As marcas de Ímola

A foto é do genial Rainer Schlegelmich (extraído do livro "Driving to Perfection") tirada da reta de Ímola após uma das largadas. As marcas de pneus, buscando a tração ideal, mostram ao mesmo tempo a saída para a glória e de conquistas pessoais, que, para alguns será alcançada ou abreviada. Aquele abril/ maio de 1994 sintetiza não apenas o personagens envolvidos e que pagaram com a vida, ou quase isso, em busca de do sucesso na Fórmula-1
(Foto: Rainer Schlegelmich)

Por algum tempo assistir o GP de San Marino foi bem estranho. Os acontecimentos daquele final de semana que foi a passagem de bastão do mês de abril para o de maio de 1994, ainda estavam bem frescos na memória quando houve a corrida em Ímola no ano de 1995 e que foi vencida por Damon Hill com a Williams. Curiosamente, até 1997, a Williams venceria em San Marino com Damon Hill (95 e 96 ) e com Heinz Harald Frentzen (1997) ainda quando rolava o processo de caça às bruxas em relação ao desaparecimento de Ayrton Senna. 

Para a minha geração, ainda uma jovem geração que foi acostumada a acordar aos domingos pela manhã para ver os GPs de Fórmula-1, seja para torcer pelo Ayrton, seja para torcer para seu piloto preferido - ou até equipe - fomos apresentados de forma brutal a lidar com a morte bem diante dos nossos olhos e sentir na pele o que outras gerações sentiram ao ver seus ídolos do esporte terem o mesmo destino em épocas onde a morte andava emparelhada com a competição. Falando por mim, foi até fácil lidar com o mega acidente de Rubens Barrichello na sexta, mas ficaria impressionado com o desfecho trágico de Roland Ratzenberger no sábado e a situação pioraria no domingo ao ver o Williams de Senna ser desintegrado ao vivo para todo o mundo. As lágrimas não caíram, nem no momento e nem no decorrer da semana com o sepultamento do grande piloto, mas as impressões negativas do esporte que escolhi acompanhar seriam permanentes e acabaria sendo importante para lidar com outras que viriam no futuro, como a do Gonzalo Rodriguez e Greg Moore na CART em 1999 e mais tarde com a do Rafael Sperafico, esta última eu estando em Interlagos e presenciando um momento pesado do motorsport em 2007. 

Apesar do terrível final de semana de abril/ maio de 1994, a minha geração, então mirim, já havia visto algumas coisas pesadas. Falando especificamente da Fórmula-1, tivemos o assustador acidente de Gerhard Berger em Ímola 1989 na mesma Tamburello que anos depois tornaria-se negativamente famosa. A bola de fogo que tomou a Ferrari foi igualmente impressionante como os dos acidentes de 1994, mas para a sorte do hilário austríaco os bombeiros chegaram a tempo e o tiraram do inferno. Marin Donnelly em Jerez 1990 talvez tenha sido o susto maior, apesar que este não vimos amo vivo, mas a sua imagem inerte na pista, ainda com o banco colado ao corpo, já distante do que sobrara do Lotus, nos trouxe a impressão que aquilo, de fato, era extremante perigoso. Somente uns bons anos depois é que soubemos que o irlandês tinha se recuperado daquele terrível acidente - curiosamente, dois GPs antes, em Monza, Derek Warwick sofreria um mega acidente antes de completar a primeira volta quando bateu na saída da Parabólica e capotar o Lotus que deslizou até a entrada de box. O inglês saiu inteiro e foi rumo ao carro reserva para a segunda largada. Eric Comas era um daqueles franceses que vinham na esteira do sucesso de Alain Prost e, claro, procurava um lugar ao sol da F1 quando teve seu Ligier espatifado já no trecho final da Blanchimont em Spa-Francorchamps 1992. A rapidez de Ayrton Senna em ir ao encontro do francês e prestar os primeiros socorros, foi vital para que ele continuasse a sua estadia na categoria e mais tarde rumasse ao Japão para conquistar o coração dos nipônicos e automaticamente da Nissan - e até hoje agradecer imensamente os cuidados de Senna naquela tarde ensolarada em Spa. Alessandro Zanardi, futuro ídolo da Indycar e que também procurava seu espaço na F1, teve seu pavaroso acidente no temido trecho da Eau Rouge/ Raidillon e que por muito pouco não lhe custara a vida. Estes acidentes nos deram uma real noção de como as coisas neste esporte poderiam se desfazer num simples momento de descuido. 

Por mais que o circuito Enzo e Dino Ferrari tenha sido palco de um momento cruel para o esporte, é um local que gosto bastante. É muita história encravada naquele local iniciando pela disputa Gilles Villeneuve vs Niki Lauda na prova extra-campeonato de 1979, onde o canadense acabaria perdendo a asa dianteira - alguns anos depois, no famoso duelo contra seu então companheiro de Ferrari, Didier Pironi, dava inicio ao fim de sua amizade com o piloto francês, assim como o seu relacionamento com a Ferrari. Infelizmente, no meio de tantas rusgas e mágoas, ele encontraria a morte semanas depois em Zolder. Senna e Prost, os homens que monopolizariam as atenções de todos entre os anos de 1988 até 1993, tiveram seu primeiro duelo real ali mesmo em 1985, mostrando ao mundo um pequeno aperitivo do que seria a F1 em dentro de poucos anos. Nelson Piquet provou o gosto da Tamburello em 1987, o que acabou limitando sua pilotagem para o restante de seus anos, mas ainda garantiria o título daquela temporada. De todos os pilotos, Ayrton Senna é o que tinha uma ligação umbilical com aquele circuito, talvez comparado com o que ele estava criando com Monte Carlo, criaria com Suzuka e depois com Interlagos: a sua não qualificação em 1984; a incrível sequência de sete poles entre 1985 e 1991; a primeira vitória de pela Mclaren (assim como a primeira dele naquele circuito) que se repetiria em 1989 e 1991; a Guerra Civil contra Alain Prost deu o início ali mesmo em 1989 com a quebra do famoso pacto por parte do brasileiro; e depois a fatídica edição de 1994, onde ele conquistaria a sua última pole e também realizaria a sua derradeira corrida. 

Da mesma forma de gerações que viram o desaparecimento de Jim Clark em Hockenheim 1968, Ronnie Peterson em Monza 1978 e Gilles Villeneuve em Zolder 1982, também temos a de Ímola 1994 como o momento onde caiu a ficha de que o esporte é realmente perigoso. E passamos a lidar com isso e carregar o fardo de ter que conviver com as criticas de quando acontece um acidente fatal. 

Hoje Ímola faz parte do calendário da Fórmula-1 desde 2020. Está reformulada em grande parte, mas ainda carrega as marcas de um época onde o esporte estava prestes a iniciar uma corrida desenfreada - e importante, diga-se - pela segurança de autódromos, carros e colaboradores. Infelizmente o preço do progresso deste esporte que escolhemos amar, é pago com a vida de outros, seja pilotos, seja colaboradores e por mais que seja cruel, sempre foi assim. 

Ímola acabaria sendo uma das primeiras a sentir o "corte do bisturi" para 1995, com o desaparecimento da Tamburello em seu formato original, assim como a da Villeneuve. Mas as marcas daquele período tenebroso, não serão apagadas de forma alguma, assim como a de tantos outros circuitos e também das pessoas presenciaram tudo aquilo naqueles dias de abril e maio de 1994.

Vídeo: Rubens Barrichello - Fórmula 3 Britânica, Silverstone 1991

 

(Foto: Motorsport Images)

Volta onboard com Rubens Barrichello no Ralt RT35 Mugen Honda da West Surrey Racing em Silverstone, que foi a décima etapa do Campeonato Britânico de Fórmula 3 realizada em 13 de julho de 1991. Na ocasião, a prova foi evento preliminar do GP da Grã-Bretanha da Fórmula-1. Rubens Barrichello largou da pole, mas não completou. A vitória ficou para Gil De Ferran (Edenbridge Racing Reynard 913 Mugen Honda), seguido por Jordi Gené e Rickard Rydell.

No campeonato, Barrichello conseguiu 4 vitórias, 9 poles e 8 melhores voltas, marcando 74 pontos que lhe garantiram o título daquela temporada. David Coulthard, Paul Stewart Racing, ficou em segundo com 66 pontos e Gil De Ferran em terceiro com 54 pontos.

Rubens Barrichello completa 49 anos hoje.

