Foto 1044 - Alain Prost, Auto Sprint 1984

Alain Prost no GP do Brasil de 1984, que acabaria por vencer
(Foto: Girardo & Co. Archive)

Um dos melhores pilotos de todos os tempos chegou a casa dos septuagenários: Alain Prost completa neste 24 de fevereiro 70 anos muito bem vividos, continuando a contar suas histórias na Fórmula 1 assim como participando de eventos históricos, onde ele pode reencontrar algumas das máquinas que lhe renderam vitórias e títulos. 

Para comemorar este seu aniversário, coloco aqui uma entrevista que concedeu a revista italiana Auto Sprint em 1984, logo após a sua vitória no GP do Brasil no saudoso Jacarepaguá que abria o campeonato daquele ano. 

A entrevista foi concedida ao jornalista italiano Cesare Maria Mannuci e foi publicada entre os dias 3 e 9 de abril. 

O PERSONAGEM

 

Rio relança a imagem do piloto francês amargurado por desventuras e "divórcios" sob uma luz mais alegre. Sua vingança contra a Renault começou no Brasil, mas a separação da França já havia ocorrido antes, por motivos pessoais. Ele foi morar na Suíça, longe de toda a agitação, e planejando um futuro vitorioso (como? Ele nos conta nesta entrevista), abraçou totalmente a causa de sua nova equipe: a McLaren, onde "nasceu" na Fórmula 1.

 

 

Rio de Janeiro - Alain Prost sobe sorridente no degrau mais alto do pódio em Jacarepaguá. Ele aperta a mão de De Angelis e dá um tapinha nas costas do indomável Rosberg. E depois champanhe. Um brinde a uma nova temporada que, mais uma vez, o coloca como candidato entre os favoritos.

Mas Alain sabe que vencer uma batalha não significa vencer a guerra. E ele já está pensando no amanhã, na África do Sul. Na verdade, já faz três anos que ele viu o título mundial escapar nas últimas corridas. Uma obsessão. Alain Prost viveu em primeira mão o momento de "grandeza" da Renault, vivendo dias emocionantes com a empresa francesa e depois pagando, com polêmicas e discussões, um balanço que, em última análise, certamente não era proporcional aos valores investidos. E hoje com a McLaren. A história se repete na memória de Vico: foi a equipe inglesa que, em 1980, lhe deu a oportunidade de começar esta maravilhosa aventura no mundo da Fórmula 1. Um casamento que durou apenas um ano, porque Alain não se dava bem com os homens que administravam os boxes do outro lado do Canal em 1980.

Nascido como muitos outros pilotos franceses sob a proteção de Elf, Alain inicialmente seguiu o mesmo caminho de seus compatriotas até a F3. No entanto, após ter vencido o campeonato europeu de Fórmula 3, ele decidiu pular a Fórmula 2, que sempre foi uma etapa fundamental para os pilotos franceses, para ir diretamente para a Fórmula 1, justamente pela McLaren. Deve ter sido esse aprendizado, ou seu caráter era decididamente diferente daquele de nomes como (Jacques) Laffite e (Patrick) Tambay. O fato é que se Alain Prost pode ostentar o título de piloto mais vitorioso da França, ele também deve carregar o pesado fardo de ser o menos amado. Em setembro de 1983, toda Paris estava coberta de cartazes com os dizeres “Allez Alain” para encorajar o piloto da Renault em sua luta contra Nelson Piquet, outros cartazes publicitários diziam “Renault, uma fábrica inteira a serviço de seu campeão”. Então, a grande decepção levou à reviravolta dos fãs. Foi certamente essa pressão que convenceu Prost, não só a mudar de time em favor do time inglês, mas também a mudar de residência, mudando-se para a mais tranquila Suíça.

Prost diz que não está de olho na Renault, mas pensa em fazer uma boa temporada, mas Sage, Larousse e companhia foram avisados: o piloto que tiveram por três anos não existe mais, ele entrou em um carro vermelho e branco e ficará incrivelmente feliz se puder vencê-los em todas as ocasiões, como aconteceu no Rio no último domingo.

Auto Sprint - Sua temporada na McLaren: depois do sucesso em Jacarepaguá você a considera uma espécie de teste?

Alain Prost - Na minha relação com a McLaren, não vejo nada decisivo. Meu primeiro teste foi quando fiz minha estreia na Fórmula 1, o segundo quando ganhei meu primeiro Grande Prêmio, depois ganhei nove corridas, então eu diria que o período de testes acabou.

Auto Sprint - Você estreou na Fórmula 1 pela McLaren e, quando deixou a equipe, disse que em vez de correr por esta equipe novamente, teria terminado na F1: agora que você está de volta, por quê?

Alain Prost - Estou de volta a um time que só tem o nome igual ao time de 1980, todo o resto é diferente. Se a equipe tivesse sido formada pelos mesmos homens, é certo que eu não teria retornado à McLaren. Em 1980, saí da pista oito vezes devido a uma suspensão quebrada. Em Jarama, ao frear, uma roda voou e já tive alguns acidentes realmente terríveis. Felizmente, resta muito pouco do antigo time, tudo é novo. John Barnard é uma garantia no que diz respeito à segurança do carro, temos uma nova fábrica, além de alguns mecânicos, tudo é novo na McLaren International. Esta é uma equipe que ainda está evoluindo, e acho que o potencial do motor TAG Porsche é muito alto.

Alain na frente de Giacomelli e Villeneuve no GP da França de 1980, ano de sua estreia na F1 pela McLaren.
(Foto: Attualfoto)

Auto Sprint - Foi a Renault que deixou Alain Prost ou Prost que deixou a Renault?

Alain Prost - Para mim, a Renault é um capítulo encerrado, não penso mais nisso. Não acho que importe muito se a pessoa rompeu o relacionamento intencionalmente ou não. A Renault queria se livrar de Prost, e eu queria uma mudança de cenário. Algo normal que talvez tenha sido tratado de forma exagerada pela imprensa.

Auto Sprint - Jean Sage disse que Alain Prost é talvez o melhor piloto do mundo, porém para a Renault é inaceitável ter um piloto que fala mal do carro continuamente...

Alain Prost - Desafio qualquer um a encontrar um artigo de jornal onde eu tenha falado mal do chassi ou do motor da Renault. Quando tive problemas com o carro, sempre discuti isso apenas com os técnicos. Se um dia eu disser por que perdi os campeonatos mundiais em 81, 82, 83, farei isso quando me aposentar das corridas, certamente não antes. Posso dizer que quando decisões tiveram que ser tomadas, poucos assumiram responsabilidade pessoal por elas. Mesmo quando saí da Renault, não falei mal deles, como a Renault fez de mim.

Auto Sprint - Vamos falar sobre o ano passado: quando e por que você perdeu o campeonato?

Alain Prost - O principal motivo é que no início do ano foram tomadas algumas decisões que queríamos manter até o final da temporada. O fato de termos começado com o antigo RE 30 nos colocou imediatamente em uma posição de inferioridade técnica, quando poderíamos ter estreado imediatamente com o RE 40.

Auto Sprint - Mas, falando de um Grande Prêmio em particular, onde você viu suas chances desaparecerem?

Alain Prost - Se você se refere ao incidente com Piquet em Zandvoort, não foi um episódio decisivo, já que, naquela ocasião, Piquet também perdeu a oportunidade de marcar pontos. Minha derrota pode ser explicada tecnicamente, com uma inferioridade de potência do motor, principalmente nos últimos Grandes Prêmios, onde a Brabham teve uma superioridade mais que evidente. Não sei dizer qual o papel do combustível irregular nesse aumento repentino de potência, mas é certo que no final da temporada o Brabham estava praticamente imbatível.

Desentendimentos com a Renault e o diretor de corrida Gerard Larousse, convencem Alain Prost de que chegou a hora de uma mudança
(Foto: Amaduzzi)

Auto Sprint - Você poderia ter se sentido particularmente forte por ser o primeiro piloto francês a ter a chance de se tornar campeão mundial?

Alain Prost - É uma coisa incrível. Eu corro na Fórmula 1 para ser campeão mundial, não para ser o melhor entre os franceses. Se eu fosse obter a cidadania suíça amanhã, teria que sentir a responsabilidade de ser o primeiro suíço a conseguir se tornar campeão mundial. Quando você dirige um carro de Fórmula 1 a 300 quilômetros por hora, certamente não tem tempo para pensar nessas coisas. Ano passado eu não conseguia dar um passo sem que alguém me pedisse uma entrevista, para dar minha opinião "sobre o primeiro francês campeão mundial", algo absurdo.

