Mostrando postagens com marcador Benetton. Mostrar todas as postagens
Mostrando postagens com marcador Benetton. Mostrar todas as postagens

quarta-feira, 7 de julho de 2021

Foto 986: Alessandro Nannini, GP do Brasil 1988

 


Alessandro Nannini com o Benetton B188 Ford durante o final de semana do GP do Brasil de 1988, que abria a temporada da Fórmula-1. Para o piloto italiano, era a sua estréia na Benetton após duas temporadas a serviço da Minardi. 

Mas o final de semana de Nannini não foi dos mais tranquilos: ele teve problemas eletrônicos em seu carro e ficou apenas em 12º, enquanto que seu parceiro de equipe, Thierry Boutsen, ficava em sétimo. 

Na corrida, Alessandro ocupava a sétima posição após uma ótima largada que significava uma boa chance de marcar seus primeiros pontos na Fórmula-1, mas o motor Ford acabou deixando o italiano na mão na volta sete. Ele teria que esperar até a corrida seguinte, em San Marino, para marcar seu primeiro ponto ao terminar em sexto. 

Nannini teve uma boa carreira na equipe italiana ao marcar um total de 65 pontos nas três temporadas em que esteve na Benetton. Ele ainda venceria o controverso GP do Japão de 1989, nesta que foi o seu único triunfo na categoria. 

Infelizmente a carreira de Nannini para a Fórmula-1 foi interrompida num acidente de helicóptero já perto do fim da temporada de 1990, sendo substituído por Roberto Pupo Moreno. Porém, ele ainda teve uma boa carreira no DTM/ ITC competindo pelo esquadrão da Alfa Romeo com o mítico Alfa 155. 

Alessandro Nannini completa 62 anos hoje.

sexta-feira, 25 de junho de 2021

Foto 977: Johnny Herbert, GP do Canadá 1989

 


Uma tentativa duplamente dolorosa... Johnny Herbert com o Benetton B188 durante os treinos para o GP do Canadá de 1989, então sexta etapa do campeonato. 

Para a Benetton, num todo, foi um final de semana para esquecer em Montreal: Alessandro Nannini e Johnny Herbert não acharam o melhor acerto para o carro desde os treinos livres, o que refletiu - e muito - na qualificação: Nannini arrancou um 13º lugar, enquanto que Herbert não teve melhor sorte. Além dos problemas de manejo do carro, ele sentia fortes dores no tornozelo afetado no seu acidente no final de 1988 em Brands Hatch, ainda quando competia na Fórmula 3000. Juntando tudo isso, Johnny não conseguiu qualificar-se para o GP canadense ao ficar na 29ª posição. 

O calvário da Benetton completou-se no domingo quando Nannini foi aos boxes para trocar os pneus para pista molhada pelos slick. O problema é que isso foi feito quando os carros já estavam em regime de volta de formação de grid, o que é proibido. Além de Nannini, Nigel Mansell e Luis Perez-Sala também efetuaram a troca para os slicks, mas apenas Alessandro e Nigel é que saíram para pista. O correto era ter largado dos boxes - sendo que a saída devia estar fechada e/ou com algum fiscal para sinalizar para aqueles que pretendessem sair - mas apenas luzes amarelas que estavam piscando. Sala fez o correto: esperou todos os carros passarem para depois ele sair do box. Para Nannini e Mansell restaram apenas levar bandeira preta e serem desqualificados do GP. 

Este GP veio marcar a primeira vitória de Thierry Boutsen na Fórmula-1, assim como o retorno da Williams ao círculo dos vencedores, fato que não acontecia desde o GP do México de 1987 quando Mansell venceu. Patrese ficou em segundo, também dando a Williams a dobradinha que não vinha desde o México 1987, e Andrea De Cesaris em terceiro - que não conquistava desde o terceiro lugar obtido na Bélgica em 1987.

Depois dessa não qualificação de Johnny, ele acabou sendo dispensado pela Benetton para que pudesse se recuperar de forma mais adequada pelos próximos três meses. Ele acabou sendo substituído por Emmanuele Pirro. Herbert ainda retornou em duas provas naquela temporada, mas pela Tyrrell: abandonou na Bélgica e não qualificou em Portugal. O inglês marcou cinco pontos naquele ano, com o quarto lugar no Brasil e o quinto nos EUA. 

Johnny Herbert completa 57 anos hoje.

segunda-feira, 5 de abril de 2021

Foto 906: Michael Schumacher, Interlagos 1992

 

(Foto: Professional Sport)


Michael Schumacher gastando a borracha do Benetton Ford na freada para o S do Senna, durante o GP do Brasil de 1992. Logo atrás Jean Alesi que terminou em quarto, mas durante a prova teve um enrosco com o Benetton de Martin Brundle na volta 31 que acabou forçando o abandono do inglês logo em seguida.
O piloto alemão travou uma boa disputa com Ayrton Senna pela terceira posição durante as primeiras 13 voltas, quando o brasileiro abandonou a corrida para selar um final de semana desastroso da McLaren que estreava no novo MP4/7 que ainda tinha uma série de problemas - tanto que Gerhard Berger teve problemas já no grid de largada, o que obrigou o austríaco sair do fundo e abandonar na volta 4. A McLaren levou sete carros para este GP, sendo três deles a versão B do MP4/6.
Michael Schumacher fechou em terceiro com uma volta de atraso para a dupla da Williams, que teve em Nigel Mansell o vencedor e Ricardo Patrese em segundo.
O GP do Brasil de 1992 completa exatos 29 anos hoje.

quarta-feira, 4 de novembro de 2020

Foto 897: O GP 500 da Fórmula-1, Adelaide 1990

O inconfundível Glen Dix dando a bandeirada quadriculada para Nelson Piquet no lendário GP 500
da Fórmula-1 no GP da Austrália de 1990
(Foto: Motorsport Images)


Quinze dias após as rusgas do famoso GP do Japão que decidiu o mundial de 1990 a favor de Ayrton Senna, o clima em Adelaide era de total descontração - por mais que ainda houvessem ecos sobre a manobra nada amigável de Ayrton para cima de Alain Prost na primeira curva do circuito japonês.

O GP de número 500 caiu exatamente no sempre festivo GP da Austrália e as ruas de Adelaide presenciaram quem seria o sortudo para vencer aquela prova especial de uma quarentona Fórmula-1. 

Ayrton Senna e Alain Prost eram os homens para quem o favoritismo era apontado e, quem sabe, até mesmo um possível tira-teima em solo australiano. Mas não podiam desconsiderar as presenças dos "coadjuvantes de luxo" encabeçados por Gerhard Berger, Nigel Mansell, Thierry Boutsen, Ricardo Patrese e Nelson Piquet, embalado pelo reencontro com a vitória em Suzuka.

Ayrton Senna doutrinou aquele final de semana em Adelaide com mais uma de suas soberbas pole position e estava brilhantemente liderando, quando não conseguiu engatar a segunda marcha e bateu de frente na barreira de pneus quando faltavam 20 voltas para o final. 

Apesar do abandono de Ayrton, ainda tinha Nelson Piquet que estava numa grande tarde em Adelaide quando já se encontrava em terceiro desde a nona volta e subiu para segundo após herdar posição de Mansell - que foi aos boxes na volta 45 - e agora era o líder com o abandono do mais novo bicampeão. Porém, Nigel era uma ameaça a considerar, pois os pneus mais novos deram a ele a chance de recuperar-se a ponto de ameaçar Nelson nas voltas finais. Na volta final, na freada da grande reta "Brabham Straight", é que Mansell tentou a sua última cartada ao preparar o ataque e surpreender Piquet. Mas o inglês freou muito além, blocou as rodas e passou reto, deixando o caminho aberto para que Nelson Piquet vencesse o aclamado GP de número 500 da história da categoria. 

As vitórias no Japão e Austrália, foram revitalizantes para o veterano de guerra Nelson Piquet, que tinha dado início a uma sequência de sete vitórias brasileiras que teria seu fim no GP do Canadá de 1991, vencida por... Nelson Piquet. 

Uma época e tanto para o automobilismo nacional na Fórmula-1.

quarta-feira, 21 de outubro de 2020

Foto 896: O pódio em Suzuka, 1990

 



A foto de um dos pódios mais legais da década de 90 com o veterano de guerra e tricampeão Nelson Piquet reencontrando a vitória ladeado pelos debutantes em pódio: o batalhador Roberto Pupo Moreno, saboreando o momento, e Aguri Suzuki, o herói local, que tornava-se o primeiro japonês a chegar ao pódio de uma corrida na Fórmula 1. "É um resultado excelente para todos que confiaram em mim. Antes de subir a mais pódios vou melhorar o meu inglês", assim comentava um sorridente Aguri Suzuki.

