) na história da grande corrida.
A Bentley, agora em posse do grupo Volkswagen, reapareceria em Le Mans nos anos 2000 e venceria a edição de 2003 (exatos 80 anos da sua estréia em Sarthe) com o modelo "Speed 8", com Rinaldo Capello/ Tom Kristensen/ Guy Smith ao volante e na segunda colocação o outro "Speed 8", conduzido por Mark Blundell/ David Brabham/ Johnny Herbert.

GP de Mônaco - Treinos Livres - 6ª Etapa



Lewis Hamilton: “Ótimo. Foi um bom dia até agora. Aqui é questão de entrar no ritmo o mais tempo possível e tem que ser bem específico com as mudanças de acerto que faz. Não são muitas. Hoje o equilíbrio não estava longe do ideal, então estávamos só mudando pequenas coisas para ganhar performance. Ainda tem o que melhorar, mas estou feliz.
A primeira sessão foi realmente positiva, muito boa mesmo. E essa última também.
Eu dei uma volta na chuva. As linhas brancas, que foram pintadas de preto, estão mais escorregadias do que nunca. A tinta preta que colocaram ficou mais lisa que a branca. Ainda é a pista mais difícil de andar no molhado.
De qualquer forma, estou feliz com o acerto, mas há coisa que posso melhorar em cima disso e também na pista”.


Nico Rosberg: “Não foi o dia perfeito hoje, especialmente com esse tempo. Ninguém viu a chuva chegando, senão teriam colocado supermacios logo, então fomos pegos de surpresa. Mas deu para ver que o carro é rápido.
Tenho de ir melhorando na quinta, no sábado e então arrebentar na classificação.
Estamos confiantes de que vai, porque fizemos no ano passado e nada é diferente. É mais uma questão de acertar o carro e fazer uma boa classificação”.


Sebastian Vettel: “Nós esperamos descobrir no domingo. Até lá, obviamente, é difícil prever. No entanto, acho que devemos estar próximos aqui outra vez, embora, obviamente, é a natureza da pista e todos estão um pouco mais próximos. Não acho que possamos pegar Mônaco como referência, mas, claro, acho que estamos mais próximos.
É o que é e é o mesmo para todos. Obviamente, quando chove e nós sabemos que a previsão é melhor para os próximos dias, nós não tendemos a rodar, mas acho que o carro parecia ok. Nós não rodamos muito nessa manhã — e fizemos uma saída de tarde —, mas parece estar ok. Obviamente, teremos de esperar para ver no sábado.
Claro que estava bem escorregadio — escorregadio demais para realmente aproveitar bastante, mas acho que foi útil completar algumas voltas no início. Não tem muito sentido em fazer mais já que, obviamente, nós não temos pneus ilimitados então, se chover outra vez, podemos precisar deles.
Para ser honesto, não perdemos muita coisa. Nós queríamos testar algumas coisas na segunda saída e aí fazer um long-run, mas ninguém conseguiu fazer isso. É uma pena não ter ideia do pneu supermacio, mas acho que vamos ver no sábado”.


Max Verstappen: “Foi um bom dia. Procurei ir de forma gradual no primeiro treino porque tudo era novo para mim, mas eu me senti muito bem no carro de forma imediata. Isso me deu muita confiança, e terminar o treino da manhã em segundo me fez sentir ótimo.
Na parte da tarde, foi uma pena porque choveu e não pudemos completar tantas voltas como queríamos, mas, ainda assim, terminar em sétimo não é ruim, então estou muito feliz com meu primeiro dia guiando aqui em Mônaco”.


Felipe Massa: “Eu acho que não foi um grande dia. Andamos muito na primeira sessão, mas não muito na segunda por causa da chuva. Não testamos o supermacio, então é uma ‘meia’ compreensão do carro.
Eu acho que o único problema que tivemos hoje foi para aquecer os macios. Não andamos com o supermacio, espero que possa ser melhor para o nosso carro e que esteja mais quente também”.