Auto Sprint - Falando em francês, todos tinham certeza de que Arnoux seria mais rápido que Tambay, mas durante mais da metade da temporada, o piloto líder foi este último.

Alain Prost - Tambay foi certamente uma das surpresas do campeonato mundial. O problema para a Ferrari foi que em determinado momento eles se viram com dois pilotos na disputa pelo título e não conseguiram fazer uma escolha preferencial. No entanto, eu diria que a Ferrari teve uma temporada positiva, pois venceu o campeonato de construtores. Não acho que haja muito o que culpar os pilotos, mas não gosto de julgar meus colegas, mesmo que eles, incluindo Tambay, tenham dito muitas coisas sobre mim.

Auto Sprint - Vamos voltar para a temporada de 83. Na Itália, houve muito barulho sobre o fato de você ter aparecido em Monza escoltado por guarda-costas. Você estava realmente assustado?

Alain Prost - Essa foi uma das coisas mais absurdas. Durante um treino livre, enquanto eu pilotava com Piquet, alguns espectadores atiraram pedrinhas em nós: um episódio feio, mas que terminou rápido. Para o Grande Prêmio, a Renault me ​​impôs, para minha suposta segurança, três guarda-costas: loucura! Eu estava completamente perdido, constantemente desconfortável, um movimento supérfluo.

Auto Sprint - O que você estava pensando na noite anterior ao Grande Prêmio da África do Sul?

Alain Prost - Nada de especial. Eu sabia que só tinha uma chance de ganhar o campeonato mundial: Piquet quebrando o carro. Se Nelson não tivesse se aposentado, eu não teria chance, Brabham era muito superior.

Auto Sprint - Você pensou em Zandvoort naquela noite?

Alain Prost - Não, porque sempre pensei que esse episódio fosse um evento de corrida normal. Muitas pessoas me fizeram sentir mal por causa daquele acidente, mas para mim não foi um erro. Cometer um erro é quando um motorista sai da estrada por conta própria, sem motivo algum. Nessa circunstância foi um acidente de corrida, há uma grande diferença. Eu estava liderando o campeonato mundial e estava lutando pela vitória, estava defendendo algo concreto. Por outro lado, muitos pilotos e diretores de equipe me criticaram aberta e duramente, sem perceber os erros que cometem diariamente. Há equipes que, por erros na preparação do carro, causaram acidentes fatais. Pilotos que, com sua conduta na corrida, causaram acidentes gravíssimos. Em toda a minha carreira na Fórmula 1, ninguém pode me acusar disso. Isso são erros!

O acidente com Piquet na Holanda em 83: um "toque" que talvez tenha custado o título a Prost
(Foto: DPPI)

Auto Sprint - Você sempre foi acostumado a ser o primeiro piloto. Este ano você está correndo com Lauda, ​​um piloto que costuma colocar seu companheiro de equipe em dificuldades. Quando você assinou com a McLaren, você pensou nessa situação?

Alain Prost - Claro que pensei nisso e devo dizer que para mim é uma situação completamente nova. É claro que a personalidade de Niki é um fator muito importante, assim como sua capacidade de ajustar o carro. Se houvesse diferenças claras entre o primeiro e o segundo piloto de uma equipe, o segundo piloto nunca colaboraria no desenvolvimento do carro, seu único pensamento seria ficar à frente do líder da equipe. Não acho que isso vá acontecer entre mim e Lauda.

Auto Sprint - No entanto, Watson, apesar de ter conseguido resultados melhores que Lauda, ​​reclamou do tratamento que recebeu da equipe.

Alain Prost - O fato de Watson ter alcançado melhores resultados que Lauda nos últimos dois anos deve ser mais ou menos o mesmo. Claramente, Lauda tem uma ligeira vantagem nos testes privados, mas durante a temporada não haverá diferença.

Auto Sprint - Como eles veem você na França depois de sua mudança para a McLaren?

Alain Prost - Não acho que sou impopular. Muitos culpam a Renault pela nossa separação. Agora que moro na Suíça, não leio muito jornais franceses. Na França, não sei exatamente por que, sou muito conhecido, mas não muito popular, não posso dizer que sou amado. Dizem que sou muito seguro de mim mesmo, não sou muito extrovertido, não saio com atrizes de cinema e não fumo haxixe. Tenho o defeito de ser sério, e é por isso que muitas pessoas não gostam de mim.

Auto Sprint - Você não acha que por questões promocionais as grandes equipes, os patrocinadores, muitas vezes "estupram" o piloto para dar uma certa imagem?

Alain Prost - Claro, fiz isso por três anos e, com o tempo, essas obrigações podem distanciar o piloto de sua equipe. Quando termino meus testes com a McLaren, às vezes posso ir até a fábrica, mantenho contato por telefone, mas não é como antigamente, quando hoje em dia todo mundo me dizia "você tem que dizer isso", "você tem que...". Fiz isso por três anos e cheguei a um ponto em que não aguentava mais. As corridas devem continuar sendo o momento mais importante na profissão do piloto. É absurdo que também seja tocado pensando em relações públicas. As relações com a imprensa, com os fãs, devem ser coisas espontâneas, um piloto não deve ser obrigado a manter uma atitude que talvez ele não sinta. Minha vida é uma coisa fantástica porque sou um piloto de Fórmula 1. Não quero que ela seja arruinada por coisas que não tenho vontade de fazer.

Auto Sprint - A Renault escolheu Tambay e Warwick principalmente por esses aspectos externos da corrida?

Alain Prost - Tambay tem uma característica muito importante para a Renault: ele sabe se adaptar muito bem às situações. Tenho certeza de que ele se sairá muito melhor do que eu em reuniões sociais e eventos promocionais. Por que a Renault escolheu Tambay e Warwick eu não sei, não me importa.

Auto Sprint - Em sua quinta corrida, o TAG Porsche já é protagonista: será este o motor a ser batido na edição de Fórmula 1 de 1984?

Alain Prost - Espero mesmo que tudo corra bem. Os técnicos da McLaren trabalharam duro durante as férias de inverno, resolvendo todos os problemas relacionados ao consumo de combustível.

Auto Sprint - O que o Rio de Janeiro te ensinou?

Alain Prost - Que há muitas equipes com problemas maiores que os nossos: com a McLaren do Rio não havia adversários a temer.

Auto Sprint - Você correrá na Fórmula 1 até ganhar o campeonato mundial?

Alain Prost - Eu poderia ganhar o campeonato mundial novamente este ano, mas definitivamente continuaria correndo. Serei motorista enquanto tiver prazer em dirigir um carro até o limite. No dia em que eu não tiver mais esses estímulos, vou me aposentar das corridas.

Auto Sprint - Se você não fosse um piloto de Fórmula 1, o que teria feito?

Alain Prost - Não sei. Definitivamente algum esporte competitivo. Acho que teria sido um ótimo jogador de futebol.

Foto 1036 - O fim de uma bela época

(Foto: Sutton Images)

Final de temporada no GP da Austrália era sempre uma bela festa. Talvez pudéssemos até mesmo considerar como um "GP Amistoso", já que quase sempre o campeonato chegava ali decidido - exceto a excelente prova de 1986 que coroava pela segunda vez consecutiva Alain Prost como campeão do mundo. Mas aquela de 1993 envolvia muita coisa, não apenas por se tratar da corrida final daquela temporada, mas também por ser os derradeiros de dois dos maiores personagens da categoria naqueles últimos nove anos: Alain Prost e Ayrton Senna chegavam ao final de suas carreiras, mas de formas diferentes. O francês estava na sua última jornada num carro de Fórmula-1 já carregando seu recente quarto título mundial que fora conquistado no Estoril. O brasileiro, ainda em forma, estava discutindo o vice campeonato contra Damon Hill que seria o seu futuro companheiro de Williams em 1994, justamente no lugar de Prost. 

O final de semana foi o melhor dos mundos para o piloto brasileiro: motivado, ele conquistou uma impressionante pole com mais de meio segundo de vantagem sobre Alain e Hill, que apareciam em segundo e terceiro respectivamente. Na corrida, a vitória veio quase de ponta a ponta - Prost conseguiu liderar entre as volta 24 à 29 -, e Ayrton acabou chegando com nove segundos de vantagem sobre o francês e trinta e três sobre Damon, numa corrida em pista seca onde ele pôde dominar amplamente os pilotos da Williams que experimentavam novos acertos em seus FW15 já que os problemas nos treinos os deixaram bem abaixo de uma possível luta contra Ayrton Senna e sua Mclaren Ford. Azar de uns, sorte de outros e nisso Senna acabava por conquistar seu vice-campeonato com 73 pontos contra 69 de Hill.