Aquele 21 de outubro de 1990 é eternamente lembrado pelo famoso acidente entre Ayrton Senna e Alain Prost, com o piloto brasileiro resolvendo as desavenças de um ano antes - que explodiu de vez exatamente ali em Suzuka - com uma entrada por trás no Ferrari de Prost, que fizera uma melhor largada. A não mudança na posição do pole e também o fato de não haver punição para o piloto que evitasse a chicane, coisa que foi o estopim da edição de 1989, foram a gota d'água para o famoso "show" que ele chegou falar para Gerhard Berger antes de irem para o grid. 

Mas o momento especial se deu após o GP, quando Nelson Piquet voltou ao lugar mais alto do pódio após três anos sem vitória - e fazendo as suas costumeiras anedotas, quando "se apresentou" a todos na coletiva ao dizer "Boa tarde, o meu nome é Nelson Piquet..." - e recebendo um grande abraço carregado de lágrimas de seu velho amigo da época da Camber Roberto Pupo Moreno, que chegara ao segundo lugar naquele GP logo na sua estréia pela Benetton em substituição ao acidentado Alessandro Nannini. Foi uma grande oportunidade para que ele mostrasse o seu real valor, já visto nas categorias de acesso e em outras situações na Fórmula 1, principalmente após a sofrida passagem pela EuroBrun naquele ano de 1990. "Dedico o meu segundo lugar ao Alessandro Nannini pois apenas estou a dar continuidade ao trabalho que ele realizou este ano e também ao Nelson pelo tanto que ele me ajudou no início da minha carreira. Foi ele quem me mostrou o caminho do automobilismo internacional, e agora posso dizer que já o achei. Tudo se passou tão depressa que nem realizei ainda bem o que se passou. Fiquei surpreendido até comigo próprio.", essa foi a fala de um Roberto Moreno feliz e até ali realizado, que parecia ter encontrado a oportunidade que tanto procurou pelos anos 80.

Um momento de sentimentos extremamente variados e aflorados que completa seus exatos 30 anos.


*As falas foram retiradas do anuário "Fórmula 1 1990/1991 do Francisco Santos"

terça-feira, 30 de abril de 2019

Foto 758: GP de San Marino, 1995








Um ano após os acontecimentos que tornaram o GP de San Marino de 1994 um dos mais traumáticos da história da categoria, a F1 voltava ao circuito de Ímola para a realização da terceira etapa do campeonato de 1995.
O remodelamento da pista, com adição de “S” na Tamburello e na curva Villeneuve e mais alterações na Acqua Mineralli e Rivazza, deixava a pista com boa média de velocidade. O tempo da pole obtida por Michael Schumacher naquele ano (1’27’’274) foi  5.7 segundos mais lento que a marca alcançada por Ayrton Senna em 1994 (1’21’’548), mostrando que os trabalhos para que pista e carros de 1995 ficassem mais lentos – até 2006, ano que a pista de Ímola fez parte do calendário, a marca da pole ainda não havia atingindo a marca de 1’21, ao ficar na casa de 1’22 quando Michael Schumacher cravou a última pole.
A corrida acabou por ser uma batalha particular entre Ferrari e Williams, com a equipe inglesa a levar a melhor no final. Michael Schumacher acabou se acidentando ainda no inicio da prova, abandonando na quinta passagem e deixando caminho aberto para que Berger assumisse a liderança, com Damon Hill em segundo, Coulthard em terceiro e Alesi na quarta colocação. Para Coulthard a prova acabou sendo um grande azar: não bastasse exceder a velocidade no pit-lane durante o seu pit-stop, a asa dianteira estava avariada. Com isso, ele precisou ir aos boxes para pagar a punição e voltar em seguida para trocar o bico. Acabou por terminar em quarto. Hill conseguiu superar a Ferrari de Berger no pit-stop e abriu grande vantagem – mesmo que tivesse um contratempo em sua parada de box – para vencer o seu segundo GP na temporada. Alesi e Berger fecharam o pódio.

Fotos: Motorsport Images

quarta-feira, 17 de abril de 2019

Foto 745: GP do Pacífico, 1994







Enquanto que a Fórmula-1 visitava pela primeira vez o circuito de Aida, localizado em Okayama, para a disputa do primeiro GP do Pacifico (segunda etapa do mundial), Ayrton Senna tratava de iniciar a sua recuperação ao marcar a pole para o Grande Prêmio com a marca de 1’10’’218 sendo dois décimos mais veloz que Michael Schumacher que mais uma vez largava ao seu lado.
A tentativa de marcar seus primeiros pontos no mundial, após o desaire no GP do Brasil, acabou logo na primeira curva: ao largar mal e perder a liderança para Schumacher, Senna acabou sendo abalroado por Mika Hakkinen (Mclaren) e quando estava na brita foi acertado na lateral pelo Ferrari de Nicola Larini. Fim de prova para os dois e Ayrton zerava o seu segundo GP consecutivo.
Para Michael Schumacher, sem ter quem o desafiasse, a prova foi um verdadeiro passeio ao vencer tranquilamente. Damon Hill poderia ser um rival a considerar, mas não foi nem sombra e veio abandonar na volta 49 com problemas de câmbio. A segunda posição ficou para Gerhard Berger (Ferrari) e Rubens Barrichello (Jordan) chegou ao terceiro lugar, conquistando o seu primeiro pódio. Christian Fittipaldi (Footwork) também fez grande prova e fechou em quarto.
Essa prova marcou o inicio das desconfianças da FIA em torno de possíveis trapaças de algumas equipes, que estariam usando dispositivos eletrônicos. Nicola Larini vacilou ao falar para a imprensa que estava fazendo uso de controle de tração em sua Ferrari, o que causou enorme rebuliço. E Ayrton Senna, quando estava voltando para o box, percebeu que a Benetton também poderia estar fazendo uso do controle de tração.
Foi apenas o start de uma das temporadas mais controversas e traumáticas da Fórmula-1.


Fotos: Motorsport Images

quarta-feira, 27 de março de 2019

Foto 715: Interlagos, 25 anos atrás




Se havia uma grande expectativa era aquele GP do Brasil de 1994. Com Ayrton Senna ao volante do Williams Renault, as apostas eram grandes sobre o brasileiro. Pelo menos duas delas eram as mais corriqueiras: quantas provas ele venceria e em qual ele encerraria o campeonato a seu favor.
Mas as coisas se revelaram bem diferentes quando eles alinharam para o GP: mesmo com uma pole soberba de Senna, o brasileiro não conseguia abrir distância para um impressionante Michael Schumacher que estava em grande forma com a Benetton, que ficaria ainda mais evidente quando o alemão assumiu a liderança e teve um stint perfeito ao abrir boa vantagem sobre Ayrton.
Para o brasileiro restou apenas tentar tirar a diferença no braço e quando parecia que poderia alcançar Schumacher, acabou rodando na subida da Junção. Uma tarde frustrante para a torcida, que esperava uma vitória do grande ídolo. Porém, foram poucos que viram a ótima quarta colocação que Rubens Barrichello conquistara.
Hoje completa exatos 25 anos do GP do Brasil.

sexta-feira, 22 de março de 2019

Foto 704: Schumacher, Hermanos Rodriguez 1992


O início da saga...
Michael Schumacher e sua Benetton Ford durante o GP do México de 1992, que resultaria no seu primeiro pódio na F-1 ao terminar em terceiro.
Hoje completa exatos 27 anos desta marca que deu início aos recordes do piloto alemão na categoria.

sexta-feira, 24 de novembro de 2017

Foto 674: Splash

Nos dias de hoje, nem rolaria treino...
Michael Schumacher enfrentando a piscina que se formou no pit lane de Interlagos durante os treinos de sexta-feira para o GP do Brasil de 1994.

segunda-feira, 14 de agosto de 2017

Foto 636: Mick e a Benetton

O flagra de Mick Schumacher testando o Benetton B194 que foi usado pelo seu pai Michael, na temporada de 1994 que ele acabaria por conquistar.
O jovem alemão conduzirá o Benetton uma hora antes do GP belga, numa homenagem aos 25 anos da primeira vitória de Michael Schumacher na F1 exatamente em Spa-Francorchamps.

sexta-feira, 7 de julho de 2017

F1 Battles: Ricardo Patrese vs Alessandro Nannini - Ímola, 1988

A bela disputa entre Ricardo Patrese (Williams Judd) contra Alessandro Nannini (Benetton Ford), durante o GP de San Marino de 1988.
Nannini terminou a prova em sexto com uma volta de atraso para Ayrton Senna, que venceu aquela prova. Ricardo terminou em 13º.
Hoje Alessandro Nannini completa 58 anos.

