quarta-feira, 28 de março de 2012

Vídeo: A Fórmula-1 dos anos 60

Documentário que mostra a "adolescência" da F1 nos anos 60 que foi, na minha opinião, a mais elegante e simples destas seis décadas de existência.

segunda-feira, 26 de março de 2012

Grande Prêmio da Malásia - Corrida - 2ª Etapa

O líder: Alonso comemorando a sua sensacional vitória em Sepang.
Foto: Getty Images
 

Para o ferrarista mais ardoroso, aquele que sofre mesmo quando a rossa está na frente, foi difícil ver como que Alonso penou para levar aquele F2012 à um quinto lugar em Melbourne. E ao ver os treinos em Sepang, desde a sexta, era pra não ter nenhuma esperança. Nem de pódio. Tratando-se do GP da Malásia, onde o tempo é instável e a chuva pode aparecer a qualquer momento, talvez a chance de ao menos um pódio era pensável. Mas não seria nada fácil: Fernando havia posicionado sua Ferrari na nona colocação (que depois viria a ser oitavo, devido a punição de Raikkonen) e, caso pensasse em algo melhor, teria que lutar contra a Mercedes de Rosberg e a Lotus de Grosjean. Isso sem contar que seria impossível tentar algo contra os Red Bulls, Mclaren e a Mercedes de Schumacher, que ocupavam as cinco primeiras posições. Ou seja, Alonso teria que contentar-se, no máximo, com uma sexta posição. E olhe lá.
Como disse, a Malásia com seu tempo inconstante pode reservar surpresas: após oito voltas, a bandeira vermelha foi acionada e interrompendo a corrida após algumas voltas sob regime de Safety Car. "Bundões!", falariam a maioria. Mas tem que ser dito que isso é uma norma que a F1 adotou desde a prova da Bélgica de 1998. Quem tiver uma boa memória lembrará que os pilotos pediram para que a largada fosse dada com o SC, o que foi rejeitado pelos caras da FIA entendo que não era preciso. Sim, talvez eles pensassem da mesma forma chamando-os em pensamento "que maricas, tantos outros enfrentaram situações piores e saíram vivos!". Ok, mas após o famoso strike na descida após a La Source, os dirigentes perceberam que os pilotos tinham razão e passaram a escutá-los mais. Confesso que já os chamei de bundões e medrosos por isto, mas revi a minha opinião e acho válido que, caso as condições sejam as piores possíveis, largada tem que ser feita com o SC à frente do pelotão.
Voltando à corrida, após esta interrupção, pode-se ver um Alonso escalar o pelotão como é de seu costume, sem baixar os braços em nem se dar por vencido. A sua parada nos boxes para mudar de pneus de chuva para intermediários, seguindo o até então intocável líder Hamilton, fez lembrar os tempos da Ferrari de Michael Schumacher e sua trupe, com a equipe a devolver o espanhol na frente do piloto inglês.
Confesso que dali em diante esperava um ataque de Hamilton sobre o piloto espanhol, mas isso veio de quem menos se esperava: Sergio Perez com a Sauber, numa tocada precisa e brilhante, encontrava-se em segundo e estava pronto para começar a perseguir Fernando. O resto daquela tarde nublada foi de um disputa entre Alonso, carregando o piano desafinado da Ferrari, e Perez, levando uma Sauber bem concebida à uma segunda posição impensável.
Enquanto a pista esteve molhada, Fernando comandou as ações mantendo o jovem mexicano a uma distância segura, mas quando a pista passou a secar foi Perez quem passou a ser mais rápido e isso deixou a Ferrari em xeque com relação a liderança do espanhol e a Sauber exultante em pensar que poderiam vencer seu primeiro GP. Mesmo após a troca de pneus intermediários para os de pista seca, Alonso não teve refresco e Perez, em poucas voltas, tirou uma diferença que estava na casa dos sete segundos. Com o Sauber na cola da Ferrari era de se esperar que Sergio atacasse a qualquer momento, mas a sorte de Alonso, ou a impaciência do engenheiro da Sauber que falava feito uma matraca nos ouvidos de Perez, deu à Ferrari o respiro que precisa faltando quatro voltas para o fim, quando o mexicano escapou na penúltima curva do circuito fazendo com que a diferença de menos de 1 segundo, fosse para seis. Com isso, Alonso pode caminhar mais tranquilo para a sua magistral vitória em Sepang com o rápido Perez em segundo e o terceiro lugar ficando para o surpreendente regular Hamilton, que parece estar pensando mais no campeonato do que no momento em si. E digo: isso é louvável.
Foi uma conquista mágica, como a maioria classificou ontem nos textos que eu li. Para mim, Fernando acabou tirando um peso das costas que só iria aumentar conforme o Mundial fosse passando, de levar a Ferrari à uma vitória que todos sabiam que seria improvável nesta temporada devido o carro que tem. Agora poderá correr mais tranquilamente, sem esta pressão de ter que dar ao menos uma vitória para a Scuderia. E ela veio, de modo heróico e fabuloso.
Os Mclarens não foram tão bem em Sepang: enquanto que Hamilton assegurou um terceiro lugar, Button cometeu um dos seus raros erros ao quebrar parte da asa dianteira, quando estava para ultrapassar o HRT de Karthikeyan.
Foto: Reuters

Perez esteve em grande forma em Sepang e venceria se não tivesse cometido um erros à poucas voltas do fim. Foi primeiro mexicano a subir ao pódio depois de Pedro Rodriguez, que fez o mesmo no GP da Holanda de 1971, ao terminar em segundo. Coincidentemente, Rodriguez terminou atrás da Ferrari de Ickx e a prova foi disputada sob chuva.
Foto: Motorsport Retro

 Schumacher erroscou-se com Grosjean após a largada e despencou na classificação, mas salvou um ponto no final.
Foto: Reuters

Bruno Senna também foi um dos nomes da prova, ao levar a sua Williams ao sexto lugar e provar que também sabe conduzir muito bem sob chuva. Ele chegou a ocupar a última posição durante a corrida.
Foto: AFP

Vettel era um dos candidatos a vencer em Sepang, devido a sua estratégia de largar com pneus duros enquanto os demais do top dez largariam com os médios. A chuva destruiu essa sua aposta e ainda por cima, o bi-campeão teve o azar de ter um pneu furado após o toque com Karthikeyan que lhe tirou a chance de pontuar.
Foto: Reuters

E a equipe Lotus serviu, em nome de Kimi Raikkonen, sorvetes para a imprensa. O piloto finlandês terminou em quinto, após mais uma bela apresentação.
Foto: Motorsport Retro

Grande Prêmio da Malásia - 2ª Etapa 
Circuito de Sepang - 56 voltas 
25/03/2012 

1 - Fernando Alonso (ESP/Ferrari) - 2h44min51s812
2 - Sergio Perez (MEX/Sauber) - a 2s263
3 - Lewis Hamilton (ING/McLaren) - a 14s591
4 - Mark Webber (AUS/Red Bull) - a 17s688
5 - Kimi Raikkonen (FIN/Lotus) - a 29s456
6 - Bruno Senna (BRA/Williams) - a 37s667
7 - Paul Di Resta (ESC/Force India) - a 44s412
8 - Jean-Eric Vergne (FRA/Toro Rosso) - a 46s985
9 - Nico Hulkenberg (ALE/Force India) - a 47s892
10 - Michael Schumacher (ALE/Mercedes) - a 49s996
11 - Sebastian Vettel (ALE/Red Bull) - a 1min15s527
12 - Daniel Ricciardo (AUS/Toro Rosso) - a 1min16s800
13 - Nico Rosberg (ALE/Mercedes) - a 1min18s500
14 - Jenson Button (ING/McLaren) - a 1min19s700
15 - Felipe Massa (BRA/Ferrari) - a 1min39s300
16 - Vitaly Petrov (RUS/Caterham) - a 1 volta
17 - Timo Glock (ALE/Marussia) - a 1 volta
18 - Heikki Kovalainen (FIN/Caterham) - a 1 volta
19 - Pastor Maldonado (VEN/Williams) - a 2 voltas
20 - Charles Pic (FRA/Marussia) - a 2 voltas
21 - Narain Karthikeyan (IND/Hispania) - a 2 voltas
22 - Pedro de la Rosa (ESP/Hispania) - a 2 voltas

Não completaram: 
Kamui Kobayashi (JAP/Sauber)
Romain Grosjean (FRA/Lotus)

sábado, 24 de março de 2012

Grande Prêmio da Malásia - Classificação - 2ª Etapa

Hamilton garantiu a sua segunda pole consecutiva
FOTO: Getty Images 
A volta de Lewis, assim como na semana passada em Melbourne, foi certeira: 1'31''219 e deixou para que os demais corressem atrás. Button até que chegou perto, baixando a diferença para 0''149 que foi insuficiente para tirar a pole de seu companheiro. Com isso, a Mclaren continua 100% nas classificações até aqui.
Por outro lado o domínio apresentado em Melbourne, com os Mclarens a colocar mais de meio segundo sobre os demais, não se repetiu neste treino. De Lewis para Rosberg, que largará em sétimo, a diferença foi de 0''442 e isso sugere que a prova possa ser bem interessante, uma vez que o desempenho em prova dos prateados de Woking não é tão formidável assim. Schumacher e Webber, que aparecem em terceiro e quarto, ficaram à menos de três décimos do duo da Mclaren, mostrando que poderiam ter brigado, ao menos, pela segunda posição. Isso até aconteceu quando Jenson superou Schumacher disputa do segundo posto.
Raikkonen fez um treino primoroso e sairia em quinto se não fosse a troca de câmbio que lhe custou cinco posições, jogando-o para décimo. Grosjean sai em sexto e, salvo problemas, a Lotus pode colocar seus dois carros na casa dos pontos. Perez fez o nono tempo e está logo atrás de Alonso, que deu apenas uma volta para garantir o oitavo tempo. Segundo ele, era o que dava para tirar do carro da Ferrari naquele momento. Vettel sairá em quinto, mas é preciso observá-lo nesta corrida com atenção: ele é o único dos dez primeiros que largará com pneus duros, já que o próprio disse que não tinha ficado à vontade com o desempenho do carro com pneus médios durante o Q2, optando pelos duros no Q3. Mesmo com o alto desgaste que é previsto para amanhã, será interessante ver quando que o alemão irá fazer sua parada de box para colocar os médios, e nessa altura os pilotos da dianteira estarão usando os duros. Daí veremos se é ou não um blefe por sua parte.
Os brasileiros foram medianos: Massa garantiu o 12º tempo, com cerca de quatro décimos de desvantagem para Alonso. Bem melhor do que tomar mais de 1 segundo, como aconteceu semana passada na Austrália. Bruno vai partir do 13º posto, duas posições depois de seu compenheiro Maldonado. Assim como Felipe, ele conseguiu diminuir a diferença para o seu parceiro ficando à 2 décimos.
Com o tempo que é habitualmente instável por aquelas bandas, o GP malaio deve interessante por causa, também, dos pneus. Quem souber poupá-los estará próximo de vencer por lá. E com isso Button já sai com uma pequena vantagem para amanhã.