Emoções

(Foto: Pinterest)

Bem como dito anteriormente, essa prova australiana era uma tremenda festa de encerramento, mas desta vez as coisas estão mais sensíveis. Ayrton Senna está em sua derradeira corrida pela Mclaren, um local que lhe deu a oportunidade de conquistar seus três títulos mundiais e automaticamente ser lançado à piloto por excelência da história da equipe - algo que perdura até os dias atuais. Todos os movimentos ali dentro parecem ser bem cuidadosos para que fosse um desfecho dos melhores para todos - e o que acabou sendo com a conquista de Ayrton, que ainda renderia à equipe o vice no Mundial de Construtores e o recorde absoluto de vitórias na F1 (104) , além do próprio ter ampliado sua marca pessoal na equipe para 35 vitórias. "O mais importante é guardar os bons momentos que vivemos juntos, e quero agradecer a todos os patrocinadores como Shell, Marlboro, Boss, Honda, e todos os que me ajudaram. Ganhei amigos e o respeito deles. E tenho por eles os mesmo sentimentos. Isso é o mais importante. Esta temporada deu-nos um desafio muito duro, que enfrentamos".

Do outro lado da trincheira, Alain Prost também sinalizava o fim de sua estadia na categoria o que viu erguer quatro taças de Campeão Mundial e, obviamente, tornar-se um dos maiores da história, ficando agora apenas atrás de Juan Manuel Fangio em número de títulos, mas carregando para ele o recorde absoluto de vitórias (51). "Quando se sabe que enfiamos o capacete integral pela última vez, e que pomos as luvas pela última vez, e que escorregamos para dentro do cockpit de um F1 pela última vez, é muito dificil manter a concentração. Hoje estava realmente motivado. Queria fazer uma boa corrida. Mentalmente não é nada fácil abordar a nossa última corrida: queremos fazer o melhor possível, evitando ao máximo cometer um erro. Fiquei feliz em por ter subido ao pódio. Claro que teria gostado ganhar, mas foi dificil. Esforcei-me muito para manter a concentração. Paciência: é o fim da história. Depois da bandeirada, na minha volta de arrefecimento, disse para mim próprio que podia suspirar: em treze temporadas de F1, nunca me feri gravemente!''

Em torno de toda essa atmosfera e fim de festa - e até mesmo com uma pitada de melancolia - o que boa parte esperava era de uma reconciliação entre os dois melhores pilotos dos últimos tempos. Segundo Prost, ele chegou procurar Senna entre as duas provas finais, mas o brasileiro não lhe deu retorno. Porém, um primeiro gesto dado pelo brasileiro assim que terminou o briefing dos pilotos - onde Roland Bruynsereade encerrou a reunião com "Alain, obrigado por tudo que você fez e boa sorte em sua vida", que logo tomada por uma salva de palmas e cumprimentos dos pilotos que lá estavam, inclusive Senna. 

Ao terminar da corrida, no parque fechado, eles também se cumprimentaram, sempre com Ayrton a dar o primeiro passo. No pódio, a cena que tornou-se icônica: um pouco antes da premiação, Ayrton puxou Prost para o alto do pódio e fez o mesmo com Damon Hill. Pouco tempo depois, voltaria a fazer ao puxar Alain para o primeiro lugar quando os troféus foram distribuídos. Os aplausos esfuziantes do público que estava logo abaixo do pódio, demonstra o tamanho da admiração por estes dois gênios e também da atitude de Senna para com Prost. 

A coletiva de imprensa continuou com a mesma atmosfera alegre entre os dois agora ex-rivais, com risadas e desabafos alegres dos dois grandes pilotos: "Devemos privilegiar essa imagem desportiva. Ayrton e eu passamos bons momentos juntos, principalmente em 1988. Com a minha saída, o melhor é relembrar apenas as boas lembranças, os aspectos bons da nossa rivalidade esportiva", disse Alain Prost que foi seguido por uma fala descontraída de Senna: "Na Mclaren, o maior problema que encontramos foi simples: Alain queria sair do circuito o mais rápido possível para ir jogar golfe! Impossível, forcei muito, os briefings duraram horas! Ele ficava me dizendo: 'Vamos, acabe com isso, quero ir jogar golfe!' Lembro-me perfeitamente!." Ayrton encerraria a conversa naquela coletiva ao analisar rapidamente aquele pódio em Adelaide: “O que podemos dizer hoje? Nossa atitude falou mais do que todas as palavras que poderíamos dizer com mais ou menos habilidade. Apenas os gestos realmente contam. Foi um belo pódio. Ele refletiu meus sentimentos. Dele também, eu acho".  

Alain já havia se reunido com os membros da Williams na quinta-feira em um restaurante no centro de Adelaide, onde acabou recebendo de presente dos mecânicos uma embreagem de presente após uma sessão no karaokê. 

Já Ayrton reuniu-se com o pessoal da Mclaren naquela mesma noite do GP para a confraternização final, onde o brasileiro foi agraciado com um quadro entregue por Jo Ramirez e mais tarde ele foi ao show da Tina Turner que o convidou para o palco quando ela estava para cantar "Simply The Best", tornando único aquele momento.

A melhor tradução de uma história

(Foto: Pinterest)

"Como nas cédulas de dinheiro, revelando em filigrana o rosto de uma personagem célebre, a carreira de Alain Prost teve sempre a sombra de Ayrton Senna. Desde 2 de junho de 1984, num GP do Mónaco chuvoso que revelara o novo prodígio, o cenário da Formula 1 se articulou à volta destas duas personagens principais, que chegaram ao paroxismo de sua rivalidade em 1988 e 1989, os anos da sua coabitação na McLaren, levados com inteligência, mas pontuados por uma severa rutura.

Durante estes quase dez anos, os feitos de Prost não teriam talvez tido a mesma importância se Senna não existisse, e o contrário também é verdade. Será agora necessário nos habituarmos à ideia de um sem o outro. Como um casal jamais separado. Senna sem Prost, será um pouco D.Quixote sem o seu Sancho Pança.

Se já dá para sentir o vazio que a aposentadoria de Prost vai trazer a partir de 1994, Senna ficará ainda mais orfão que todos nós. Ao volante do seu Williams-Renault, o brasileiro, o último Campeão do Mundo ainda em atividade, vai se sentir bem solitário, mau grado todos esses jovens ainda longe de terem atingido a sua dimensão: Schumacher, Hill, Hakkinen e o nosso Alesi.

A sua caça aos recordes de Prost, notadamente o de vitórias, para o qual já só restam dez sucessos, fará provavelmente sobresair ainda mais a sua ausência do seu alter ego. Senna sabe tudo isso. como homem inteligente e sensível, não pode deixar de pensar nisso no momento em que derramou uma lágrima dpeois da chegada deste emocional GP da Austrália. Este romance que acaba de chegar ao fim com o adeu de Alain Prost, é também um livro que se fecha sobre ele. Na sua nova vida que chega, haverá um pouco da sua juventude que se vai."

Tive contato com este texto assim que ganhei o anuário 93/94 do grande Francisco Santos, jornalista português que é uma das minhas grandes fontes de inspiração, e ele foi reproduzido na parte final que trata do GP da Austrália. Este foi escrito pelo francês Francis Reste e foi publicado na segunda-feira do pós GP no jornal francês L'Équipe. 

Foi a tradução perfeita de dois personagens que tiveram suas carreiras intrisecamente ligadas desde o famoso evento da Mercedes na inauguração do novo traçado de Nurburgring intitulado de "Race Of Champions", onde Alain cravou a pole e teve ao seu lado o jovem piloto em segundo e que o passaria imediatamente após a largada para uma imponente vitória. “A primeira vez que eu realmente conheci, e falei com ele, foi em 84. Era um evento da Mercedes na Alemanha, onde fizemos uma pequena corrida em Nürburgring com um novo modelo da Mercedes, onde alguns pilotos e ex-pilotos de Fórmula 1 participaram. Alguém da Mercedes me perguntou se eu podia esperar Ayrton aeroporto, pois seu voo chegaria 15 minutos depois do meu e tínhamos somente um carro para ir até a pista. Essa foi a primeira vez que nós conversamos. Nosso papo durou cerca de três horas. Foi muito bom. Ficamos muito próximos, porque o Ayrton não conhecia ninguém lá. Ele estava sempre perto de mim durante os primeiros dias” falou o francês alguns anos depois. E pouco tempo depois, num chuvoso 3 de junho, em Mônaco, ambos quase entraram em duelo pela vitória no Principado e mais tarde dividiriam os pódio, com o francês a ficar com a primeira posição e Senna com o segundo. 

