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sábado, 10 de julho de 2021

F1 Battles: Jean Pierre Jarier vs Mario Andretti, GP da Alemanha 1981

 


O Grande Prêmio da Alemanha de 1981 foi a 10ª etapa daquele mundial. A pole ficou para Alain Prost (Renault) com a marca de 1’47’’50.

Na corrida ele teve uma boa disputa contra as Williams de Alan Jones e Carlos Reutemann, mas estes dois enfrentam problemas mais tarde: Carlos abandonou com problemas de motor na volta 27 e Alan também acabaria por ter falhas no motor, que tirou do australiano a chance de vencer.

Melhor para Nelson Piquet (Brabham) que assumiu a liderança na volta 39 para vencer o GP alemão, com Prost em segundo e Jacques Laffite (Ligier) em terceiro.

O vídeo a seguir destaca a disputa entre Jean Pierre Jarier (Osella) e Mario Andretti (Alfa Romeo) pelas posições 8 e 9 na corrida.

Jean Pierre Jarier completa 75 anos hoje.


sábado, 10 de abril de 2021

F1 Battles: Carlos Reutemann vs Mario Andretti - Zandvoort 1980


A bela disputa entre Carlos Reutemann e Mario Andretti pela quarta posição no GP da Holanda de 1980, então 11a etapa daquele mundial.

Enquanto que os dois veteranos - e ex-companheiros de Lotus - batalhavam por aquela posição, Nelson Piquet liderava o GP para conquistar uma importante vitória que o deixou com dois pontos de desvantagem para Alan Jones, que terminou em 11o nesta prova. Jones somava 47 pontos contra 45 de Piquet. A segunda posição do GP ficou para René Arnoux e a terceira para Jacques Laffite.
Sobre a batalha da quarta posição Reutemann levou a melhor e ficou com a posição, enquanto que Mario abandonou na volta 70 por pane seca.

domingo, 10 de janeiro de 2021

Foto 902: 6 Horas de Daytona 1972

 


Belíssima foto do pelotão para as 6 Horas de Daytona de 1972, então segunda etapa do Mundial de Marcas. Na foto: #2: Ferrari 312 PB - Andretti/Ickx, #4: Ferrari 312PB - Regazzoni/Redman, #6: Ferrari 312 PB - Schenken/Peterson, #12: Lola T 280 - Wisell/Bonnier e o #32: Abarth 2000 SP - Arturio Merzario/Alex Soler-Roig.
A prova foi reduzida das tradicionais 24 Horas para apenas 6 por precaução da FIA em questão da durabilidade dos carros - alguns apontam, também, o fator da crise do petróleo que viria agravar a partir de 1973 - e isso foi estendido para algumas provas do calendário do Mundial, exceto as 24 Horas de Le Mans e também as 12 Horas de Sebring - os promotores desta prova se opuseram a sugestão da FIA e mantiveram a durabilidade da prova. Outras informações também levam que a Ferrari teria opinado sobre a duração das provas ao colocar em questão o seu motor, que talvez não aguentasse todo o percurso de uma corrida de 24 Horas.
A corrida foi vencida por Mario Andretti/ Jacky Ickx - que enfrentaram problemas num dos cilindros, tanto que fecharam a prova com apenas 11 -, a segunda posição ficou para Ronnie Peterson/ Tim Schenken - que também enfrentaram problemas com a embreagem - e a terceira posição para o Alfa Romeo T33/3 de Vic Elford/ Helmuth Marko.

quarta-feira, 19 de agosto de 2020

Foto 880: Carlos Reutemann, GP da Espanha 1978



As fotos do impressionante acidente de Carlos Reutemann durante o GP da Espanha de 1978, realizado em Jarama. O piloto argentino, apesar de ter saído normalmente do carro, foi levado ao hospital do circuito apenas por precauções onde nada foi constatado.
Reutemann havia largado da terceira posição e ficado ali até a 29ª volta, quando precisou ir aos boxes para trocar os pneus - muitos pilotos sofreram com o desgaste de pneus naquela corrida - e quando o argentino ainda estava na sua recuperação - tinha voltado em décimo e estava em sétimo na volta 58 - acabou escapando numa das curvas, levando as telas de proteção e indo parar atrás do guard-rail.
Este acidente acabou causando um  mal estar na Ferrari, uma vez que o problema que ocasionou a saída repentina de Carlos foi a quebra do semi-eixo. Porém a equipe, junto de Mauro Forghieri, acreditavam em erro de Reutemann, enquanto o argentino apontava a falha mecânica como causadora de seu acidente.
Sobre a corrida, Mario Andretti venceu com Ronnie Peterson em segundo - fazendo a segunda dobradinha da Lotus no campeonato - e Jacques Laffite em terceiro com o Ligier.

quarta-feira, 24 de maio de 2017

Foto 628: A outra Indianápolis

Situado na região de Brownburg, em Indiana, o Indianapolis Raceway Park - que atualmente chama-se Lucas Oil Raceway - foi idealizado por Tom Binford, Frank Dickie, Rodger Ward (bicampeão das 500 Milhas de Indianapolis nos anos de 1959 e 1962) e Howard Fieber com cada um investindo cerca de cinco mil dólares. A construção incluiria, inicialmente, uma pista mista, mas isto não foi possível por conta de problemas econômicos encontrados pelos investidores. Nisso, com ajuda da NHRA (National Hot Rod Association), foi construido uma pista de quarto de milha que ficou pronta em 1960 e no mesmo ano tendo a primeira competição da categoria. Atualmente é a principal prova da NHRA, com provas eliminatórias sendo feitas na segunda feira e a principal sendo realizada, anualmente, no Dia do Trabalho. 
Os demais circuitos foram feitos no decorrer dos anos 60, sendo o oval de 0.686 milhas (1.104km) e o misto de 2,5 milhas (4 km) onde se encontra a reta de provas da NHRA. 
Estes dois circuitos receberam provas da Indycar e Nascar no decorrer das dácadas, sendo que o misto reservou a Mario Andretti a oportunidade deste vencer a sua primeira prova com um Indycar em 1965. Foi a primeira vez que a categoria correu em circuito misto.
O complexo do Indianapolis Raceway Park realiza provas na noite anterior a eventos como a Indy 500 e Brickyard 400.
Na foto, Mario Andretti com o Ford Fairlane durante a Yankee 300 de 1967 onde foi segundo após grande duelo contra Parnelli Jones. 