Grandes Atuações: Rubens Barrichello, Hockenheim 2000

O grande dia de Rubens Barrichello em Hockenheim

Os anos 90 para Rubens Barrichello foi um carrossel de emoções: enquanto que ele foi a revelação da temporada de 1993, o ano de 1994 foi uma mistura agridoce lhe daria a oportunidade de subir ao pódio pela primeira vez (Aida); um acidente brutal e a perda de sua maior referência (Ímola) e uma espetacular Pole Position no chuvoso qualificatório em Spa-Francorchamps. O saldo daquela temporada de 1994 resumiu num brilhante sexto lugar na tabela de pilotos ao somar 19 pontos. Porém, os dois anos que se seguiram, 1995 e 1996, não marcaram a evolução que se esperava do jovem paulistano - o que também foi ajudado pela estagnação da Jordan neste mesmo período, que não entregou a ele e seus companheiros, carros competitivos que pudessem a boa escalada que a equipe aparentava ter em 1994. O término da sua trajetória com a Jordan no final de 1996 parecia ser o final melancólico de uma uma grande história, quando Barrichello se viu sem equipe para 1997 e até cogitou uma saída para a IndyCar, que florescia cada vez mais naqueles dias. O aparecimento de Jackie Stewart e sua equipe - a Stewart Grand Prix - foi a luz no fim do túnel que o brasileiro esperava. Como ele mesmo destacou na ocasião, "foi preciso dar dois passos atrás, para dar um a frente!".

De certa forma a chance de pilotar por uma nova equipe e ajudá-la a crescer no hostil terreno da Fórmula-1, foi o ponto alto: Rubens conseguiu brilhar em algumas oportunidades em 1997, como a ótima segunda colocação no molhado GP de Mônaco e no GP da Áustria, onde andou por algumas voltas entre os três primeiros; passou maus bocados com o baixo rendimento do SF02 e as quebras constantes do motor Ford Zetec, que lhe permitiram marcar magros quatro pontos no campeonato de 1998. A reformulação técnica na equipe para 1999, que trouxe para as pranchetas Gary Anderson, ajudou a melhorar e muito o rendimento do elegante SF03  que, mesmo com um motor Ford CR-1 que ainda tinha seus problemas - mas ainda melhor que o Zetec - deu a Barrichello e Johnny Herbert a oportunidade de conquistar os melhores resultados para a Stewart Grand Prix que incluíram uma pole (com Barrichello na França) e uma vitória (com Herbert em Nurburgring, no GP da Europa), ajudaram o time de Jackie a chegar a honrosos 36 pontos e ficar na quarta posição no Mundial de Construtores. Para Barrichello foi a grande oportunidade de confirmar seu grande talento, que lhe rendeu a oportunidade de chegar a uma equipe grande e logo naquela que é a maior ambição de boa parte dos pilotos que ingressam na categoria: a Ferrari.

Apesar de todos saberem que a Ferrari era o feudo de Michael Schumacher e a chance de conquistar algo grandioso era quase impossível, não se podia ignorar que as chances de vitória eram reais para Rubens Barrichello. No GP da Austrália ele terminou em segundo, com vitória de Michael Schumacher; abandonou no Brasil; 4º em San Marino; foi pole na Inglaterra, mas abandonou com problemas hidráulicos; foi 3º na Espanha; quarto na Europa; segundo em Mônaco; segundo no Canadá; terceiro na França e repetiu a mesma colocação na Áustria.

Quando a categoria chegou à Alemanha, Rubens Barrichello somava 36 pontos e estava em quarto na tabela de pilotos que era liderado por Michael Schumacher com 56, porém ele se aproveitara bem da gordura que havia feito naquelas primeiras etapas para ainda estar na liderança do campeonato mesmo tendo zerado as duas últimas etapas (França e Áustria) onde David Coulthard e Mika Hakkinen acabaram vencendo. Portanto, Hockenheim seria o palco perfeito para Schumacher retomar o caminho das vitórias e aumentar a diferença para seus contendores. Mas as coisas foram diferentes naquele final de semana.

Numa época onde o treino de qualificação era de uma hora e limite de doze voltas para cada piloto, qualquer instabilidade significava que que praticamente todos saíssem de imediato para tentar suas melhores voltas. Naquele treino em Hockenheim, onde o tempo estava chuvoso, não foi diferente: com o box aberto os pilotos foram tentar seus melhores tempos já num asfalto úmido e David Coulthard achou a melhor aderência quando cravou 1’45’’697 contra 1’47’’063 de Michael Schumacher para estabelecer uma importante pole. Rubens Barrichello teve problemas elétricos na Ferrari  assim que saiu dos boxes, antes marcasse algum tempo. Isso significou que ele teria de esperar um tempo para poder ir à pista e tentar a sorte usando o carro de Schumacher, uma vez que o alemão acidentara pela manhã e acabou pegando o único carro reserva. Com a pista molhada e em posse do carro de Schumacher, Barrichello conseguiu um lugar no grid quando fez a marca de 1’49’’544 e ficou com a 18ª posição. Isso significava que o brasileiro precisava realizar uma corrida de recuperação no domingo.

Apesar do tempo nublado, fazia calor quando a largada foi autorizada. David Coulthard fechou a passagem sobre Michael Schumacher que precisou mudar a trajetória para o lado esquerdo, o que culminou num toque com Giancarlo Fisichella. O incidente levou os dois pilotos a abandonarem e para Schumacher significava a terceira corrida seguida sem pontuar. Com a manobra de Coulthard sobre Schumacher, Hakkinen aproveitou-se para assumir a liderança. Mais atrás, Rubens realizava uma bela saída e completava a primeira volta em décimo.

Com um carro mais leve, justamente para aproveitar-se das longas retas de Hockenheim para efetuar as ultrapassagens, Barrichello foi escalando aos poucos o pelotão e na 10ª volta já era o quinto enquanto que na dianteira Hakkinen continuava líder, com Coulthard em segundo e Jarno Trulli em terceiro. Até a 15ª volta, Barrichello já se encontrava na terceira posição com 14 segundos de atraso para o duo da Mclaren. Uma boa parte do prejuízo adquirido no sábado tinha ficado para trás.

Na 16ª volta, Barrichello fez a sua parada e voltou na sexta colocação logo atrás de Heinz Harald Frentzen e Pedro De La Rosa que vinha em grande jornada naquele final de semana após assinalar um ótimo quinto lugar na classificação com a Arrows, e que agora ocupava a quarta posição. As coisas começavam a mudar na 25ª volta quando um manifestante, ex-funcionário da fábrica da Mercedes na França, entrou na primeira grande reta do circuito alemão e começou a andar em direção aos carros. De imediato foi acionado a entrada do Safety Car e isso implicou em alguns pit stops, como foram os casos de Trulli e De La Rosa, Hakkinen e Barrichello na volta seguinte. David Coulthard acabou sendo o mais prejudicado, sendo que precisou ficar na pista por mais uma volta e quando fez sua parada acabou voltando em sexto.  Dessa forma Hakkinen era o líder, Trulli o segundo, Barrichello o terceiro, De La Rosa em quarto, Frentzen em quinto e Coulthard em sexto.

A relargada foi dada na 29ª volta e a presença de Trulli na segunda posição foi interessante para Hakkinen, que agora abria boa vantagem para Jarno que segurava Barrichello e os demais formando um grande pelotão. Na última chicane, quando estava para ser completada a 30ª volta, Pedro Paulo Diniz e Jean Alesi se tocaram na freada para a tomada da curva com Prost de Jean indo direto para o guard-rail. Isso forçou uma nova entrada do Safety Car, que durou apenas uma volta e tendo a retomada da prova na 32ª passagem.

Com aprova transcorrendo normalmente, Hakkinen continuou a abrir vantagem sobre Trulli e os demais, porém a chuva começou de forma tímida na área dos boxes e foi aumentando gradativamente até que na 35ª volta a chuva aumentou naquele local. Isso obrigou a ida de Hakkinen, Trulli e De La Rosa aos boxes, deixando o caminho aberto para Barrichello assumir a liderança do GP.

Por algumas voltas Barrichello e Ross Brawn discutiram a hipótese de parar nos boxes se era válida, uma vez que a chuva estava concentrada na parte do Stadium e reta dos boxes e seca no restante. O fato do pneu de chuva ter um alto desgaste em pista seca, levou os dois lados a não trocar e isso foi crucial para as voltas que viriam a seguir: Rubens conseguia fazer voltas melhores ou iguais a de Hakkinen que vinha em segundo com pneus biscoito e isso foi ajudando a manter uma diferença confortável de dez segundos que foi caindo de forma branda pelas voltas seguintes.