E foi interessante ver que ambos se esbarraram tantas vezes na corridas para depois dividirem o espaço na Mclaren, onde formaram, talvez, o Dream Team da Fórmula-1 e onde desencadearam a maior rivalidade da história da categoria. O pódio carregado de emoção em Adelaide, foi um desfecho memorável para uma história igualmente memorável. 

Mas a história não tinha acabado e a última página seria escrita em Paris pouco tempo depois.

Grandes Atuações - Ayrton Senna, Interlagos 1993

 

Costumo falar para alguns amigos meus que estiveram nas duas vitórias de Ayrton Senna em Interlagos de que eu os invejo. Não tenho invejo de nada material que a pessoa tenha conseguido, mas invejo os grandes momentos que ela viveu. Acaba sendo um sentimento de admiração por algo que é único e que não se pode reproduzir. Para quem viu ao vivo, as emoções são únicas e certamente é levado para a eternidade como um grande troféu.

A vitória de 1991 foi a premiação de algo que Ayrton procurava há anos, principalmente do momento que esteve com um carro que lhe daria todas as condições para chegar a tal. Jacarepaguá 1988 e 1989 foram situações que ele poderia ter vencido e, talvez, com folga, mas os problemas na largada e desclassificação por ter pego o carro reserva (1988) e o enrosco na largada com Gerhard Berger e Riccardo Patrese (1989) frustrou suas intenções de chegar ao topo do pódio.

A badalada volta da Fórmula 1 à uma Interlagos revitalizada em 1990, sugeria que o campeão de 1988 chegaria a essa conquista. O seu andamento na prova era soberbo, mas a falta de cuidado em dobrar o seu ex-companheiro de Lotus, Satoru Nakajima, que na época estava a serviço da Tyrrell, tirou dele não apenas o bico do Mclaren MP4/5B, como também a chance de vitória. Teve que contentar-se com o terceiro lugar e assistir seu rival Alain Prost espoucar a champanhe pela sexta vez no lugar mais mais alto do pódio de um GP do Brasil.

Toda a expectativa para que Ayrton chegasse a sua primeira tão sonhada vitória em solo brasileiro se confirmou em 1991, mas não antes de ter a sua carga de drama: inicialmente, a presença de Nigel Mansell com o Williams FW14, que mostrava naquela etapa o poder que mais tarde seria revelado, foi uma temida sombra que acabaria sendo dissipada quando "Il Leone" rodou na volta 59, no S do Senna, com o câmbio travado. Porém, o que parecia ser uma vitória tranquila, ganharia seu ar de dramaticidade com Senna ficando, também, com problemas no câmbio ficando travado na sexta marcha pelas últimas 7 voltas. A conquista viria, tornando aquela uma das mais emblemáticas conquistas do piloto brasileiro.

Com toda a evolução que foi vista pela Williams já em 1991, era de se esperar que 1992 fossem um páreo ainda mais duro, mas foram além e transformaram o FW14B numa máquina temível e assim foi, a ponto de dar a Nigel Mansell a chance de chegar ao seu único título mundo. Em Interlagos foi um passeio por parte deles e para a Mclaren, com Ayrton Senna e Gerhard Berger, um pesadelo onde a equipe não sabia o que fazer - já que levaram sete carros para aquela corrida (três MP4/6B e três novos MP4/7). O fracasso seria sacramentado pelo abandono de Berger na volta 4 e de Senna na volta 17. Algo inimaginável para aquela que foi a melhor equipe das últimas quatro temporadas.

A era de ouro da Mclaren Honda havia passado.

Ano novo... novo domínio da Williams, mas...

A presença de Alain Prost foi um fator interessante para aquele campeonato de 1993. As apostas giravam para quando francês estaria liquidando o mundial, mas a demora em se adaptar ao ao FW15 deu a impressão de que havia uma possibilidade da disputa estar presente - e de certa forma, nas primeiras corridas daquele ano, houve boas corridas que trouxeram essa falsa impressão, ou talvez, se não houvesse uma queda de rendimento da Mclaren, poderíamos ter tido? Vai saber...

Para a Mclaren também foi um início complicado com Ayrton Senna negociando a sua participação corrida a corrida, o que levantava a cada GP um suspense se o tricampeão estaria ou não no grid. Coincidentemente, houve uma caça às bruxas com Alain Prost que havia criticado fortemente a F1 no final de 1992 e agora era alvo de investigação da FISA, que chegou ameaçar o então tricampeão com uma suspensão de até quatro corridas - claramente isso foi resolvido mais tarde e Alain correu normalmente. Sem dúvida alguma, Bernie Ecclestone e FISA/ FIA não ficariam felizes em ver seus dois principais astros de fora justamente numa temporada em que a F1 conheceria o segundo piloto da história a chegar a 4 títulos mundiais.

A primeira etapa, o GP da África do Sul em Kyalami, nos brindou com um início vertiginoso onde Ayrton Senna batalhou contra Alain Prost pela liderança nas primeiras voltas. Infelizmente problemas com a suspensão ativa tirou dele a oportunidade de continuar a forçar uma briga com o francês, mas aquela voltas iniciais trouxeram uma impressão de que, caso a Mclaren pudesse desenvolver o seu MP4/8 com louvor, poderia sim desafiar o FW15 da Williams pelo restante da temporada. Alain venceu em Kyalami e Ayrton, quase 1 minuto e 20 segundos depois, terminaria na segunda posição. Mas as impressões daquela tarde em Kyalami eram esperançosas.

Com a chegada da Fórmula 1 à Interlagos essa esperança seria colocada a prova e os treinos foram um balde de água gelada nas pretensões de Senna e Mclaren - e claro, na enorme expectativa da torcida brasileira. Na primeira tomada de tempos, Alain Prost chegou a marca de 1'16"809 sendo mais de 1 segundo melhor que Damon Hill e quase dois melhor que Ayrton Senna. Uma lavada que o próprio Alain fez questão de destacar: "Acho difícil a Mclaren de Senna bater a minha marca, mas vai chegar perto". Na segunda e decisiva qualificação, Senna realmente melhorou seu tempo baixando para 1'17"697, mas Prost também baixaria seu tempo para 1'15"866, mantendo os quase dois segundos de vantagem para o brasileiro que assegurou o terceiro lugar. Em segundofl ficou Damon Hill e em quarto Michael Schumacher. Rubens Barrichello era o 14° E Christian Fittipaldi o 23°.

Ayrton Senna sabia que seria bem complicado conseguir desafiar o poder de fogo da Williams ali em Interlagos. Em entrevista para o Jornal da Tarde no final do primeiro classificatório, ele disse que "Honestamente, não esperaria poder confrontar as Williams". Porém, antes que os treinos começassem, ele ainda nutria a esperança de que a Mclaren estaria no encalço da Williams. No entanto, como já foi dito aqui, essa esperança se dissipou: "A diferença é grande, não esperava que fosse tão substancial aqui no Brasil". Ele destacaria ainda que a força do V10 da Renault e os problemas eletrônicos que o seu Mclaren enfrentava naquele momento, impossibilitaria um confronto. Ironicamente, até mesmo, para ele que era reconhecidamente o melhor em pista molhada naquele momento, uma classificação ou corrida na chuva poderia ser desastrosa: "Espero que o tempo esteja seco porque nunca andei com esse carro em piso molhado. É mais provável que tenha uma surpresa desagradável do que uma agradável. A máquina é muito complicada."

Ironicamente, isso acabaria por ser uma arma importantíssima para o que viria acontecer no domingo.

Uma tarde de festa em Interlagos

Mesmo com tudo que foi visto nos treinos livres e de qualificação, era possível acreditar em algum resultado que não fosse a vitória da Williams em Interlagos? Era quase certo que essa conquista viesse, mas sempre existe alguma situação onde o imponderável acabará mudando o curso da história.

O plano inicial de Senna era se meter no meio das duas Williams e ele aproveitou-se bem da má largada de Damon Hill para quebrar essa dobradinha inicial dos carros ingleses. Enquanto que Ayrton fazia uma bela largada, Michael Andretti se envolvia num mega acidente com Gerhard Berger - que já havia batido forte na sexta no muro da reta oposta. Para a sorte deles, foi apenas um susto.

O decorrer daquelas voltas ficava evidente que Ayrton estava andando no limite: primeiramente para não perder contato com Prost e consequentemente abrir uma vantagem decente para manter Damon Hill longe, mas isso cairia no decorrer das voltas com Alain indo embora e Hill se aproximando a ponto de superar o brasileiro na volta 11. É bem provável que naquele momento, o sentimento é de que, se havia alguma chance, esta tinha se esvaido e uma dobradinha da Williams era certeira.