GRID DE LARGADA PARA O GRANDE PRÊMIO DA MALÁSIA - 2ª ETAPA


1: Lewis Hamilton (ING/McLaren) - 1min36s219
2: Jenson Button (ING/McLaren) - 1min36s368
3: Michael Schumacher (ALE/Mercedes) - 1min36s391
4: Mark Webber (AUS/Red Bull) - 1min36s461
5: Sebastian Vettel (ALE/Red Bull) - 1min36s634
6: Romain Grosjean (FRA/Lotus) - 1min36s658
7: Nico Rosberg (ALE/Mercedes) - 1min36s664
8: Fernando Alonso (ESP/Ferrari) - 1min37s566
9: Sergio Perez (MEX/Sauber) - 1min37s698
10: Kimi Raikkonen (FIN/Lotus) - 1min36s461*
11: Pastor Maldonado (VEN/Williams) - 1min37s589
12: Felipe Massa (BRA/Ferrari) - 1min37s731
13: Bruno Senna (BRA/Williams) - 1min37s841
14: Paul di Resta (ESC/Force India) - 1min37s877
15: Daniel Ricciardo (AUS/Toro Rosso) - 1min37s883
16: Nico Hulkenberg (ALE/Force India) - 1min37s890
17: Kamui Kobayashi (JAP/Sauber) - 1min38s069
18: Jean-Eric Vergne (FRA/Toro Rosso) - 1min39s077
19: Heikki Kovalainen (FIN/Caterham) - 1min39s306
20: Vitaly Petrov (RUS/Caterham) - 1min39s567
21: Timo Glock (ALE/Marussia) - 1min40s903
22: Charles Pic (FRA/Marussia) - 1min41s250
23: Pedro de la Rosa (ESP/Hispania) - 1min42s924
24: Narain Karthikeyan (IND/Hispania) - 1min43s655

*Punido em cinco posições por trocar o câmbio

sexta-feira, 23 de março de 2012

Vídeo: Documentário dos testes da Williams, em novembro de 1992

Foi a grande época dos carros eletrônicos e a Williams estava na frente dessa vanguarda. O documentário, produzido pela BBC, é sobre o dia a dia na fábrica até os primeiros testes na pista do Estoril em novembro de 1992. Inicialmente com o FW15, que fora campeão com Mansell naquele ano e depois com o novo bólido que seria usado na temporada de 1993: o FW15C. 


quarta-feira, 21 de março de 2012

Ayrton Senna, 52 anos

Ayrton conduzindo a bela Mclaren MP4/8 em Monte Carlo 1993, prova que viria vencer pela sexta vez. O "Rei de Mônaco" faria 52 anos hoje.

Foto 72: Em três rodas


Nuvolari e sua Alfa Romeo 12C-36 em Brno, 1937
E não era apenas Gilles Villeneuve que tinha o dom de correr em três rodas. Tazio Nuvolari havia mostrado como fazer isso em Brno, 1937, durante o GP da Tchecoslováquia.
O piloto italiano chegou em quinto, com uma volta de atraso para o vencedor Rudolf Caracciola

terça-feira, 20 de março de 2012

Pace, 35 anos atrás

"A ambição de um piloto deveria ser retirar-se no topo, quando campeão, e o mais cedo possível. Jovem, poderá ainda fazer outras coisas na vida. Isto porque esta vida de piloto é francamente desgastante e absorvente, não nos deixando tempo e atenção para fazermos tanta outra coisa interessante que o mundo nos reserva. Claro que gosto de ser piloto porque senão não o seria. Isto de me retirar não é uma intenção, mas apenas uma ambição para o futuro. Não gostaria de continuar sempre a perder tanta coisa maravilhosa fora dos automóveis.
"Até quando penso correr? Julgo que posso ir até aos 34 ou 35 anos e então retirar-me. Essa é uma idade em que ainda se podem fazer muitas coisas. Será naturalmente uma decisão muito difícil. Por que esta é uma profissão de que gosto profundamente. Sabe, nesta atividade, como em tudo na vida, o importante é ser feliz e gostar do trabalho que se faz" 
Este é um pequeno trecho de uma entrevista concedida ao jornalista português Francisco Santos, do qual já extraí outras duas partes, originalmente publicada no anuário "Motores 75/76".
Francisco perguntou à Pace sobre a suas ambições após aquela temporada de 1975, onde ele terminou na sexta posição com 24 pontos assinalados e uma vitória conquistada no GP do Brasil, à 26 de janeiro.
Infelizmente o "Moco" não pode desfrutar da sua vida como tanto queria e planejava. Desapareceu em 18 de março de 1977 num acidente de helicóptero na Serra da Cantareira, num momento que estava iniciando a sua temporada como principal piloto na Brabham, após a saída de Carlos Reutemann para a Ferrari.

Vídeo: A epopéia da Triumph nas 24 Horas de Le Mans de 1961

A fábrica britânica levou três de seus novos Standard Triumph TR4 para competir nas 24 Horas de Le Mans de 1961. Marcel Becquart (Fra)/ Michael Rotschild (EUA) no carro #25; Les Leston (GB)/ Rob Stolemaker (Hol) no #26 e Peter Bolton (GB)/ Keith Ballisat (GB) no #27 representaram o time britânico nesta prova.
Apesar de não ter vencido a prova (esta honra ficou com a dupla da Ferrari Olivier Gendenbien/ Phil Hill), os três Triumph chegaram ao final: Bolton/ Ballisat terminaram em nono; Leston/ Stolemaker em 11º e Becquart/ Rotschild na 15º posição no geral. Na categoria em que competiam, a S 2.0, foram 4º, 5º e 6º. A vitória nessa classe foi da Porsche com a dupla americana Masten Gregory/ Bob Holbert com um modelo 718 RS61/4 Spyder.
Os Triumph brilharam mais tarde nos EUA, onde conquistaram vitórias na classe GT das 12 Horas de Sebring e 24 Horas de Daytona.

Desempenho das duplas - Grande Prêmio da Austrália

McLaren – Button e Hamilton estiveram muito próximos desde os primeiros treinos, mostrando que a McLaren estava um degrau acima das demais em Melbourne. O erro de cálculo do time privou Lewis de atacar Jenson e por a equipe deixou fazer uma dobradinha nesta primeira etapa.

Treino Livre 1:
1. Jenson Button: 1min27s560
2. Lewis Hamilton: 1min27s805

TL 2:
15. Jenson Button: 1min33s039
16. Lewis Hamilton: 1min33s252

TL 3:
1. Lewis Hamilton: 1min25s681
4. Jenson Button: 1min25s906

Treino classificatório:
1. Lewis Hamilton: 1min24s922
2. Jenson Button: 1min25s074

Melhor Volta:
1. Jenson Button: 1:29.187
4. Lewis Hamilton: 1:29.538

Velocidade de reta:
1. Lewis Hamilton: 313.8
17. Jenson Button: 300,7


Red Bull – Nos treinos Webber esteve melhor que Sebastian, mas como diz o ditado treino é treino, e o alemão virou a mesa no domingo durante a prova. Mesmo assim foi equilibrado o duelo destoando apenas no TL 1, onde Mark foi 1.323s mais veloz que Sebastian.

Treino Livre 1:
5. Mark Webber: 1min28s467
11. Sebastian Vettel: 1min29s790

TL 2:
10. Sebastian Vettel: 1min32s194
11. Mark Webber: 1min32s296

TL 3:
3. Mark Webber: 1min25s900
7. Sebastian Vettel: 1min26s211

Treino classificatório:
5. Mark Webber: 1min25s651
6. Sebastian Vettel: 1min25s668

Melhor Volta:
2. Sebastian Vettel: 1min29s417
3. Mark Webber: 1min29s438

Velocidade de Reta:
15. Sebastian Vettel: 303.4
16. Mark Webber: 303.1


Ferrari – Foi uma lavada impiedosa de Alonso frente Massa. Talvez a maior desde que os dois dividem o mesmo espaço na Ferrari. Em média Fernando foi 1.5 mais rápido que Felipe desde a sexta. Ou seja, a Scuderia pareceu correr com apenas um carro na pista.

Treino Livre 1:
4. Fernando Alonso: 1min28s360
18. Felipe Massa: 1min30s743

TL 2:
4. Fernando Alonso: 1min30s341
7. Felipe Massa: 1min31s505

TL3:
16. Fernando Alonso: 1min27s323
18. Felipe Massa: 1min28s023

Treino Classificatório:
12. Fernando Alonso: 1min26s494
16. Felipe Massa: 1min27s497

Melhor Volta:
7. Fernando Alonso (ESP/Ferrari): 1min30s277
15. Felipe Massa: 1min31s940

Velocidade de Reta:
13. Felipe Massa: 305.8
14. Fernando Alonso: 304.0


Sauber – Kobayashi e Perez dispõem-se de um carro muito bom, pelo menos é a impressão que ficou nesta primeira etapa. Poderiam ter levado a Sauber até o Q3, mas falharam. Foi bem equilibrado a disputa entre eles.