O fato de conseguir tempos melhores na segunda parcial dois, onde estava mais seco, e na primeira parte perder menos tempo, deu a Barrichello todo conforto para seguir a frente e perder o mínimo de tempo possível. Quando a última volta foi feita, a chuva estava forte na parte do estádio quando Rubens chegou naquele ponto para contorná-la de forma imaculada para vencer seu primeiro Grande Prêmio na carreira. A decisão de ficar na pista foi comentada por Rubens após a corrida: “O Ross (Brawn) deu-me a chance de ficar na pista (sem trocar para pneus de chuva) porque ainda havia algumas partes da pista ainda seca. Eu queria ficar mais duas voltas para ver que tempos o Mika (Hakkinen) fazia na primeira volta. Então o Ross falou: ‘Se você continuar fazendo esses tempos e conseguir manter o carro na pista vai ganhar a corrida.’. Essas palavras dele foram o melhor momento da minha vida. Ele até estava emocionado.”

No pódio, quando o Hino Brasileiro foi tocado, Barrichello foi ao choro compulsivo. Esta cena no

(Foto: The Race)

pódio – onde ele foi levantado por Hakkinen e Coulthard – e mais os inúmeros cumprimentos que recebera de várias pessoas, mostravam que até eles esperavam por aquele momento onde o talento de um piloto que estava no mundo da Fórmula 1 há sete anos não tinha sido recompensado, mas que era reconhecido por todos quase que de forma unanima.

Apesar de ter demorado por tanto tempo, ela veio. E em grande estilo.   

Foto 745: GP do Pacífico, 1994

Enquanto que a Fórmula-1 visitava pela primeira vez o circuito de Aida, localizado em Okayama, para a disputa do primeiro GP do Pacifico (segunda etapa do mundial), Ayrton Senna tratava de iniciar a sua recuperação ao marcar a pole para o Grande Prêmio com a marca de 1’10’’218 sendo dois décimos mais veloz que Michael Schumacher que mais uma vez largava ao seu lado.

A tentativa de marcar seus primeiros pontos no mundial, após o desaire no GP do Brasil, acabou logo na primeira curva: ao largar mal e perder a liderança para Schumacher, Senna acabou sendo abalroado por Mika Hakkinen (Mclaren) e quando estava na brita foi acertado na lateral pelo Ferrari de Nicola Larini. Fim de prova para os dois e Ayrton zerava o seu segundo GP consecutivo.

Para Michael Schumacher, sem ter quem o desafiasse, a prova foi um verdadeiro passeio ao vencer tranquilamente. Damon Hill poderia ser um rival a considerar, mas não foi nem sombra e veio abandonar na volta 49 com problemas de câmbio. A segunda posição ficou para Gerhard Berger (Ferrari) e Rubens Barrichello (Jordan) chegou ao terceiro lugar, conquistando o seu primeiro pódio. Christian Fittipaldi (Footwork) também fez grande prova e fechou em quarto.

Essa prova marcou o inicio das desconfianças da FIA em torno de possíveis trapaças de algumas equipes, que estariam usando dispositivos eletrônicos. Nicola Larini vacilou ao falar para a imprensa que estava fazendo uso de controle de tração em sua Ferrari, o que causou enorme rebuliço. E Ayrton Senna, quando estava voltando para o box, percebeu que a Benetton também poderia estar fazendo uso do controle de tração.

Foi apenas o start de uma das temporadas mais controversas e traumáticas da Fórmula-1.

Fotos: Motorsport Images

Foto 737: O dia de Rubens Barrichello

(Foto: Motorsport Images)

O dia é 11 de abril de 1993. Um Rubens Barrichello, ainda novato na Fórmula-1, fazendo a sua terceira prova no mundial, estava em 12º lugar no grid de largada naquele circuito encharcado de Donington Park que recebia pela primeira vez a categoria para a realização de um Grande Prêmio e justamente o da Europa, que abria a temporada da F1 no velho continente.
Dada a largada, todos se hipnotizavam com a fabulosa largada proporcionada por Ayrton Senna que pulara de quinto - largou em quarto, mas perdeu o quinto posto para Karl Wendlinger na saída -, mas um pouco mais atrás outro cara se destacava tanto quanto o famoso brasileiro: Barrichello começou a avançar no pelotão com ultrapassagens decisivas, sem dar chances aos demais. Se Ayrton parecia caminhar sobre água, Rubens estava num voo rasante sobre ela ao ignorar o forte spray dos carros da frente para conseguir um espetacular quarta posição apenas na primeira volta. Dois lances magníficos que foram eternizados na história.
Enquanto que para Ayrton Senna aquela sua volta inicial tornou-se numa de suas grandes referências para mostrar do que o mítico piloto era capaz, para o novato Rubens Barrichello foi um cartão de visitas e tanto. Uma pena que a sorte não o acompanhou e acabou abandonando quando estava em terceiro, quando uma pane seca fez o Jordan estacionar.

(Foto: Motorsport Images)

O dia é 11 de abril de 1999. Exatos 6 anos daquele memorável GP da Europa, Interlagos sediava mais uma vez o GP do Brasil. Para a torcida brasileira presente, era dificil imaginar que Rubens Barrichello - partindo de um ótimo terceiro lugar, mostrando o potencial do Stewart Ford - poderia fazer algo contra o poderio das Mclaren Mercedes. Mas o imponderável dá as cartas...
Coulthard teve problemas na largada e o caminho tinha sido facilitado para que Rubens assumisse o segundo posto na corrida. O que ninguém contava é que o líder Mika Hakkinen sofresse com problemas de câmbio na quarta volta e assim sendo, perdendo a liderança para Barrichello em plena reta oposta. Uma festa tremenda feita pela torcida presente, ainda mais com um Rubens liderando com autoridade pelas próximas 23 voltas e dando alguma ponta de esperança a torcida de, pelo menos, conseguir um pódio. Essa liderança valeu a Stewart Racing o gostinho de estar liderando um GP pela primeira vez.
O pódio era algo real para Rubens, uma vez que sua estratégia era de dois pit-stops e ele estava com um carro bem veloz. Barrichello caiu para quarto, mas recuperou a terceira posição sobre Eddie Irvine na 35ª passagem. Mas a 42ª volta acabaria sendo decepcionante para a torcida: Barrichello iniciava a subida do Café já com o motor Ford cuspindo fumaça. Ele estacionou o Stewart em frente a torcida na reta principal e assim dava adeus a sua chance de subir ao pódio pela primeira vez no seu GP caseiro. Pedro Paulo Diniz, na mesma volta e na saída da Junção, acabou rodando e também dando abandonando a corrida.

O dia 11 de abril para Rubens Barrichello acabou tornando-se uma data onde ele pôde mostrar do que era capaz, mesmo que seus carros não fossem os melhores do grid e o azar acabasse abreviando duas grandes oportunidades dele subir ao pódio e celebrar os resultados da melhor forma possível, as suas qualidades haviam sido mostradas.

Foto 726: O GP 700, Interlagos 2003

Chuva, muita chuva, rodadas, batidas, dramas e um punhado de histórias para contar. Aquele GP do Brasil de 2003 - que sediava a corrida 700 da história da F1 - foi dos mais caóticos da década passada. Mas que é sempre bom relembrar, principalmente para quem estava "in loco".
Uma torcida imensa por Rubens Barrichello; um festival de rodadas na saída da curva do Sol, incluindo a que Michael Schumacher sofreu e quase acertou o trator que resgatava os carros de Montoya (Williams) e Pizzonia (Jaguar). A torcida vibrando o abandono do então pentacampeão mais parecia uma comemoração de um gol; toda aquela expectativa sobre Rubens se esvaiu quando ele encostou seu Ferrari antes do Laranjinha por conta de uma pane seca; o impressionante acidente de Mark Webber na curva do Café e depois a forte colisão de Fernando Alonso antes a reta dos boxes, ao acertar os destroços da batida de Webber ocasionando, assim, a bandeira vermelha. E para completar, a confusão feita pela direção de prova ao dar a vitória para Kimi Raikkonen ao invés de Giancarlo Fisichella, que superara o finlandês no Mergulho do Lago na volta 54 (alguns instantes antes do acidente de Webber e uma volta antes da batida de Alonso).
Para que vos escreve, que estava trabalhando pela primeira vez num GP do Brasil, foram dias para lá de especiais.
Hoje completa exatos 16 anos daquele GP 700 da Fórmula-1.