Felipe Nasr: "Não foi um dia fácil para nós. Pela manhã, foi difícil fazer os pneus dianteiros funcionarem de forma adequada. Isso foi influenciado pelas baixas temperaturas e também pela falta de downforce. No TL2, fizemos algumas voltas antes de a chuva começar.
Nós identificamos que a nossa principal limitação no momento é falta de tração. Precisamos melhorar isso para sábado".

quarta-feira, 20 de maio de 2015

Vídeo: Indy 500 1987

A 71ª Indy 500, disputada em 24 de maio de 1987, foi uma das mais surpreendentes da década de 80, após ficar claro que a vitória seria de Mario Andretti devido a sua belíssima performance na corrida, mas problemas mecânicos o traíram no final de a vitória foi de presente para outro mestre das 500 Milhas: Al Unser Snr.
A verdade é que Al Unser nem correria esta edição, mas foi chamado pela Penske para substituir Danny Ongais que havia tido uma concussão após um acidente. Sem patrocínio e sem ter testado adequadamente, Unser assumiu o volante de um March Cosworth - com um ano de defasagem para os demais modelos da marca -  e classificou-se na sétima fila, em 20º, ao lado de Derek Daly e Tom Sneva.
Mario Andretti havia dominado amplamente as atividades em Indianápolis - até mesmo a famosa disputa de pit-stops entre equipes ele tinha ganho - e estava confortavelmente na liderança da prova e quando faltavam 25 voltas para o fim, problemas de alimentação do combustível fez com que o ítalo-americano abrandasse o ritmo para depois ir aos boxes, deixando o caminho aberto para que Roberto Guerrero - que fazia uma corrida muito boa, apesar de estar uma volta atrás de Andretti - assumisse a ponta. O colombiano fez bem o seu papel, mas ao parar no boxes para o seu último pit-stop, verificou-se que este tinha problemas na embreagem e câmbio. Isso fez com que Guerrero perdesse quase uma volta para Al Unser - que até seis voltas atrás era carta fora do baralho, pois possuía duas voltas de atraso para Andretti.
Com Roberto recuperando quase uma volta perdida ele passou a caçar Al Unser, mas uma série de bandeiras amarelas acabou ajudando o velho Unser a vencer a Indy 500 pela quarta vez, tornando-se o mais velho a vencer a prova com 47 anos.
O mês de maio contabilizou um total de 25 acidentes nos treinos e dois acidentados com gravidade - Danny Ongais com concussão cerebral e Jim Crawford que teve sérios ferimentos nas pernas, sendo substituído por Gordon Johncock.
Um espectador acabou morrendo após ser acertado por um pneu solto do carro de Gary Bettenhausen, que acidentara na volta 130. O pneu vôou para a arquibancada após o carro de Roberto Guerrero ter colidido nele. O espectador Lyle Kurtenbach sofreu sérios danos na cabeça e foi declarado morto no Hospital Metodista de Indianápolis.
O detalhe mais interessante nesta vitória de Al Unser, é que o March que ele utilizara estava exposto em um hotel na Pensilvânia. De um simples adorno, para uma conquista histórica no Brickyard. 

Vídeo: GP de Mônaco 1965

O GP de Mônaco, diputado em 30 de maio de 1965, não contou com a presença de Jim Clark, Mike Spence e Dan Gurney, assim como o Team Lotus, estavam em Indianápolis para a disputa das 500 Milhas - prova que Jim Clark e Lotus venceriam.
Esse GP marcou a estréia de Denny Hulme na F1 pela Brabham, conseguindo uma oitava colocação no grid e terminando por lá mesmo no resultado final. Para Jackie Stewart foi também um dia especial: além de ter liderado uma corrida pela primeira vez, acabou por estrear em pódios terminando em terceiro com a sua BRM.
A vitória - a terceira no Principado - foi de Graham Hill, com Lorenzo Bandini em segundo. A prova foi marcada pela queda de Paul Hawkins no mar, após ter rodado e batido na chicane do Porto.