quarta-feira, 20 de maio de 2015

Vídeo: Indy 500 1987

A 71ª Indy 500, disputada em 24 de maio de 1987, foi uma das mais surpreendentes da década de 80, após ficar claro que a vitória seria de Mario Andretti devido a sua belíssima performance na corrida, mas problemas mecânicos o traíram no final de a vitória foi de presente para outro mestre das 500 Milhas: Al Unser Snr.
A verdade é que Al Unser nem correria esta edição, mas foi chamado pela Penske para substituir Danny Ongais que havia tido uma concussão após um acidente. Sem patrocínio e sem ter testado adequadamente, Unser assumiu o volante de um March Cosworth - com um ano de defasagem para os demais modelos da marca -  e classificou-se na sétima fila, em 20º, ao lado de Derek Daly e Tom Sneva.
Mario Andretti havia dominado amplamente as atividades em Indianápolis - até mesmo a famosa disputa de pit-stops entre equipes ele tinha ganho - e estava confortavelmente na liderança da prova e quando faltavam 25 voltas para o fim, problemas de alimentação do combustível fez com que o ítalo-americano abrandasse o ritmo para depois ir aos boxes, deixando o caminho aberto para que Roberto Guerrero - que fazia uma corrida muito boa, apesar de estar uma volta atrás de Andretti - assumisse a ponta. O colombiano fez bem o seu papel, mas ao parar no boxes para o seu último pit-stop, verificou-se que este tinha problemas na embreagem e câmbio. Isso fez com que Guerrero perdesse quase uma volta para Al Unser - que até seis voltas atrás era carta fora do baralho, pois possuía duas voltas de atraso para Andretti.
Com Roberto recuperando quase uma volta perdida ele passou a caçar Al Unser, mas uma série de bandeiras amarelas acabou ajudando o velho Unser a vencer a Indy 500 pela quarta vez, tornando-se o mais velho a vencer a prova com 47 anos.
O mês de maio contabilizou um total de 25 acidentes nos treinos e dois acidentados com gravidade - Danny Ongais com concussão cerebral e Jim Crawford que teve sérios ferimentos nas pernas, sendo substituído por Gordon Johncock.
Um espectador acabou morrendo após ser acertado por um pneu solto do carro de Gary Bettenhausen, que acidentara na volta 130. O pneu vôou para a arquibancada após o carro de Roberto Guerrero ter colidido nele. O espectador Lyle Kurtenbach sofreu sérios danos na cabeça e foi declarado morto no Hospital Metodista de Indianápolis.
O detalhe mais interessante nesta vitória de Al Unser, é que o March que ele utilizara estava exposto em um hotel na Pensilvânia. De um simples adorno, para uma conquista histórica no Brickyard. 

terça-feira, 19 de maio de 2015

Vídeo: Indy 500 1982

A 66ª Indy 500 foi disputada em 30 de maio e teve como vencedor Gordon Johncock após uma batalha contra Rick Mears, que durou pelas últimas 40 voltas e terminou com Johncock vencendo Mears por apenas um centésimo - até então a chegada mais apertada de Indianápolis, até 1992. O mês de maio foi marcado pelo acidente mortal de Gordon Smiley, num dos mais violentos acidentes no Brickyard, durante os treinos.
Foi marcante também o acidente na largada entre Kevin Coogan e Mario Andretti, quando este tentou fechar A.J Foyt que saía em terceiro e rodou com Mario acertando ele em cheio. Outros dois carros ficaram de fora devido este acidente.
A prova daquele ano não contou pontos para os pilotos que corriam da PPG/CART, já que as 500 Milhas de Indianápolis era da USAC.

sábado, 2 de agosto de 2014

Foto 375: Indy Lotus

Cores diferentes, carros quase iguais. O sucesso da Lotus nos dois últimos anos fez com que os rivais corressem para garantir aqueles pequeninos carros de motor central e deixar de lado os grandes carros de motor dianteiro. A.J Foyt e Parnelli Jones foram um desses e ambos tomaram posse dos Lotus 34 que foram usados em 1964, enquanto a Lotus trouxe três novos carros nomeados de Lotus 38 para Jim Clark, Dan Gurney e Bobby Johns.
Na foto que ilustra o post, Jim Clark lidera o pelotão formado por A.J Foyt, Dan Gurney, Parnelli Jones e Al Miller - que pilotava um Lotus 34 -  durante a Indy 500 de 1965 
A vitória coube à Clark, seguido por Parnelli Jones, Mario Andretti (Brawner/Ford) e Al Miller fechando em quarto. Gurney abandonou na volta 42 e Foyt na volta 115.

quinta-feira, 3 de outubro de 2013

Foto 260: Lado a lado

(Foto: Motorsport Golden Age/ Facebook)
O início de um dos grandes duelos do esporte a motor: os lendários Porsche 917K nas cores da petrolífera Gulf e comandada por John Wyer contra as Ferrari 512S da Ferrari estreando nas 24 Horas de Daytona, primeira etapa do Mundial de Marcas de 1970.
Na foto que encabeça o post, o Porsche #1 de Jo Siffert/ Brian Redman dividindo uma das curvas do oval de Daytona com a Ferrari #26 pilotada por Mario Andretti/ Arturo Merzario/ Jacky Ickx. A prova foi vencida pelo outro Porsche 917 #2 de Pedro Rodriguez/ Leo Kinnunen/ Brian Redman, seguidos pelo Porsche #1 e pela Ferrari #26.

segunda-feira, 22 de julho de 2013

F1 Battles: Mario Andretti vs Didier Pironi, Long Beach 1981

Os relatos da época já apontavam o quanto que o Ferrari 126CK - um dos mais belos F1 da casa de Maranello - projetado pelo finado Dr. Harvey Postlethwaite era uma chassi que não inspirava grandes ambições para a marca naquela temporada de 1981, mas o motor turbo de 6 cilindros era o que havia de melhor naquela "cadeira elétrica".
E isso pôde ser visto muito bem na prova de abertura daquela temporada, realizado em Long Beach, com o duelo entre Didier Pironi (Ferrari) contra Mario Andretti (Alfa Romeo), com o piloto francês fazendo o impossível para se manter na quarta colocação na parte sinuosa e simplesmente andando feito um foguete nas grandes retas do belo circuito citadino. Mas isso não foi o suficiente para lhe garantir aquela posição, sendo suplantado por Mario Andretti algumas voltas depois.
Pironi acabou por abandonar a corrida na volta 67 com problemas no motor e Mario fechou na quarta colocação. A vitória foi de Alan Jones, seguido pelo seu companheiro de Williams Carlos Reutemann e por Nelson Piquet com a sua Brabham.

quinta-feira, 4 de julho de 2013

A odisséia da Lotus nas 500 Milhas de Indianápolis



Os vencedores: a foto da equipe Lotus em 1965, após vencer a Indy 500 daquele ano
(Foto: Divulgação)

Nos dez primeiros anos da Fórmula-1 as 500 Milhas de Indianápolis fez parte do calendário da categoria num esforço da CSI (Commission Sportive Internationale) – braço esportivo da FIA que cuidava da F1 e que foi precursora da FISA - em transformar aquele certame em um mundial, uma vez que a todas as provas que formavam o campeonato eram realizadas na Europa e por isso a inclusão de uma corrida fora do continente daria ares de Campeonato Mundial. Apesar da presença da prova no calendário anual da categoria, era como se ela não existisse: poucas equipes européias e seus respectivos pilotos atravessavam o Atlântico para competir na famosa prova e isso valia também para os americanos com relação à Fórmula-1. A prova contava pontos para o campeonato, mas não valia nada no final das contas.