Fotos: Motorsports Images

Foto 720: Brawn GP, Melbourne 2009

Aquele momento em que a abóbora virou carruagem: Jenson Button e Rubens Barrichello dão a primeira dobradinha a equipe Brawn em Melbourne

Foi interessante ver toda aquela epopéia de Jenson Button, Rubens Barrichello e Ross Brawn desde o anúncio da retirada da Honda da Fórmula-1, passando pelas incertezas nas carreiras de Button e Barrichello, até chegar no nascimento da Brawn GP no meio dos escombros do que foi um dia a equipe japonesa.
O que é esperado de uma equipe novata é que ande do meio para trás do pelotão, ainda mais se tratando da F1 onde as cobras estão em qualquer canto a espreita. Mas os tempos velozes que Button e Barrichello - este último sendo decidido nos "acréscimos", após um pequeno vestibular do qual Bruno Senna também esteve presente, para saber quem tomaria partido do segundo carro - imprimiram nos testes de pré-temporada até surpreenderam, mas foi entendido como um blefe, afinal a nova equipe não tinha um patrocinador master. Mas aqueles carros brancos com detalhes em verde limão e equipados com os motores Mercedes, reservariam um pouco mais para a abertura do mundial em Melbourne.
Apesar dos treinos livres terem tido uma Williams-Toyota forte - especialmente com Nico Rosberg - as BrawnGP estavam bem entre os seis primeiros, mas sem mostrar grande força. Tanto que Barrichello foi o melhor da equipe nos três treinos livres, ao marcar o segundo melhor tempo na TL 2. Porém, é na classificação que as coisas começam a se revelar: as duas BrawnGP foram soberanas, com Jenson Button a marcar a pole e Barrichello cravar o segundo melhor tempo.
Na corrida, apesar da má largada de Barrichello - que ainda se envolveria num enrosco com Webber na primeira curva -, a BrawnGP teve um Jenson Button uma corrida tranquila e sem nenhum problema com  adversários. A recuperação de Rubens até a segunda posição foi importante para mostrar o quanto que o BGP 001 era bem balanceado e resistente. A festa no pódio com a dobradinha da equipe, mais Jarno Trulli da Toyota, foi quase como um alivio para alguns caras que até meses antes nem saberiam se estariam no grid de 2009.
Uma melhor interpretação do regulamento por parte de Ross Brawn - que desenvolvera o "difusor duplo" por conta de um engenheiro da Honda que havia achado uma brecha no regulamento onde a tal inovação podia ser criada, mas que poucos engenheiros deram atenção -, foi o principal trunfo da equipe que dominou amplamente a primeira parte do mundial e ao final do ano estaria comemorando os títulos de Pilotos (Jenson Button) e Construtores.A BrawnGP teria papel importante também para a história do automobilismo brasileiro dentro da categoria, pois foi através dela que Rubens Barrichello venceu seus últimos GPs em Valência - válido como GP da Europa - e Monza, que a foi a última vez que o hino nacional tocou em um Grande Prêmio.
Aquela equipe que chegara fazendo estardalhaço e vencendo os dois campeonatos da categoria, não existia mais ao final do ano: a Mercedes comprara toda a estrutura e reiniciava a sua caminhada na Fórmula-1.
E para a BrawnGP restou apenas entrar nos livros de história com estilo e respeito. E melhor: invicta!

Foto 557: Semente

Acho que para alavancar algo em certos lugares – leia-se países – é preciso ter uma referência, só deste modo é que as coisas podem fluir normalmente e virar uma febre.

Foi assim com a Fórmula-1 por aqui quando Emerson Fittipaldi apareceu repentinamente na categoria e passou a vencer com freqüência, até que chegasse aos seus títulos mundiais. Por mais que a experiência com o Fittipaldi Copersucar não tenha alcançado os sonhos que eles (irmão Fittipaldi) alçaram, a semente já havia sido semeada e germinaria rapidamente com a aparição de inúmeros pilotos brasileiros na categoria até que culminasse nas conquistas de Nelson Piquet e Ayrton Senna. E isso teve certa prorrogação com Rubens Barrichello e Felipe Massa. Emerson também contribuiu muito para a popularização do automobilismo norte americano com a sua ida para a Indycar nos anos 80, causando o mesmo efeito e abrindo o caminho para outras gerações que viram suas vitórias e título na categoria, isso sem contar suas duas conquistas na mágica 500 Milhas de Indianápolis. André Ribeiro, Christian Fittipaldi, Gil De Ferran, Helio Castroneves, Tony Kanaan e tantos outros que passaram e venceram – e continuam vencendo – por lá, tem muito que agradecer por esta “descoberta” de Emerson.

As provas de endurance por aqui ainda engatinham: as pessoas vêem as corridas com certa curiosidade, mas ainda não as encaram como provas da nata automobilística. Ainda tem em suas mentes que a Fórmula-1 ainda é o grande reduto do esporte a motor, onde que, para alcançar o olimpo dessa modalidade, você precisa vencer lá para mostrar que é o melhor do resto. A categoria ainda tem essa áurea, isso não podemos discutir, mas faz um par de anos que a Fórmula-1 tem perdido seu espaço no coração dos espectadores e também na preferência do pilotos. Para os fãs, o domínio único de uma equipe, os regulamentos cada vez mais confusos e a falta de competitividade têm os deixando mais insatisfeitos e por isso migraram suas atenções para outras categorias como a NASCAR, WEC e provas de turismo. Para os pilotos que almejavam chegar na categoria máxima, seus sonhos foram ficando pelo caminho a partir do momento que as vagas na equipe passaram a ser leiloadas ao invés de investirem pesado no talento natural, que muitos certamente tinham. Por isso que hoje, ao invés de tentarem chegar na F1 com caminhões de dinheiro, eles se viram para outras praças onde os lugares podem até ser comprados, mas por quantias bem mais modestas do que na F1. Ou acabam tendo seu talento reconhecido e ingressam em equipes onde possam ter reais chances de conquistar vitórias e até títulos, coisa que na F1 só conseguiriam se tivessem um bom dinheiro, ou numa equipe de ponta – que contasse com suas escolinhas – ou até mesmo um padrinho muito influente na categoria.

 
Pipo Derani mostrou neste fim de semana em Daytona que a as escolha em se aventurar no mundo dos protótipos tem sido a melhor: não podemos negar o talento deste piloto brasileiro ao volante destes carros da LMP2, que já fora visto anos atrás nas 4 Horas de Estoril, válido pela ELMS, e depois nos seus serviços prestados na LMP2 do WEC em 2015. Fazendo parte da equipe Tequila Patrón ESM, ele assumiu o Ligier JS P2 em seus turnos e deu todo seu potencial para abrir caminho a uma vitória inédita da equipe nas 24 Horas de Daytona, assim como de um modelo LMP2 e também da Honda em solo americano. E claro, para ele também, do alto de seus 22 anos, já carrega uma vitória numa das mais clássicas provas de endurance no mundo. E certamente, nesta crescente dele, outras oportunidades aparecerão e ele poderá aumentar este cartel.

Para o automobilismo brasileiro os demais representantes também contribuíram para esta que foi a melhor edição para o pilotos daqui: Rubens Barrichello, que ingressou na equipe da Wayne Taylor na semana da prova, fechou na segunda posição junto de seus companheiros. E a equipe teve boas hipóteses de vitória, mas não contavam com um passo espetacular de Pipo Derani com o Ligier da ESM. Igualmente a Action Express também estava com chances de dar a Christian Fittipaldi a oportunidade de chegar a sua terceira conquista em Daytona, mas problemas mecânicos acabaram deixando-os de fora do pódio ao terminar em quarto. Tony Kanaan, pela Chip Ganassi, era outro com boas chances, mas o Riley DP também teve seus contratempos por causa de problemas nos freios e mais tarde por conta de um acidente quando Kyle Larson estava ao volante, fazendo com que eles terminassem em sétimo na classe dos Protótipos e em 13º no geral. E ainda tivemos representantes na competitiva GTLM: Daniel Serra, a serviço da Scuderia Corsa, que estreava a Ferrari 488 GTE, fechou em quarto na classe e Augusto Farfus, sempre com a BMW, foi o quinto com a M6.

Enquanto que esta edição entra para a história do automobilismo nacional com mais este triunfo brasileiro em Daytona, acredito que mais uma vez a semente foi semeada. A escolha mais do que certa de Pipo Derani em seguir uma carreira num mundo desconhecido para a maioria do público brasileiro, dá uma chance para que novas gerações também olhem para as provas de endurance com mais atenção. Os esforços de pilotos como Oswaldo Negri Jr. e Christian Fittipaldi, os melhores pilotos brasileiros no mundo das provas de resistência, ganhou um reforço e tanto com esta vitória de Derani e se as coisas começarem a engrenar, podemos formar uma nova legião de pilotos nacionais invadindo estas corridas, assim como foi nos tempos de Emerson na F1 e Indycar.

E pra você que ainda resiste em assistir as provas de endurance, reveja seus conceitos: veja alguns vídeos desta edição, de edições passadas desta prova e de outras corridas. Isso certamente abrirá seu “apetite” por estas corridas sensacionais, com carros da mais alta tecnologia desde os protótipos até os GTs.