24 Horas de Le Mans em 83 fotos: 7ª A quarta da Bentley

O grande ano da Bentley em 1929: as quatro primeiras colocações para a equipe em Sarthe
Após um duelo de tirar o fôlego no ano anterior, a Bentley partiu para a edição de 1929 precavida: além dos confiáveis modelos 4 1/2 Litre eles levaram outro carro que ainda estava em fase de desenvolvimento, denominado "Speed Six", mas sem sobrealimentação. Portanto, os ingleses partiriam para a disputa com cinco carros: os quatro "4 1/12 Litre" mais o "Speed Six" que foi confiado à dupla Capt. Woolf Barnato (vencedor de 1928) e Sir. Henry Birkin.
A Stutz tentaria, dessa vez, batero poderio da Bentley e após uma exibição que quase os levaram ao alto do pódio em 1928 com apenas um carro, a fábrica levou três "DV 32" para essa edição.
A prova teve a participação de apenas 25 carros, sendo que outros quatro (Du Pont; Alvis, Oakland e um dos Lagonda) acabarem se acidentando durante os treinos e não puderam correr.
A corrida tornou-se uma batalha caseira entre os cinco Bentley, que ao mesmo tempo também faziam um trabalho de proteção para que não tivesse a intervenção de nenhum adversário. A Stutz, que tanto incomodara o esquadrão inglês em 1928, não apresentou a mesma força e o melhor carro colocado foi o #5 de Guy Bouriet/ Phillippe de Rotschild (que correu com o pseudo nome de Georges Phillippe).
A Bentley acabou por surpreender: com um carro que pouco tinha testado e sem sobrealimentação, Barnato e Birkin levaram o Bentley "Speed Six" #1 a uma vitória improvável em Le Mans. E eles foram escoltados pelos outros três Bentley 4 1/2 Litre, formando assim o primeiro quarteto de uma equipe no resultado final em Sarthe. O outro Bentley 4 1/2 Litre #11 abandonou com problemas de ignição.
Neste ano Le Mans sofreu a sua primeira mudança de traçado, quando a parte do Pontlieue foi desativada após sérios acidentes e assim o circuito foi diminuído em 922 metros. 

terça-feira, 19 de maio de 2015

Vídeo: Indy 500 1982

A 66ª Indy 500 foi disputada em 30 de maio e teve como vencedor Gordon Johncock após uma batalha contra Rick Mears, que durou pelas últimas 40 voltas e terminou com Johncock vencendo Mears por apenas um centésimo - até então a chegada mais apertada de Indianápolis, até 1992. O mês de maio foi marcado pelo acidente mortal de Gordon Smiley, num dos mais violentos acidentes no Brickyard, durante os treinos.
Foi marcante também o acidente na largada entre Kevin Coogan e Mario Andretti, quando este tentou fechar A.J Foyt que saía em terceiro e rodou com Mario acertando ele em cheio. Outros dois carros ficaram de fora devido este acidente.
A prova daquele ano não contou pontos para os pilotos que corriam da PPG/CART, já que as 500 Milhas de Indianápolis era da USAC.

Foto 515: Nelson Piquet, Mônaco 1986

Nelson Piquet no túnel, durante o GP do Mônaco de 1986. Ele terminou na sétima colocação, uma volta atrás do vencedor Alain Prost. Nelson nunca foi fã da pista de Monte Carlo, a quem ele comparava ao mesmo que "andar de bicicleta na sala de casa".
A melhores colocações dele em Mônaco foi um terceiro em 1980 e segundo em 1987.

24 Horas de Le Mans em 83 fotos: 6ª Um rival para a Bentley

O grande duelo de 1928 em Le Mans: o Bentley #4 e o Stutz #1
Se os problemas enfrentados pela Bentley em 1927 tinham sido a grande batalha enfrentada por eles, o desafio vindo da América com o carro da Stutz simplesmente elevou a competição naquele ano a um nível ainda não visto nas 24 Horas de Le Mans.
Ambas dominaram todas as ações da prova, trocando de posições a toda parada de box e detonando os recordes. O único carro da Stutz, lutando bravamente contra três Bentley, foi conduzido pelos franceses Édouard Brisson/ Robert Bloch que estiveram no encalço dos ingleses do início ao fim da corrida, sendo o único carro a completar na mesma volta que os vencedores. A Chrysler, que levou quatro carros "72 Six" para aquela prova, conseguiu completar com dois deles sendo que o #8 de Henri Stoffel/ André Rossignol, chegou em terceiro com o #7 em quarto.
A Bentley venceu pela terceira vez em Le Mans, com a dupla Capt. Woolf Barnato/ Bernard Rubin com o modelo 4 1/2 Litre.

Vídeo: GP de Mônaco 1955

Foi a prova que os italianos deitaram e rolaram após a desistência das Mercedes de Juan Manuel Fangio, Stirling Moss e André Simon (que substituíra Hans Hermann que havia e acidentado), que abandonaram por problemas mecânicos.
Maurice Trintignant (Ferrari) venceu, seguido por Eugenio Castelloti (Lancia) e Jean Behra/ Cesare Perdisa (Maserati). As outras duas posições pontuáveis foram de pilotos e carros italianos: Nino Farina (Ferrari) e Luigi Villoresi (Lancia).
Foi nesse prova - que levou também o nome de GP da Europa - que Alberto Ascari caiu no mar com a sua Lancia.
 

segunda-feira, 18 de maio de 2015

Vídeo: GP de Mônaco 1960

Um resumo da magistral vitória de Stirling Moss em Monte Carlo 1960. Foi a primeira conquista da Lotus na F1, pela equipe particular de Rob Walker.