Em 1952 houve uma tentativa por parte da Ferrari em correr na Indy 500 daquele ano: uma Ferrari 375 foi destinada a Alberto Ascari, mas a prova da Scuderia foi pífia. Ascari largou em 19º e abandonou na volta 40 após um problema em uma das rodas. O desempenho frente aos carros americanos, construídos especialmente para aquele tipo de corrida, mostrava o quanto de dificuldade que uma equipe oriunda do velho continente teria. A Ferrari usou como base para a construção do 375 que competiu em Indianápolis o Tipo 500 que vinha arrasando o campeonato da F1 e nem mesmo com o DNA da eficiência de seu irmão mais velho, o Ferrari 375 foi páreo para carros Kurtis (construídos por Frank Kurtis) que eram impulsionados pelos poderosos motores Offenhauser.

Ao passar a década a F1 começou a expandir os seus horizontes ao correr em outras praças fora da Europa. A Argentina recebeu o seu primeiro GP em 1953 e até 1960, a categoria já havia corrido em Marrocos (que foi palco da decisão do mundial de 1958) e no próprio EUA, com uma corrida realizada no aeródromo de Sebring que a exemplo do GP marroquino, também abrigou a decisão de 1959. Com a mudança de regulamentos para 1961, onde os carros passariam a usar motores 1,5 litros, a Indy 500 - onde os motores Offenhauser estavam na casa dos 4,2 litros - foi automaticamente limada do calendário. De toda forma, apesar de não ter sido bem aproveitada pelas equipes européias, a corrida foi importante para dar o status de Mundial para a F1 durante aquele período. Ironicamente foi possível ver um Cooper alinhado para o grid da Indy 500 de 1961, pilotado pelo então bi-campeão mundial Jack Brabham. O carro nada mais era que um derivado do T53 utilizado em 1960, mas com pequenas alterações nas suspensões para melhor curvar à esquerda e o motor, traseiro, foi deslocado também para a esquerda. Era uma técnica muito usada pelos “Roadsters”, que vinham dominando a prova desde a segunda metade dos anos 50. O desempenho do pequenino Cooper foi satisfatório: se ele perdia nas longas retas de Indianápolis, ganhava dos “Roadsters” nas curvas. Jack marcou o nono tempo (235,13 Km/h) – a pole ficou com Eddie Sachs, que marcou 237,34 Km/h – um tempo bem satisfatório, uma vez que o Cooper corria com um motor de 2.7 Litros debitando 255cv, contra os Offenhauser que eram propulsores de 4.2 Litros e 400cv de potência. Na corrida, que foi vencida por AJ. Foyt após uma batalha épica contra Eddie Sachs, Brabham levou o Cooper ao nono lugar na classificação final, terminando na mesma volta do vencedor. Naquela altura, tinha sido a primeira aparição de um carro com motor traseiro em Indianápolis desde antes da Segunda Guerra.

A aparição da Cooper na Indy 500 tinha um propósito em especial: não era apenas o fato de correr e desafiar o poderio americano na mais famosa corrida da América, mas sim tentar beliscar o bolo maior que era a premiação. Desde a sua primeira edição em 1911 que a Indy 500 ficou caracterizada não somente pelas sua altas velocidades, mas também pela grana que era paga ao vencedor. Ray Harroun, o primeiro vencedor da prova em 1911, recebeu uma premiação que hoje soa como uma mixaria de U$ 27.550 e em 1961, cinqüenta anos depois, a premiação havia sido elevada para U$400.000 que foi embolsada por AJ. Foyt. De certa forma, é um atrativo que foi desperdiçado pelos teams europeus durante a década de 50 e agora, depois que a F1 se desfez da corrida, as equipes pareciam ter descoberto o pote de ouro no fim do arco-íris. Portanto, aquela aparição da Cooper com o seu carro de motor traseiro acabou por se tornar um passo involuntário que serviu de inspiração para que o esporte a motor dos EUA, em especial os monopostos, sofresse profundas transformações durante aquela década. A invasão britânica tinha atravessado o Atlântico.

O aparecimento avassalador da Lotus no Brickyard, o apoio da Ford e a vitória de Jim Clark em 1965

Dan Gurney com o Lotus 29 na pista de Indianápolis
(Foto: Divulgação)

Colin Chapman já era um construtor de carros bem sucedido naquele início dos anos sessenta. Seus carros em categorias menores tinham grande sucesso e na F1 ele já estava pronto para escalar o topo após algumas vitórias nas provas oficiais do Mundial. A sua estrela em ascensão, Jim Clark, estava muito bem naquele mundial de 1962 e viria a perder o campeonato por uma avaria no motor na prova final, disputada em East London - na África do Sul - de modo que o título ficou com Graham Hill da BRM. Mas o primeiro grande sucesso de Chapman havia acontecido em 1958, quando construiu o carro da equipe Vanwall comandada por Tony Vandervell, que foi campeã de construtores daquele ano e perdendo por muito pouco o de pilotos com Stirling Moss que ficou a um ponto de Mike Hawthorn (Ferrari) na classificação final. Além do instinto apurado para construir carros de corridas, que ficou bem evidente no ótimo Lotus 25 que ele projetara para Jim Clark e Trevor Taylor naquele ano de 1962, no que se tornou o primeiro chassi monocoque da categoria, ele também tinha um tino comercial para arranjar bons contratos e parcerias - que também viria a transformar a F1 nas décadas seguintes.

Ainda em 1962, Dan Gurney, então piloto da Porsche na F1, levou Colin para a edição da Indy 500 e os olhos de Chapman brilharam quando viu a que diferença tecnológica entre a F1 e Indy era enorme, apesar da alta velocidade alcançada por aqueles “monstruosos” carros. A quantia paga ao vencedor também aguçou o apetite de Colin Chapman que passou a considerar uma possível entrada naquela prova para o próximo ano. A chance de encarar o desafio e vencer os americanos no seu território era o novo objetivo de Colin Chapman.

Ao final daquela temporada de 1962, quando Clark venceu o GP dos EUA, disputado em Watkins Glen, a Ford procurou por Colin para lhe fazer uma oferta: fornecer motores para a Lotus em sua estadia na Indy 500 do próximo ano. A grande montadora também tinha interesse em desafiar o poderio da Offenhauser, que vinha dominando a Indy 500 desde o final dos anos 30 e para isso passou a trabalhar no desenvolvimento do motor do Ford Falcon, além de inúmeras conversas com outros projetistas que trabalharam nos últimos anos das 500 Milhas.

Com as negociações bem avançadas, Lotus e Ford entraram num acordo e o que ficou combinado é que Colin Chapman desenharia um novo carro, baseado no Lotus 25 - que se chamaria Lotus 29 -, e a Ford produziria um motor de 4,2 Litros V8. Os testes aconteceram em março de 1963, com Clark a fazer as voltas com ele na pista da Ford no Arizona. O resultado tinha sido satisfatório e agora o destino era Indianápolis.