E para você que não gosta de endurance, meus pêsames! Não sabe o que está perdendo.

 
Mas ainda é tempo de reverter. Afinal, as sementes já foram plantadas.

Pole Lap: Juan Pablo Montoya, Silverstone 2002

Fazia um bom tempo que estava atrás deste vídeo, até que agora conseguiram disponibilizá-lo no youtube: a pole de Juan Pablo Montoya para o GP da Grã-Bretanha de 2002.
As lembranças ainda são bem claras por minha parte: as Ferrari tinha até então a primeira fila, com Barrichello seguido por Michael Schumacher. Para o time vermelho a marca já estava garantida, mas poucos observaram a última tentativa de Montoya naqueles segundos finais: o piloto colombiano teve um pequeno atraso no primeiro setor, recuperou-se de forma rápida no segundo setor e no final cravou uma pole inesperada, cerca de 34 centésimos de vantagem sobre Rubens.

Pole Lap: Rubens Barrichello (2004) e Nico Rosberg (2014) - Interlagos

Duas poles separadas por dez anos. O antigo e o novo recorde de volta em Interlagos para a Fórmula-1. As voltas de Rubens Barrichello e Nico Rosberg.

Foto 324: Relembrando Ímola (1)

"Estava na quarta série naquele ano de 1994. Estudava das sete da manhã até o meio dia, e da escola para a minha casa era uma caminhada de sete minutos. Costumava dizer que em um pulo já estava dentro de casa.
Como nos demais finais de semana que tinha F1, chegava em casa nas sextas-feiras e ia logo para frente da TV assistir o Globo Esporte - naquela época o programa começa em torno de 12:15. Não me lembro bem se eles abriram o jornal com a notícia do Barrichello, mas acabou sendo a grande notícia do dia: Rubens havia saído forte na penúltima chicane do circuito de Ímola e espatifado sua Jordan contra o alambrado.
Me lembro bem cena, tanto que soltei um "PUTA QUE PARIU"  assim que assisti a cena. Mas tratei aquilo como mais um acidente de percurso, ainda mais quando soube que o piloto brasileiro havia machucado a mão e quebrado o nariz. Confesso que ele saiu no lucro...
24 horas mais tarde, ou um pouco mais que isso, a sorte não estaria ao lado de Roland Ratzenberger..."

Pole Lap: Rubens Barrichello, Monza 2004

Por mais que a galera curta tirar um sarro de Rubens Barrichello, a volta mais rápida durante uma classificação pertence ao piloto brasileiro e foi estabelecida durante o qualy para o GP da Itália de 2004, no auge dos saudosos motores V10 - que segundo relatos da época, estavam beirando os 1000cv de potência.
Barrichello fez a pole com o tempo de 1'20''089, numa média de 260.395 Km/h. Mas a marca de Rubens só foi homologada pelo fato de ter sido conquistada durante a classificação. Juan Pablo Montoya, durante a pré-classificação, com o tempo de 1'19''525 com a média de 262,242 Km/h com a sua Williams BMW e por ser um treino não-oficial, a sua marca não foi considerada a mais veloz da história da categoria. 

“Um tiro psicológico na concorrência.”

No último 11 de abril completou-se 20 anos da magnífica vitória de Ayrton Senna em Donington Park, quando ele conquistou cinco posições na primeira volta numa pista totalmente molhada devido à chuva que caíra minutos antes e disparando para uma de suas melhores performances na categoria.

Como de costume, os grandes pilotos brasileiros tinham uma coluna na Revista Quatro Rodas onde falavam sobre as suas corridas e as perspectivas para as próximas etapas e Ayrton Senna relatou aquele GP da Europa que foi publicada na edição de maio de 1993.

Ayrton Senna – Depoimento Exclusivo

Parece que a Ford não está interessada em ganhar muitas corridas na F1

Cheguei a mais uma vitória na Fórmula 1, a 101ª da McLaren, que está quase igualando o recorde de 103 corridas da Ferrari. Não preciso provar mais nada para conseguir um motor igual ao da Benetton. Só espero que algum iluminado da Ford perceba que ela mesmo está perdendo a grande chance de ganhar mais provas. O propulsor fornecido à Benetton é bem superior ao nosso. Num teste realizado em Silverstone, a diferença chegou a três quartos de segundo. Depois da vitória no Brasil, pensei que dificilmente teria outra satisfação semelhante. Mas Donington Park foi incrível. Naquele autódromo, pela primeira vez em minha carreira, pilotei um carro de Fórmula 1 e, por ironia do destino, um Williams. Lembro que o próprio Frank Williams estava presente e anotou todos os meus tempos. Até hoje guardo as cópias dessas anotações. Depois do GP da Europa, tenho mais uma ótima recordação para arquivar na memória. Tudo influiu na minha vitória: a chuva, a primeira volta, as paradas de boxes, os retardatários...

A primeira volta foi um tiro psicológico na concorrência. Não larguei tão bem assim como comentaram e fui espremido pelo Schumacher no canto da pista. Tive que colocar duas rodas para fora, mas recuperei a posição antes da primeira curva. Mas aí havia o Wendlinger, que largou uma posição atrás de mim. Passei por fora no trecho seguinte, um mergulho, o trecho mais veloz da pista. Ainda restavam os dois FW15 e, atrás de Damon Hill, atrasei a freada e logo fiquei em segundo. A próxima vítima era Prost e tive de esperar os “esses”, onde há uma chicane. Ele freou bem antes do normal e abriu uma brecha perfeita para mim.

Na volta seguinte, eu estava  com boa vantagem sobre os demais. Não demorou muito para que a chuva parasse e a pista começasse a secar. Não tive outra opção, senão entrar nos boxes no final da 18ª volta e colocar pneus slick. Prost fez o mesmo na volta seguinte e mantive a liderança. Todos sabem: os Williams são muito melhores do que qualquer outro carro, que se nivelam um pouco debaixo de chuva. Quando saí dos boxes com slick, resolvi puxar o máximo para garantir uma vitória. Mas eu estava entre a cruz e a espada, porque é preciso tomar muito cuidado ao dirigir com pneus de pista seca num asfalto úmido. Por outro lado, se diminuísse o ritmo, os pneus perderiam pressão e temperatura. Quanto mais frio, menor a aderência e o carro fica sem estabilidade.

Guiar no úmido com slick em dois momentos da prova definiu a minha vitória. A pressão é indescritível. Não se pode relaxar nem mesmo nas retas e Donington Park tem algumas curvas “cegas”, que não colaboram nos aspecto da segurança. Por isso, redobrei a preocupação com quem estava à minha frente. Também tive problemas no pit stop. Na terceira troca de pneus, a roda traseira direita não queria sair de jeito nenhum e a demora parecia uma eternidade. O Prost, que foi para os boxes no mesmo instante, retornou ao local cinco vezes mais tarde. Então recuperei a liderança – com slick em pista úmida! Segurei a até a volta 57, quando, literalmente, fiz uma visita aos boxes. Por culpa do nosso novo sistema de rádio, ninguém compreendeu quando avisei que estava chegando para colocar pneus de chuva. Ao encostar o carro, vi os mecânicos saindo da garagem com os pneus nas mãos. Passei reto, não tinha outro jeito.

Esse não foi o único problema provocado pelo mau funcionamento do rádio. Demorei um tempo razoável para entender o que os mecânicos me avisavam a respeito de problemas de consumo. No grid, antes da largada, quando meu engenheiro Giorgio Ascanelli e eu achamos que seria melhor adicionar um pouco mais de combustível, fomos avisados sobre a impossibilidade da operação. Devido a um problema de vazamento e a falta de tempo em repará-lo, os mecânicos selaram meu tanque. Portanto, o meu consumo ficaria no limite. Mudei meu estilo de dirigir, trocando as marchas em rotações mais baixas. Tirava o pé do acelerador um pouco antes da entrada das curvas e freava com menos ímpeto. Pequenos detalhes que pouparam litros preciosos no final. Em piso seco, a briga será dura até com os Benetton. E não há piloto ou pista que possa superar no relógio a diferença a favor dos Williams.

Se Ayrton foi magistral naquela tarde fria de Donington, o que dizer da condução de Rubens Barrichello? Ele estava em sua terceira corrida na F1 a serviço da Jordan e as suas duas primeiras corridas tinham sido frustrantes devido a quebras do carro, mas a sua habilidade já tinha sido demonstrada nas corridas de Kyalami e Interlagos. 

A sua largada foi tão brilhante quanto a que Senna fez, ao sair de 12º para quarto na primeira volta, e mostrou qualidades nas constantes mudanças de condições de pista e tempo que foi aquele GP europeu. Correu boa parte da prova entre os cinco primeiros e faltando seis voltas para o fim, estava em terceiro até que o carro parou com problemas.