O tempo sempre instável de São Paulo é algo a ser considerado, ainda mais para uma corrida de automóveis e na 18° volta algumas gotas começam aparecer justamente no momento que Ayrton Senna, lutando contra Michael Schumacher pela terceira posição, leva um Stop & Go por ter ultrapassado Eric Comas na Subida da Junção quando aquele trecho estava em bandeira amarela, proveniente do resgate ao Jordan de Rubens Barrichello que abandonara na volta 15. Senna pagou a punição na volta 24, no momento que a chuva passava a estar mais presente.

Provavelmente, se a corrida fosse feita toda em pista seca, a Williams teria a grande chance de levar com a dobradinha Prost/ Hill que estavam intocáveis, mas quando a tempestade chegou ao autódromo, o cenário mudou completamente como um passe de mágica: os acidentes de Aguri Suzuki e Ukyo Katayama, separados por pouco tempo na reta dos boxes já encharcada e com a visão limitada por conta, deixou uma verdadeira armadilha naquele ponto. Senna e Hill foram espertos em trocarem seus pneus para os de chuva, mas Alain Prost não conseguiu entender o rádio - que vinha com defeito - e passou reto para mais a frente escorregar 3 bater no Minardi de Christian Fittipaldi que estava encalhado na brita do S do Senna.

Alain Prost comentou sobre este momento para o Jornal da Tarde, relatando sobre o fato de ter dado mais uma volta no momento em que a chuva estava forte e a com reta tomada de destroços: "Meu engenheiro falou alguma coisa que não entendi. Achei que estavam me avisando que o Damon ainda estava no box. Não fiquei muito contente, mas decidi dar mais uma volta." O problema é que mais a frente é que se daria o fim de prova para o francês: "Peguei alguma sujeira, alguma coisa deixada pelo carro dele (Fittipaldi) e aquaplanei. Se o carro (Minardi) não estivesse parado ali, acho que conseguiria controlar o meu e continuar na prova." , relatou.

Com a saída de Prost e a corrida sob a intervenção do Safety Car - uma tremenda propaganda para a FIAT com o seu Tempra puxando o pelotão - o que seria dali pra frente? Um Damon Hill dando continuidade ao domínio da Williams ou um Ayrton Senna partindo para cima, vendo que a chance estava perto? Com a saída do SC, o cenário parecia ter mudado à favor de Senna com ele andando próximo de Hill, mas... aquilo devia ser apenas pelo fato da pista ter ainda alguns pontos úmidos?

O sol conseguiu secar boa parte do circuito e isso sugeria que o uso dos slicks era uma boa pedida. Senna e Schumacher foram para os boxes para colocarem estes pneus. Ayrton voltou sem problemas e Michael ficou por lá, com problemas no macaco manual. Um desaire que tira o piloto alemão de uma possível chance de vitória.

Na volta 42, uma depois que Senna havia feito a sua parada, Hill foi aos boxes para efetuar a sua parada. Feita sem nenhum problema, ele ainda voltara na frente do piloto brasileiro, mas um astuto Ayrton Senna não deu tempo para o inglês adaptar-se aos novos pneus e o ultrapassou na entrada para o Laranjinha num dos lances mais bonitos da corrida e da temporada. "A troca de pneus de chuva por slick aconteceu num momento importante. A ultrapassagem sobre o Hill também marcou. Eu vinha embalado, quando ele saía do box naquele momento. Sabia que tinha de ultrapassar naquela meia volta, se não fosse ali, não passaria mais. Eu vim no embalo, quando cheguei na curva do Laranja. Ele percebeu que eu vinha e tentou ficar por dentro para não deixar eu ultrapassar. Então vim por fora e ele veio por fora também. Aí voltei para dentro. Catimbei ele um pouco para poder ter oportunidade de passar e deu certo." relatou Ayrton ao Jornal da Tarde.

Essa manobra deu a ele a oportunidade de abrir uma vantagem de dois segundos que depois seria administrada e posteriormente aumentada, quando eles começaram a pegar tráfego. Pelas palavras do próprio Ayrton, "Em pista limpa, andando nós dois sozinhos, ele era mais rápido. Se ia passar ou não era outra coisa." Com todo este jogo tático que Ayrton impôs depois de assumir a liderança, deu a ele uma confortável diferença para Hill que chegaria a 16 segundos no final da corrida.

Essa corrida ainda seria brindada com a grande recuperação de Michael Schumacher: com os problemas no pit-stop, ele despencou de terceiro para nono e precisou usar tudo do que a sua Benetton B193A lhe oferecia para escalar o pelotão. Conseguiu e estaria em quarto na volta 65 e desta até a 68ª ele entraria num confronto com Johnny Herbert pelo terceiro lugar. Mesmo levando um X do piloto inglês no contorno da Descida do Lago, Schumacher ganharia o terceiro lugar no início da volta 69 e ainda levaria a melhor volta do GP após uma sequência de cinco voltas onde ele quebrou em sequência o próprio tempo.

Ayrton caminhava para uma tranquila conquista? Pelo que o mesmo relatou, o susto se fez presente nas últimas dez voltas: "Nas últimas dez voltas, percebi que o carro não estava bem. Aliviei mesmo um pouco pensando que o problema era motor. Falei: pronto, vai quebrar. Era só o que faltava! Vinha rezando. Eu não poderia perder a corrida por uma bobagem como essa." A pressão do óleo estava alta naquele fim de prova.

Com ele poupando o equipamento, a derradeira volta foi um desfile de Ayrton para receber a quadriculada e eclodir uma festa ainda maior do que fora em 1991. A alegria dos comissários de pista e a torcida indo a loucura no final da reta oposta, invadindo a pista a ponto de Ayrton ter que parar o Mclaren após acertar um dos torcedores. Mas a festa era tamanha que isso não intimidou o restante dos torcedores que cercaram o Mclaren para poder ficar próximo do ídolo. A imagem de Senna surgindo do meio da multidão e festejando junto a eles, é emblemática.

Sem poder voltar com a sua Mclaren para os boxes, Ayrton pegou carona com o SC e dali do final da reta oposta até chegar nos boxes, ele foi na janela saudando toda torcida e comissários que estavam espalhados pelo traçado do autódromo paulistano. Mais uma cena apoteótica para um já inesquecível dia, que ainda teria a presença de Juan Manuel Fangio para a entrega do troféu ao vencedor. Teríamos outra cena registrada para a história com Ayrton descendo do pódio para cumprimentar e abraçar o pentacampeão.

Apesar de quase todos imaginarem que uma vitória seria difícil, é claro que a esperança de acontecer algo ainda era alimentada. Talvez até contentassem com um terceiro lugar de Senna naquela prova, mas o abandono de Prost trouxe um reforço a essa esperança de que podia sim haver uma vitória. A fabulosa ultrapassagem de Senna sobre Hill e o seu ritmo diabólico para poder abrir o que podia sobre o inglês, foi a certeza de que ela viria. E veio. Foi a melhor forma de brindar um público que saiu extasiado com o que vira naquela tarde.

Ayrton Senna ainda brindaria a todos com outras vitórias naquele ano, mas essa em Interlagos tornou-se um dos grandes clássicos da gloriosa carreira do piloto brasileiro. E claro, para aqueles que estiveram in loco e também para os que estavam em casa, como este que vos escreve.

Zolder 1982: Rancores e um triste GP

(Foto: Motorsport Images)

Passados quinze dias do GP de San Marino ainda era possível sentir que as rusgas entre FOCA e FISA não tinham acabado, tanto que a prova da Bélgica já estava com a possibilidade de nem ser realizada. Mas houve uma luz no fim do túnel - ou quem sabe avisos - quando Bernie Ecclestone, em nome das equipes que faziam parte da FOCA, acabou por aceitar a proibição das polêmicas caixas d'água - que havia entrado em vigor já em Ímola. Provavelmente ele tenha visto que lutar contra a sua galinha dos ovos de ouro era um tremendo erro e acabou voltando atrás e levando as equipes da FOCA de volta ao circo. Se caso forçasse a barra como foi em San Marino, as coisas seriam bem caóticas e o campeonato entraria num turbilhão negativo. Ou seja: todas as equipes estariam presentes em Zolder para a realização do GP da Bélgica, quinta etapa do Mundial. Para aqueles que ainda sonhavam com a conquista do título, era a oportunidade perfeita para tentar beliscar uma boa pontuação e continuar na batalha. 