A Lotus designou dois carros para este seu debut na Indy 500: Clark estava no comando do nº 92 e Dan Gurney no nº 93. A primeira volta veloz de Clark bateu na casa de 236,5 Km/h, mas Dan Gurney, muito mais familiarizado com o Speedway, elevou a marca para 243,8 Km/h chegando perto da que foi alcançada por Parnelli Jones na pole de 1962, que foi de 244,1 Km/h. Foi um grande susto para os automobilistas americanos este desempenho e eles ficariam ainda mais atordoados quando souberam das pretensões da Lotus em fazer apenas dois pit-stops para cada um de seus pilotos. Colin havia mexido com as estruturas.
No final das contas a pole ficou mais uma vez com Parnelli Jones, que atingiu a marca de 244,8 Km/h. Ele foi seguido por AJ Foyt, Jim Hurtubise e Don Branson. Clark posicionou o seu Lotus num bom quinto lugar com a velocidade de 242,5 Km/h e Gurney, com a outra Lotus, aparecia na 12ª posição. 

Apesar de um curto período, onde Jim Hurtubise, Roger McCluskey e AJ Foyt batalharam pela liderança da prova, a grande briga pela ponta na Indy 500 ficou restrita especialmente à Jones e Clark. Apesar do maior número de voltas na liderança (167), Jones sempre teve Clark em seu encalço. Quando Parnelli parou para o seu primeiro pit-stop, Jim assumiu a liderança após uma breve estadia de McCluskey naquele posto. Naquele momento da corrida, a Lotus tinha seus dois carros nas duas primeiras posições, mas Gurney precisou fazer sua parada de box que acabou por ser um desastre, o jogando para o meio do pelotão. Clark entrou poucas voltas depois e saiu em segundo, logo atrás de Parnelli que passou a aumentar o ritmo. Isso lhe deu uma boa margem para efetuar a sua segunda parada e voltar na frente de Clark, que agora, com um carro mais leve, estava alcançando o piloto americano. Pouco tempo depois um vazamento de óleo do carro de Duane Carter forçou a bandeira amarela. Ainda com uma distância confortável, Parnelli Jones conseguiu efetuar o seu terceiro pit-stop e voltar na frente de Clark. Com a corrida voltando ao seu andamento normal, Jim Clark estava agora há 5 segundos de Parnelli e foi quando o piloto escocês viu que o carro do piloto americano também vazava óleo. Com as rodadas de Eddie Sachs e Roger McCluskey por causa do óleo, Jim acabou por diminuir o seu ritmo.

Dos boxes Colin Chapman reclamou veemente com o diretor da prova, Harlan Fengler, do problema de Jones. De imediato, o diretor mostrou a bandeira preta o que ocasionava a exclusão de Parnelli da corrida. De imediato J.C. Agajanian, chefe e dono da equipe por qual corria Parnelli Jones, protestou fortemente dizendo que o carro não tinha mais vazamento de óleo. Harlan, pressionado, pegou seu binóculo e avistou que o carro, de fato, não vazava mais óleo e retirou a punição de Parnelli. Segundo Fengler, o que ele havia avistado, na verdade, era um vazamento de água e não de óleo, como Colin tinha dito. Mas as coisas ficariam critícas quando Sachs voltou a rodar e desta vez bater, no mesmo ponto que havia rodopiado antes forçando a bandeira amarela. Com Clark preso no meio de tantos outros carros, ficou difícil acompanhar Jones e quando a bandeira verde foi agitada, faltando sete voltas para o fim, o piloto escocês pouco pôde fazer e assim Parnelli Jones conquistava a sua vitória na Indy 500.
Apesar de a discussão ter ido além da corrida, com um entrevero entre Sachs e Jones sobre a polêmica em torno da sua vitória, com Parnelli desferindo um soco em Eddie após este ter expressado seu ponto de vista, a verdade é que a Lotus havia deixado todos de cabelos em pé naquela edição. Com um carro pequenino, que por horas parecia desaparecer no meio dos grandalhões “Roadsters”, eles conseguiram derrubar o conceito de que apenas carros de motores dianteiros eram os poderosos naquele tipo de prova. E isso foi confirmado alguns meses depois, quando a Lotus voltou a alinhar seus dois modelos 29 para as 200 Milhas de Milwaukee e Jim Clark, além de marcar a pole, com Gurney em segundo com a outra Lotus, simplesmente dizimou a concorrência ao fazer uma corrida solitária, abrindo caminho em meio aos retardatários e conquistar uma vitória com quase uma volta de vantagem sobre o segundo colocado que foi AJ Foyt. Uma exibição que mostrou bem o que poderia ter acontecido naquela controversa prova que foi a Indy 500.

Clark cruzando a linha de chegada em segundo, na primeira aparição dele e da Lotus em Indianápolis
(Foto: Divulgação)

Clark continuou a sua caminhada na F1, que resultou no seu primeiro título mundial depois de ter conquistado sete vitórias, sete poles e seis voltas rápidas.
Em 1964 Clark e Gurney tiveram a companhia de Jack Brabham na Indy 500, mas este pilotaria um carro projetado por seu amigo e sócio Ron Tauranac, que levava o nome de Zink-Urschel TrackBurner  com motor Offenhauser posicionado na traseira. Jim e Dan estavam encarregados de pilotar os novos Lotus 34-Ford. Com o desempenho assombroso da Lotus na edição anterior, as equipes americanas trataram de trabalhar carros mais leves. AJ Watson projetou “Roadsters” tanto na forma tradicional (motor dianteiro) quanto no convencional (traseiro) e assim deu às equipes e pilotos a oportunidade de escolher com qual correriam. AJ Foyt optou pela tradição e continuou com seu carro de motor dianteiro, exemplo que foi seguido pelo atual campeão da prova Parnelli Jones. Rodger Ward, ex-vencedor da prova, seguiu a nova linha que tendia a dominar as corridas que era o de motor traseiro e colocou no seu carro um Ford V8, o mesmo que era utilizado pelos Lotus. No total dos 33 carros que foram para a disputa, 12 tinham motor traseiro.
A pole ficou com Jim Clark, que estabeleceu a marca ao passar a 257,3 Km/h na melhor de suas quatro voltas. Nas posições seguintes ficou Bobby Marsham, Rodger Ward, Parnelli Jones e AJ Foyt. Gurney foi sexto e Brabham o 25º.

O famoso acidente de Macdonald que envolveu outros carros, no inicio da Indy 500 de 1964.
(Foto: Forix)

A corrida teve um ritmo forte de Clark, que sustentou a liderança e conseguiu abrir 1 segundo de vantagem sobre Parnelli, que foi superado pelo Lotus 29 de Bobby Marsham na segunda volta. Mais atrás, naquela mesma volta, o acidente mais grave da história das 500 Milhas teve o seu início quando o carro do estreante Dave MacDonald rodou e bateu no muro interno da curva 4 e voltou como uma bola de fogo para a pista. Outros sete carros, entre eles Bobby Unser e Johnny Rutherford, também se envolveram no acidente, mas quem levou a pior foi Eddie Sachs que bateu violentamente no carro de MacDonald formando assim um incêndio ainda maior. A prova foi interrompida e entre o resgate e o tempo de retirar os pilotos do fogo levaram mais de uma hora e meia. Infelizmente, Sachs morreu queimado no seu carro, uma vez que estava preso nas ferragens e MacDonald foi retirado com vida, mas devido às queimaduras e a inalação da fumaça, veio a falecer horas depois. Segundo relatos da época, o carro que MacDonald pilotava, era praticamente inguiável uma vez que tinha uma forte tendência de sair de traseira, o que para um oval da natureza de Indianápolis, é um convite para o muro.