terça-feira, 18 de outubro de 2016

Os 25 anos do Tri – A consagração de Ayrton Senna - 1ª Parte





Após duas temporadas tempestivas, onde os desejos dos dois melhores pilotos do grid extrapolaram a barreira da esportividade, a Fórmula-1 parecia que poderia ter um ano mais calmo. Ayrton Senna, o campeão vigente, continuaria a sua estadia na McLaren enquanto que Alain Prost estava prestes a mergulhar numa crise técnica que assolou a Ferrari a partir daquele ano de 1991 – mais uma, para falar a verdade, em meio de tantas que a equipe italiana teve em sua história até aquele momento. Essa crise técnica foi agravada no decorrer da temporada, onde Alain não teve muitas aspirações concretas de vitória – apenas uma, que foi no GP da França, quando lutou até onde pôde contra a Williams de Nigel Mansell. Mas a verdade é que tudo isso serviu de desmotivação para o tri-campeão: enquanto que seu maior rival ainda estava na luta por vitórias e títulos naquela temporada, ainda viu a Ferrari ser ultrapassada e deixada bem para trás pela Williams, que estava num nível muito altíssimo naquele ano. A gota d’água foi quando referiu a digiribilidade do carro daquele ano – o 642 e a segunda variação, o 643 – a um “caminhão”. Claramente foi tomada como uma ofensa pela apaixonada e crítica imprensa italiana e pelos tiffosi. Outros problemas de relacionamento ainda continuariam a estremecer, até que um ponto final foi dado pela Ferrari antes do GP da Austrália ao quebrar o contrato com Prost. O francês foi pego de surpresa, já que acreditava numa melhora nas condições de ambos os lados. O desfecho foi o mais melancólico possível, numa altura em que a maioria pensava que era apenas uma “briga de casal”. Prost teria seu ano sabático em 1992 para retornar em 1993.

A McLaren gozava de sua grande vantagem construída durante os últimos três anos, mas sabia que não poderia baixar os braços. A temporada de 1990 já havia sido difícil, uma vez que o chassi MP4/5B era ligeiramente pior que o da Ferrari e o motor V10 da Honda e o virtuosismo de Senna ao volante, foi a grande marca para que a equipe de Ron Dennis conseguisse superar a rival italiana. O ano de 1991 foi quase que idêntico ao de 90: um começo dos sonhos; a queda de rendimento a meio da temporada, permitindo a aproximação dos rivais e depois um renascimento na hora certa para garantir a taça. Desta vez não era a Ferrari a ameaça, mas sim a Williams. Era sabido que a equipe de Frank Williams, desde a adoção dos motores aspirados, tinha conseguido um crescimento a olhos vistos por todos na F1. As boas apresentações de Thierry Boutsen no ano anterior – inclusive uma vitória maiúscula em Hungaroring – mostravam o quanto à equipe estava em melhora. A ida de Adrian Newey no fim de 1990 para a equipe deu um salto de qualidade impressionante: conseguindo aproveitar-se bem da potência do motor Renault e do trabalho ultra desenvolvido da suspensão ativa, o novo FW14 estava em pé de igualdade com a MP4/6 da McLaren, mas o seu calcanhar de Aquiles era o câmbio semi-automático que ainda era frágil naquela parte inicial do campeonato, que ficou muito bem visto nos problemas enfrentados especialmente por Nigel Mansell em três de seus quatro abandonos das cinco primeiras corridas. Por falar no inglês, Mansell acabou seduzido pela oferta de Frank em 1990: Nigel já havia anunciado a aposentadoria durante a temporada, mas acabou voltando atrás quando viu os planejamentos da equipe inglesa para os próximos anos. A sua decisão tornaria-se a mais acertada ao ver o resultado que teria no fim de 1992.

O ano de 1991 também marcou algumas despedidas e chegadas. Nelson Piquet pendurou o capacete para a F1 ano final daquele ano, após treze temporadas e meia na categoria. O tri-campeão já não estava tão motivado naquela época, mesmo que ao final de 1990 as duas vitórias que conquistara – Japão e Austrália – mostrara que a Benetton não era um mau carro. Porém, sabia-se que lutar contra o poderio de McLaren e Williams naquela temporada teria que ter um esforço sobre-humano para superá-las. Piquet ainda teve um presente, que foi a conquista do GP canadense numa altura que nem ele esperava herdar uma vitória que parecia ser muito mais de Mansell do que qualquer outro. Apesar das sondagens de outras equipes, Nelson preferiu sair de cena e deixar sua espetacular marca de três títulos mundiais e outras histórias encravadas na sua fabulosa passagem pela categoria. Jean Marie Balestre era outro que ao final do ano, daria adeus a F1. Desde 1979 no comando da FISA, o francês foi um dos pilares para a famosa guerra FISA vs FOCA que começou a deflagrar exatamente naquele ano. Foi o homem forte que a FIA encontrou para barrar o crescente Bernie Ecclestone, já que outros foram aniquilados pelo pequeno inglês. Apesar desta guerra e de
outras batalhas deflagradas durante a sua estadia, Balestre foi importante para o desenvolvimento da categoria em termos de segurança: tanto os carros, quantos os circuitos, passaram a ter uma inspeção mais rigorosa naquele período dos anos 80 conseguindo em seu mandato, um baixo número de acidentes mortais – apenas três (Gilles Villeneuve e Ricardo Paletti em 1982 e Elio De Angelis 1986). Balestre acabaria perdendo no fim do ano, as eleições para presidente da FISA. O seu concorrente – um velho conhecido seu e braço direito de Bernie – Max Mosley, conseguira a vitória com 43 votos contra 29 de Jean Marie.

Entre os novatos, as estréias de três nomes que seriam bem comentados em pouco tempo na categoria: a Jordan Grand Prix, de propriedade de Eddie Jordan e com inúmeros sucessos em categorias menores, iniciava a sua caminhada na F1 e sua primeira grande conquista foi de ter se livrado das pré-qualificações nas manhãs de sexta-feira. Além dos bons desempenhos que a equipe teria durante o ano – inclusive com chances de vencer, como aconteceu no GP da Bélgica com De Cesaris – o desenho do chassi 191 e o layout da 7-Up acabaram tornando-se icônicos para os fãs da F1. A beleza das linhas do 191 contribuíram muito para isso também. Ainda na esteira da Jordan, a estréia que viria mudar a história da categoria aconteceu na Bélgica: a chegada de Michael Schumacher foi sem grandes badalações, mas o seu talento nato visto nos treinos do GP belga chamou atenção das principais equipes da categoria, inclusive de Flavio Briatore – da Benetton – o fez correr imediatamente para quebrar o contrato de Roberto Pupo Moreno e encaixar o jovem alemão na equipe a partir do GP da Itália. Apesar do rolo que se deu entre Moreno e a Benetton, a estréia de Schumacher aconteceu e logo o piloto germânico encaixou-se rapidamente entre os melhores da F1. Antigo rival de Schumacher na prova de Macau da F3, Mika Hakkinen também marcou a sua estréia já no primeiro GP do ano em Phoenix. Apesar de não ter conquistado um sucesso imediato como o seu antigo rival, os especialistas sabiam que o jovem finlandês também tinha suas qualidades. E tudo isso seria visto no final daquela década, quando os dois pilotos se confrontariam por três temporadas.


Os rapazes que dominariam a F1 no final dos anos 90

As equipes

McLaren MP4/6 Honda – Continuando com os serviços de Ayrton Senna e Gerhard Berger, a grande equipe dos últimos anos contou com o novo chassi MP4/6, totalmente diferente do seu antecessor MP4/5B, e com a nova versão do motor Honda que agora utilizaria um 12 cilindros. Foi uma temporada de altos e baixos para team, uma vez que tiveram um queda de performance no meio da temporada – após um início avassalador – e que depois retomariam as rédeas do mundial perto do fim.


Tyrrell 020 Honda – Esperava-se mais da equipe de Ken Tyrrell, principalmente após a bela forma que apresentaram em 90. Mas as perdas de peças principais para tal sucesso, como Jean Alesi (que foi para a Ferrari) e Harvey Postlethwaite (que partiu para Mercedes), acabou sendo um duro golpe para pretensões do tio Ken. Talvez, o único trunfo que ainda teriam, era a adoção dos V10 da Honda. Satoru Nakajima e Stefano Modena eram os pilotos.