Vídeo: Indy 500 1991

A 75ª edição das 500 Milhas de Indianápolis, disputada em 26 de maio, foi vencida por Rick Mears após este ter largado da pole - a sexta dele no Brickyard. Foi uma prova dolorida, literalmente, para o americano que fez toda a prova com dores no pé direito após tê-lo machucado em um dos treinos - foi a primeira vez que Mears se acidentara em Indianápolis. Segundo Rick, ele teve que cruzar as pernas para continuar acelerando com o pé esquerdo devido a tamanha dor que estava no direito. Foi a sua quarta e última vitória em Indianápolis, igualando Al Unser e A.J Foyt.
Essa prova teve algumas marcas históricas, como a presença de um piloto negro e japonês pela primeira vez no grid - Willy T.Ribbs e Hiro Matsushita - e da classificação de quatro membros da mesma família - o clã Andretti foi representado por Mario, Michael, Jeff e John.

24 Horas de Le Mans em 83 fotos: 5ª Bentley

Sammy Davis e o Bentley #3 num dos estágios das 24 Horas de Le Mans de 1927
A segunda vitória da Bentley em Le Mans (a primeira remonta à 1924) foi uma das mais dramáticas, principalmente porque a prova parecia estar certa que iriam para os ingleses, mas após um acidente na Maison Blanche envolvendo cinco carros - dois deles da Bentley -, quase deu tudo a perder no restante da corrida de 1927.
O dois Bentley Sport 3 Litre #1 e #2 ficaram na Maison Blanche quando colidiram com os carros da Theo Schneider 25SP (#11 e #12) e mais o #29 da Ariés 8-10CV na 26ª volta, deixando a curva praticamente intransitável. Mesmo assim, o #3 da Bentley, que estava a completar a trinca da fábrica britânica, safou-se milagrosamente ao passar pelo local tentando desviar dos carros como podia. Apesar do heróico esforço o Bentley sofreu sérias avarias na parte direita, amassando pára-lamas e perdendo o farol. Alguns reparos foram feitos, mas no decorrer da prova os problemas aumentariam de forma dramática: apareceu uma rachadura no chassi e a direção estava totalmente torta. Isso influiu claramente no desempenho do carro, que logo perdeu a primeira colocação para a equipe francesa da Ariés com seu carro de #4. Este esteve muito perto de vencer a prova, pois possuía quatro voltas de vantagem sobre o Bentley #3 que continuava bravamente na disputa, mas naquela altura sem grandes chances de vitória.
Às 14:28 o carro da Ariés parou na Mulsanne com problemas no distribuidor. Enquanto que o sonho dos franceses iam para o espaço, os dos britânicos voltavam a florescer. Mesmo com todos os percalços encontrados desde o sábado, a Bentley, com a dupla Dr. John Dudley Benjafield/ Sammy Davis, conseguia a sua segunda vitória em Sarthe. Completaram as outras duas posições, os dois carros da Salsom.
A Bentley igualava, agora, a Lorraine Dietrich com duas vitórias nas 24 Horas de Le Mans.  

sexta-feira, 15 de maio de 2015

24 Horas de Le Mans em 83 fotos: 4ª Boxes

Que beleza de foto... Um duelo anglo-francês na 24 Horas de Le Mans de 1926: atravessando a reta dos boxes, o Lorraine Dietrich B3-6 #6 de Robert Bloch/ André Rossignol com os Bentleys #8 (George Duller/ Frack Clement) e #9 (Tommy Thistlethwayte/ Capt. Clive Gallop) no encalço. Os dois Bentley não completaram a prova e a Lorraine, com o #6 acabou por vencer a grande prova e para completar os outros dois carros da marca, #5 e #4, fecharam a trinca da equipe. Foi a primeira vez que uma equipe ocupava as três primeiras colocações nas 24 Horas de Le Mans.
Nessa edição de 1926 luzes foram instaladas na área das tribunas, sendo ligadas às 20:00 e desligada às 6:00. Altos falantes também passaram a serem usados na corrida.
Foi a corrida que marcou a estréia da Peugeot em Sarthe. A fábrica levou dois 174 S que foram destinados à André Boillot/ Louis Rigal (#2) e Louis Wagner/ Christian Dauvergne (#3). Mas nenhum dos dois carros chegaram ao final: o #2 teve uma avari no suporte do pára-brisa, mas os comissários não deixaram que este fosse reparado (?) e automaticamente foi retirado da prova. O #3 teve problemas no motor de arranque e abandonou. 