Clark abandona a prova com o eixo traseiro quebrado
(Foto: Divulgação)



A prova foi retomada depois depois de duas horas e Jim Clark acabou por ser ultrapassado por Bobby Marsham, que abriu uma boa distância para o escocês até que ele veio a abandonar com o motor quebrado. Não demorou muito para Clark, então na liderança, tivesse problemas na suspensão traseira esquerda da Lotus, que arrebentou em plena reta dos boxes. Jim conseguiu levar o carro até a grama e abandonar. Receoso de que pudesse acontecer algo parecido com o outro Lotus, Colin chamou Gurney para os boxes e pediu-lhe para que abandonasse. Essa atitude de Chapman gerou um mal estar entre a Lotus e a Ford, que não gostou nenhum pouco de ter visto Colin retirar o outro carro da prova e essa animosidade durou até a edição seguinte. A luta pela vitória ficou entre Jones, Foyt e Ward, e apesar da forte concorrência vinda do carro de motor traseiro de Roger Ward, foi AJ Foyt quem saiu vencedor da corrida, nesta que foi a última vitória de um carro com motor dianteiro em Indianápolis - detalhe em especial para o próprio Foyt, que realizou todo o percurso sem trocar de pneus.
Devido os acontecimentos de 1964, a USAC (United States Auto Club) colocou algumas regras a serem seguidas naquela edição de 1965 da Indy 500: passou a ser obrigatório ao menos duas paradas de box; o tanque de combustível foi diminuído; a gasolina não foi banida de imediato, mas a USAC passou a incentivar os times a usarem o metanol – que com o tempo substituiu a gasolina. Com essas medidas, os carros partiriam com menos combustível e assim evitaria uma catástrofe como a de 1964.

Foyt, Clark e Gurney: a primeira fila para a Indy 500 de 1965
(Foto: IMS Archives)


A idéia de carros com motores centrais já havia espalhado e agora apenas seis carros ainda usavam motores dianteiros e nessa batalha dos propulsores, a briga estava dividida: a Ford tinha 17 carros no grid e a Offenhauser 16. A Lotus levou para Indianápolis três novos modelos, agora chamados de Lotus 38: Clark ficou no comando do nº 82, Dan Gurney pilotou o nº3 que correu sob as cores da All-American Racing Team e um terceiro, de nº83, foi para o piloto da NASCAR Bobby Johns. A oposição vinha dos mesmos pilotos de sempre, mas estes tinham uma arma que Clark e Chapman conheciam bem: AJ Foyt e Parnelli Jones arrendaram os Lotus 34 que foram usados na edição de 1964.

A batalha pela pole foi entre Clark e Foyt. O escocês conseguiu atingir 260,3 Km/h na sua primeira tentativa, sendo o primeiro piloto da história a conseguir uma marca acima dos 260 Km/h. Mas a festa durou pouco e AJ Foyt elevou o tempo para 262,3 Km/h cravando assim a pole para a prova. Seguindo Foyt e Clark, Dan Gurney marcou o terceiro tempo, com o novato Mario Andretti em quarto, Parnelli Jones em quinto e o canadense Billy Foster em sexto enquanto que a outra Lotus 38 conduzida por Bobby Johns ficou na 22ª colocação. Além da estréia de Andretti nesta corrida, outros dois pilotos que fariam história no futuro das 500 Milhas também estrearam: Al Unser, que largou em 32º; Gordon Johncock, que saiu em 14º e Joe Leonard, que partiu da 27ª posição.

Disputa de gigantes: Jim Clark, A.J Foyt e Parnelli Jones durante a Indy 500 de 1965
(Foto: Divulgação)

A corrida foi a mais tranqüila possível e nenhum acidente com gravidade aconteceu. O duelo entre as Lotus de AJ Foyt e Jim Clark foi o ponto alto da corrida. Jim assumiu a liderança logo após a largada, mas tomou uma ultrapassagem de Foyt logo na segunda volta. Numa caçada de gato e rato, Clark voltou ao comando na terceira volta. Um início sensacional. Mais atrás, na terceira posição, Jones observava tudo atentamente e com a disputa entre os dois contendores foi diminuindo a diferença até conseguir ultrapassar Foyt. Jim largou a liderança na volta 65 quando teve que fazer o seu pit-stop, e assim Foyt assumiu a ponta até a passagem 74 quando também parou. Jim reassumiu a liderança para não mais largar. Foyt abandonou na volta 115 com problemas de câmbio e Parnelli Jones subiu para o segundo lugar, mas sem muitas chances de alcançar o piloto escocês.

Na terceira tentativa, a Lotus e Jim Clark conseguem a vitória na Indy 500. Jim foi magistral na condução do Lotus 38 e o nº 82 virou lenda no Brickyard. Ele liderou nada mais que 190 voltas e chegou confortavelmente na frente de Parnelli Jones, com duas voltas de avanço e tornou-se o primeiro piloto europeu a vencer as 500 Milhas de Indianápolis desde Dario Resta, que ganhara em 1916 com um Peugeot. Outros tabus foram quebrados: a Lotus, que se tornou a primeira equipe européia a vencer a corrida desde a Peugeot em 1919 e a primeira vitória de um carro com motor traseiro na história aposentando, de vez, os dinossauros de motores dianteiros.
O ano da Lotus ainda foi agraciado pelo título de pilotos e construtores, com Clark vencendo pela segunda vez o Mundial de Pilotos. Mas o objetivo principal tinha sido alcançado: eles haviam conquistado a América e mudado os conceitos das corridas de monopostos na terra dos ianques.

E o Clark pronto para mais uma conquista após a vitória em Indianápolis
(Foto: Divulgação)

A associação com Andy Granatelli, carros Turbina e o fim da aventura na América

Os carros Turbina e Lotus: apesar da idéia paracer frutífera, acabou por ser um grande fracasso
(Foto: Divulgação)

A 50ª edição das 500 Milhas de Indianápolis, disputada em 1966, foi uma luta particularmente européia: apesar da pole alcançada por Mario Andretti, com o recorde de 266,9 Km/h, a prova foi dominada por Jim Clark (Lotus), Jackie Stewart e Graham Hill (Lola). Jackie teve um bom desempenho na corrida, mas abandonou com problemas na pressão de óleo quando estava prestes a vencer a Indy 500 em sua primeira participação. Graham Hill herdou a liderança e venceu para a Lola, com Jim Clark terminando em segundo com a Lotus. Mas a prova teve uma polêmica: a Lotus apresentou um protesto ao final da corrida, admitindo que Clark era o real vencedor. Jim havia rodado duas vezes durante a sua estadia na liderança e foi aos boxes para verificar se nada de anormal tinha acontecido, voltando normalmente para a corrida. O problema é que a torre que mostra o posicionamento dos carros na corrida, pouco mudou e a equipe Lotus ainda acreditava que Clark estava na frente de Hill com duas voltas de avanço. No dia seguinte, com a apresentação do resultado oficialmente corrigido, Chapman não apresentou o protesto e o que foi divulgado é que os membros da Lotus não viram Graham ultrapassar Clark na sua segunda rodada. A verdade é que a controvérsia dura até hoje sobre quem realmente venceu aquela edição. Outra hipótese que foi abordada é que Al Unser, que abandonara a corrida a 161ª volta, havia sido a causa do engano, uma vez que seu carro tinha as cores e o layout bem parecido com o de Clark. Sendo assim, os controladores da torre de posições acabaram se enganando e tirando uma volta de Clark ao pensar que tinha sido o escocês a ter problemas. Mais uma história para o rico folclore da Indy 500.