Williams FW14 Renault – A grande ameaça ao poderia da McLaren vinha de Grove. Com uma suspensão ativa bem testada e com uma dupla de pilotos de bastante experiência, a Williams tinha uma boa chance de tentar conquistar o título de 1991. Não fosse os inúmeros problemas de câmbio, as coisas poderiam ter saído da melhor forma para eles naquele ano.


Brabham BT60Y Yamaha – Não podia esperar muito da Brabham para aquela temporada, uma vez que a equipe nem era sombra da que foi fundada por Jack Brabham nos anos 60 e muito menos daquela, onde Piquet venceu seus dois primeiros mundiais. Mark Blundell e Martin Brundle eram os pilotos para aquela temporada.


Footwork Arrows FA 12C – O fracasso do motor Porsche V12 nas primeiras etapas, ainda no antigo chassi A11C  e depois na primeira versão do FA12, talvez tenha atrasado um pouco as coisas para a equipe anglo nipônica, tanto que eles voltaram as forças para o Cosworth V8 . Porém, as quebras acabaram minando qualquer chance da equipe. Michele Alboreto, Stefan Johansson e Alex Caffi estiveram no comando.


Lotus 102B Judd – A certa aparência do 102B com o seu antecessor 102, era enorme, mas a Lotus retrabalhou todo esse carro, tornando-o em torno de 90% novo. Foram revisadas parte traseira, suspensão e aerodinâmica. Mika Hakkinen, Julian Bailey, Michael Bartels e Johnny Herbert foram os pilotos.


Fondmetal Cosworth – A única grande performance desta equipe que absorveu a antiga Osella, foi conseguir passar para algumas pré-qualificações com Olivier Grouillard. O piloto francês acabou por ser substituído por Gabrielle Tarquini no fim da temporada.


Leyton House CG991 Ilmor – Longe dos seus dias de surpresa nas corridas, a Leyton House March foi bem abaixo. O motor Ilmor V10 demorou um bocado para conseguir certa confiabilidade, enquanto que o chassi não estava a altura do que foi usado em 1990 – principalmente em termos de performance, como foi visto na segunda metade do campeonato. A equipe ainda teve a prisão de seu dono, o japonês Akira Akagi, por causa de fraudes. Mauricio Gugelmin esteve presente em todas as etapas, enquanto que Ivan Capelli foi até a 14ª etapa e foi substituído por Karl Wendlinger nas duas corridas finais.

Benetton B191 Ford – As duas vitórias no final da temporada de 1990, trouxeram algumas aspirações para a equipe multicolorida. Porém, eles perceberam que para bater o poderio mecânico de Mclaren e Williams, precisariam de alguma sorte que acabou por acontecer no GP do Canadá quando Mansell teve problemas no câmbio de sua Williams, dando a Nelson Piquet a chance de vencer. Em contrapartida, foi uma equipe que apenas continuou a sua evolução natural que já era notada desde meados dos anos 80. Piquet esteve em todas corridas, com Roberto Pupo Moreno ficando até a 11ª etapa e  sendo substituído por Michael Schumacher a partir da 12ª corrida.

Scuderia Italia Dallara F191 – Judd – Conseguiu com certa facilidade sair das pré-qualificações, por conta dos pneus da Pirelli e da boa potência do motor Judd. Além disso, conseguiram um belo terceiro lugar com Lehto na prova de San Marino. Lehto e Emanuelle Pirro fizeram todas as provas do ano pela equipe.

Minardi M191 Ferrari – Não fosse os problemas de câmbio e embreagem, a equipe de Giancarlo Minardi podia ter sonhado com algumas boas provas. E ainda teve um orçamento bem pequeno, que dificultou ainda mais o ano deles. Pierluigi Martini fez todas as provas pelo team; Gianni Morbidelli foi até a 15ª etapa, para depois ser suplantado por Roberto Pupo Moreno.


Ligier JS35B Lamborghini – A equipe francesa continuava a sua decadência técnica, tanto que o JS35, que havia iniciado o mundial, foi totalmente revisado para a corrida da França mudando, assim, a nomenclatura para JS35B. Thierry Boutsen e Érik Comas foram os pilotos.

Ferrari 642/2 e 643 – O ano da Ferrari foi o início da derrocada técnica do time, que perduraria até metade da década. Por mais que tivessem um piloto do nível de Prost em suas fileiras, o 642/2 não era dos melhores. A criação do 643 para o GP da França,foi uma breve ilusão para os italianos, já que Alain esteve com hipóteses de vitória. Jean Alesi fez todas as provas; Prost foi até a 15ª, sendo substituído por Gianni Morbidelli na última corrida.

Larousse Lola LC91 Ford Cosworth – Os problemas de confiabilidade acabaram prejudicando bastante o time, uma vez que até conseguiram alguns pontos na temporada. Aguri Suzuki fez todas as provas pela equipe; Éric Bernard foi até a 15ª etapa, para ser substituído por Bertrand Gachot na etapa final.



Coloni C4 Ford Cosworth – Sem dinheiro para desenvolver o projeto, limitou ao máximo a equipe italiana que nem conseguiu passar das pré-qualificações.

AGS JH25/ JH25B e JH27 Ford Cosworth – Não tinham grandes chances na temporada, uma vez que seus chassi – todos eles – tinham problemas de velocidade de ponta.

Jordan 191 Ford Cosworth – Foi a grata surpresa do ano. Além de um belo carro, que logo ganhou a lembrança dos fãs como um dos mais belos da história, era também muito bom a ponto de superar rapidamente as pré-qualificações e depois ainda ter chances de vencer o GP da Bélgica com De Cesaris. O vetereno italiano fez todas as provas; Gachot foi até a 10ª prova; Michael Schumacher fez a 11ª corrida; Moreno fez a 12ª e 13ª; Alessandro Zanardi fez da 14ª até a 16ª corrida.

Modena Team Lambo 291 Lamborghini – Não foi uma equipe que trouxesse grandes aspirações para o mundial, tanto que conseguiu escapar das pré-qualificações em algumas provas por ineficiência técnica de outras equipes do que por méritos próprios. Nicola Larini e Eric van de Poele eram os pilotos.

O calendário

Composto por 16 provas, a grande novidade no calendário era a ausência de Paul Ricard como sede do GP francês. Nisso, pista de Magny-Cours passava a sediar o GP que ficou no calendário até o ano de 2008. Nesse ano também tivemos a última prova nos EUA. A corrida voltaria a ser realizada em 2000, no traçado misto de Indianápolis.       

quarta-feira, 21 de outubro de 2015

Foto 542: A última dobradinha

Sabe-se que a vida destes dois senhores da foto que encabeça a postagem, não foram das mais fáceis até certo ponto de suas carreiras: enquanto que Roberto Pupo Moreno teve um título histórico na F3000 em 1988 e uma passagem sofrível pela Coloni em 89 - que repetiria em 1990, agora pela EuroBrun -, Nelson Piquet também passara por momentos complicados na Lotus nas duas temporadas anteriores - e com com direito a não classificar-se para o GP da Bélgica de 89. Um martirio.
Apesar de as coisas terem melhorado para Piquet, que agora era piloto da Benetton, o ano de 1990 não estava a ser fácil para Moreno que teria, mais uma vez que desdobrar-se para passar nas pré-qualificações com um carro que ia caindo aos poucos de rendimento, devido devido a má vontade - ou picaretagem - do time em não repassar a verba dos patrocinadores para o desenvolvimento do carro. Até a Coloni, qu começara o ano com um sofrível motor Subaru de 12 cilindros, agora passava à frente deles - mesmo que não escapasse da degola das prés -, deixando a equipe à frente apenas da Life que era a pior equipe do grid. Tanto que as duas equipes não participariam das duas últimas provas.
Com o acidente de Nannini, que ficara impossibilitado de pilotar por um bom período devido perda de parte do braço - que foi brilhantemente reimplantado, possibilitando a volta do piloto italiano na DTM -, Moreno foi chamado para substituí-lo na Benetton. Uma boa oportunidade e num carro decente para ao menos realizar um fim de semana completo e de problemas quase a zero.
As circunstâncias daquela prova do Japão deu à F1 e todos que assistiram aquele GP, a oportunidade de ver um dos melhores pódios da década: o acidente de Senna e Prost na largada; a saída de Berger logo a segunda volta e a quebra de Mansell após um pit stop, deu a Piquet e Moreno a chance de levar a Benetton a primeira dobradinha deles na F1 e automaticamente a última de pilotos brasileiros na categoria.
"Dedico o meu segundo lugar ao Alessandro pois apenas estou a dar continuidade ao trabalho que ele realizou este ano e também ao Nelson, pelo tanto que ele me ajudou no início da minha carreira. Foi ele quem me mostrou o caminho do automobilismo internacional, e agora posso dizer que já o achei. Tudo se passou tão depressa que nem realizei ainda o que se passou. Fiquei surpreendido até comigo próprio." Essa foi a fala de Moreno ao final daquele GP. Foi um pódio especial, tendo dois caras que se conheciam desde os tempos de garoto, onde passavam horas fuçando carros em busca de conhecimentos que seriam muito bem usados por eles nos anos seguintes. O pódio foi uma recompensa por todo esforço que ambos passaram, principalmente nos anos anteriores. Para Nelson, foi o regresso à linha de frente após três anos de jejum. E aquele dia ficou marcado, também, pela presença de Aguri Suzuki na terceira posição, sendo o primeiro japonês a subir num pódio na F1. E logo no GP de casa.
Foi um grande dia, diga-se.