Treino Livre
1: 10. Kamui Kobayashi: 1min29s722
15. Sergio Perez: 1min30s124

TL 2:
3. Sergio Perez: 1min30s199
5. Kamui Kobayashi: 1min30s709

TL 3:
9. Sergio Perez: 1min26s632
13. Kamui Kobayashi: 1min26s755

Treino Classificatório:
13. Kamui Kobayashi: 1min26s590
22. Sergio Perez: 1min26s596

Melhor Volta:
10. Kamui Kobayashi: 1min30s620
12. Sergio Perez: 1min30s843

Velocidade de Reta:
2. Kamui Kobayashi: 313.6
3. Sergio Perez: 311,9


Lotus - Assim como a Sauber, a Lotus apresentou um carro muito bom Melbourne e deu è Grosjean e Raikkonen a possibilidade de marcar pontos. Romain foi mais rápido que Kimi, como era de se esperar e isso foi comprovado com excelente 3º lugar conquistado por ele na classificação. Raikkonen foi bem durante a corrida, e marcou pontos e teve a 11ª melhor volta.

Treino Livre 1:
9. Kimi Raikkonen: 1min29s565
16. Romain Grosjean: 1min30s515

TL 2:
14. Romain Grosjean: 1min32s822
18. Kimi Räikkönen: 1min34s275

TL 3:
2. Romain Grosjean: 1min25s758
12. Kimi Räikkönen: 1min26s737

Treino Classificatório:
3. Romain Grosjean: 1min25s302
17. Kimi Räikkönen: 1min27s758

Melhor Volta:
11. Kimi Raikkonen: 1min30s759
21. Romain Grosjean: Sem tempo

Velocidade de Reta:
5. Kimi Raikkonen: 310.2 21.
Romain Grosjean: 291.4


Toro Rosso – Ricciardo pode até ter conseguido marcar seus primeiros, o que dá um certo destaque, mas Vergne esteve no seu encalço desde o TL2. A disputa entre os dois novatos da Toro Rosso deve ser bem interessante pela temporada.

Treino Livre 1:
7. Daniel Ricciardo: 1min28s908
19. Jean-Eric Vergne: 1min31s178

TL 2:
20. Jean-Eric Vergne: 1min34s485
21. Daniel Ricciardo: 1min34s604

TL 3:
10. Daniel Ricciardo: 1min26s723
11. Jean-Eric Vergne: 1min26s733

Treino Classificatório:
10. Daniel Ricciardo: Sem tempo
11. Jean-Eric Vergne: 1min26s429

Melhor Volta:
6. Jean-Eric Vergne: 1min30s274
8. Daniel Ricciardo: 1min30s592

Velocidade de Reta:
7. Daniel Ricciardo: 308.4
8. Jean-Eric Vergne: 308.4


Force India – Confesso que quando vi a tabela do TL1 na quinta, acreditava que a disputa entre Hulkenberg e Di Resta seria apertadíssima durante o fim de semana. Foi apenas uma ilusão. Nico dominou totalmente o piloto escocês com uma margem de 0.5s de vantagem nas melhores voltas. Di Resta, no fim, foi o piloto que levou o time aos pontos, mas esteve sumido desde a sexta.

Treino Livre 1:
12. Nico Hulkenberg: 1min29s865
13. Paul di Resta: 1min29s881

TL 2:
2. Nico Hulkenberg: 1min29s292
6. Paul di Resta: 1min31s466

TL 3:
14. Nico Hulkenberg: 1min27s029
17. Paul di Resta: 1min27s428

Treino Classificatório:
9. Nico Hulkenberg: 1min26s451
15. Paul di Resta: 1min27s086

Melhor Volta:
9. Paul di Resta: 1min30s605
22. Nico Hulkenberg: Sem tempo

Velocidade de Reta:
11. Paul di Resta: 306.8
22. Nico Hulkenberg: 239.3


Mercedes – Michael esteve em grande forma e talvez tenha sido o primeiro fim de semana que andou mais tempo na frente de Rosberg. A saída prematura de Schumi na prova privou a Mercedes de conquista um pódio, já que Nico esteve abaixo do esperado em Melbourne.

Treino Livre 1:
3. Michael Schumacher: 1min28s235
6. Nico Rosberg: 1min28s683

TL 2:
1.Michael Schumacher: 1min29s183
9. Nico Rosberg: 1min32s184

TL 3:
5. Nico Rosberg: 1min25s929
6. Michael Schumacher: 1min26s078

Treino Classificatório:
4. Michael Schumacher: 1min25s336
7. Nico Rosberg: 1min28s686

Melhor Volta:
14. Nico Rosberg: 1min30s931
18. Michael Schumacher: 1min33s693

Velocidade de Reta:
4. Nico Rosberg: 311.0
18. Michael Schumacher: 297.6


Williams – Assim como Alonso x Massa, Maldonado massacrou Bruno neste primeiro confronto entre eles. Apesar de que em alguns treinos Senna tenha ficado com tempos bem próximos ao de Pastor, o venezuelano esteve sempre entre os dez primeiros e o brasileiro vagueando entre a décima e a décima quinta posição.

Treino Livre 1:
8. Pastor Maldonado: 1min29s415
14. Bruno Senna: 1min29s953

TL 2:
17. Pastor Maldonado: 1min34s108
19. Bruno Senna: 1min34s312

TL 3:
8. Pastor Maldonado: 1min26s470
15. Bruno Senna: 1min27s119

Treino Classificatório:
8. Pastor Maldonado: 1min25s908
15. Bruno Senna: 1min26s663

Melhor Volta:
5. Pastor Maldonado: 1min30s254
13. Bruno Senna: 1min30s855

Velocidade de Reta:
6. Pastor Maldonado: 308.9
10. Bruno Senna: 307.2


Marussia – Pelo fato de ser estreante, era normal que Pic tomasse tempo de Glock. E foi o que aconteceu. Em média Timo quase, ou mais, de 2 segundos melhor que Charles. E a diferença deve se manter nisso, até que a F1 chegue na Europa onde terá pistas que o piloto francês já conhece.

Treino Livre 1:
21. Timo Glock: 1min34s730
22. Charles Pic: 1min40s256

TL 2:
12. Timo Glock: 1min32s632
22. Charles Pic: 1min34s770

TL 3:
21. Timo Glock: 1min30s728
22. Charles Pic: 1min31s225

Treino Classificatório:
20. Timo Glock: 1min30s923
21. Charles Pic: 1min31s670

Melhor Volta:
19. Timo Glock: 1min34s253
20. Charles Pic: 1min35s011

Velocidade de Reta:
19. Charles Pic: 295.8
20. Timo Glock: 294.5

Caterham – Heikki esteve na frente e em algumas situações, chegou a colocar mais de 1.4 de vantagem sobre Vitaly. Com o passar dos treinos, o russo foi sentindo-se melhor no carro e melhorou sua performance a ponto de fazer volta mais rápida que Kovalainen durante a corrida. É outro duelo que promete ser legal.

Treino Livre 1:
17. Heikki Kovalaine: 1min30s586
20. Vitaly Petrov: 1min31s983

TL 2:
8. Heikki Kovalainen: 1min31s932
13. Vitaly Petrov: 1min32s767

TL 3:
19. Heikki Kovalainen: 1min28s341
20. Vitaly Petrov: 1min28s702

Treino Classificatório:
18. Heikki Kovalainen: 1min28s679
19. Vitaly Petrov: 1min29s018

Melhor Volta:
16. Vitaly Petrov: 1min33s214
17. Heikki Kovalainen: 1min33s693

Velocidade de Reta:
9. Heikki Kovalainen: 307.4
12. Vitaly Petrov: 306.7


Hispania – Nem tem o que dizer muito de uma equipe que terminou de montar o carro de De La Rosa na sexta, fazendo-o perder os dois treinos livres. No pouco que andaram o espanhol foi melhor que Karthikeyan, mas ficaram de fora da prova.

Treino Livre 1:
23. Narain Karthikeyan: sem tempo
24. Pedro de La Rosa: sem tempo

TL 2:
23. Narain Karthikeyan: 1min42s627
24. Pedro de La Rosa: sem tempo

TL 3:
23. Pedro de la Rosa: 1min33s114
24. Narain Karthikeyan: 1min33s261

Treino Classificatório:
23. Pedro de la Rosa: 1min33s495
24. Narain Karthikeyan: 1min33s643

segunda-feira, 19 de março de 2012

Análise dos dez primeiros - Grande Prêmio da Austrália - 1ª Etapa

1. Jenson Button – Apesar de não ter marcado a pole, fez uma bela largada e controlou bem ao seu modo. Não teve nenhum tipo de incômodo na liderança e sempre tinha a resposta pronta quando Hamilton ameaçava uma reação, cravando tempos melhores. Nem a perda da sua vantagem de dez segundos quando o Safety Car apareceu lhe tirou a tranquilidade.

2. Sebastian Vettel – Após um treino nada satisfatório, esperava-se maior dificuldade para o Bi-campeão. Mas a boa largada que ele fez, pulando de sexto para quarto, lhe facilitou a vida. Mesmo após um erro durante sua perseguição a Schumacher, recuperou-se e herdou a posição quando este abandonou. Apesar de estar andando no mesmo ritmo de Lewis, dificilmente ultrapassá-lo-ia na pista. Mas contou com a sorte da entrada do SC e da competência do time que o devolveu em segundo após a parada de box.