Jim Clark ficou em segundo na edição de 1966, perdendo a prova para o seu amigo Graham Hill, que pilotava um Lola-Ford
(Foto: Divulgação)

Exatamente nesta edição de 1966 é que começou a associação de Colin Chapman com Andy Granatelli, ainda no âmbito de patrocínio. Anthony “Andy” Granatelli era um assíduo freqüentador das 500 Milhas de Indianápolis e a sua primeira aparição nesta corrida remonta a 1946, quando ele inscreveu a equipe Grancor junto de seus irmãos Vince e Joe. Dois anos depois ele tentou qualificar-se para a Indy 500, mas um acidente nas qualificações quase pôs fim a sua vida e desde então ele encerrou a sua curta carreira de piloto. Ele se enveredou pelo mundo das corridas, promovendo e organizando eventos, desde provas de Hot-Roads até corridas da NASCAR quando foi vice-presidente da entidade. Em 1954 foi contratado pela STP, uma empresa de produtos automotivos, e ele passou a ser o garoto propaganda da marca na TV e rádio. Nos nove primeiros anos, a empresa chegou a 2.000 funcionários e a marca também expandiu para as corridas pintando os carros patrocinados nas cores da STP, o vermelho e branco.

Em 1967, na 51ª edição das 500 Milhas de Indianápolis, Andy Granatelli inscreveu um carro batizado de Granatelli Turbine que utilizava um motor movido a turbina de helicóptero e este foi entregue ao experiente Parnelli Jones. Entrando para a sua quinta participação, esta era a primeira vez que a Lotus não encabeçava a lista dos favoritos: Jim Clark (que largou da 16ª posição) e Graham Hill (que saiu da 32ª) não completaram a prova por problemas de motor antes de completarem o primeiro quarto de prova.

A prova teve duas partes: no dia 30 de maio ela teve seu início, mas foi interrompida na 18ª volta devido à chuva e foi retomada no dia seguinte. Mario Andretti, que mais uma vez saiu da pole, pouco pôde desfrutar da liderança já que Parnelli Jones, com Granatelli Turbine, partiu feito um raio e assumiu a liderança ainda na primeira volta. A corrida foi dominada amplamente por Jones, que liderou nada mais que 197 voltas. Quando estava pronto para vencer a corrida, com quase uma volta de vantagem sobre AJ Foyt, Parnelli entrou nos boxes com um rolamento da transmissão quebrado, que custava nada mais que seis míseros dólares. Uma derrota por uma mixaria... AJ Foyt, que vinha em segundo ainda escapou de um acidente que envolveu quatro carros e passou para vencer a sua terceira Indy 500.

O STP Turbine com Parnelli Jones ao volante, em 1967
(Foto: Divulgação)

No ano de 1968 a USAC, por pressão das demais equipes, restringiu o uso da Turbina. O desempenho apresentado por Parnelli Jones e 1967 tinha sido assustador e a USAC decretou a diminuição da tomada de ar destes carros de 154,8 cm2 para 103,2 cm2, forçando a Lotus a diminuir o tamanho do compressor e assim a potência caindo para 430cv.

Colin Chapman, agora associado à Granatelli, projetou um carro totalmente diferente dos demais que corriam em Indianápolis: com um perfil baixo e em forma de cunha, o carro se assemelhava a uma asa, a fim de aproveitar totalmente a pressão aerodinâmica nas curvas e combinado com a Turbina, este se revelava um foguete. Jim Clark testou-o em Indianápolis e tinha ficado animado com o resultado, mas nem chegou a classificar: Clark morrera em sete de abril durante uma prova de F2 em Hockenheim e Colin perdia seu amigo e piloto de referência. Para o lugar de Jim, Mike Spence foi escalado, mas este teve o azar de sofrer um acidente em Indianápolis e um dos pneus bater na sua cabeça, vindo lhe causar a morte no mesmo dia que completava um mês da morte de Clark. Um baque para Colin Chapman, que entregou a equipe para Granatelli durante os treinos. Os dois Lotus 56 ficaram a cargo de Art Pollard e Joe Leonard, que se juntaram à Graham Hill. Joe Leonard mostrou o potencial do Lotus 56 ao fazer a pole com a marca de 278 Km/h e Graham Hill colocou o outro Lotus na segunda colocação, ao fazer 277 Km/h. Bobby Unser, com o Eagle-Offenhauser, fechou a primeira fila.

Joe Leonard assumiu a liderança da prova, mas, por recomendações da equipe, ele deixou Bobby Unser e Lloyd Ruby assumirem as duas primeiras posições. A estratégia era usar toda a potência da Turbina na parte final da corrida e deste modo, Joe ficou apenas comboiando os dois primeiros durante quase toda a corrida. Graham Hill, que vinha na quarta colocação, bateu na volta 112 deixando Chapman um tanto preocupado e este só se acalmou quando anunciaram que o piloto inglês estava bem.

O grid de largada para a Indy 500 de 1968: os dois Lotus Turbina de Joe Leonard
e Graham Hill nas duas primeiras posições e Bobby Unser com o Eagle-Ford
em terceiro
(Foto: Jalopnik)


Faltando 25 voltas para o fim, Joe pôs a estratégia em prática e passou a andar extremamente rápido e assumiu a liderança que pertencia a Lloyd Ruby que enfrentava problemas de ignição e despencava vertiginosamente de posições. Há 18 voltas do fim um acidente forçou as bandeiras amarelas e isso acabou por ser um tiro no pé de Joe Leonard. O seu carro, andando em baixa velocidade, começou a ter problema na Turbina que aumentou consideravelmente a temperatura devido o pouco ar que era admitido para o motor. Quando relargaram e Leonard cravou o pé no acelerador, o motor cuspiu uma labareda azul e apagou o motor em seguida. Mais uma vez o sonho de Andy Granatelli tinha ido para o ralo e Bobby Unser passou para vencer a sua primeira Indy 500 – essa foi a última Indy 500 em que um carro com motor dianteiro participou: Jim Hurtubise classificou em 30º e abandonou na volta nove com problemas de motor e nesta corrida é que foram feitas filmagens para o longa “Winning”, estrelado por Paul Newman. Os motores Turbina não estariam presentes mais em Indianápolis, uma vez que a restrição para a tomada de ar seria diminuída para 77,36 cm2 para o ano seguinte, o que tornava este motor totalmente inútil.