segunda-feira, 19 de outubro de 2015

Os 25 anos do Bi: O troco - Final



A volta por cima da McLaren e uma vitória para Thierry Boutsen e Williams

Os desempenhos que foram apresentados nas últimas quatro provas e mais as queixas de Ayrton Senna e Gerhard Berger, fizeram com que a McLaren trabalhasse intensamente no intervalo de quinze dias entre o GP britânico e alemão. Não podiam deixar que a Ferrari tomasse conta de um campeonato que parecia caminhar facilmente para as mãos de Senna. Revisão na suspensão dianteira, melhorias na aerodinâmica e mais a evolução que foi entregue pela Honda para o seu motor, deu a equipe de Woking a chance de ao menos confrontar a Ferrari de igual para igual numa sequência de pistas que favoreciam muito os carros italianos, especialmente em Hockenheim, Spa e Monza.
Em Hockenheim, para a disputa do GP da Alemanha, os treinos classificatórios voltaram “ao normal” tendo a dobradinha Senna/ Berger na primeira fila. De impressionar mesmo foi o ritmo alcançado pelos dois ponteiros com Ayrton a colocar 1,5 segundos sobre o Ferrari de Prost, que aparecia em terceiro, e quase dois sobre Mansell, o quarto - pelo menos na classificação o ritmo dos carros vermelho e branco tinha sido mais satisfatório. Ricardo Patrese e Thierry Boutsen fecharam a terceira fila para a Williams. Piquet saía em sétimo e Gugelmin em 14º. Roberto Moreno enfrentou uma série de problemas em seu EuroBrun, como o principio de incêndio causado por um curto circuito e mais tarde uma carenagem danificada durante a volta rápida e um furo no pneu que o prejudicaram na sua tentativa de passar na pré-qualificação.
Bem diferente do que acontecera nas etapas anteriores onde o McLaren mostrava-se instável em curvas de alta, Senna não teve problemas e conseguiu fazer uma prova tranqüila e nem mesmo a ameaça de Nannini que, por conta de uma escolha de pneus mais duros, estava à frente do piloto brasileiro quando este saiu do box e que mais tarde o superaria na briga pela vitória quando o italiano ficou sem pneus. Mas antes disso, foram 16 voltas com o Senna a estudar como passaria o Benetton afinal de contas ele não poderia ficar muito tempo no vácuo, pois desgastaria demais os pneus, aumentaria a temperatura do motor e a turbulência causada fazia com que perdesse a dianteira. A Onyx de J.J.Lehto acabou ajudando o piloto brasileiro: Nannini atrapalhou-se para tentar ultrapassar o finlandês e Ayrton aproveitou a oportunidade de passá-lo na freada da última chicane e encaminhar-se para a sua quarta vitória no ano e igualar Fangio na tabela de vitórias, ao chegar ao 24ª triunfo da carreira. Para a Benetton, mesmo com os problemas na temperatura do óleo do carro de Nannini a aumentar consideravelmente, o piloto italiano conseguiu chegar em segundo. Piquet também estava em boa situação quando abandonou a prova na 23ª volta por problemas no motor, numa altura que ocupava a terceira colocação.
A Ferrari, que tão bem andou nas últimas etapas, acabou cometendo uma série de erros que foi desde a regulagem do carro para a corrida – com o uso de asas menores para diminuir o arrasto, o motor chegou ao seu limite rapidamente fazendo com que batesse no limitador e não conseguisse usar toda a potência necessária – e falhas nas paradas de box, onde chegaram a perder até 14 segundos para trocar os pneus do carro de Alain que terminaria em quarto. Mansell abandonou na 15ª volta após uma escapada.
Senna e Nannini tiveram a companhia de Berger no pódio, enquanto que Prost foi o quarto, Patrese o quinto, e Boutsen o sexto. Gugelmin abandonou a corrida com o motor avariado na 12ª volta.
A prova da Hungria testemunhou o momento onde nem McLaren e muito menos a Ferrari foram as protagonistas: a Williams estava em grande forma como ficou evidenciado na classificação, com a dobradinha que a equipe conquistara na classificação a direito de primeira pole para Boutsen na categoria. Com Patrese saindo ao lado e numa pista de difícil ultrapassagem, as coisas poderiam acabar bem para a equipe de Frank Williams. Berger e Senna ficaram com a segunda fila, com o austríaco a tomar quase um segundo de Boutsen e o brasileiro ficando a um segundo da marca. Mansell e Alesi apareciam na terceira fila, enquanto que Prost era apenas o oitavo. Piquet ficava em nono e Gugelmin em 17º. Moreno ficava de
fora mais uma vez, barrado por problemas na EuroBrun.
A exemplo que fizera Ayrton em Hockenheim, Boutsen manteve-se na liderança desde a largada com certa folga, mas não perdera em nenhum momento o comando do GP. Teve algumas ameaças de Nannini e de Senna no final por conta do desgaste dos pneus, tanto que Ayrton tentou o bote no final da corrida, mas sem sucesso deixando assim que Thierry vencesse a primeira dele no ano e a terceira na carreira.
Senna teve uma corrida atribulada por conta do desgaste dos pneus que o forçaram parar na 22ª volta para trocá-los, e assim caiu para nono. Recuperou-se bem a ponto de ameaçar a conquista de Boutsen, mas por outro lado teve a mancha do erro devido a sua impetuosidade ao tentar passar Nannini na luta pela segunda colocação e jogar o Benetton para fora da pista quando tentou a manobra na chicane – nos dias de hoje, seria punido no ato. Por outro lado foi um resultado satisfador, já que Alain Prost não completara o GP quando escapou e bateu na entrada da reta por causa do bloqueio nas rodas. 
Berger e Mansell protagonizaram uma cena idêntica e, curiosamente, no mesmo local onde acontecera o enrosco entre Senna e Nannini. Após mais uma batalha, onde o terceiro lugar era o prato principal, Berger foi afoito e bateu em Mansell limando os dois automaticamente do GP. Melhor para Nelson Piquet que ganhou duas posições de presente e foi ao pódio. Patrese terminou em quarto, Derek Warwick garantiu mais dois pontos para a Lotus e Eric Bernard foi o sexto.     
Spa-Francorchamps, com o seu visual peculiar e traçado desafiador, deixou os melhores pilotos da atualidade com a chance de discutir diretamente a vitória naquela pista.