A parte dos boxes em Zolder foram modificados para aquele ano de 1982 após a terrível edição de 1981, onde o mecânico da Osella´, Giovanni Amadeo, acabou falecendo após ser acertado pela Williams de Carlos Reutemann na sexta-feira. A mudança no apertado pit-lane do circuito belga era uma reivindicação de uns bons anos já e apenas para 1982 - incentivado por conta dessa tragédia - é que foi feito. Antes tarde do que nunca...

Se as coisas no campo político estavam mais amenas, não se pode dizer que o mesmo do clima na Ferrari. A desavença de Gilles Villeneuve e Didier Pironi não havia aplacado neste período e a tensão nos boxes da equipe italiana é visivel, e isso torna-se mais intenso quando Gilles faz algumas declarações a amigos - em especial os jornalistas Pierre Lecours e Nigel Roebuck - bastante pesadas a Pironi e Marco Piccinini, de quem ele também prezava muito desde o GP da Itália de 1979, onde Piccinini e Mauro Forghieri pediram ao canadense que não atacasse Jody Scheckter naquela prova já que o sul-africano estava com a chance de vencer o campeonato ali mesmo em Monza - o que acabou acontecendo, com Jody vencendo a corrida e o campeonato e Villeneuve ficando em segundo. Gilles guardou para si e esperava a sua chance mais adiante... 

Para Pierre Lecours, as criticas foram endereçadas à Pironi e Piccinini. Em relação ao seu companheiro - e agora desafeto -, ele declarou: “Eu nunca vou perdoá-lo. Se eu puder bloqueá-lo, eu vou, acredite! De agora em diante, é guerra entre nós. " e depois não perdoou Piccinini ao dizer "Também não quero saber nada sobre ele! Ele é um falso padre! Está riscado da minha lista (de amigos)!" - a bronca sobre Piccinini também remonta ao fato dele ter defendido Didier logo após o acontecido em San Marino. Isso que ainda teve o casamento de Didier com Catherine antes do GP em Ímola, onde Gilles não convidado e Piccinini foi o padrinho de Pironi.

Ainda na casa das declarações pesadas em relação à Pironi, ele disse para Nigel Roebuck que "Terminar em segundo é uma coisa, mas terminar em segundo porque você foi roubado é outra". 

Apesar de toda a raiva de Gilles com aquela situação de quinze dias atrás ainda bem viva em sua memória, há de convir que o canadense não era um homem feliz naquele período: uma que as discussões na Ferrari não tinham sido das melhores - até mesmo com uma possível declaração de Villeneuve para um amigo de ele teria sido demitido da Ferrari - e também com relação a sua vida pessoal, onde uma possível relação extra-conjugal estaria colocando um fim em seu casamento com Joanne que já não estava indo para os GPs junto de Gilles. 

Portanto, todo clima para o querido piloto canadense, que também já olhava para fora da Ferrari com uma possível negociação com a Williams já para 1983, não era das melhores. E com o coração carregado de rancor após Ímola, o desfecho de tudo isso em Zolder não seria dos melhores. 

Em Terlamenbocht, o fim de Gilles Villeneuve

 

Aquela qualificação em Zolder já estava quase para acabar e os resultados das duas primeiras filas já estavam assegurados - ou quase isso: os impressionantes Renault Turbo continuavam a ditar a velocidade por onde passavam e mais um vez monopolizavam a primeira fila, com Alain Prost na pole e René Arnoux em segundo; na segunda fila Keke Rosberg aparecia em terceiro com a nova Williams FW08 e em quarto Niki Lauda; a terceira fila era de Michele Alboreto com a Tyrrell e em sexto Didier Pironi. Gilles Villeneuve era apenas o oitavo naquele final de qualificação do dia 8 de maio e o seu principal alvo era superar a marca de Pironi: o francês tinha a marca de 1'16''501 e Gilles o tempo de 1'16''616. Ele havia feito algumas tentativas, mas sem sucesso até que Piccinini o chamou para os boxes para que mudasse de pneus ou fizessem uma nova recalibração nos Goodyear. Mas não houve tempo para isso... 

(Foto: Fastlane)

Em torno de oito minutos para o final da qualificação e no exato momento em que voltava para os boxes, ele acabaria por encontrar o March de Jochen Mass quando eles se aproximavam da veloz à direita "Terlamenbocht". O problema é que no mesmo segundo ambos pensaram no mesmo movimento para a direita: para Mass, o movimento era para dar passagem a Gilles que vinha bem mais rápido; já o canadense fez o movimento natural de ultrapassar por dentro. Os carros se tocaram e o Ferrari foi lançado ao ar em rodopios para desaparecer da imagem e retornar em frações de segundo totalmente destruído - ainda rodopiando - e com Gilles sendo lançado para o alambrado do outro lado da curva. 

O Doutor Sid Watkins, em seu ótimo livro "Viver nos Limites", relata o momento em que chegou ao local do acidente: "Eu estava numa Station-Wagon Mercedes com um excelente jovem piloto belga quando vi Roland Bruynseraede com uma bandeira vermelha no final do pit-lane incitando-nos para
arrancarmos. Saímos na frente de uma Ferrari que acabava de sair do pit-lane, e reconheci o carro de Pironi, e ele abrandou para nos deixar passar. Quando chegamos à parte detrás do circuito começaram a aparecer pedaços de destroços, e finalmente os destroços vazios de uma Ferrari. Vi então que era Villeneuve, o coração caiu-me aos pés, recordando suas palavras quando nos conhecemos: 'Espero nunca precisar de você.' " 

Os primeiros socorros foram feitos ali mesmo onde o corpo de Gilles se encontrava e logo em seguida levado ao centro médico do circuito, para depois ser levado para o Hospital de Saint Rafael que fica em Louvain. Após a ressonância magnética, onde foi constatado a fratura na parte onde a espinha encontra o crânio, foi tentado até mesmo a intervenção de um neurocirurgião que pudesse salvar Gilles. Somente após a chegada de Joann, e uma longa conversa com o Doutor Sid Watkins e a junta médica, expondo a situação irreversível do quadro, é que os aparelhos que mantinham Gilles vivo foram desligados e o piloto canadense foi declarado morto. 

Aquele desfecho colocou um ponto no fim de semana da Ferrari ali em Zolder. Para Didier Pironi foi mais um capítulo complicado e trágico. "Olhei para cima e vi que Pironi tinha parado, mesmo atrás de mim, mas uns segundos depois ele virou-se e foi-se embora." , disse o Doutor Sid Watkins ainda em seu livro. 

A cena de Pironi levando o seu capacete e o de Villeneuve do local do acidente, é uma das mais impactantes daquele ano que ainda reservava muito ao piloto francês. 

John Watson vence o GP belga

(Foto: Getty Images)

Apesar dos pesares e de toda tristeza em volta a este GP, a corrida da Bélgica foi realizada sem a presença da Ferrari. Isso era uma boa oportunidade para que a Renault aproveitasse bem a ausência de sua mais direta rival e coletasse importantes pontos para os mundiais de pilotos e construtores. 

Mas o desempenhos dos dois carros amarelos foram decepcionantes: enquanto que Arnoux apresentava problemas na volta cinco quando era líder, Prost não tinha ritmo suficiente e perdia terreno para os demais. No final das contas, Arnoux abandonaria na volta sete com o turbo quebrado e Prost sai da corrida na volta 62 após uma rodada. Um final de semana frustrante para os franceses. 

Estes problemas abriram caminho para os carros de motores atmosféricos vencerem. Keke Rosberg parecia ser o favorito daquela tarde em Zolder com um desempenho bem forte, mostrando que o novo Williams tinha boas condições de levá-lo a disputar vitórias. Por outro lado, ele teria a oposição da Mclaren com o constante duo formado por Niki Lauda e John Watson. 

Enquanto que Rosberg conseguia domar uma boa diferença para Lauda - mesmo com uma das saias da Williams danificadas -, o austríaco tinha problemas de desgaste nos pneus macios. Alheio a tudo isso, mas escalando o pelotão com determinação, aparecia a figura de John Watson que estava em terceiro após largar em décimo - largaria em décimo segundo, mas ganhou duas posições por conta da desistência da Ferrari. 

Watson era o segundo colocado na volta 47 de um total de 70 programadas e levava 17 segundos de atraso para Keke Rosberg. A principio seria bem complicado descontar aquela desvantagem para Keke faltando vinte e três voltas para o final, mas problemas de freios e um dos pneus traseiros do Williams do finlandês passou a ficar gasto e isso trouxe uma grande dificuldade para que Rosberg se mantesse na liderança.