3. Lewis Hamilton – A pole de sábado foi fenomenal e indicava que ele poderia ter um domínio absoluto na corrida. Mas não foi o que aconteceu após patinar na largada e virar a curva em segundo, atrás de Button. Estranhamente não acompanhou o ritmo de seu companheiro e teve a companhia de Vettel até antes do SC. Perdeu o segundo posto e não me pareceu animado em brigar com o alemão para recuperá-lo. Aparentemente parece ter adotado um estilo mais conservador, mas esteve apático ao não tentar lutar pela vitória.

4. Mark Webber – Largou mal e teve que batalhar por posições contra Rosberg e Alonso. Em certo momento da prova era o mais rápido da pista, mas ficou nisso. No final da corrida ameaçou a terceira posição de Hamilton.

5. Fernando Alonso – O erro na classificação lhe custou uma boa posição no grid, forçando-o largar da 12ª posição. Largou bem e já estava em oitavo no término da primeira volta. Não baixou os braços em nenhum momento da prova e sempre esteve na briga contra Rosberg e Webber por posições. Nas últimas voltas teve que segurar a pressão de Maldonado. Tirou o que não podia do carro, mais uma vez.

6. Kamui Kobayashi – Esperava-se dele mais na classificação, mas compensou durante a prova ao disputar posições contra Ricciardo, Massa, Perez e principalmente Raikkonen, com que teve boas disputas. Em velocidade de reta perdeu apenas para Hamilton. Esteve num grande final semana em Melbourne.

7. Kimi Räikkönen – Foi um bom desempenho neste seu retorno, mas a classificação foi o seu ponto fraco ao largar apenas na 17ª colocação enquanto seu companheiro de Lotus, Romain Grosjean, se classificou em terceiro. O enrosco de alguns carros na primeira curva lhe facilitou a vida e ele pode disputar posições na casa dos pontos desde o início.

8. Sergio Perez – Largaria em 14º, mas a troca de câmbio obrigou-o a sair em último. Isso não foi empecilho algum para o jovem mexicano fizesse uma bela corrida de recuperação, ficando momentaneamente entre os três primeiros. Fez apenas uma troca de pneus e acabou em oitavo.

9. Daniel Ricciardo – Pilotando um carro mais competitivo, o piloto da casa obteve seus dois primeiros na F1. Saiu em décimo, enfrentou problemas na primeira volta após os incidentes, recuperou-se e terminou em nono.

10. Paul Di Resta – Foi dominado de forma ampla por Hulkenberg nesta primeira corrida. Dos treinos livres ao classificatório, ele não ficou na frente do alemão em nenhum momento. Tanto que ele ficou no Q2 com a 15ª posição, enquanto Hulk posicionava-se em nono para a corrida. Sem ele na corrida, que abandonara logo no início, passou a ser a referência da Force India na pista e conseguiu a décima posição graças aos problemas enfrentados por Rosberg na última volta. Não terá vida fácil neste ano.

Grande Prêmio da Austrália - Corrida - 1ª Etapa

Foto (Reuters)
Lewis tinha motivos de sobra para sorrir no sábado. Tinha feito um volta perfeita, desbancando Button por 0’’152 décimos. Um tempo de respeito. Jenson Button, ao seu lado, sorria também, pois o bom desempenho da McLaren naquele classificatório indicava uma prova de domínio total do time de Woking. Lewis do lado mais limpo levava vantagem, claro. Button, a parte mais suja, tinha que tomar cuidado com o Grosjean que havia levado, de modo soberbo, a Lotus a um excelente terceiro lugar no grid. Cenário mais do que perfeito para que Hamilton pudesse colocar seu ritmo tranquilamente. Carros alinhados, as luzes vermelhas se apagam uma por uma. Largada. Hamilton patina, assim como Grosjean, Webber e outros que largaram na parte mais limpa. Button pula na frente e começa a construir uma boa vantagem sobre Lewis. E assim começou o reinado de Jenson tarde à dentro no parque de Melbourne.
A cara amarrada de Hamilton no pódio, contrastando com o seu sorriso aberto de um dia antes, não foi apenas pelo fato de ter perdido um segundo lugar garantido para Vettel durante o Safety Car, mas sim pelo que foi apresentado por Button. Uma largada simples, tracionando melhor, Jenson colocou-se à frente após a primeira curva e após cinco, seis voltas, já estava com mais de três segundo na conta. E após a primeira parada de box, essa vantagem subiu para onze. Button administrou de forma imaculada e mesmo quando Hamilton dava um jeito de cravar o melhor tempo em voltas seguidas, ele dava a resposta e mantinha a diferença congelada nos mesmos dez segundos. Magistral. Apesar de achar que Hamilton tenha adotado uma postura mais conservadora nessa corrida, o que é louvável pelo que andou a fazer nos últimos dois anos, dificilmente bateria seu companheiro nessa corrida.
A McLaren tem um bom carro, mas ainda não podemos chamá-lo de “o carro a ser batido”. O bólido é bom, principalmente em treinos e no ritmo de corrida a Red Bull está bem próxima, ou igual, como bem mostrou Vettel e Webber. A Mercedes também figura nesse quesito, mas foi decepcionante. Schumacher quebrou logo e Rosberg ficou batalhando posições contra Webber e Alonso. O espanhol esteve numa tarde brilhante com um carro tão pavoroso que é este F2012 e o levou no braço até uma inesperada quinta posição. Outro que fez uma bela corrida, a melhor da sua carreira até aqui, mas não teve resultado algum, foi Maldonado que infernizou o pelotão intermediário travando boas disputas contra Alonso, Perez, Webber e Raikkonen. Mas acabou batendo na última volta quando perseguia de perto o espanhol da Ferrari. Ao menos esse bom trabalho do venezuelano na corrida serviu para mostrar que o carro da Williams é decente e que pode render alguns pontos nessa temporada. Por último, a Sauber que colocou seus dois carros na zona de pontos por obra de Kobayashi e Perez. O primeiro trabalhou pesado em vários duelos e venceu todos, enquanto que o segundo, após largar em último por causa de uma troca de câmbio, conseguiu fechar em oitavo com apenas uma parada de box.
A corrida foi boa, principalmente no meio do pelotão onde a diferença entre forças esteve muito próxima. E assim deverá ser na Malásia, semana que vem. Como não dá para mudar nada em uma semana, acredito que tenhamos um cenário parecido com o que vimos nesta primeira etapa. E por lá, ainda tem o agravante que pode aparecer chuva a qualquer momento da corrida. Vai ser interessante. 
Alonso e Kimi foram alguns dos destaques desta primeira etapa. Foto (Getty Images)

Button saiu melhor que Hamilton em Melbourne e não teve trabalho durante a corrida. Mais atrás a Toro Rosso de Ricciardo pronta para espalhar e causar o entrevero na primeira curva. Foto (Getty Images)


Alonso deu mais uma vez provas do seu excepcional talento ao levar a carroça da Ferrari a quinto lugar, até então impensável. Mais atrás Maldonado, que fez a melhor corrida da sua carreira e mostrou que a Williams terá mais chances de pontos neste ano. Mas o acidente na última volta acabou com a possibilidade dos primeiros pontos. Foto (Reuters)

Schumacher esteve em grande forma no fim de semana, e se não fosse o problema de câmbio poderia ter disputado um lugar no pódio.   Foto (Reuters)


O aluno e o professor: Vettel teve um breve confronto com Schumi na prova. Foto (Getty Images)



Resultado Final
Grande Prêmio da Austrália
Circuito de Melbourne – 58 Voltas – 1ª Etapa 18/03/2012

1. Jenson Button (GBR/McLaren Mercedes)
2. Sebastian Vettel (ALE/Red Bull Renault): +2s1
3. Lewis Hamilton (GBR/McLaren Mercedes): +4s0
4. Mark Webber (AUS/Red Bull Renault): +4s5
5. Fernando Alonso (ESP/Ferrari): +21s5
6. Kamui Kobayashi (JAP/Sauber Ferrari): +36s7
7. Kimi Räikkönen (FIN/Lotus Renault): +38s0
8. Sergio Perez (MEX/Sauber Ferrari): +39s4
9. Daniel Ricciardo (AUS/Toro Rosso Ferrari): +39s5
10. Paul di Resta (GBR/Force India Mercedes): +39s7
11. Jean-Eric Vergne (FRA/Toro Rosso Ferrari): +39s8
12. Nico Rosberg (ALE/Mercedes): +57s6
13. Pastor Maldonado (VEN/Williams Renault): +1 volta
14. Timo Glock (ALE/Marussia Cosworth): +1 volta
15. Charles Pic (FRA/Marussia Cosworth): +5 voltas
16. Bruno Senna (BRA/Williams Renault): +6 voltas