quinta-feira, 14 de maio de 2015

24 Horas de Le Mans em 83 fotos: 3ª Hunaudières

A famosa reta de Hunaudières (ou Mulsanne, como queiram) em 1925. Nesse ano, devido o sucesso alcançado pela prova em 1924, alguns proprietários de terrenos por onde existia as instalações de boxes começaram a pedir quantias cada vez mais altas para ACO. Porém, a entidade não se deixou pressionar e mudou toda a estrutura de box, imprensa, vistoria, tribuna e o que mais tivesse no complexo, para um terreno que já era dela: tudo isso foi montado na reta de Hunaudières para a corrida de 1925.
Consultando algumas fotos, toda a estrutura que fora montada na grande reta para 1925, voltou ao seu lugar de origem em 1926. 

terça-feira, 12 de maio de 2015

Foto 514: Que liberem tudo e dane-se o resto

O que tenho lido nos últimos tempos sobre a atual F1, as opiniões de várias pessoas sobre a fase que a categoria passa e a possibilidade de mudanças para melhoria da mesma, que pode entrar em vigor em 2017, não tem sido brincadeira. 
Entendo perfeitamente a indignação da maioria em relação à isso, principalmente as velocidades dos carros atuais que também não tem agradado os pilotos do grid, como bem destacou David Coulthard em sua coluna na BBC.  
Porém, a maioria do comentários que leio sobre o que deve mudar para uma possível melhoria na F1, repousam exclusivamente nos motores, combustíveis e pneus, mas acho que liberar a criatividade dos projetistas é algo que pode melhorar bastante a categoria. Sem ter essa do cara criar algo revolucionário ou eficiente (como o caso dos difusores duplos ou soprados) e depois a FIA vir e passar a foice proibindo tudo. 
A entrada de uma nova fornecedora de pneus ajudaria bastante. Quem se lembra do duelo Bridgestone vs Michelin na década passada, sabe do que estou falando. 
Os combustíveis, sim, tem que liberar o consumo. Sem restrição alguma, assim como a venda de chassi como foi nas décadas de 50, 60 e 70. Imagina uma Sauber andando com uma Ferrari de 2014? Para a Scuderia era uma carroça, mas para a equipe do Peter Sauber, com algumas atualizações para alinhar nesta temporada, seria um belo carro. Sem contar a Manor, que seria ajudada com uma novidade dessa. 
E os motores? Não tenho nada contra os V6 Turbo Híbridos. Se realmente aumentarem a potência para daqui dois anos, será um salto de qualidade muito bom e até o barulho pode melhorar. Mas acho que o desenvolvimento desses motores deveriam ser liberados à vontade, até que atingisse um teto de potência aceitável pela FIA - lembrem-se que a entidade ficou paranóica após o 1º de maio de 1994, lutando ostensivamente para diminuir a velocidade dos carros e pistas, sendo que esta última eles conseguiram, enquanto que os carros agora que estão conseguindo "pará-los". Para mim, deveria liberar cada fábrica a fazer seu motor, independente de cilindrada ou potência. 
Quer fazer um 4 cilindros? Faça; Quer continuar com os V6 Turbo Híbridos ou ir apenas com um clássico V6 Turbo? Faça; Quer voltar aos V8 aspirados? Ótimo, faça; Ah, tenho saudades dos gritantes V10... Faça; Se a italianada quer voltar com os V12? Que volte; Tem condições de trabalhar um V16 ou W16? Manda ver... 
Se as cabeças pensantes da F1 fizessem isso tudo e principalmente, como já disse, liberando junto a criatividade dos projetistas, teríamos um belo campeonato. Ah, e a FIA ficaria exclusivamente para redigir as regras e trabalhar fortemente na segurança dos carros e pistas. 
Você certamente dirá que "assim a categoria vai minar de vez, por causa dos altos custos". De certa forma vai, porque não acredito que a F1 vá diminuir os gastos. 
E se a categoria for acabar que seja em grande estilo. Seria um encerramento e tanto.