A diferença foi despencando volta a volta até que John assumiu a liderança faltando duas voltas para o final, vindo alcançar uma importante vitória em Zolder. Rosberg ficou em segundo e Lauda em terceiro. 

Apesar do largo sorriso de Watson no pódio, não tinha muito a comemorar ali com a pista de Zolder ficando marcada pelo segundo ano consecutivo pelo signo da morte. 

A Fórmula-1 voltaria à Zolder apenas em 1984, já que em 1983 o GP da Bélgica seria na sua tradicional casa em Spa-Francorchamps, agora com uma pista totalmente remodelada. 

Ímola 1982: Uma conturbada primavera

 

O desfecho de um espetáculo que tornaria-se o início do fim: Pironi vence em San Marino 1982
(Foto: Sporting News)

Certa vez alguém escreveu que a Fórmula-1, naquele início de 1982, não era um esporte feliz. E tinha razão. A batalha entre FISA (Federation Internationale Sportive Automobile) e FOCA (Formula One Constructors Association) era um capítulo que havia tomado conta dos noticiários a ponto de até mesmo ofuscar as disputas pelos títulos mundiais da categoria e isso trazia o temor do que poderia ser da categoria: ninguém poderia garantir que a Fórmula-1 estaria 100% segura de continuar a sua jornada no meio do fogo cruzado das duas entidades. Corria o risco de alguém acordar de mau humor e resolver rachar a categoria ao meio caso alguém lhe olhasse torto. Pois bem, Kyalami 1981 foi um caso quase nesse sentido onde a queda de braço quase dividiu a Fórmula-1, mas o insucesso daquele GP "pirata" acabou salvando a pátria - pobre Carlos Reutemann, que venceu uma corrida que não valeu nada, e isso poderia muito bem ter mudado os rumos para ele ao final do melancólico GP de Las Vegas. Coisas da vida... 

Agora a Fórmula-1 vivia um novo ano, mas as desavenças pareciam acompanhar a categoria como um pesadelo que parecia não ter fim: o GP da África do Sul abriu a temporada de 1982 e a exemplo do que foi um ano antes, a polêmica se fez presente quando a FISA passou a exigir dos pilotos a Super Licença para que pudessem pilotar os cadas vez mais velozes F1 - mas também uma manobra de coibir a entrada de aventureiros por lá. O grande problema é que esta Super Licença não ficaria com o piloto, mas sim com a equipe que ele estivesse competindo e isso gerou uma grande ira dos pilotos - isso automaticamente forçava que o piloto ficaria amarrado à equipe e não poderia mudar para nenhuma outra por uma período de um ano ou até três - chegando a fazer a famosa greve que reuniu os pilotos no Hotel Sunnyside em Johanesburgo, sob a liderança do recém retornado Niki Lauda e de Didier Pironi. Apesar de todos os esforços por parte da classe, eles acabariam por perder a licença logo após o GP sul-africano - uma jogada de Jean Marie Balestre para que a prova acontecesse - e essa seria recuperada alguns dias depois com o pagamento de uma multa de cinco mil dólares. Ora bolas, o show tinha que continuar.

 O GP do Brasil poderia ter sido mais pacifico em vista que os problemas sobre a Super Licença pareciam ter sido superados - ainda que Jean Marie Balestre tenha levantado a questão naquele período -, mas o que fez o tremer as estruturas do autódromo de Jacarepaguá não foi exatamente os potentes motores e sim a polêmica em volta do uso das caixas d'águas para resfriamento dos freios. Isso tinha sido usado em Kyalami por Arrows, Williams e Brabham para que seus carros estivessem mais leves para enfrentar as equipes que usavam motores turbo - eles faziam uso de uma brecha no regulamento que permitia o reabastecimento de fluídos após as atividades e antes da pesagem oficial. Dessa forma, eles conseguiam chegar aos 580kg regulamentares durante a aferição do peso, mas nas atividades, em especial as corridas, esse peso estaria muito abaixo do regulamentar. E no Brasil quase todas as equipes faziam uso desta artimanha. Mas após a apoteótica conquista de Nelson Piquet em Jacarepaguá acabou levantando esta questão sobre o uso dos tanques de água, quando a Ferrari e Renault - que também faziam uso do mesmo artificio - entram com protesto sobre o uso após o tanque da Brabham de Nelson ter estourado por conta da quantidade de água que foi posta lá. Apesar de ter sido rejeitado o protesto naquele final de semana, este levaria umas boas semanas até ser julgado - no dia 19 de abril - e declarado que Nelson Piquet e Keke Rosberg (Williams) fossem depostos de seus dois primeiro lugares, dando assim à Alain Prost uma vitória de presente - e a liderança do campeonato, somando agora 18 pontos. 

Antes que fossem definidas as punições de Piquet e Rosberg, as discussões em torno das caixa d'águas foi esticada até Long Beach, mas ainda havia mais gasolina para alimentar essa fogueira quando Jean Marie Balestre anunciou que pretendia mudar os regulamentos técnicos para 1983. O problema é que ele estava disposto a eliminar de vez as minissaias dos carros - o que decretaria o fim do efeito solo que tanto beneficiou as equipes de motores aspirados contra os turbos - e também em limitar o consumo do motor e isso, claro, seria um golpe e tanto contra as equipes de fábricas. De todo modo, este GP não passou sem uma polêmica e esta ficou instalada na Ferrari quando a equipe italiana usou nos carros de Gilles Villeneuve e Didier Pironi duas asas sobrepostas que chegam na medida de 1,10m de comprimento. Apesar de Marco Piccinini ter falado que no regulamento especificavam apenas o comprimento delas, mas não quantas lâminas que podiam ser usadas, aquilo pareceu ser mais uma provocação à FISA exatamente por conta do uso... das caixas d'água. Os pilotos usaram e Gilles chegou ao pódio, terminando em terceiro, mas logo depois seria desqualificado quando as equipes do lado da FOCA entraram em protesto. Apesar de Enzo Ferrari ter falado se caso seu protegido fosse deposto do terceiro ele tiraria a Ferrari da categoria, isso acabou sendo apenas um fogo de palha e a equipe italiana estaria presente em Ímola. 

Com tantos problemas enfrentados dentro da pista e fora dela, a categoria retomava a sua rotina de bomba relógio prestes a explodir... 

San Marino: A briga continua

A vitória que não valeu nada: Nelson Piquet e Keke Rosberg, que foram desclassificados semanas 
após o GP do Brasil por conta da caixas d'água
(Foto: Motorsport Images)

É claro que toda essa confusão em torno do uso das caixas d'água e também pela desclassificação de Piquet e Rosberg do GP do Brasil, não teria um final de imediato. Todas as rusgas da FISA vs FOCA estava mais uma vez sobre a mesa e agora era uma questão de honra boicotar o GP de San Marino como uma resposta a tudo aquilo que estava acontecendo até então. As equipes que estavam do lado da FOCA (Brabham, Mclaren, Lotus, Williams, Tyrrell, Arrows, Ensign, Fittipaldi, March, ATS, Ligier e Theodore) optaram por apoiar o movimento liderado por Bernie Ecclestone, mas havia uma tensão extra: equipes que tinham patrocinadores italianos, como eram os casos de Brabham com a Parmalat e da Ragno com a Arrows, onde estas duas patrocinadoras pressionavam suas respectivas equipes para que fossem para este GP - o que não acabou acontecendo. A Tyrrell furou essa bolha exatamente pelo mesmo motivo, já que havia o patrocínio master da gigante de eletrodomésticos Candy e ainda por cima o de Michelle Alboreto que levava o seu patrocínio pessoal da Ceramica e uma iminente quebra de contrato foi colocada na mesa caso não corressem. Além da presença já confirmada da Tyrrell em Ímola, a ATS também estaria presente - os organizadores ainda deixaram em aberto as inscrições até o sábado na esperança de que alguém ainda pudesse engordar aquele grid que já se desenhava com apenas 14 carros. Mas no final das contas, ninguém mais apareceu. 

Se Bernie Ecclestone havia ganho essa queda de braço, ao não deixar "suas equipes" irem para este GP, por outro lado ele perderia feio quando tentou persuadir Enzo Ferrari a não participar da corrida - e se caso conseguisse, seria um golpe tanto sobre a FISA, já que sem a Ferrari a prova não seria tão atrativa - mas não conseguiu êxito, assim como também não conseguiria com as emissoras de TV como a RAI e a não transmissão do GP. Foi um golpe no ego de alguém que estava acostumado a ganhar sempre. 