Não completaram
Felipe Massa (BRA/Ferrari): a 12 voltas
Heikki Kovalainen (FIN/Caterham Renault): a 20 voltas
Vitaly Petrov (RUS/Caterham Renault): a 24 voltas
Michael Schumacher (ALE/Mercedes): a 46 voltas
Romain Grosjean (FRA/Lotus Renault): a 55 voltas
Nico Hulkenberg (ALE/Force India Mercedes): a 58 voltas
Pedro de la Rosa (ESP/HRT Cosworth): não largou
Narain Karthikeyan (IND/HRT Cosworth): não largou

sábado, 17 de março de 2012

Grande Prêmio da Austrália - Classificação - 1ª Etapa

Lewis a caminho da pole em Melbourne
Foto: Getty Images
O bom desempenho mostrado durante os treinos livres de sexta e pela manhã deste sábado pela Mclaren foi confirmado pela ótima pole de Lewis Hamilton que foi acompanhada pela segunda posição de Jenson Button, mostrando que o time de Woking, por enquanto, é o time a ser batido nesta primeira etapa. E a julgar pelo que foi visto até aqui, um dos dois sairá vencendor de Melbourne.
Ao todo foi um bom treino, com surpresas na parte final ficando por conta do belo terceiro lugar conquistado por Romain Grosjean com a Lotus. Foi um grande trabalho do francês, já que Raikkonen, sofrendo naturalmente para readaptar-se à F1, ficou apenas na 18ª posição. Poderia até ter passado para a Q2 se não fosse um erro na sua última volta. As Mercedes estiveram bem durante os treinos, sempre com Schumi e Rosberg a incomodar o duo da McLaren. No Q3 Michael conseguiu um bom quarto lugar e Rosberg aparentou estar mais nervoso, errando em suas voltas, e terminou o dia em sexto.
A Red Bull foi mediana e apesar dos seus pilotos não terem tido dificuldade de passar as fases seguintes do treino, eles jamais estiveram em pé de igualdade com a McLaren. Webber e Vettel cometeram alguns erros ao tentar tirar tudo do RB8 B, mas isso não foi o suficiente e sairão em quinto e sexto respectivamente. Maldonado mostrou que o carro da Williams, ao menos, é decente e fez um grande oitavo lugar. Hulkenberg também foi muito bem nesta sua volta à F1 e conseguiu passar para Q3, enquanto seu companheiro Di Resta ficou na segunda parte qualificando-se em 15º. Hulk sai em nono ao, lado de Daniel Ricciardo que levou a Toro Rosso ao 10º lugar mostrando boas qualidades.
A Ferrari foi mal, muito mal. Alonso, que parecia tentar, e estava conseguindo, tirar leite de pedra, rodou ainda no início da Q2 quando ocupava a quarta posição e acabou atolado na brita. Massa, que penou para passar para a segunda parte, não fez nada e ficou pela 16ª posição, quatro abaixo do espanhol. Bruno até conseguiu um bom desempenho na Q1, mas ficou pelo caminho na segunda parte ao não conseguir extrair o máximo do seu Williams e sairá na 14ª posição. As Hispania não conseguiram um tempo abaixo dos 107% regulamentar e ficarão de fora desta primeira etapa. Algo normal, já que terminaram de montar os carros na sexta à noite.
A única coisa que dá para dizer é que a briga de amanhã será caseira, com as duas Mclarens a disputar ferrenhamente essa vitória. Hamilton terá a grande chance de mostrar se aprendeu com os erros do passado. Para os demais, só resta saber se o ritmo de corrida é melhor, porque em classificação já ficou claro quem manda por enquanto.

GRID DE LARGADA - GRANDE PRÊMIO DA AUSTRÁLIA - 1ª ETAPA

1. Lewis Hamilton (GBR/McLaren Mercedes): 1min24s922
2. Jenson Button (GBR/McLaren Mercedes): 1min25s074
3. Romain Grosjean (FRA/Lotus Renault): 1min25s302
4. Michael Schumacher (ALE/Mercedes): 1min25s336
5. Mark Webber (AUS/Red Bull Renault): 1min25s651
6. Sebastian Vettel (ALE/Red Bull Renault): 1min25s668
7. Nico Rosberg (ALE/Mercedes): 1min25s686
8. Pastor Maldonado (VEN/Williams Renault): 1min25s908
9. Nico Hulkenberg (ALE/Force India Mercedes): 1min26s451
10. Daniel Ricciardo (AUS/Toro Rosso Ferrari): sem tempo
11. Jean-Eric Vergne (FRA/Toro Rosso Ferrari): 1min26s429
12. Fernando Alonso (ESP/Ferrari): 1min26s494
13. Kamui Kobayashi (JAP/Sauber Ferrari): 1min26s590
14. Bruno Senna (BRA/Williams Renault): 1min26s663
15. Paul di Resta (GBR/Force India Mercedes): 1min27s086
16. Felipe Massa (BRA/Ferrari): 1min27s497
17. Kimi Raikkonen (FIN/Lotus Renault): 1min27s758
18. Heikki Kovalainen (FIN/Caterham Renault): 1min28s679
19. Vitaly Petrov (RUS/Caterham Renault): 1min29s018
20. Timo Glock (ALE/Marussia Cosworth): 1min30s923
21. Charles Pic (FRA/Marussia Cosworth): 1min31s670
22. Sergio Perez (MEX/Sauber Ferrari): 1min26s596
* Pedro de la Rosa (ESP/HRT Cosworth): 1min33s4954**
Narain Karthikeyan (IND/HRT Cosworth): 1min33s643**

* Foi punido com perda de cinco posições por precisar trocar o câmbio para a corrida
** Estouraram o limite de 107% do tempo e ficaram fora do grid

sexta-feira, 16 de março de 2012

A carta dos extemistas barenitas à Bernie Ecclestone

Confrontos em Manama
Foto: Reuters
Sabe-se de algum tempo que os confrontos no Bahrein estão à toda desde o ano passado, tanto que Bernie teve que, na marra, cancelar a corrida de 2011.
O velho Ecclestone anunciou este ano que, independentemente como esteja a situação por aquelas bandas, a corrida deste ano será realizada. Um grupo extremista nomeada como Jovens da Revolução de 14 de Fevereiro, pediu para que Ecclestone cancele a corrida que está marcada para 22 de abril. Este mesmo grupo, que se intitula como um dos mais ativos em termos de organização de protestos, enviou para Bernie uma carta no último dia 28 de fevereiro, mas que só chegou em mãos da imprensa na sexta passada. Segue a carta:
"Senhor Ecclestone, estamos muito decepcionados com sua recente declaração confirmando a organização da corrida de F1 no Bahrein, apesar da agitação política predominante, a insegurança, as violações generalizadas dos direitos humanos mais básicos e os crimes atrozes cometidos todos os dias contra o pessoas do Bahrein.
"Essas razões foram as mesmas que o levou a cancelar a corrida do ano passado, uma situação que não diminuiu, mas está exacerbada. Sua declaração foi muita errada e deu uma má impressão que as corridas de F1 é sobre tudo dinheiro e ganância .
"Organizar uma corrida de F1 no Bahrein em um momento quando as crianças estão sendo mortas nas ruas nas mãos dos mercenários do regime, vai manchar a reputação F1 para sempre e vai imprimí-la com a imagem da morte e violações dos direitos humanos .
"Exigimos que reveja sua decisão e cancele a corrida de F1 no Bahrein, isso será o mais sábio, ou não teremos escolha a não ser fazer de tudo para garantir o fracasso da corrida, em vez de vê-lo manchado com sangue e vergonha."
Na última quinta, a polícia entrou em confronto com os manifestantes usando bombas de gás lacrimogêneo, balas de borracha e bombas de efeito sonoro para dispersar os rebeldes que usaram bombas de gasolina nas proximidades de Manama. No dia seguinte, outra manifestação reunindo milhares de pessoas tomaram as ruas protestando pela democracia no Bahrein.
O grande problema de Bernie, como os próprios extremistas disseram, é a sua ganância pelo dinheiro importando-se muito pouco pela segurança de todos da categoria, incluíndo desde mecânicos até o pessoal da imprensa. O que resta mesmo é que as equipes se unam para convencer o velho para que a prova não seja realizada por lá, pois o que depender de Ecclestone, a F1 viverá dias negros por aquelas bandas em abril.

*Só lhes peço descupa pela minha tradução que não é tão boa assim. Mas espero que tenha ficado bem esclarecido.

Fonte: Press Association Sport http://www.google.com/hostednews/ukpress/article/ALeqM5g2Sj9fZ_Q4lEFZ3FGp7p3U0m2U9Q?docId=N1147991331900599268A

12 Horas de Sebring: Audi de Lotterer na pole

Com o tempo de 1'45''820 Andre Lotterer cravou a pole para 60ª edição das 12 Horas de Sebring, na Flórida, que marca também a abretura do Mundial de Endurance. Na segunda e terceira posições, aparecem os outros Audis #2 e #3 que foram conduzidos, respectivamente, por Tom Kristensen e Romain Dumas durante o classificatório. Talvez Dumas pudesse ter roubado a segunda posiçõe de Kristensen, caso não tivesse danificado um dos pneus após uma rodada. Na quarta posição aparece o HPD ARX-03a da Muscle Milk Racing, que foi pilotado por Klaus Graff, neste que foi o melhor LMP1 a gasolina na classificação.
Na LMP2 Olivier Pla colocou o Morgan 2012 LMP2 da OAK Racing na frente, seguido por Stéphane Sarrazin (HPD ARX/ Starworks Motorsports). Cristophe Bouchut (HPD ARX/ Level 5 Motorsports)bateu forte durante a sessão classificatória e a preocupação do Team, para agora, são as peças de reposição do carro.
Na LMPC, Bruno Junqueira (RSR) fez o melhor tempo deste grupo ao superar EJ Viso (CORE Autosport); na LMGT/GTE-PRO Gian Maria Bruni (Ferrari F458/ AF Corse) tirou o melhor tempo de Jaime Mello (Ferrari F458/ Luxury Racing) nos minutos finais do treino, e sai na frente desta classe que deveremos ter uma bela batalha, já que os Corvetes de fábrica saem na segunda fila; na LMGTE-Am Dominik Farnbacher colocou a Ferrari da Luxury Racing na frente, seguido pela outra Ferrari 458 de Nic Jöhnson (Krhon Racing); e por último, na LMGTC, a categoria das Porsches, Henrique Cisneros marcou o melhor tempo para a NGT.
Sem a presença de carros mais fortes (Peugeot desistiu de competir este ano e a Toyota só estréia em Spa), a Audi não terá grandes problemas para conseguir mais uma vitória. Apenas um azar, e dos grandes, para tirar essa conquista da fábrica de Ingostadt.

quarta-feira, 14 de março de 2012

Vídeo: Indy 500, 1946

Correndo com máquinas antigas as 500 Milhas de Indianápolis de 1946 - a primeira após o término da 2ª Guerra Mundial - teve a sua realização em 30 de maio. Os treinos forma dominados por Ralph Hepburn, que fez a pole ao alcançar a marca de 217Km/h a bordo de um Novi Governor. Luigi Villoresi foi um dos pilotos da época dos Grand Prix a participar desta prova e ele conseguiu um bom resultado na sua primeira corrida em Indianápolis: largou em 28º e terminou em 7º pilotando um Maserati. Outro piloto renomado que deveria ter corrido as 500 Milhas, era Rudolf Caracciola. Inicialmente ele pilotaria uma das Mercedes W165, mas estes foram retidos na Suíça onde estavam desde o início da Guerra. Ele qualificou-se num Thorne Special com a média de 191Km/h, mas um pássaro bateu em sua cabeça sofrendo forte concussão. Caracciola escapou por estar usando capacete, que ele mesmo relutou a usar antes de entrar no carro. A vitória da Indy 500 ficou com George Robson (Thorne Engineering) que completou as 200 voltas no tempo de 4h21min16s70 sendo que o foi o piloto que mais liderou, num total de 138 voltas.