domingo, 10 de maio de 2015

GP da Espanha: 60%

Após três semanas de ausência no cenário automobilístico, a F1 retomou seus trabalhos na em Barcelona para a disputa do GP espanhol. Esperava-se um confronto mais direto entre a Mercedes e Ferrari, principalmente pelo que foi visto nas últimas quatro corridas onde a equipe italiana esteve no encalço dos alemães, conseguindo até uma vitória na Malásia com Vettel e boas atuações do mesmo e de Kimi Raikkonen na última corrida. Mas a Mercedes ficaria de braços cruzados frente a essa evolução da Ferrari? Certamente não. Afinal de contas, estamos falando de uma equipe que aniquilou a concorrência em 2014 sem piedade alguma.
Apesar de uma largada bem melhor de Vettel sobre Hamilton, ficou claro que alguma vantagem a Mercedes tinha na manga ao vermos que Rosberg estava com voltas extremamente velozes no início do GP e em pouco tempo, tinha aberto quase toda a reta dos boxes de distância para Sebastian, que estava com Hamilton na sua cola. Lewis pareceu um pouco apático nas duas vezes que estava atrás do piloto da Ferrari, sempre dizendo que era impossível aproximar-se de Vettel para tentar uma manobra. Até que conseguiu chegar perto, mas as tentativas nunca aconteceram e enquanto ele se matava na terceira posição, Nico continuava tranquilamente na ponta da corrida que perdeu apenas nas suas paradas de box.
Porém, após a sua segunda parada de box, é que veio a grande cartada de Hamilton: com pneus duros, conseguia andar até dois segundos mais rápido que Vettel – ele rodava na casa de 1’29-1’30, enquanto que Sebastian ficava na casa de 1’31-1’32 – e a diferença foi despencando até que o alemão foi para os boxes fazer a sua segunda e última parada. Com um ritmo tão bom que apresentava, após um belo par de voltas com aqueles pneus duros, até a hipótese de ir ao fim da corrida com aqueles compostos podia ter sido considerada, mas o terceiro pit-stop foi feito – como era esperado – e Lewis conseguiu voltar com três segundos de vantagem sobre Vettel, que em poucas voltas aumentou para sete, depois dez... até chegar aos 45 segundos finais. Uma lavada que pouca gente considerava após quatro corridas bem interessantes realizadas no outro lado do mundo.
Apesar de Sebastian Vettel achar que os tráfego o prejudicou na tentativa de garantir a segunda colocação, creio que seria muito difícil segurar Lewis devido a performance que este teve hoje. Para Nico Rosberg, que vinha tendo um desempenho bem abaixo do esperado, foi uma prova revitalizante para suas pretensões no mundial e com a próxima corrida sendo num lugar que ele costuma se dar bem – GP de Mônaco – tende a ser uma oportunidade de ouro para que possa sair dessa pequena fase européia com ânimo ainda mais elevado.
Por mais que esta prova de Barcelona não tenha sido a melhor das cinco disputadas até aqui, serviu apenas para mostrar em que passo se encontra a Mercedes. Pode ser também que a pista tenha ajudado, mas vale lembrar que todas – ou quase – equipes levaram atualizações para esta corrida e a Mercedes só não fez o que quis por completo porque Hamilton passou uma parte do GP encaixotado em Vettel.

Mas a próximas provas nos darão uma real sensação se a Mercedes está andando apenas em 60% da sua capacidade técnica – como foi dito no paddock espanhol neste fim de semana – e caso seja isso, eles poderão usar os 40% restantes a qualquer momento. E na corrida de hoje, a julgar pelo desempenho do seu duo, usaram esta sobra... ou apenas um pouquinho dela.  