Assim como Ayrton, ele também escreveu sobre a sua corrida para a Quatro Rodas:

O pódio escapou de Rubinho

“De um lado, estava Jean Alesi. Do outro, Michael Schumacher. Aí eu pensei ‘Vai ser dureza’. Comecei a acelerar e abrir distância. Peguei confiança e me achei o máximo. Em Donington, eu tinha um carro acertado para a chuva, resultado da confiança mútua entre mim e Jordan. Penso que estou progredindo. Ao rememorar o GP da África do Sul, sinto que aprendi demais. Tenho um entendimento muito especial com o Gary Anderson e isso reflete no acerto do carro, que, na terceira prova, melhorou demais. Por exemplo: em sete trocas de pneus, só faltou a sintonia uma vez. Eu ia parar, mas resolvi dar mais duas voltas, porque achava que ainda estava andando rápido. Aí cometemos um engano ao colocar pneus para pista seca, quando o certo seria justamente o contrário. Poderíamos esperar mais um pouco para a troca. Infelizmente, enfrentamos o problema da bomba de gasolina, na sucção do combustível para o motor.

Minha maior dificuldade é a falta de tempo. Ainda não pude fazer uma corrida simulada, rodar uns 300Km para desenvolver o carro, experiência que proporcionaria mais informações sobre a máquina. Afinal, a meta é preparar o Jordan e ambicionar um terceiro ou segundo lugar. Nosso objetivo é competir com as escuderias favoritas, como fizemos no GP da Europa, onde larguei bem, ultrapassei o Herbert e Alesi e depois alcancei Schumacher. Foi um susto, porque meti o carro por dentro e só não batemos porque ele notou a minha presença e puxou o Benetton de lado. Pedi desculpas aos Senna pela bobagem no momento em que ele me passou. Eu pensava estar em terceiro, à frente dele. Os comissários não deram bandeira azul (ultrapassagem obrigatória) e, por isso, mantive a minha trajetória.

Levei em conta que não adiantava estar em terceiro lugar e dar uma rodada. Puxa vida, eu havia arriscado tudo até ali e achava que era o momento de maneirar. Mas eu era tão mais rápido que Damon Hill e acabei não resistindo a uma ultrapassagem. Eu até me imaginei subindo ao pódio quando estava na terceira posição. Mentalizei meu pai assistindo à corrida. Nesse instante, me distraí, cometi um erro e disse: ‘Pai, saí fora’. Também pensei no pessoal do Brasil no instante que em que deixei o Schumacher passar na 22ª volta para rodar logo em seguida, bem na minha dianteira. Suspirei e disse: ‘É hoje. É hoje o dia da minha realização. Não vou marcar só um ponto, vou marcar um monte. Até que o carro pifou... Tudo bem, vamos em frente.”

Apesar de ter ficado pelo caminho, a atuação de Barrichello rendeu elogios de Senna no final do GP: “Rubinho conduziu o Jordan sem tomar conhecimento de máquinas mais potentes. Seu talento dispensa comentários”.

Assim como acontecera em 1938, quando Tazio Nuvolari venceu com a Auto Union naquela pista, Donington nunca mais realizou uma corrida em grande nível. Mas fora abençoada com o espetáculo que foi aquele Grande Prêmio.

*Retirado da Revista Quatro Rodas, publicado na edição de maio de 1993

O novo desafio de Barrichello: A Indy

Há algumas semanas que os rumores que a Barrichello assinaria com alguma equipe da Indy já haviam tomado conta das redes sociais. Os testes que ele fez com a KV Racing em Sebring e em Sonoma deixava ainda mais claro que isto aconteceria mais cedo ou mais tarde até que hoje pela manhã, numa coletiva de imprensa, Rubens confirmou que correrá esta temporada pela KV junto de Tony Kanaan e Ernesto Viso formando um trio sul-americano. Mas Barrichello dará certo por aquelas bandas? Acredito que sim. Os mecânicos, engenheiros e Jimmy Vasser, dono da equipe KV, gostaram muito do trabalho realizado por Rubens durante estes testes. Para Vasser a experiência de Barrichello, adquirida por anos na F1 em desenvolver carros, será importantíssima uma vez que o deste ano é totalmente novo. E para o Rubens acredito que será importante começar em pé de igualdade nesse ponto, já que todos os pilotos ainda estão procurando achar as virtudes e defeitos do novo carro. E tendo Kanaan ao seu lado, as coisas tendem a serem mais fáceis. 

Outro piloto que fez o mesmo caminho é Stefan Johansson. Ele competiu na F1 de 1980 até 1991, passando por várias equipes como Spirit, Toleman, Ferrari e McLaren. Ao contrário de Rubens, Johansson nunca venceu um GP de F1 apesar de ter passado bem perto disso em Ímola, 1985, quando ficou sem combustível após uma exibição maravilhosa. Stefan saiu da F1 em 1991 por baixo e aportou na Indy em 92, quando foi o “Rookie of The Year”. Apesar de nunca ter vencido na Indy, Johansson obteve bons resultados e pilotou na CART nas fases antes e pós-cisão. 

 Em 2000 foi publicada uma entrevista de Johansson na revista “Fórmula 1 – 50 Anos Dourados” concedida ao jornalista britânico Mark Hughes, onde ele destacou vários aspectos entre a F1 e a CART. Destaquei alguns pontos e colocarei o meu ponto de vista sobre esta nova vida de Barrichello na Indy: 

Johansson pilotou por cinco temporadas na CART

Comparando F1 com a CART: 

“A F1 é extraordinária no sentido absoluto, mas em termos de competição a ChampCars (CART), definitivamente, está oferecendo um melhor espetáculo pois os carros ultrapassam uns aos outros na pista. Isso se deve, em parte, ao tipo de pista que nós corremos. Acho que até mesmo alguns dos melhores pilotos de F1 perderam o brilho com uma reação exagerada aos acidentes; é muito mais restrito acelerar e frear lá agora e em parte isso se deve aos carros. Os ChampCars estão providos de chassi com efeito solo e isto parece ajudar a não tornar tão impossível pegar o vácuo de alguém para fazer uma ultrapassagem.” “A estrutura também facilita o trabalho, diferentemente da F1. É mais descontraída, não tão regulamentada, tem muito menos bobagens. Acho que é por isso que as pessoas dizem que os pilotos são mais bem acessíveis que os da F1. Eu era acessível na F1, a menos que estivesse ocupado” 

Barrichello entrará numa competição mais viril, pesada, onde os carros andarão por mais tempo juntos e em qualquer vacilo você poderá despencar várias posições devido à forte pressão que o piloto de trás estará impondo. E esta primeira fala de Johansson, onde ele diz que os Indy oferecem uma melhor espetáculo que os F1, ainda é verdadeiro. Não digo que tenha provas chatas por lá, porque tem, mas o montante de bandeiras amarelas acompanhado de pace cars, deixa o piloto ainda mais ligado na prova. O ambiente mais sossegado da Indy é perfeito para estilo família que Rubens leva. Poderá desfilar tranquilamente com a família no paddock, tendo mais tempo para eles e os fãs que, com certeza, conquistará nesta incursão na América. 

Os carros: 

“Não há dúvida alguma de que um carro de F1 exige mais; é o supra-sumo. Tudo acontece de forma incrivelmente rápida, o carro é muito leve e tudo é muito ativo e você tem que estar atento o tempo todo. Claro que eu não pilotei a última safra de carros da F1 com os pneus estreitos com sulcos mas, com certeza, não parecem ser mais dóceis que os que pilotei – de fato, parecem ser mais difíceis de conduzir.” “Um ChampCar exige muita habilidade, especialmente agora com o pacote aerodinâmico que tem, mas você não enfrenta a reação rápida de um carro da F1 por ser muito mais pesado. Mas mesmo não sendo tão impetuoso quanto um carro da F1, é mais variado – você precisa de uma grande diversidade de habilidade.” 

Os 19 anos que Barrichello passou na F1, com as muitas transformações com as quais a categoria teve nesse período, tornam-o suficientemente gabaritado para entrar e adaptar-se rápido na Indy. Os bólidos americanos são mais pesados e “dóceis”, apesar deste novo chassi ter recebido critícas dos pilotos mais velhos, dizendo que ele é mais complicado de se pilotar. E, aparentemente, ele me pareceu bastante à vontade neste carro mesmo tendo dito durante o teste em Sonoma, que sentiu mais dificuldade que em Firebird. 