Foto 71: Box

E quem disse que Ron Dennis também não colocava a mão na massa nos seus tempos de Mclaren?
A foto é do GP da Alemanha (86 ou 87?) onde ele está segurando o "pirulito" enquanto Prost pára no pit.
Pode até ser que seja apenas um treino de parada de box, mas pelas arquibancadas lotadas, sem dúvida é em dia de GP. Talvez durante o warm-up.

Foto: Motorsport Retro

terça-feira, 13 de março de 2012

A apresentação do Nissan Delta Wing

E a Nissan vai embarcar no projeto do carro DeltaWing, que ano passado concorreu para ser o novo carro da F-Indy, algo que não acabou vingando, e assim eles se voltaram para o Endurance. O carro tem estréia prevista para as 24 Horas de Le Mans deste ano.
O carro, que tem pneus Michelin especialmente feitos para ele, tem um motor 4 cilindros 1.6 Turbo de 300cv. Marino Franchitti e Michael Krumm são os pilotosm confirmados até o momento.
Abaixo ficam os vídeos da apresentação e de uma volta (sim, ele faz curvas!) do carro.

Grandes Atuações: Damon Hill, Hungaroring 1997


Podemos comparar o GP da Hungria de 1997 a uma estória do conto de fadas onde a abóbora virou carruagem e voltou ao seu formato ao bater da meia noite. Mais ou menos foi assim a corrida de Damon Hill naquela tarde de 10 de agosto em Hungaroring, onde o seu desempenho, ajudado pela ótima performance dos pneus Bridgestone, foi um dos melhores da sua carreira. Mas o problema hidráulico nas últimas voltas lhe tirou uma vitória praticamente garantida.
Damon assinou o contrato com a Arrows em setembro de 1996, ainda quando estava na luta pelo mundial de 1996 pela Williams. Sabendo que não ficaria no time de Frank e tendo as equipes grandes todas com sua dupla de pilotos definidas para 1997, restou a ele assinar com o time de Jackie Oliver e Tom Walkinshaw, que havia comprado parte do team em março daquele ano. Já ao final de 96, Hill estava ao volante de um Ligier JS41 comprado pela Bridgestone testando os novos compostos da marca nipônica que estrearia no ano seguinte. Os técnicos da Arrows, mais Walkinshaw, estiveram presentes durante os testes colhendo informações sobre o desempenho dos pneus e as opiniões de Damon, que ao final foram positivas. Nesse caminho de tentar levar a Arrows ao nível das equipes médio-grandes, além da contratação de Hill e do fornecimento da Bridgestone, onde ela receberia todas as atualizações antes das demais, Walkinshaw ainda arrendou um contrato com a Danka, que era uma empresa especializada em produtos para escritório e trouxe ainda Pedro Paulo Diniz com seus cheques polpudos. Mas além dela outras tantas tiveram suas marcas estampadas na asa traseira do carro como a Power Horse, REMUS e outras mais durante o ano de 97.
A temporada em si não foi a das mais fáceis: foram vários os problemas enfrentados por Damon naquele ano. Quando não era o motor Yamaha que quebrava, uma colisão dava cabo da sua corrida. As classificações também não eram as melhores. Ele e Pedro Paulo Diniz tiveram uma primeira parte do cão, ao conseguir alinhar aquele Arrows A18 em posições intermediárias. As coisas pareceram melhorar quando Hill marcou o primeiro ponto da equipe ao chegar em sexto no GP da Grã-Bretanha e terminar em oitavo em Hockenheim, completando uma seqüência de quatro corridas sem quebras.
Ao se apresentarem para o GP da Hungria, eles se depararam com o primeiro confronto real entre os pneus Goodyear e Bridgestone. A temperatura do asfalto em Hungaroring era absurdamente quente naquela ocasião, o que levou Trulli (Prost) Hill e Barrichello (Stewart) a conseguirem bons tempos na sexta-feira ao marcarem a 3ª, 5ª e 7ª colocações. Detalhe especial neste treino foi Damon, que marcou o seu tempo em uma única tentativa.
Para o treino classificatório a temperatura do asfalto estava em torno dos 60° graus, o que ajudaria bastante os compostos japoneses. Mas rapidamente esta temperatura despencou. Michael Schumacher e Jacques Villeneuve dominaram as ações em Hungaroring, fazerem a primeira fila. A surpresa era Damon, que colocara sua Arrows em terceiro nos segundos finais do treino, suplantando duas Mclarens, duas Benettons, uma Ferrari e uma Sauber. Mesmo com a temperatura não estando ideal para a performance dos pneus Bridgestone, Hill conseguiu uma volta brilhante ficando a 0’’372 da pole de Schumi. Assim como a maioria que estava presente naquele treino, Damon ficou surpreso. Mas à tarde do dia seguinte ainda reservaria muito mais a ele e a equipe.
O domingo começou com o warm-up que teve como surpresa a quinta marca alcançada pelo Arrows de Diniz, mostrando que o carro do time inglês estava bem acertado para aquele circuito. Os pilotos que estavam calçados com Goodyear preferiram, em sua maioria, largar com pneus macios e os pilotos Bridgestone, em especial o duo da Arrows, optaram pelo composto mais duro. Debaixo do forte calor que estava fazendo em Hungaroring, aquela escolha acabou por ser a mais certa.
A largada foi tranqüila, mas Villeneuve saiu mal e quando contornou a primeira curva estava em quinto. Damon, por muito pouco, já não conquistou a liderança na primeira curva.
Após seis voltas de corrida, Schumi e Hill já estavam distantes de Irvine que vinha terceiro. Foi neste momento que o piloto alemão, que havia largado com os macios, passou a ter problemas com os pneus que estavam criando bolhas. Hill percebeu o problema enfrentado pelo seu rival e partiu com tudo, pressionando-o pelas cinco voltas seguintes. Neste momento, mais precisamente na sétima volta, Irvine já havia parado para trocar seus pneus que haviam criado... bolhas rapidamente.
Ao abrir da 11ª volta, Hill colocou por dentro na tomada da primeira curva e mesmo com Schumacher a lhe deixar pouco espaço, ele conseguiu a primeira colocação. Como era de se esperar, devido ao melhor desempenho mostrado até ali, Hill abriu vantagem sobre Michael que só parou nos boxes na volta catorze para trocar os pneus.
Damon continuou bem na dianteira da prova, aumentando a diferença para os demais. Ele parou para a troca de pneus na volta 25, uma depois de Villeneuve que vinha em segundo. Jacques, após a corrida, disse que os Goodyear estavam tão péssimos naquela prova, que após a sua primeira troca eles empolaram com menos de duas voltas de uso. O piloto inglês fez a sua segunda e última parada de box na 51ª passagem, e nesta altura ele já se encontrava com mais de 30 segundos à frente de Villeneuve.
Quando parecia que a Arrows, enfim, entraria para círculo das equipes vencedoras de Grandes Prêmios, o câmbio do A18 apresentou problemas na saída da chicane na penúltima volta. Hill relatou o acontecido e quando a equipe lhe pediu para passar a rodar com o carro na quinta marcha, a pressão hidráulica só o deixava engatar até a segunda. Durante 75ª e antepenúltima volta, Hill perdeu em torno de nove segundos e a conta aumentou na penúltima passagem quando caiu mais vinte. Foi nesta ocasião que o acelerador também o deixou na mão. Jacques o passou alguns metros depois para garantir uma vitória que não deveria ter sido dele, mas sim de Damon. O piloto da Arrows ainda arrastou-se até fechar em segundo. Até o final daquele ano a Arrows voltou a marcar apenas mais dois pontos com Diniz, quando este terminou em quinto no GP de Luxemburgo. Hill ainda teve como melhor colocação, depois da Hungria, um oitavo lugar em Monza.
Damon Hill teve que esperar até o GP da Bélgica de 1998 para sentir o gosto da vitória, assim como a Bridgestone, que venceu o seu primeiro GP na Austrália com a McLaren além do primeiro título conquistado com a mesma. Para a Arrows a chance de vencer nunca mais apareceu e a equipe fechou as portas durante a temporada de 2002.


sexta-feira, 9 de março de 2012

Vídeo: Documentário da BBC sobre o efeito solo e o Cosworth DFV

Com a proibição das saias para a temporada de 1982, as equipes britânicas tiveram que correr contra o tempo para se adequar a essa nova vida. A BBC fez um documentário sobre essa odisséia, contando desde a descoberta do efeito solo até o seu perfeito casamento com os motores Cosworth DFV, que prolongaram por alguns anos mais, a sobrevivência dos times ingleses (e claro, do próprio motor) frente aos times que possuíam Turbos.
 

quinta-feira, 8 de março de 2012

Foto 70: Champanhe

Não sei em qual prova isso aconteceu, mas ao que parece Jackie Stewart espoucou a champanhe na boca e engasgou. Fora o que caiu nos olhos.