Por outro lado, ainda havia muito para se discutir naquela semana de GP em Ímola: a idéia de Balestre em limitar o consumo dos carros de motores turbo, deu a Enzo Ferrari a oportunidade de reunir os fabricantes que estavam ou que ainda entrariam na categoria. Além da Ferrari, Renault, Alfa Romeo, BMW, Porsche e Hart estiveram nessa reunião onde ficou acertado de que caso Balestre conseguisse o seu objetivo na assembléia que seria feita em Casablanca, no Marrocos. Ou seja: o incêndio havia se alastrado de tal forma que até mesmo quem era aliado da FISA naquela batalha toda, agora apontava os canhões para o seu presidente. Se havia alguém mais odiado naquele paddock da F1, certamente levava o nome de Jean Marie Balestre. 

Ainda no campo técnico, a proibição do reabastecimento de fluídos após o término das atividades enterrou de vez o uso das caixas d'água e dessa forma algumas equipes tiveram uma dor de cabeça extra para se colocarem no peso minímo, como foi o caso da Alfa Romeo que precisou colocar 40kg de chumbo como lastro para adequar os seus 182 na medida. 

A ATS também sofreu, mas com os pneus: o carregamento dos Avon não foi para Ímola e ele precisou recorrer a uma gambiarra, alguns Avon da prova de Kyalami na frente o Pirelli nos traseiros, que foram emprestados pela fabricante.

14 carros e uma batalha fatricida

René Arnoux liderando o pelotão em San Marino 1982
(Foto: Motorsport Images)

O que esperar de uma corrida com 14 carros? Alain Prost era o líder naquele momento com os seus 18 pontos, seguido pelo revitalizado Niki Lauda que havia vencido em Long Beach e em terceiro John Watson e Keke Rosberg empatados com 8 pontos. Portanto essa corrida era uma oportunidade única para Alain abrir uma vantagem ainda maior, afinal seus três mais próximos na tabela de pontos não competiriam naquele final de semana - sobre a Mclaren ainda teve uma possibilidade desta ir à Ímola, mas acabou desistindo de vez e para Niki Lauda, que chegou comparecer no circuito italiano, foi uma tremenda frustração já que a chance que apareceria mais tarde seria uma boa para somar mais pontos. 

Dessa forma sobrava apenas as duas Renault de Prost e René Arnoux e as duas Ferrari de Gilles Villeneuve e Didier Pironi para discutir a vitória em San Marino. Talvez pudéssemos incluir a Alfa Romeo no jogo, mas desde os treinos os carros nas cores da Marlboro não estavam no mesmo nível da equipe francesa e da sua coirmã italiana. Renault e Ferrari formaram as duas primeiras filas do grid, com Arnoux cravando a pole, Prost em segundo, Villeneuve em terceiro e Pironi em quarto - mesmo não tendo treinado por conta de um acidente. 

A largada contou com a permanência de Arnoux na dianteira, mas Alain Prost logo foi superado pelas Ferrari que apresentavam um ritmo de prova suficientemente bom para enfrentar os Renault - e as coisas para Prost pioraria na sétima volta quando teve que abandonar após ir aos boxes e verificar que o motor RE30B havia pifado. Desta forma, Arnoux era o único Renault na pista e teria que dar combate a dois famintos Ferrari. 

Desta forma a corrida foi interessante e mesmo com um número reduzido de carros - a partir da 24ª volta eram apenas 8 na prova - a briga pela liderança prendeu bastante a atenção daqueles que assistiam: Gilles e Didier infernizaram a vida de Arnoux que fez o que pôde para sustentar a liderança, com Villeneuve chegando assumir a liderança entre as voltas 27-30 e depois sendo superado novamente por René. Era uma briga realmente muito boa e que fez o público até esquecer da não presença das demais estrelas - afinal de contas, duas Ferrari com nítidas chances de vencer, para quê se preocupar com os demais... 

Mas do mesmo modo que Alain Prost, René Arnoux foi traído pela confiabilidade do motor Renault que estourou na volta 44 e deixou caminho aberto para uma futura dobradinha da Ferrari - Arnoux já havia perdido a liderança para Villeneuve na volta 43 quando o franco canadense o superou próximo a Piratella. Agora os tiffosi tinham o que comemorar, mas ainda faltavam 16 voltas para terminar. E se os dois Ferrari quebrassem? Talvez quem saísse sorrindo fosse um jovem italiano de nome Michele Alboreto com um Tyrrell que furou a bolha da FOCA para competir em San Marino. Seria uma história e tanto, mas como dizem, ainda vale a pena sonhar... 

Uma batalha e rancores eternos

Pironi vai à frente de Villeneuve: desencadeando a ira do canadense

Provavelmente tenha sido as 16 voltas mais tensas daquela década de 1980 até ali. Sem dúvida alguma o sonho dos tiffosi em ver a sua amada Scuderia vencer ali estava prestes a se concretizar e ainda mais se Gilles Villeneuve, o "Principe da Destruição" ficasse com o primeiro lugar é bem provável que a segunda-feira tornaria-se feriado nacional. Mas além de Gilles, outro cara estava sedento para chegar a sua primeira conquista pela Ferrari: Didier Pironi tinha feito uma temporada de 1981 sofrível, ainda tentando se acostumar com o indomável e potente 126CK, do qual ele viu Gilles arrancar duas vitórias memoráveis. Agora, em 1982, ele parecia mais à vontade com aquele 126C2 e com a oportunidade perfeita naquele momento em Ímola Pironi não deixaria escapar fácil essa chance. Ainda mais dentro do território italiano. 

Aquelas 16 voltas finais representaram quatro trocas de posições entre Villeneuve e Pironi (Gilles liderou a 44 e 45; 49 à 52; e na 59. Pironi liderou entre as voltas 46 à 48; 53 à 58; e depois na derradeira, a de número 60). Foi uma briga muito interessante e limpa entre eles, sempre com total respeito e sem nunca espremer um ao outro para fora. Mas a rusga começaria a partir da volta 50. 

Em tempos onde as informações eram bem escassas, era difícil saber o que de fato estava acontecendo e apenas quando a corrida terminou a cara amarrada de Gilles no pódio é que se pôde ver que algo havia saído errado: a vitória de Didier Pironi, a primeira dele pela Ferrari, causou um imenso mal estar dentro da equipe e sua relação com Villeneuve azedou a partir dali. 

Quando eles abriram a volta 50, Gilles liderava com uma diferença de 1 segundo para Pironi e a Ferrari tratou de mostrar uma placa com a ordem "Slow" para que fossem mais devagar, afim de poupar combustível e equipamento. Dessa forma, houve duas interpretações: enquanto Gilles acreditava que agora as posições seriam mantidas e sua possivel vitória estava garantida, Didier entendeu para que diminuíssem a velocidade e se cuidasse, mas que não teria impedimento de um atacar o outro. É tanto que os ataques e trocas de posições entre eles por aquele período, levou Villeneuve a entender que Pironi queria brindar os torcedores com uma disputa, mas que no final das contas a vitória ainda seria dele. Pois bem, ainda nas voltas finais, na penúltima, Gilles foi para a dianteira, mas não esperava que
Didier voltasse à carga total na volta final para pegar a primeira posição e defendê-la ferozmente na freada para a Tosa, deixando Gilles encaixotado até cruzarem a linha de chegada. Mesmo no meio de uma enorme festa para Ferrari, que não fazia uma dobradinha desde o GP da Itália de 1979, o clima entre os dois companheiros não ia nada bem: enquanto que Villeneuve achava que Pironi não tinha sido leal a ele, por conta da disputa nas voltas finais num momento em que eles haviam sido instruídos a diminuir o ritmo, Didier se defendia ao dizer que "Temos um contrato de igualdade na Ferrari e nenhuma cláusula me obrigando a permanecer sempre em segundo lugar. Eu tinha o direito de tentar a sorte de tentar e vencer". 

Para Gilles, que havia feito o papel de escudeiro de Jody Scheckter em Monza 1979 por pedido de Marco Piccinini e Mauro Forghieri, acreditando que no futuro ele teria a sua recompensa, aquilo foi um duro golpe e o rancor tomou conta do simpático canadense. Por outro lado, a conquista de Pironi em San Marino lhe deu uma injeção de ânimo para poder batalhar mais vezes contra Gilles Villeneuve, que parecia intocável ali na equipe. Porém os sentimentos estão aflorados, principalmente por parte de Gilles. Uma festa que acabou sendo ofuscada pela discórdia.

E em dentro de quinze dias, as coisas seriam bem piores.