Para a Lotus a aventura nas 500 Milhas teve fim em 1969, quando a equipe entregou a Granatelli os novos Lotus 64 que seriam usados por Mario Andretti, Graham Hill e Jochen Rindt. Mas na primeira
Mario Andretti e o Lotus 64
volta de Andretti com este carro, quando ele alcançou 278 Km/h na classificação, um cubo de roda quebrou e lançou o piloto americano contra o muro. O acidente causou um pequeno incêndio, que logo foi controlado, mas Andretti sofreu algumas queimaduras. A Lotus detectou o problema e seus carros foram retirados da prova, assim como as inscrições de Hill e Rindt.

Mario Andretti, ainda com o apoio da STP, correu com um Hawk-Ford e classificou-se em segundo, com a pole ficando para AJ Foyt no seu Coyote-Ford. A disputa foi polarizada entre Lloyd Ruby, Mario Andretti e AJ Foyt, e Andretti acabou por vencer a corrida proporcionando a ele, e Andy Granatelli, o primeiro triunfo na Indy 500.

O desafio lançando quando alinharam os dois Lotus 29 para Clark e Gurney em 1963, tinha chegado ao fim para a equipe de Colin Chapman na Indy 500. O espanto da comunidade automobilística americana em ver aquele pequeno carro verde de motor traseiro desafiando os grandes Roadsters de motores dianteiros na sua casa, soou como uma luta entre Davi e Golias que acabou por ser vencido pelo pequenino carro inglês na sua terceira tentativa. Do mesmo modo que ele revolucionara a construção dos F1 na Europa, ele também influenciou na competição de monopostos da América, tanto que três anos após a vitória de Clark, os carros de motores dianteiros tinham sido riscados do mapa e o conhecimento adquirido na construção do quase vencedor Lotus 56, foi levado para a Europa e lá Colin aplicou na construção de um dos mais bem sucedidos carros de corridas de todos os tempos: o Lotus 72, além, claro, da parceria vitoriosa com a Ford que durou até o início dos anos 80.

A aventura na América tinha sido frutífera para ambos os lados.

segunda-feira, 13 de maio de 2013

Vídeo: Indy 500, 1980

Foi a 64ª edição das 500 Milhas de Indianápolis, que contou com sete vencedores da prova nesta edição: Johnny Rutherford, Mario Andretti, Bobby Unser, Al Unser, AJ Foyt, Rick Mears e Gordon Johncock.
Rutherfrod, tripulando os Chaparral 2K, que utilizavam do efeito solo, marcou a pole com a marca de 309,406 Km/h e teve ao seu lado na primeira fila a companhia de Mario Andretti e Bobby Unser.
Johnny Rutherford venceu com folga a corrida, nesta que foi a sua terceira conquista na Indy 500 - as outras vezes foram em 1974 e 1976 - e na segunda posição ficou Tom Sneva, que partiu da última colocação para chegar 29 segundos atrás de Rutherford. Em terceiro ficou Gary Bettenhausen.
Abaixo o vídeo da prova, realizada em 25 de maio de 1980:

quinta-feira, 27 de setembro de 2012

Foto 118: A quase vitória de Mcqueen/ Revson em Sebring, 1970

Andretti ultrapassando o Porsche de Mcqueen/ Revson em um momento das 12 Horas de Sebring.
(Foto: Louis Galanos)


A maioria que entende um pouco sobre corridas e conhece, também, a carreira de Steve Mcqueen, sabe o quanto que o falecido ator/diretor de filmes era apaixonado por corridas de carros. Tanto que ele produziu a obra prima "Le Mans" em 1971 e esteve no comando de uma produção que não vingou de um filme sobre corridas na metade dos anos sessenta, que retratei aqui.

E a sua paixão não era limitada apenas em ter belos e poderosos carros de corrida, mas sim em competir também. Em 1970, nas 12 Horas de Sebring, ele esteve bem perto de uma vitória.

Ele havia comprado uma Porsche 908 e dicidiu competir na famosa prova do estado da Flórida. Naquela ocasião ele dividiu o volante do carro com seu conterrâneo Peter Revson, mas, naturalmente por ser uma equipe particular, eles sabiam que não tinham chance alguma de vencer a corrida pelo fato de enfrentarem equipes de fábrica como a Ferrari, Ford e Porsche, com seus míticos 917K.

O grid de largada mostrava o Porsche 908 #48 numa boa 15ª colocação. A pole tinha ficado com a dupla Arturo Merzario/ Mario Andretti na bela Ferrari 512S Spyder #19, seguido pelas Porsches 917K da J.W. Engineering (Jo Siffert/ Brian Redman/ Leo Kinnunen) e Porsche Audi (Vic Elford/ Kurt Ahrens Jr.).

Enquanto a prova foi se desenrolando, os carros foram quebrando ou tendo problemas e com isso, Mcqueen/ Revson foram subindo de posições até se encontrarem numa bela segunda posição. Isso já era um lucro por tratar-se de uma equipe privada. Mas faltando 21 voltas para o fim, a Ferrari #19 de Merzario/ Andretti, com Mario no volante, apresentou problemas de câmbio e foi forçada a abandonar. Desse modo, o Porsche branco de Mcqueen/ Revson assumiu a liderança.

A Porsche triunfaria a corrida de Sebring, mas Ferrari virou o jogo. Minutos depois de Andretti encostar seu carro nos boxes, eles ordenaram para que o ítalo-americano voltasse para pista. O Ferrari #21, conduzido por Ignazio Giunti/ Ninno Vaccarella estava em segundo, não tão longe da Porsche, e vendo que eles tinham muito mais potência que o carro de Stuttgart ( a Ferrari tinha um V12 de 4.998cc contra o V8 de 2.997cc) entregaram o carro para Mario e ordenaram para que pilotasse tudo que podia. E assim foi feito, com Andretti a fazer uma corrida brilhante e ultrapassando uma indefesa Porsche faltando duas voltas para o fim. A diferença no final foi de mais de 22 segundos da Ferrari para o Porsche.

Algum tempo depois, Andretti explicou de onde tirou fôlego para aquela perseguição: "Eu me lembro que estavam anunciando' Steven McQueen! Steve McQueen! Steve McQueen! ". " Eles nunca mencionaram Revson, Revson. E foi ele quem fez a maior parte da corrida, porque Steve tinha um pé quebrado. Revson estava fazendo um trabalho fenomenal, obviamente, mas ele nunca foi mencionado. Então, aquilo me motivou um pouco."