F1 Battles: Ayrton Senna vs Alessandro Nannini - GP da Alemanha, 1990

Após Senna fazer a sua parada para troca de pneus, Alessandro Nannini assume a liderança do GP alemão na abertura da 17ª volta. Assim começou o duelo entre os dois, com Ayrton a encurtar e Alessandro a aumetar a liderança por 16 voltas numa caça do gato contra o rato.
O piloto da Mclaren assumiu a liderança na entrada da última chicane de Hockenheim, na 33ª passagem e abriu caminho para a sua quarta vitória naquela temporada. Nannini ficou em segundo e Berger fechou em terceiro.
No minuto 9:11, Nelson Piquet aparece tomando uma cervejinha enquanto caminha de volta para os boxes após o motor Ford do seu Benetton ter abrido o bico na 23 passagem, quando estava em terceiro. Grande Nelson!

terça-feira, 6 de março de 2012

Turbo e Diesel em Le Mans: Porsche e Audi na frente

As estatísticas das 24 Horas de Le Mans apontam Porsche e Audi como as maiores vencedoras da octogenária prova de Endurance. Mas não é apenas isso. Nesse cartel de 26 vitórias, ambas mostraram o caminho das pedras para o automobilismo de competição.
Começando pela Porsche, que estreara o motor Turbo em 1974 no seu modelo Carrera RSR, teve um bom desempenho naquele ano ao conseguir um segundo lugar com Gijs Van Lennep e Herbert Müller. Após duas temporadas de desenvolvimento, a Porsche apresentou-se para a edição de 1976 com dois modelos Turbo comprimidos: um 936 destinado à Gijs Van Lennep e Jacky Ickx e um 935 para Rolf Stommelen e Manfred Schurti.
A oposição naquela prova vinha da Renault, que levou para Le Mans um Alpine 442 Turbo comprimido para o trio Jean Pierre Jabouille, Patrick Tambay e Jose Dolhem. A Renault tinha boa experiência com os motores turbo, uma vez que havia vencido o Campeonato Europeu destinado aos carros de 2 litros de 1974 com sobras.
Foi um duelo a parte entre Renault e Porsche naquela 44ª edição das 24 Horas de Le Mans. Por mais que os franceses tenham conseguido a pole position (3’33’’01) e a melhor volta (3’43’’00), todos pelas mãos de Jabouille, foi a Porsche quem saiu sorrindo ao vencer com Lennep/Ickx nesta que foi a primeira vitória de um turbo em Sarthe. Em 1977, a Porsche voltou a vencer com trio Jacky Ickx/ Hurley Haywood/ Jürgen Barth pilotando a evolução do carro vencedor de 1976, o 936/77. A Renault Levou três Alpine A442 para Sarthe e entregou para as duplas Patrick Tambay/ Jean Pierre – Jaussaud #7; Patrick Depailler/ Jacques Laffite #8; Jean Pierre Jabouille/ Derek Bell #9. Um quarto A442 foi entregue a Equipe J. Haran – H. Chaunac que teve como pilotos o trio René Arnoux/ Didier Pironi/ Guy Frequelin. Nenhum dos quatro carros compeltaram a corrida. A Renault só foi à desforra no ano seguinte, quando Didier Pironi/ Jean Pierre Jaussand levaram o Alpine A442B à única vitória da fábrica francesa em Sarthe.
Ickx, em parceria com Lennep, levou o 936 Turbo à vitória em 1976. No ano seguinte repetiu a dose ao pilotar junto de Hurley e Barth, 936/77


A Renault recuperou-se dos azares dos dois últimos anos e venceu em 78 com Pironi e Jaussaud
Passados 30 anos, a Audi apresentou à Sarthe o seu modelo R10 HDi Diesel e logo nessa sua primeira aparição, se impôs ao vencer a corrida com o trio Frank Biela/ Emanuele Pirro/ Marco Werner. O Pescarolo C60 Judd Híbrido, pilotado por Heric Hélary/ Franck Montagny/ Sebastien Loeb, fechou em segundo quatro voltas atrás do vencedor.
A Audi continou a ganhar com o seu Turbo Diesel em 2007 – quando teve a concorrência da
Peugeot, que também correu com um motor Diesel no seu modelo 908 HDi fap. Em 2008 voltaram a vencer, agora com a tecnologia Biodiesel. Após a derrota de 2009 para a Peugeot, eles ganharam em 2010 numa situação que era favorável aos Peugeots quando estes foram perdendo seus carros durante o certame, após terem dominado de forma soberba desde os treinos. Em 2011 a Audi estreou o seu R18, que também venceu a esquadra francesa da Peugeot com um carro em pista.
Este ano de 2012 a Audi correrá com quatro carros em Sarthe: dois Híbridos que são os novos R18 e-tron quattro e dois Diesel, os R18 Ultra. Sem a concorrência da Peugeot, que anunciou a sua saída, tanto do Mundial de Endurance, quanto das 24 Horas de Le Mans, a Audi estará soberana nestes dois eventos já que a Toyota, que retorna este ano com o modelo TS030 às provas de Endurance, ainda está fora de forma.
A Audi mal apresentou o seu R10 a Diesel e já cravou uma vitória em Le Mans, 2006. E deve repetir o mesmo agora em 2012, com o seu Híbrido.

segunda-feira, 5 de março de 2012

Foto 69: Tom Pryce, Race Of Champions 1975

Tom Pryce foi sensacional no Race Of Champions de 1975, em Brands Hatch
Tom Pryce é um daqueles pilotos que você olha as estatísticas da F1 - ou lê algumas das inúmeras matérias que falam da sua carreira na categoria - e diz "puxa, ele era bom, mas não tem uma vitória se quer". Sim, é uma maldade do destino. Mas Pryce, com a sua pilotagem selvagem, fazendo o carro escorregar nas quatro rodas, venceu uma corrida: a Race Of Champions de 1975 disputada em Brands Hatch.
Foi a corrida onde os F-5000, dotados de maior potência, tiveram três representantes: David Purley correndo com um Chevron-Ford, Tom Belso e Ian Ashely cada um num Lola-Chevrolet. Outros dois carros que pouco frequentavam os grids da F1, estiveram presentes em Brands Hatch: o Lyncar-Ford de John Nicholson e o Safir-Ford de Tony Trimmer. O restante dos participantes era a nata da F1, com Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson, Jacky Ickx e outros. O tempo instável em Brands Hatch não atrapalhou em nada o excelente desempenho que Tom Pryce viria a ter naquele final de semana.
O domínio do piloto galês começou no classificatório, quando marcou a pole com o tempo de 1'34''9, em pista molhada. No dia da prova uma rápida nevasca atrasou o início da corrida. Quando tudo já estava resolvido, Pryce caiu de primeiro para quarto na largada perdendo posições para Ickx, Jody Scheckter e Peterson.
Por mais que Schecketer ultrapassasse Ickx, assumindo o comando da prova ao final da primeira volta, ele viu em seus retrovisores a imagem de Pryce que subira de quarto para segundo rapidamente. Tom não demorou muito para ultrapassar o sul-africano e desaparecer na frente.
O piloto da Shadow acabou por vencer a corrida após 40 voltas, chegando 30 segundos à frente de John Watson e igualando o recorde da melhor volta daquela pista para um F1, com a marca de 1'21''1. Ronnie Peterson completou o pódio.
Tom Pryce ainda teria uma chance de tentar vencer na F1, de modo oficial, quatro meses mais tarde em Silverstone quando largou da pole. Mas ao contrário de Brands, ele acidentou-se na 21ª volta ficando de fora da corrida.

domingo, 4 de março de 2012

Foto 68: Plataforma


Kimi Raikkonen, ao volante, e Juan Pablo Montoya levam a Mclaren MP4/19 por um passeio em Nurburgring, à bordo do caminhão-plataforma que transportava os carros da marca durante as corridas de F1 e Carros Sport nos anos 50.

sábado, 3 de março de 2012

O sonho que virou realidade

Um garotinho dormindo com seu urso, sonha com a F1. No seu quarto, troféus do kart e miniaturas da Ferrari e Williams. Na parede do seu quarto, pôsters da batida Prost x Senna de 1989. Do outro lado, um pôster de Mansell e a nova sensação da F1, o alemão Michael Schumacher e do lado da sua cama um pôster de Jochen Rindt.
Ao acordar e ligar a TV, ele se deparada com cena de Schumi vencendo. O garoto fica impressionado e o copo de leite que segurara, cai. A vida do garoto já não era mais a mesma.
Pega o seu kart, vai para pista, vence corridas, campeonatos. Sobe para categorias menores, vence-as até chegar na Fórmula-1, o sonho de 8 de cada dez garotos que estão no automobilismo. Vence uma corrida em seu primeiro ano completo e dentro de três temporadas, já é bi-campeão.
Esta é a introdução do vídeo oficial da F1, que mostra belas imagens do que foi o campeonato de 2011 conquistada de modo magistral por aquele garoto que deixou cair o copo de leite. Seu nome: Sebastian Vettel.

quinta-feira, 1 de março de 2012

O novo desafio de Barrichello: A Indy

Há algumas semanas que os rumores que a Barrichello assinaria com alguma equipe da Indy já haviam tomado conta das redes sociais. Os testes que ele fez com a KV Racing em Sebring e em Sonoma deixava ainda mais claro que isto aconteceria mais cedo ou mais tarde até que hoje pela manhã, numa coletiva de imprensa, Rubens confirmou que correrá esta temporada pela KV junto de Tony Kanaan e Ernesto Viso formando um trio sul-americano. Mas Barrichello dará certo por aquelas bandas? Acredito que sim. Os mecânicos, engenheiros e Jimmy Vasser, dono da equipe KV, gostaram muito do trabalho realizado por Rubens durante estes testes. Para Vasser a experiência de Barrichello, adquirida por anos na F1 em desenvolver carros, será importantíssima uma vez que o deste ano é totalmente novo. E para o Rubens acredito que será importante começar em pé de igualdade nesse ponto, já que todos os pilotos ainda estão procurando achar as virtudes e defeitos do novo carro. E tendo Kanaan ao seu lado, as coisas tendem a serem mais fáceis. 
Outro piloto que fez o mesmo caminho é Stefan Johansson. Ele competiu na F1 de 1980 até 1991, passando por várias equipes como Spirit, Toleman, Ferrari e McLaren. Ao contrário de Rubens, Johansson nunca venceu um GP de F1 apesar de ter passado bem perto disso em Ímola, 1985, quando ficou sem combustível após uma exibição maravilhosa. Stefan saiu da F1 em 1991 por baixo e aportou na Indy em 92, quando foi o “Rookie of The Year”. Apesar de nunca ter vencido na Indy, Johansson obteve bons resultados e pilotou na CART nas fases antes e pós-cisão. 
 Em 2000 foi publicada uma entrevista de Johansson na revista “Fórmula 1 – 50 Anos Dourados” concedida ao jornalista britânico Mark Hughes, onde ele destacou vários aspectos entre a F1 e a CART. Destaquei alguns pontos e colocarei o meu ponto de vista sobre esta nova vida de Barrichello na Indy: 
Johansson pilotou por cinco temporadas na CART