sexta-feira, 8 de maio de 2015

24 Horas de Le Mans em 83 fotos: 2ª Dunlop Fort

O "Fort Dunlop", que foi erguido em 1928 e proibido pela ACO logo em seguida

E o atual Arco Dunlop, que foi fonte de inspiração para que outros autódromos, como Doningto Park, também tivesse a sua
Com a idéia em facilitar o acesso das pessoas às barracas de alimentação que estavam nas arquibancas, a Dunlop ergueu uma passarela de metal exatamente na entrada da Mulsanne na primeira edição das 24 Horas de Le Mans e aproveitou - claro - para fazer a sua propaganda.
A passarela durou por cinco anos e teve que ser substituída em 1928 por uma réplica do Dunlop Fort, que se referia à fábrica de pneus da marca em Birmingham. Mas a ACO acaba por proibir a publicidade.
Vinte e um anos depois, na primeira edição pós-Segunda Guerra, a Dunlop retorna à Sarthe - agora devidamente autorizada pela ACO - e ergue uma passarela no final da reta dos boxes, feita de madeira e metal. Em 1953, um segundo Arco Dunlop foi erguido na entrada da Tertre Rouge que durou até 1979.
Ao passar dos anos, além das reformas que foram feitas e do local onde foi construída levar o nome de "Curva Dunlop", o arco foi transferido para o ponto mais alto do circuito em 1965, onde se encontra atualmente.  

GP da Espanha - Treinos Livres - 5ª Etapa

Lewis Hamilton: “Foi OK. Foi um dia bem decente, sem problemas, de verdade.
Apenas trabalhamos no acerto. Estava ventando bastante, então o carro foi afetado, mas foi bom.
Você vai mudando o equilíbrio. Às vezes é difícil. Entre o primeiro e o segundo treino, a pista e o tempo mudam, então você vai tentando entender os pneus.”


Sebastian Vettel: “Melhoramos o carro, sim. Embora a diferença tenha sido de 0s4, foi mais se você analisar o dia como um todo. Não comparei os long-runs, mas creio que a diferença ainda está lá. Essa é a má notícia para todos nós.
Acho que foi bastante tranquilo com os médios sendo os pneus mais rápidos, mas hoje foi um dia meio escorregadio para todos os carros. A aderência parece ser muito baixa, mas nada de anormal, como vimos em outros anos. Geralmente no verão a pista é um pouco mais lenta. Claro que até domingo vai melhorar, mas no geral as condições seguirão as mesmas. Dizem que será um pouco mais frio no domingo e isso talvez possa ajudar.
Não fiz a melhor volta hoje, mas acredito que com essas condições é difícil para todo mundo. A diferença entre os dois pneus é muito grande em volta lançada, mas muito menor em long-run. No entanto, quando você anda mais, aí não dá para tirar o máximo da performance dos pneus. Hoje todo mundo escorregou muito, por isso não dá pra ser justo ao analisar as novas peças no carro. Mas o mais importante é que não há nada de errado com elas. Funcionaram conforme o esperado, então podemos trabalhar de forma esperançosa em cima disso”


Nico Rosberg: "Estava muito quente, então foi difícil de lidar com os pneus. E isso é uma coisa que, com certeza, tenho de trabalhar para amanhã.
Foram alguns pequenos contratempos, precisamos ajustar algumas coisas ainda. Estávamos avaliando novas configurações para a redução das marchas, mas não deu certo.
De qualquer forma, foi um bom dia, especialmente no que diz respeito à corrida. Estamos realmente muito bem, principalmente na comparação com a Ferrari, que é importante, e também com relação a Lewis. Agora, preciso trabalhar mais e melhorar a meu desempenho em uma única”


Kimi Raikkonen: “Foi um dia muito estranho. A posição e os tempos de volta não foram ruins, mas não fiquei completamente feliz com o comportamento do carro. Não sei se isso foi causado pelo vento ou pelas condições da pista, mas lutei o tempo todo.
Não vi nada de ruim com as atualizações que trouxemos aqui. A impressão é que não acertamos tudo por completo, já que o carro escorregou muito. Sinto que há muito a melhorar e ganhar, vamos analisar os detalhes à noite e ver o que podemos fazer no resto do fim de semana. Temos muito trabalho a fazer”


Daniil Kvyat: “Nossa segunda sessão foi boa, e temos muitos dados para a equipe analisar e encontrar melhorias. Temos alguns ajustes aqui e precisamos olhar de perto como eles funcionam. Tentaremos extrair o máximo do carro para que tenhamos uma boa classificação amanhã”



Max Verstappen: “Estou feliz com esta sexta. Nessa manhã, na primeira sessão, fiz algumas simulações de corrida, assim como testamos as novas atualizações aerodinâmicas que trouxemos para cá. Conseguimos informações importantes, e acredito que o carro está bastante forte na pista, o que me deixa bastante satisfeito. Agora precisamos manter o bom desempenho, otimizar tudo e esperar que continuemos assim para o resto do final de semana”