Os ovais: 

“Pilotar em uma pista oval é somente um dos aspectos. Há toda uma técnica diferente para isso, naturalmente, e uma curva de aprendizagem completamente separada. Você fica mais sintonizado na maneira como o carro se comporta e como reage às mudanças que faz, a um grau muito mais incremental do que faria em uma competição de pista variada; e naquelas velocidade da pistas ovais o que importa é o quanto você consegue ficar bem sintonizado com o carro – não tem nada a ver um piloto fazer algo inesperado e piorar ainda mais a situação. Em termos de velocidade, o carro tem que fazer todo o trabalho e a sua parte em termos de pilotagem está exclusivamente na corrida – em relação às manobras que pode realizar, onde pegar um vácuo, coisas deste tipo.” 

“O outro aspecto em relação a uma pista oval, naturalmente diz respeito à estratégia. Isto é diferente da F1 nos mínimos detalhes, inclusive na forma de pilotar. Em um carro de F1 de hoje em dia você pode desenvolver velocidades máximas por muito tempo – pode trocar pneus com muita freqüência; não há nenhuma preocupação em cuidar da caixa de mudanças – você mantém a velocidade de classificação o tempo todo e, apesar de haver uma estratégia de cronometragem de pit stops, não há nenhuma comparação com as variáveis envolvidas em uma prova de ChampCar, especialmente em pista oval.” 

“Senti de forma mais definitiva que, como piloto, havia acrescentado uma habilidade totalmente nova à minha maneira de pilotar em ovais. Isto me proporcionou uma compreensão mais completa ao passar das pistas de F1 para as ovais de uma milha, para circuitos de rua, para rodovias de alta velocidade, retornando o tempo todo” 

Lembro das palavras ditas por Chip Ganassi quando o novato Montoya o impressionou nos testes, ao dizer que ele teria que controlar o ímpeto do jovem colombiano nos ovas por serem perigosos. Ganassi tem razão. Pilotar em ovais não é tão fácil quanto parece. Para muito, em especial os leigos, é só pegar o carro, sair pra pista e mandar ver. Tem muito mais por trás disso que acelerar, acelerar e acelerar. Para os mestres em ovais o carro perfeito é aquele que tem que ser bom em andar bem no tráfego, que é uma constante durante as provas em ovais. A atenção com o carro ao lado também é vital. A Indy viu quanto que são perigosos os carros fazendo curvas lado a lado acima de 360 Km/h e encomendou à Dallara este novo chassi que tem as rodas protegidas. Este é um medo que tem a esposa de Barrichello, pelos inúmeros acidentes vistos nos últimos anos, mas segurança do novo carro talvez tenha deixado-a mais calma um pouco. Com relação a Rubens, ele mesmo já disse que não tem idéia de como acertar um carro para este tipo de pista. Vai valer muito a experiência de Tony para ajudá-lo nesta nova empreitada. E acredito que ele se adapte rapidamente a este novo estilo de condução. 

Mansell sentiu-se em casa quando pilotou na Indy em 93: Venceu em seu primeiro ano com folgas

Montoya venceu a CART em seu primeiro ano, sem sustos. Mas Ganassi tinha receio dele nos ovais, como ficou comprovado após o épico duelo com Michael Andretti em Michigan naquele

Os pilotos que saíram da F1 e foram para CART, e vice-versa e a possibilidade de um novato ganhar o campeonato no ano de estréia: 

“Acho que um bom piloto é um bom piloto. Ele vai se adaptar ao que for necessário. Se nem sempre isso aconteceu saindo daqui e indo para a F1, terá havido boas razões para isso. Eu acho que no caso de Alex, tendo observado a sua participação em provas algumas vezes em 1999, ele fica um pouco desesperado demais em fazer tudo corretamente. Precisa-se de muito pouco para alternar entre ter confiança de somar as boas voltas e cometer algumas falhas. Com os carros da maneira como são hoje, se você simplesmente tentar andar um pouco mais forte, sem o ajuste correto, pode perder o vértice por 30 centímetros e 3 ou 4 décimos já terão sido perdidos.” 

“Ele é um grande piloto (neste momento estão a falar sobre o desempenho de Montoya, que ganhara o campeonato de 1999 logo no seu primeiro ano na categoria), mas também tem muita, muita sorte por ter integrado uma equipe extremamente forte que oferecia muitas oportunidades, com ajustes que funcionaram em quase toda a parte. Ele possuía um talento incrível para pilotar e um tipo de confiança que vem com o talento que lhe permitia fazer algumas ultrapassagens fantásticas. E Jacques Villeneuve quase conquistou o título da F1 em seu ano de estréia.” 

Concordo com Johansson quando ele diz que um piloto bom é um piloto bom e que adaptará ao que for necessário. Rubens é um bom piloto, esforçado e muito comprometido com seu trabalho. Tem um ritmo cadenciado que lhe permite conservar bem os componentes do carro e o principal: comete pouquíssimos erros e por isso, gostaria de vê-lo no Mundial de Endurance. Para um campeonato como a Indy, que perder um mísero ponto poderá fazer falta no final devido à alta competitividade, Rubens tem uma boa chance de conseguir resultados excelentes neste seu primeiro ano. 

Mas peço calma aos que querem compará-lo ao Mansell que chegou e foi campeão logo no primeiro ano, em 1993: A KV ainda é uma equipe nova, que obteve bons resultados ano passado pelas mãos de Tony Kanaan, que deve melhorar este ano, mas que não acredito estar ainda no mesmo nível que uma Ganassi e uma Penske. Naquela época em Nigel chegou e ganhou, ele correu pela segunda melhor equipe da CART que era a Newmann-Haas. Portanto ele teve toda uma estrutura que já havia sido campeã no passado e que estava na briga pelo título em todos os anos. Montoya também teve uma equipe multi vencedora que era a Chip-Ganassi, em 99, que facilitou a sua vida. 

 Esperar que Barrichello vença corridas ainda este ano, até acredito que venha acontecer pelo fato da equipe estar numa linha crescente, mas para o título creio que está um pouco longe.

Foto 54: E terminou...

A foto em questão é do GP da Itália de 2008, aquela que Vettel, de modo soberbo, venceu e assombrou o circo com uma mirrada Toro Rosso frente a Ferraris e Mclarens que se matavam pelos títulos de pilotos e construtores. Lá trás, o drama: tanto Barrichello, quanto Button, lutavam por algo naquela corrida. Mas nada veio: Jenson foi o 15º e Rubens o 17º.

No GP do Brasil, última etapa, aquele clima de decisão tinha os dois lados: a batalha entre Hamilton e Massa pelo título monopolizava o ambiente, mas do outro lado a decisão vinha do time da Honda, onde Barrichello parecia viver seus últimos instantes. Cheio de perguntas sem respostas, Rubens usou naquele final de semana o capacete de Ingo Hoffman, homenageando o piloto brasileiro que correu na F1 nos anos 70 pela Copersucar. Não foi um grande final de semana, pois terminou em décimo quinto. E parecia que os seus dias haviam terminado. E parecia, claro, afinal ninguém, nem mesmo o próprio, tinha idéia do que iria acontecer no futuro principalmente depois da Honda anunciar que não participaria do mundial de 2009. 

E de repente, num daqueles contos de fada que acontecem de tempos em tempos, Ross Brawn assumiu o comando, fundou uma equipe e deu à Barrichello a chance de mais uma temporada. E ao seu lado Button. Foi uma bela temporada, muito além do que todos poderiam imaginar: a novata equipe foi campeã de pilotos com Button e de construtores, e Rubens pôde voltar à linha de frente e vencer mais dois GPs na sua carreira. 

Terminado o sonho, ele seguiu rumo à Williams, para realizar o sonho de competir pela equipe de Grove. Foram duas temporadas, medianas, que chegou ao fim hoje com o anúncio que Bruno Senna havia sido o escolhido para fazer dupla com Maldonado. 

Foram dezoito temporadas de ódio e paixão em doses igualmenete cavalares, onde ele inflou a torcida de esperanças e depois teve que arcar com as inúmeras chacotas por não conseguir resultados que o público e, porque não, imprensa esperava.

Agora Rubens está à pé e, pela sua obsessão doentia pela F1, ele deixou de ter uma despedida decente da categoria que por tantas vezes declarou sua paixão. Mas ele soube aproveitar bem os momentos que passou ali, talvez tanto qualquer um piloto quew tenha passado ali. 

O que faltou: o mundial e uma vitória o Brasil, claro. Mas se tiver gana, pode conquistar outras vitórias em outras praças. É só querer.