Comparando F1 com a CART: 
“A F1 é extraordinária no sentido absoluto, mas em termos de competição a ChampCars (CART), definitivamente, está oferecendo um melhor espetáculo pois os carros ultrapassam uns aos outros na pista. Isso se deve, em parte, ao tipo de pista que nós corremos. Acho que até mesmo alguns dos melhores pilotos de F1 perderam o brilho com uma reação exagerada aos acidentes; é muito mais restrito acelerar e frear lá agora e em parte isso se deve aos carros. Os ChampCars estão providos de chassi com efeito solo e isto parece ajudar a não tornar tão impossível pegar o vácuo de alguém para fazer uma ultrapassagem.” “A estrutura também facilita o trabalho, diferentemente da F1. É mais descontraída, não tão regulamentada, tem muito menos bobagens. Acho que é por isso que as pessoas dizem que os pilotos são mais bem acessíveis que os da F1. Eu era acessível na F1, a menos que estivesse ocupado” 
Barrichello entrará numa competição mais viril, pesada, onde os carros andarão por mais tempo juntos e em qualquer vacilo você poderá despencar várias posições devido à forte pressão que o piloto de trás estará impondo. E esta primeira fala de Johansson, onde ele diz que os Indy oferecem uma melhor espetáculo que os F1, ainda é verdadeiro. Não digo que tenha provas chatas por lá, porque tem, mas o montante de bandeiras amarelas acompanhado de pace cars, deixa o piloto ainda mais ligado na prova. O ambiente mais sossegado da Indy é perfeito para estilo família que Rubens leva. Poderá desfilar tranquilamente com a família no paddock, tendo mais tempo para eles e os fãs que, com certeza, conquistará nesta incursão na América. 

Os carros: 
“Não há dúvida alguma de que um carro de F1 exige mais; é o supra-sumo. Tudo acontece de forma incrivelmente rápida, o carro é muito leve e tudo é muito ativo e você tem que estar atento o tempo todo. Claro que eu não pilotei a última safra de carros da F1 com os pneus estreitos com sulcos mas, com certeza, não parecem ser mais dóceis que os que pilotei – de fato, parecem ser mais difíceis de conduzir.” “Um ChampCar exige muita habilidade, especialmente agora com o pacote aerodinâmico que tem, mas você não enfrenta a reação rápida de um carro da F1 por ser muito mais pesado. Mas mesmo não sendo tão impetuoso quanto um carro da F1, é mais variado – você precisa de uma grande diversidade de habilidade.” 
Os 19 anos que Barrichello passou na F1, com as muitas transformações com as quais a categoria teve nesse período, tornam-o suficientemente gabaritado para entrar e adaptar-se rápido na Indy. Os bólidos americanos são mais pesados e “dóceis”, apesar deste novo chassi ter recebido critícas dos pilotos mais velhos, dizendo que ele é mais complicado de se pilotar. E, aparentemente, ele me pareceu bastante à vontade neste carro mesmo tendo dito durante o teste em Sonoma, que sentiu mais dificuldade que em Firebird. 

Os ovais: 
“Pilotar em uma pista oval é somente um dos aspectos. Há toda uma técnica diferente para isso, naturalmente, e uma curva de aprendizagem completamente separada. Você fica mais sintonizado na maneira como o carro se comporta e como reage às mudanças que faz, a um grau muito mais incremental do que faria em uma competição de pista variada; e naquelas velocidade da pistas ovais o que importa é o quanto você consegue ficar bem sintonizado com o carro – não tem nada a ver um piloto fazer algo inesperado e piorar ainda mais a situação. Em termos de velocidade, o carro tem que fazer todo o trabalho e a sua parte em termos de pilotagem está exclusivamente na corrida – em relação às manobras que pode realizar, onde pegar um vácuo, coisas deste tipo.” 
“O outro aspecto em relação a uma pista oval, naturalmente diz respeito à estratégia. Isto é diferente da F1 nos mínimos detalhes, inclusive na forma de pilotar. Em um carro de F1 de hoje em dia você pode desenvolver velocidades máximas por muito tempo – pode trocar pneus com muita freqüência; não há nenhuma preocupação em cuidar da caixa de mudanças – você mantém a velocidade de classificação o tempo todo e, apesar de haver uma estratégia de cronometragem de pit stops, não há nenhuma comparação com as variáveis envolvidas em uma prova de ChampCar, especialmente em pista oval.” 
“Senti de forma mais definitiva que, como piloto, havia acrescentado uma habilidade totalmente nova à minha maneira de pilotar em ovais. Isto me proporcionou uma compreensão mais completa ao passar das pistas de F1 para as ovais de uma milha, para circuitos de rua, para rodovias de alta velocidade, retornando o tempo todo” 
Lembro das palavras ditas por Chip Ganassi quando o novato Montoya o impressionou nos testes, ao dizer que ele teria que controlar o ímpeto do jovem colombiano nos ovas por serem perigosos. Ganassi tem razão. Pilotar em ovais não é tão fácil quanto parece. Para muito, em especial os leigos, é só pegar o carro, sair pra pista e mandar ver. Tem muito mais por trás disso que acelerar, acelerar e acelerar. Para os mestres em ovais o carro perfeito é aquele que tem que ser bom em andar bem no tráfego, que é uma constante durante as provas em ovais. A atenção com o carro ao lado também é vital. A Indy viu quanto que são perigosos os carros fazendo curvas lado a lado acima de 360 Km/h e encomendou à Dallara este novo chassi que tem as rodas protegidas. Este é um medo que tem a esposa de Barrichello, pelos inúmeros acidentes vistos nos últimos anos, mas segurança do novo carro talvez tenha deixado-a mais calma um pouco. Com relação a Rubens, ele mesmo já disse que não tem idéia de como acertar um carro para este tipo de pista. Vai valer muito a experiência de Tony para ajudá-lo nesta nova empreitada. E acredito que ele se adapte rapidamente a este novo estilo de condução. 

Mansell sentiu-se em casa quando pilotou na Indy em 93: Venceu em seu primeiro ano com folgas

Montoya venceu a CART em seu primeiro ano, sem sustos. Mas Ganassi tinha receio dele nos ovais, como ficou comprovado após o épico duelo com Michael Andretti em Michigan naquele
Os pilotos que saíram da F1 e foram para CART, e vice-versa e a possibilidade de um novato ganhar o campeonato no ano de estréia: 
“Acho que um bom piloto é um bom piloto. Ele vai se adaptar ao que for necessário. Se nem sempre isso aconteceu saindo daqui e indo para a F1, terá havido boas razões para isso. Eu acho que no caso de Alex, tendo observado a sua participação em provas algumas vezes em 1999, ele fica um pouco desesperado demais em fazer tudo corretamente. Precisa-se de muito pouco para alternar entre ter confiança de somar as boas voltas e cometer algumas falhas. Com os carros da maneira como são hoje, se você simplesmente tentar andar um pouco mais forte, sem o ajuste correto, pode perder o vértice por 30 centímetros e 3 ou 4 décimos já terão sido perdidos.” 
“Ele é um grande piloto (neste momento estão a falar sobre o desempenho de Montoya, que ganhara o campeonato de 1999 logo no seu primeiro ano na categoria), mas também tem muita, muita sorte por ter integrado uma equipe extremamente forte que oferecia muitas oportunidades, com ajustes que funcionaram em quase toda a parte. Ele possuía um talento incrível para pilotar e um tipo de confiança que vem com o talento que lhe permitia fazer algumas ultrapassagens fantásticas. E Jacques Villeneuve quase conquistou o título da F1 em seu ano de estréia.” 
Concordo com Johansson quando ele diz que um piloto bom é um piloto bom e que adaptará ao que for necessário. Rubens é um bom piloto, esforçado e muito comprometido com seu trabalho. Tem um ritmo cadenciado que lhe permite conservar bem os componentes do carro e o principal: comete pouquíssimos erros e por isso, gostaria de vê-lo no Mundial de Endurance. Para um campeonato como a Indy, que perder um mísero ponto poderá fazer falta no final devido à alta competitividade, Rubens tem uma boa chance de conseguir resultados excelentes neste seu primeiro ano. 
Mas peço calma aos que querem compará-lo ao Mansell que chegou e foi campeão logo no primeiro ano, em 1993: A KV ainda é uma equipe nova, que obteve bons resultados ano passado pelas mãos de Tony Kanaan, que deve melhorar este ano, mas que não acredito estar ainda no mesmo nível que uma Ganassi e uma Penske. Naquela época em Nigel chegou e ganhou, ele correu pela segunda melhor equipe da CART que era a Newmann-Haas. Portanto ele teve toda uma estrutura que já havia sido campeã no passado e que estava na briga pelo título em todos os anos. Montoya também teve uma equipe multi vencedora que era a Chip-Ganassi, em 99, que facilitou a sua vida. 
 Esperar que Barrichello vença corridas ainda este ano, até acredito que venha acontecer pelo fato da equipe estar numa linha crescente, mas para o título creio que está um pouco longe.