A McLaren monopolizou a primeira fila, sempre com Senna na pole. Prost e Boutsen ficaram na segunda fila, com Mansell e Nannini na terceira. Piquet saía em oitavo, enquanto que Gugelmin  era o 14º. Moreno sofria horrores com a EuroBrun que chegava ao ponto de não ter dinheiro para desenvolver o carro, tanto que a Coloni – que mudara dos doze cilindros da Subaru para os V8 da Ford em Hockenheim – já conseguia passar à frente. A EuroBrun só não era pior que a piada da Life, que demorou a ligar o motor por 50 minutos...
A prova teve três largadas: a primeira foi por conta de um enrosco de Piquet e Mansell, onde o brasileiro tocou na traseira do Ferrari que rodou ficando atravessado na entrada da La Source. Para completar, Nelson também levaria uma batida por trás de Suzuki e as Lotus batiam entre si. Isso forçou uma segunda largada e nessa Piquet, Mansell e  Warwick pegaram os carros reservas. Donnelly ficou de fora por conta de ter apenas um carro reserva e este estar sendo usado por Derek e Suzuki teve o carro reserva destruído no warm-up, o impossibilitava a sua participação. A segunda largada foi normal até o início da segunda volta, quando Martini e De Cesaris bateram na Kemmel e mais atrás Paolo Barilla espatifou a sua Minardi na subida da Eau Rouge, mas sem conseqüências para o piloto italiano.
Na terceira largada - essa sim sem nenhum problema - Ayrton partiu para o comando de uma prova que venceria sem maiores dificuldades. Talvez a presença de Prost pudesse ter lhe dado algum trabalho, pois o francês estava rápido o suficiente para isso como havia mostrado após superar Berger na luta pela segunda colocação e descontar uma desvantagem de cinco segundos para Senna. As paradas de box e o trabalho para superar os retardatários é que decidiram a prova à favor de Senna: enquanto que a McLaren fez um bom trabalho de pit e o piloto brasileiro soube negociar bem as ultrapassagens, Prost teve uma má paragem por conta do mal trabalho da Ferrari e quando estava para superar os retardatários, perdeu tempo com Alboreto. Somando isso ao tempo perdido no pit-stop, foram dez segundos de atraso para Senna. Este último teve apenas trabalho de administrar bem a vantagem e vencer com três segundos de diferença sobre Alain.   
Berger e Nannini travaram um belo duelo pela terceira colocação, mas antes disso a FISA, diante do que aconteceu em Hungaroring, alertou Ron Dennis que seus dois pilotos fizessem mais uma daquelas manobras seriam punidos de imediato. Talvez isso tenha deixado Berger mais comedido na luta contra Alessandro, mas ele admitiria que o Benetton era bem mais veloz em reta e por isso ficava difícil de se aproximar. Mas devido uma atrapalhada de Nannini em tentar passar por Caffi, Berger consegue emparelhar com ele e travar uma disputa que durou algumas curvas, onde o italiano conseguiu se defender bem. Mas com os pneus desgastados, ficava difícil segurar as investidas de Gerhard até que Nannini errou na Eau Rouge e o austríaco passou por ele. Piquet foi o quinto e Gugelmin chegou ao primeiro ponto no mundial, ao terminar em sexto.
As imagens que ficaram mais claras na etapa da Itália foi do acidente brutal de Warwick logo no término da primeira volta e do aperto de mão de Senna e Prost durante a coletiva de imprensa após a corrida, numa breve reconciliação dos dois rivais.Mas a verdade é que a corrida italiana foi uma continuidade da batalha que tinha sido vista em Spa quinze dias antes.
Desta vez ambos estavam na primeira fila, com um pole que Senna arrancara de Prost nos minutos finais e jogando um balde d’água fria nos tiffosi, que acabaram por aplaudir a tremenda volta que Ayrton conseguira para aquela pole. Berger e Mansell, os dois lutadores de sempre, estavam na segunda fila e Alesi com Boutsen na terceira. Piquet e Gugelmin formaram a quinta fila enquanto que Moreno, para variar, ficava encalhado na pré-qualificação.
Apesar de uma largada limpa com os dois Mclarens a pular na dianteira e Prost levar uma bela ultrapassagem de Alesi na freada para a chicane Roggia, o acidente de Warwick assustou quando ele saiu com tudo para fora da Parabólica e bateu forte, desintegrando o carro. Derek saiu sozinho e com a adrenalina a mil, saiu para pegar o carro reserva. Infelizmente ele não completaria a prova, abandonando-a
na 15ª volta com problemas de embreagem.
Na segunda largada o cenário repetiu-se da mesma forma, com os McLaren a partindo melhor e Alesi assumindo o terceiro posto. Mas o francês da Tyrrell, com a sua pilotagem extremamente agressiva, acabou rodando na primeira chicane na abertura da quarta volta quando estava aproximando-se de Berger. Alain voltou ao terceiro lugar e na 21ª volta é que passa por Berger que começara a enfrentar problemas nos freios. Daí e diante é que começou o duelo à distância dos dois postulantes, com Senna a aumentar a diferença de 3,5 segundos para 7,8 e administrar essa vantagem até o final da corrida, com ambos a fazerem a melhor volta constantemente em resposta ao outro. Porém Alain teria novamente um golpe de azar, como acontecera na Bélgica, ao perder tempo com os retardatários e desta vez foi De Cesaris que o fizera perder três segundos.
Além de Senna e Prost, Berger também foi ao pódio mesmo com os problemas nos freios, até porque Mansell, que fechara em quarto, não tinha condições de atacá-lo por problemas no acelerador. Patrese foi o quinto e Nakajima o sexto. Azar para as duas Benettons: quando Nannini foi ao box efetuar a sua parada, um problema na embreagem fez com que o motor apagasse e logo em seguida apareceu Piquet com um pneu furado e com isso o atraso foi inevitável e seus dois pilotos acabaram de fora da casa dos pontos, com Piquet em sétimo e Nannini em oitavo. Gugelmin abandonou com o motor estourado na 24ª volta.
Após um período onde a Ferrari aproveitou bem os problemas da McLaren para cravar três vitórias com Prost, Senna e McLaren reagiram a tempo e consegguiram derrotar a Ferrari e Prost em dois territórios que mais parecia favorável ao carro italiano. Isso foi mais que importante para as pretensões do brasileiro rumar ao bi-campeonato, tanto que Senna agora somava dezesseis pontos a mais que Prost (72x56) na tabela de pontos. Berger ainda era o terceiro com 37; Boutsen o quarto com 27 e Piquet o quinto com 24.