Sobre Barrichello e a Williams

Domingo estava vagueando pelo Twitter quando vi o link do post que o amigo Paulo Alexandre Teixeira, o Speeder76 do ótimo Continental Circus,  deixou por lá sobre a sua análise do mau começo de temporada da Williams. Junto do link, ele observou o comentário de um dos seus leitores onde este detonava Barrichello como perdedor e culpado pelo péssimo início de ano do time de Frank Williams. Acho que está mais do que na hora de eu falar um tanto sobre este assunto.

Primeiramente não sou fã do Rubens e nem desço o pau como a maioria faz, como se o pobre fosse um judas no sábado de aleluia. De alguma forma isso me desarma para sobre o veterano piloto. Sei que Rubens falou algumas asneiras no decorrer dos seus longos 18 anos de F1 e que também sempre alimentou algo que ele, e todos nós sabíamos e sabemos, que não será campeão do mundo. Sem contar em certas ocasiões em que a vitória estava distante, difícil e até, na maioria das vezes no seus tempos de Ferrari, impossível de ser alcançada, ele sempre prometeu consegui-lá com todo seu esforço. Essa sua autoconfiança exagerada sempre inflou a torcida em várias ocasiões e assim que o resultado não vinha, por algum motivo, a primeira coisa a ser lembrada  era de se fazer chacotas com o sobrenome do piloto, como Burrinho, Rubens Pé de Chinelo entre outras. Foi por esse motivo, de sempre acreditar que podia, é que Rubens caiu na armadilha que a imprensa, em especial a Globo, armou que foi querer transformá-lo num novo Senna. Barrichello mergulhou de cabeça e pilotando um Jordan Peugeot, que era o sexto melhor carro do grid de 1995, tentou ser o que não podia: um novo ídolo brasileiro na F1. O que conseguiu de melhor naquele ano, foi uma segunda posição em Montreal e só. Ele já era alvo de piadas e ao meu ver, isso piorou muito após seus inúmeros erros em 96. Dai foi a gota d'água para que ele caísse de vez na boca dos comediantes e do povo brasileiro como a grande piada do esporte nacional. Seus tempos na Ferrari, só alimentaram ainda mais este tipo de chacota principalmente após o lance do GP da Áustria de 2002 onde teve que entregar a primeira posição para Schumi.

Por outro lado, Barrichello conseguiu suas tão sonhadas vitórias e algumas com performances tão eletrizantes quanto as de Schumi. Hockenheim 2000 e Silverstone 2003 são os dois melhores exemplos. Foi por duas vezes vice campeão, em 2002 e 2004, perdendo para o imbatível Michael. Num país qualquer, esses resultados teriam sido festejados. Mas aqui no Brasil, onde não apoiamos nada, queremos apenas o primeiro lugar. O governo federal não destina um vintem para o esporte a motor aqui no país e nem ajuda os pilotos que estão lá fora. Assim foi o caso de Rubens e de tantos outros pilotos que saíram, saem e ainda vão sair daqui para tentar um lugar ao sol. Se chegarem lá e fizerem algo de bom na F1 ou em qualquer categoria que vão correr e até mesmo se não fizerem, não temos que julgá-los. Barrichello está na sua 19ª temporada completa de F1. Velho demais para correr? Acho que não. Tantos pilotos na NASCAR que correm há décadas e nem é jogada na mesa a sua idade quando vão contratá-los. Rubens está na F1 ainda por gostar de fazer o que a vida lhe proporcionou, que foi viver de automobilismo. Pego como exemplo uma reportagem que passou em algum canal daqui do Brasil, sobre um senhor, já idoso, com quase ou mais de 80 anos que ia religiosamente para seu serviço todos os dias há mais de 60 anos. Havia entrado ainda adolescente, construiu sua vida ali dentro e aposentou-se na mesma fábrica de autopeças. Quando lhe perguntaram o porque de ainda estar trabalhando após tanto tempo, mesmo estando aposentado, ele foi simples e direto: "trabalho por que gosto e é o que sei fazer. Se sair daqui não terei mais nenhum sentido na minha vida". Para o Rubens, essa é a explicação por estar ainda na F1. Schumi, mesmo levando uma lavada histórica de Rosberg, voltou porque ama o que faz. Mas não está competitivo o suficiente por ter ficado tanto tempo fora da categoria. Barrichello ainda está em forma e digo, se estivesse pilotando um Renault Lotus, teria marcado pontos nesta temporada estando altamente competitivo ainda. A Williams o contratou por sua experiência e o time sabe bem que o FW33 não é um carro dos sonhos, mas sim um pesadelo que vem tirando o sono de todos por lá. Nem mesmo Hulkenberg, que citaram no comentário, não daria jeito nenhum. Aliás, ninguém daria ou dará jeito naquele carro. Rubens é apenas um piloto bom, cauteloso e bom acertador. Não um milagreiro.

Com relação à Williams, é penoso você ver o time vagueando por posições intermediárias e quase do fundo do pelotão. Mas sabe-se que o time, após a saída de Adrian Newey em 97, cairia de produção se não achasse alguém do mesmo calibre para ajudar Head na construção dos carros. Eles tiveram um breve sucesso nos anos 2000 durante a sua parceria com a BMW, mas ficou por isso. Os alemães rumaram para a Sauber em 2006 e o time de Groove ficou dependente, primeiramente da Toyota e desde 2008 ficando a dispor dos propulsores Cosworth. Com a BMW podiam ter conseguido algo caso não tivesse Frank batido o pé e não aceitado a ajuda deles à partir de 2005. 

A base no qual se ergueu a Williams foi o dela ter sempre aperfeiçoado as inovações tecnológicas introduzidas por outros times, como o efeito solo e a suspensão ativa da Lotus. Head trabalhou fundo no FW07 e criou um bólido que assombrou todos em Silverstone 1979 e que daria o título para Alan Jones no ano seguinte. Com a suspensão ativa, desenvolvida pela Lotus em 87, eles aperfeiçoaram e juntando a outro montante de tecnologias, criaram as jóias que foi o veloz FW14 de 91; o destruidor FW14B de 92 e o marcante FW15 de 93. Foram crias, que sob a batuta de Newey e Head, e tendo Mansell e Prost no ao volante dos bólidos, levaram a equipe ao olimpo da categoria. Mesmo sem eletrônica, mas com carros ótimos e eficientes, eles foram fortes até 1997.

Siceramente eles caminham para um lugar para onde não deveriam e nem devem ir, que é o fundo do poço. E eles buscaram Barrichello para ajudar. Se vai dar certo, ninguém saberá. Mas a princípio, respeite-os. Só isso já basta.

GP da Austrália, 1999

Assim como em 1998 a Mclaren Mercedes estava no topo da tabela de tempos em Melbourne. Hakkinen e Coulthard haviam dominado as sessões de treinos, mas sempre com sombra de Michael Schumacher para deixar alerta a equipe de Woking. Na briga pelo segundo escalão a Stewart Racing aparecia com um bom carro que entregue à Barrichello e Herbert, tinham conseguido bons resultados nos testes de pré-temporada e isso dava ao velho Jackie Stewart a esperança da sua equipe conseguir fazer um papel muito melhor que o de 98.
O grid de largada para o GP australiano contava com as duas Mclarens na frente, Schumacher em terceiro e Barrichello com um ótimo quarto lugar para a Stewart. De quebra Herbert colocou o carro branco em quinto. Mas o pesadelo das quebras, que assolaram a equipe desde sua estréia em 97, voltou e de uma vez os dois motores Ford de Rubens e Johnny estouraram ao mesmo tempo quando já estavam alinhados para a largada. Com apenas um carro reserva à disposição, Herbert ficou de fora da corrida e Barrichello prosseguiu tendo que largar dos boxes.
Nova volta de apresentação, mas agora os azarados da vez são Hakkinen e Schumi que tem problemas na arrancada. O finlandês ainda conseguiu sair e voltar para pole antes que o último carro fizesse a primeira curva, enquanto que o alemão teve que largar em último. Aliás, Schumi estava azarado por inteiro nesta prova. O problema de arranque voltou na largada e ele se atrasou saindo da última posição e no decorrer da corrida, teve um pneu furado e um bico quebrado. Hakkinen ainda liderou a corrida por 21 voltas até abandonar com problemas no acelerador.
Enquanto que os azares eliminavam a concorrência, Irvine parecia imaculado com uma pilotagem firme e segura e sendo o único piloto Ferrari com condições de garantir a vitória, a equipe passou a lhe dar total atenção. Com isso Irvine assegurou a liderança mesmo com a aproximação perigosa de Frentzen (que fazia seu debut na equipe Jordan) para garantir sua primeira vitória na F1. Barrichello recuperou-se dos contratempos que teve durante a prova inteira e fechou em quinto.
A prova da Austrália foi apenas um retrato do que viria a ser aquela temporada: confusa e surpreendente.