A reação de Prost, o acidente em Suzuka e o GP 500 para Nelson Piquet
          
Estoril presenciou uma prova estonteante por parte da Ferrari que pela primeira vez no ano oferecia ao seu par de pilotos um carro extremamente bem acertado, que deixou Prost e Mansell um passo à frente das Mclarens nesse GP português. A começar pela disputa pela pole, onde Mansell respondeu à altura todas as tentativas de Prost e Senna em tomar-lhe a posição de honra. A verdade é que o piloto brasileiro não estava tão à vontade com esse carro em Estoril, tanto que por mais que tentasse, não conseguiu baixar da casa de 13’6 na classificação ocupando assim a terceira posição e tendo Berger ao seu lado. Prost é quem deu combate à Mansell, mas este estava mais veloz e garantiu a sua terceira pole no ano e a Ferrari voltava a ter dois carros na primeira fila desde o GP da Grã-Bretanha de 1988. A terceira fila era dividida entre Patrese e Piquet. Mauricio Gugelmin garantiu o 14º lugar. Já Moreno, não tem muito que fazer, a não ser esperar por dias melhores...
A corrida poderia ter sido um passeio das duas Ferraris se não fosse ímpeto exagerado de Mansell a espremer Prost contra o muro no melhor estilo “Senna-Estoril 1988”, quando o brasileiro fez a mesma manobra contra Alain. Mas o “Il Leone” pediria desculpas após a corrida, mas naquele momento os estrago estava feito: as duas Mclarens cortaram por fora e viraram a curva com a dobradinha Senna/ Berger, enquanto que Mansell seguia em terceiro e Prost caía para quinto ao ser ultrapassado por Piquet. Apesar do ceticismo frente aquele cenário, Mansell – que quase pôs tudo a perder quando bateu rodas com o Ligier de Phillippe Alliot, no momento que estava a colocar uma volta nele – recobrou a sua pilotagem e passou por Ayrton na 49ª volta, numa manobra que lembrou o de 1989 quando os dois se enroscaram e saíram da prova. Mas desta vez Senna estava mais consciente e viu que não valia a pena lutar contra um carro que
naquele momento estava muito superior à ele. Prost conseguiu recuperar-se ao passar por Berger que enfrentava problemas de câmbio na 58ª volta e começou alcançar Ayrton, quando a prova foi interrompida na 62ª passagem devido o acidente de Caffi que machucara os tornozelos e ficara impossibilitado de sair sozinho do carro. Para Senna foi um alívio e para Prost uma frustração, pois havia perdido mais dois pontos para o seu rival e agora a desvantagem subia para 18 no mundial. Essa prova renderia um bocado de reclamações por parte do francês, que chegou a dizer que “a equipe não tem direção nem organização para fazer um trabalho de equipe” e completou ao falar que “estava decepcionado com a Direção Esportiva da equipe que desperdiçou todo o trabalho feito pela equipe técnica”. De fato a paciência de Prost, que havia passado tanto tempo numa equipe tão bem organizada como a Mclaren, estava a explodir na equipe italiana. Mas a verdade é que isso aconteceria um ano depois...
Berger ainda conseguiu sustentar-se na quarta colocação, com Piquet chegando em quinto e Nannini em sexto. Para a Williams a prova foi bem atribulada, dentro e fora da pista: Patrese teve uma escapada e primeira curva e precisou trocar os pneus por duas vezes e Boutsen abandonou com problemas no motor na volta trinta. A equipe ainda tomaria um susto nos boxes, quando uma explosão deixou um mecânico machucado e Frank Williams caiu de sua cadeira por conta disso.  
Na Espanha, no travado circuito de Jerez De La Frontera, o susto e preocupação deram o tom daquele fim de semana: Martin Donnelly, ainda na primeira tomada de tempos, estava em sua volta rápida quando saiu direto para o guard-rail da curva Ferrari – que era feita de pé cravado – e destruiu totalmente a sua Lotus
ao bater. A pancada foi tão forte – num guard rail montado cerca de dois, três metros da pista – que o Donnelly foi projetado com banco e tudo para o meio da pista. A cena parecia de uma de uma bomba que acabara de explodir, com o Lotus apenas com a traseira quase que inteira e a frente inexistente e mais à frente, o corpo de Donnelly ainda amarrado ao banco. Apesar de toda a brutalidade, Martin ainda estava vivo e o Dr. Sid Watkins com sua equipe médica rapidamente o imobilizaram e o levaram para o Hospital Virgen Del Rocio, em Sevilha, onde foi diagnosticado várias fraturas nas pernas, pulmão perfurado, queixo fraturado e outros problemas mais. Porém Martin acabaria por salvar-se, felizmente.
Após toda essa tensão, os pilotos continuaram a classificação e Senna, no sábado, cravava mais uma pole, a 50ª da sua carreira, enquanto que teve um Alain Prost decidido que muito pouco não ficou com a primeira posição. Mansell e Alesi, que fizera um ótimo treino, eram os donos da segunda fila. Berger e Patrese estavam na terceira fila, com Boutsen e Piquet na quarta. Gugelmin aparecia em 12º e Moreno fica na pré, mais uma vez.
A disputa entre Senna e Prost decidiu-se nos boxes, mas não antes do francês passar 24 voltas atrás do piloto brasileiro por conta de não ter pontos claros de ultrapassagem nos outros pontos da pista. Apenas na reta dos boxes é que poderia conseguir algo, mas a melhor aceleração do motor Honda dava a chance de Ayrton abrir naquele trecho. Mas quando começaram as paradas de box, é que Alain deu o bote: ele parou na volta 24 e Senna na 25, mas o trabalho da Ferrari foi mais eficiente e quando Ayrton saía dos boxes as duas Ferrari iam à sua frente, mas ainda deu tempo dele recuperar-se sobre Mansell que descuidara após
deixar Prost passar. Alain alcançou e passou por Piquet, que liderava naquele momento e foi abrindo grande vantagem sobre Ayrton. O piloto brasileiro agüentaria bem no segundo posto até que um furo no radiador deu cabo a sua corrida na volta 53, deixando caminho aberto para que a Ferrari fizesse uma dobradinha que não acontecia desde o GP da Itália de 1988. Alessandro Nannini salvou um belo terceiro lugar, seguido por Boutsen, Patrese e Suzuki. Gugelmin terminou em oitavo e Piquet abandonou na volta 47 com problemas elétricos.
A diferença entre Senna e Prost caía para nove pontos (78x69) e o campeonato teria o seu primeiro “Match Point” num terreno que ambos conheciam bem: Suzuka.
Os últimos três anos de GP do Japão tinham sido de decisões: em 1987 as coisas resolveram-se ainda nos treinos quando Mansell espatifou a sua Williams nos esses e não pôde correr, adiantando o título para Nelson Piquet; em 1988 a fabulosa recuperação de Ayrton Senna após uma péssima largada, aonde ele veio a conquistar o seu primeiro mundial; e 1989, bem... Esse todos já sabem bem de que forma terminou e a verdade é que o mundial de 1990 mais pareceu uma continuação daquele desfecho de um ano antes, do que apenas um novo campeonato que partira do zero. E mais uma vez os dois protagonistas do ano anterior estavam frente à frente para o tal duelo, mas com a vantagem pendendo para Senna ao contrário que tinha sido em 89. Agora Prost era o franco atirador.
O GP de 1990 poderia render um livro, um filme talvez, tamanha tensão e pormenores que rolou durante aquela semana a começar pela quarta-feira quando os pilotos solicitaram a mudança da posição do pole para a parte mais limpa (a da esquerda), onde a tração é muito melhor. Para a Federação Japonesa estava tudo ok, mas a FISA interveio e não permitiu a troca, o que já enfureceu Ayrton e apesar de todos os pedidos do piloto brasileiro para a tal mudança, ela foi ignorada pelos homens da FISA – leia-se Jean Marie Balestre. As coisas pareceram piorar quando os comissários indicaram aos pilotos que, se caso passassem por sobre a faixa de entrada dos boxes, os mesmos seriam punidos, e para completar o quadro de recomendações – e isso foi o que mais enfureceu Ayrton – qualquer piloto que escapasse a chicane poderia voltar pelo atalho. Para Senna foi a gota d’água! Se um ano antes ele havia feito isso e tinha sido desclassificado, porque agora as coisas seriam diferentes? Até mesmo Nelson Piquet questionou essa mudança de regras, utilizando o exemplo do incidente do ano passado. Após isso, Ayrton deixou o briefing dos pilotos, mas não chegou a ouvir a os comissários que voltaram atrás dizendo que os pilotos deveriam voltar pelo lugar onde tinham escapado.
No sábado Senna anotara a sua 51ª pole e teria ao seu lado no domingo a presença de Prost, que sairia na parte mais aderente. Mansell e Berger formavam a segunda fila, com Boutsen e Piquet na terceira. Roberto Pupo Moreno foi chamado para substituir Alessandro Nannini, que dias antes sofrera um acidente de helicóptero e tivera uma parte do braço decepado, e agora saía em oitavo. Mauricio Gugelmin largaria em 15º. Jean Alesi não participou deste GP devido um acidente que sofrera na sexta-feira, quando o Tyrrell teve problemas na suspensão e bateu na primeira curva. As fortes dores no pescoço impossibilitaram-no de continuar no resto do fim de semana e consequentemente, na corrida. Outro piloto que fazia o seu retorno era Johnny Herbert, que substituía Martin Donnelly na Lotus. Não houve pré-qualificações, pois a EuroBrun e Life estavam de fora do restante do campeonato devido a falta de dinheiro – o que não faria falta também, uma vez que estavam apenas para fazer número e mais nada. Com isso a Coloni, AGS e Osella partiram direto para a classificação, mas não obtiveram nenhum lugar no grid.
Toda aquela animosidade gerada desde o GP do Japão de 1989 parecia ter se concentrado todo no GP daquele ano. Tudo que acontecera desde aquele dia em 1989, passando pelos julgamentos que aconteceram posteriormente, com as juras da FISA em suspender Ayrton caso ele fizesse algo de errado nos seis meses seguintes – ou nos três GPs que estavam em vigência naquele período, que eram os da Austrália (89), EUA e Brasil (90) – mais todas as reuniões e que aconteceram durante aquela semana em Suzuka, foram postas naquela largada. Quando a largada foi autorizada, Prost ganhou terreno como era de se esperar, mas Ayrton ganhou velocidade até a entrada da primeira curva. Alain abriu para o tangenciamento correto da curva, Senna mergulhou por dentro... e o choque entre os dois, onde os dois carros desapareceram no meio da densa poeira da caixa de areia da curva 1. O campeonato já estava decidido daquela forma a favor de Ayrton. As frustrações e tensões dos últimos meses tinham sido resolvidas em poucos metros.
A corrida transcorreu normalmente, apesar da espera por uma batalha entre os dois melhores pilotos da atualidade ter sido encerrada de uma forma não positiva para o esporte. Berger parecia ter agora a grande chance de vencer a sua primeira corrida pela McLaren, mas escapara na mesma curva 1 devido aos destroços do acidente de uma volta atrás. Mansell assumiu a dianteira e também parecia certo de uma vitória tranqüila, devido o seu grande passo frente as Benettons de Piquet e Moreno. Mas a sua parada para a troca de pneus foi desastrosa, não por parte da equipe, mas sim por ele, que arrancou com tudo e quebrou a transmissão. O caminho ficava aberto para a vitória de Piquet, a primeira dele em três anos – a sua última conquista tinha sido no GP da Itália de 1987 – uma segunda colocação para o bravo Roberto Moreno, que havia passado horrores durante o ano com aquele carro da EuroBrun durante a fase da “degola” que eram as pré-qualificações, e agora ele tinha um carro minimamente competitivo e mostrara de fato as suas qualidades. Completando o pódio, para a alegria do restante do público que ficara após o acidente da largada, Aguri Suzuki levara o seu Larrousse Lamborghini ao terceiro lugar. Ele era o primeiro japonês a conquistar o tal feito e ainda por cima em Suzuka. Não haveria melhor lugar para esse feito. Sem dúvida foi o melhor pódio da década de 90.
Completaram os sei primeiros, Patrese, Boutsen e Nakajima, que salvou um ponto para a Tyrrell – imaginem o que teria sido caso Alesi tivesse participado da corrida, uma vez que o seu trabalho nos treinos estava excelente ao marcar um tempo que o deixaria na terceira colocação no grid. Gugelmin abandonou na quinta volta devido a problemas no motor.
Quinze dias se passariam até a chegada do GP da Austrália no belo circuito citadino de Adelaide, onde a corrida de número 500 da F1 foi realizada. Apesar dos festejos pela tal marca, onde campeões mundiais de outras épocas estiveram presentes – como James Hunt, Jackie Stewart, Denny Hulme, Jack Brabham e Juan Manuel Fangio – o assunto decorrente era sobre o desfecho do mundial em Suzuka, onde os dois protagonistas falaram sobre o caso agora com o sangue mais frio e os pensamentos mais organizados: “Depois de duas semanas de repouso ainda continuo a ver o caso da mesma forma: foi um acidente de corrida, inesperado para mim naquelas circunstâncias. Mas aconteceu, e não havia muito que eu pudesse fazer no momento em que realizei que ia dar naquilo  quando o Prost decidiu voltar para a trajetória. Foi muito triste terminar a corrida assim.
Acho que quem não poderia arriscar, o que fez na hora errada. Ele abriu e sabia que eu tinha de tentar passar por dentro. Tentei e ele fechou a porta. Sei que estava numa posição difícil. Se entrasse por fora, eu o passaria por dentro na aproximação. Se fechasse demasiado a curva sairia por fora, e eu o passaria nessa altura. Deveria ter mantido a trajetória, porque tinha um carro muito melhor que o meu e muitas voltas para ganhar a corrida.
Mas tudo começou errado quando não quiseram trocar o lado da ‘pole position’”. Essa foi a fala de Ayrton Senna durante o fim de semana do GP australiano, ainda defendendo o seu ponto de vista onde para ele o acidente foi de corrida, mas que Prost poderia ter “colaborado” para não acontecer aquilo. Alain também falou, como era de esperar: “Estou absolutamente seguro que ele me bateu deliberadamente. 100% seguro. Foi numa curva que faço de pé em baixo, em 5ª marcha, e o que ele fez foi cortar a curva e bater na minha traseira. Vejam bem que ele não me bateu na roda, mas sim no meio do aerofólio traseiro, sem mesmo bater na roda. Literalmente empurrou-me por trás! Por isso não quero falar mais a este respeito, porque de nada serve para mim, para a F1 ou para o esporte. Tudo é muito ruim. Chegou a um ponto em que é muito difícil trabalhar e, como disse no Japão, isso pode-me levar a abandonar. Tenho filhos, um com 9 anos, e será muito desagradável sentir que ele pode pensar que estou a proceder de modo errado no esporte. Quero ver como as coisas podem e como a FISA pode controlar este tipo de acidentes, para me decidir continuar, até porque gostaria muito de continuar com a equipe Ferrari.” É de entender a revolta de Prost com tudo que aconteceu em Suzuka, mas por outro lado as movimentações nos bastidores em 89 lá mesmo no Japão, poderiam ter sido evitadas e talvez as conseqüências vistas quinze dias atrás em Suzuka, jamais teriam acontecido. Como se diz, toda ação gera uma reação.
Voltando ao fim de semana de Adelaide, Ayrton fez a 52ª pole da sua carreira e a décima na temporada. Berger fechou a primeira fila para a McLaren, enquanto que Mansell e Prost monopolizavam a segunda para a Ferrari. Alesi, recuperado do acidente em Suzuka, era o quinto com Patrese em sexto. Piquet e Moreno eram os donos da quarta fila e Gugelmin era o 16º.
Teoricamente a corrida poderia ter ficado nas mãos de Ayrton Senna, que comandou a prova num ritmo alucinante por 61 voltas. Era um ritmo tão brutal, que naquela altura do GP ele colocava sobre Nelson Piquet, o segundo, 27 segundos de vantagem. Mas aquele ritmo teria conseqüências para os pneus macios que resolver utilizar para aquela prova – aliás, foi a escolha da maioria do grid – quando a borracha começou a desgastar-se e aliando isso aos problemas de freios que ele tinha há várias voltas, tudo tornou-se ainda mais difícil. Senna abandonou na volta 61 por conta dos pneus, freios e um erro na troca de marchas. Talvez uma troca de pneus tivesse lhe dado uma sobrevida naquela prova.
Piquet foi o dono da tarde em Adelaide: senão bastasse a sua ótima performance até ali, assumiu a liderança quando Senna saiu da prova e agora teria que administrar bem os pneus e tentar cuidar do ímpeto de Nigel Mansell, que vinha num ritmo sensacional após ter trocado os pneus na volta 47. “Il Leone” ganhou terreno e um erro de Nelson, ao escapar num dos trechos do circuito, permitiu a aproximação de Nigel. Foi uma batalha interessantíssima pelas quatro voltas restantes, com Piquet a conseguir domar o seu velho rival. Mas Nigel... é Nigel. Não entregaria fácil aquela derrota até que tentou numa última cartada passar Piquet e Modena – que levava uma volta do brasileiro – no final da grande reta. Mansell até que conseguiu, mas passou reto após bloquear as rodas e deixou o caminho aberto para Nelson vencesse a sua segunda prova no ano e escrevesse seu nome como mais um vencedor de provas centenárias na F1. Mansell fechou em segundo, Prost em terceiro, Berger em quarto, Boutsen em quinto e Patrese em sexto. Moreno foi o sétimo e Gugelmin abandonou após uma escapada na volta 27.
O mundial de pilotos terminou com Ayrton Senna na liderança, 78 pontos; Prost em segundo com 71; Piquet e Berger empatados com 43, mas com a vantagem para o piloto brasileiro por ter duas vitórias; Mansell o quinto com 37 e Boutsen e sexto com 34. Roberto Moreno foi o 11º com 6 pontos e Mauricio Gugelmin fechou na 18ª posição com um ponto. No mundial de construtores a McLaren chegou ao terceiro campeonato consecutivo ao marcar 121 pontos contra 110 da Ferrari; em terceiro apareceu a Benetton com 71; em quarto a Williams com 57; em quinto a Tyrrell com 16 e sem sexto a Larrousse com 11.
Por mais que o desfecho pelo título mundial não tenha sido dos mais exemplares, o mundial de 1990 foi dos melhores. O equilíbrio oferecido por McLaren e Ferrari, com breves intromissões de Williams, Tyrrell, Benetton e até mesmo da Leyton House, foram importantes para tirar monopólio – que não estava a ser insosso, muito pelo contrário – das duas grandes e dar a disputa um interesse ainda maior. São nessas situações onde os protagonistas podem perder pontos e, consequentemente, os campeonatos.
Ayrton Senna e Alain Prost estiveram em grande forma, tendo passado por problemas e por fases sensacionais sem que as desperdiçassem. Também foi importante para vermos o surgimento e Jean Alesi, que já havia feito uma corrida de estréia em Paul Ricard um ano antes com muita segurança e arrojo, que foram confirmados com sua fabulosa exibição em Phoenix e no decorrer do mundial. Seria uma atração e tanto observá-lo a partir de 1991 nos carros da Ferrari. Nelson Piquet retomou o gosto pela pilotagem, agora com um carro mais decente, após dois terríveis anos na Lotus. As suas duas vitórias no campeonato, especialmente a de Adelaide, apenas mostrava que o velho tri-campeão ainda sabia bem como comandar a dianteira de uma corrida. Para Roberto Pupo Moreno, que havia passado quase todo ano no sofrimento com a EuroBrun, as duas corridas finais foi uma bela oportunidade que ele agarrou com as duas mãos e o seu pódio em Suzuka foi o presente pelo esforço de uma carreira cheia de percalços. A
Williams começaria ali em 1990 uma evolução que seria muito bem vista em 91, com um carro com a assinatura de Adrian Newey e a bravura de um Nigel Mansell agora com o tratamento de primeiro piloto. O horizonte que se desenhava para eles era dos mais promissores.
A McLaren e Senna teriam um ano ainda mais trabalhoso para 1991.

WEC - Vitória para a Porsche, drama para a Peugeot em Losail

  Um grande inicio para a Porsche no WEC (Foto: Andrew Hall/ Dailysportscar) Sabemos que testes de pré-temporada sempre nos pregam algumas p...