Como bem disse Mario Andretti, Mcqueen não pôde fazer a corrida em grande parte por ter um pé quebrado devido um acidente de moto. E o Porsche 908 que quase venceu as 12 Horas de Sebring, foi usado como camera-car nas 24 Horas de Le Mans daquele ano.

quarta-feira, 19 de setembro de 2012

Foto 116: Pedido

Teria sido legal se Mario Andretti, ou Jean Pierre Jarier, tivesse vencido aquele GP dos EUA semanas depois do acidente que matou Ronnie Peterson em Monza.
A torcida pediu, mas infelizmente não foi possível concretizá-la: Mario largou da pole, mas abandonou na volta 27 por problemas de motor e Jarier parou na volta 55.
Carlos Reutemann venceu a corrida, com Alan Jones em segundo e Jody Scheckter em terceiro.

quinta-feira, 21 de junho de 2012

F1 Battles: Jarier vs Depailler vs Andretti vs Jones – GP de Long Beach 1979

Enquanto que Gilles Villeneuve e Jody Scheckter caminhavam rumo a uma dobradinha para a Ferrari em Long Beach, quarta etapa do Mundial daquele ano, Jean Pierre Jarier se defendia como podia dos ataques de Patrick Depailler e Mario Andretti na briga pelo terceiro lugar. Alan Jones juntou-se a eles voltas depois, e que acabaria por passar todos e ficar em terceiro. Mario ficou em quarto, Depailler em quinto. Jarier despencou para sexto, ficando com uma volta de atraso para Gilles que venceu a prova.

quarta-feira, 23 de maio de 2012

A caótica e emocionante Indy 500 de 1992


Por um nariz: Al Unser Jr. cruza a linha na frente de Scott Goodyear na mais ferrenha chegada
da Indy 500

Michael Andretti desfilava certa arrogância naquele fim de semana em Indianápolis. Segundo ele, o desempenho dos motores Ford era muito superior aos demais principalmente frente aos Chevrolet, seus principais concorrentes: “O motor Ford tem mais força que o Chevy e deveremos ganhar até três milhas por hora em cada volta. Mas a única maneira segura de saber isso é olhando para o computador. Naquela velocidade não dá para sentir o torque.” De certa forma, apesar de sua empáfia, ele tinha razões para acreditar que a corrida seria uma briga particular entre os carros com motores Ford.

O Ford tinha sofrido algumas modificações visando retomar a supremacia em Indianápolis, que tinha sido perdida para os Chevrolet ao final dos anos 80. O novo Ford, batizado de Cosworth XB, foi um dos mais rápidos durantes os treinos daquele mês de maio, perdendo apenas para os Buick V8 do Team King Racing conduzido por Roberto Guerrero, que veio marcar a pole e quebrar o recorde do circuito ao andar na casa de 230MPH. As duas primeiras filas eram formadas por carros com motores Buick e Ford Cosworth. O melhor dos Chevrolet aparecia na terceira fila, na oitava posição com Danny Sullivan da equipe Galles. No “Carburation Day”, do dia 21 de maio, Mario Andretti cravou o melhor tempo e logo em seguida mais outros três carros com motor Ford ficaram nas posições seguintes, mostrando a real força dos propulsores. Mas a corrida é longa e imprevisível. Bem típico da Indy 500.

O dia da prova estava com a temperatura baixa, devido uma frente fria que chegara da noite anterior. Isso era horroroso para uma tentativa de esquentar os pneus com aquele tempo como se comprovou horas depois, quando Roberto Guerrero, então pole-position, rodou em plena reta oposta quando tentava aquecer os pneus de seu Lola-Buick. O resultado foi uma batida no muro interno que danificou a suspensão dianteira, impedindo-o de voltar para a prova (igualando, assim, Cliff Woodbury em 1929 e Pancho Carter em 1985). Bizarrice total. Mas ele não foi o único. O novato Phillipe Gache fez mesmo, mas retornou aos boxes e pôde continuar na prova até a volta 61, quando bateu e abandonou de vez. 
Aliás, aquela 76ª Edição da Indy 500 foi uma das mais acidentadas em boa parte por causa da temperatura baixa do dia da prova. Se nos treinos nada mais que quatro pilotos se acidentaram com gravidade (Pancho Carter, Hiro Matsushita, Nelson Piquet e Jovy Marcelo – que viria morrer após este acidente) na corrida outro punhado de pilotos também visitaram o Hospital Metodista de Indianápolis: Mario Andretti, Jeff Andretti, Rick Mears, Emerson Fittipaldi e Jim Crawford passaram alguns dias na cama do hospital devido às fraturas e escoriações.

A corrida, em si, foi de domínio quase que enjoativo de Michael Andretti que imprimiu um ritmo diabólico enquanto esteve em pista. Mesmo com as interrupções por parte de bandeiras amarelas provenientes de acidentes ou incidentes, ele estava pronto para retomar a velocidade e disparar na frente rumando para sua possível primeira vitória no Brickyard. Mais atrás, de modo compassivo, Al Unser Jr e Scott Goodyear que estavam a escalar o pelotão sobrevivendo as armadilhas impostas pelo mal aquecimento dos pneus. Al Jr, que largou em 12º, encontrava-se numa liderança momentânea na volta 144 depois de uma série de pit stops, mas perderia em seguida para Michael quando entrou para fazer sua parada. Goodyear vinha mais atrás, mas já entre os dez melhores.

Na volta 166 volta, Michael mostrou o quanto estava decidido a vencer: cravou a melhor volta em 229.118 MPH. Talvez aquilo fosse um excesso de arrogância, uma vez que naquela altura ele tinha mais de dez segundos de avanço sobre o segundo colocado Al Unser Jr. Mesmo após a última parada de box, que aconteceu entre as voltas 171-177, Andretti voltou com uma margem ampliada para 23 segundos sobre Scott Goodyear, que agora ocupava a segunda colocação. Ou seja, a vitória estava mais do que garantida.

Enquanto que Mario Andretti saiu com alguns dedos quebrados após bater de frente...

...Al Unser Sr. foi o terceiro, na corrida que consagrou seu filho.

Mas quando foram pegar o leite na geladeira para deixar no ponto para que Michael pudesse bebê-la no “Victory Circle”, o infeliz parou seu carro branco no gramado com problemas no motor... Ford Cosworth. A empáfia de Michael de antes da prova, tinha terminado com a pressão do óleo em níveis alarmantes. Foi um dia doloroso para a família Andretti, em todos os sentidos.

Mas ainda tinha a corrida, ora! E que final, que final! As últimas oito voltas foram de total perseguição de Goodyear contra Al Unser Jr., que havia ultrapassado o piloto canadense antes da quebra de Michael. Todos nas arquibancadas estavam de pé para ver aquele final.

Para Scott Goodyear aquilo era um prêmio. Havia largado em último, após seu companheiro de equipe Walker, Mike Groff ter classificado seu carro – ambos trocaram de carros, com Goodyear a pilotar o de Mike Groff e vice versa. Porém já havia sido dito que eles voltariam ao seus carros originais depois da classificação. O problema é que Scott batera o carro de Groff no último dia de treinos do “Bump Day” e este último conseguiu qualificar o carro #15 na 26ª colocação. Com a troca, Goodyear assumiu o carro acabou tendo que largar em 33º. Em relação a Al Unser Jr. a chance de vencer a sua primeira 500 Milhas de Indianápolis voltara para ele, afinal este havia perdido a chance de vencer em 1989 quando bateu no muro durante uma perseguição a Emerson Fittipaldi.
Goodyear tentou por duas vezes ultrapassar Al Jr., e foi na segunda que, por muito pouco ele não conseguiu. Emparelhou com Al Jr. na reta principal, mas não teve motor suficiente para conseguir passar na frente. Assim Al Unser Jr. vencia a sua primeira Indy 500 por uma mísera diferença de 0’043 segundos. Um piscar de olhos, ou menos disso.

Enquanto que Little Al entrava para a história, Michael lamentava os acontecimentos daquele dia: “Este lugar é cruel, muito cruel. Primeiro aconteceu o acidente com papai, depois com Jeff. Eu sabia que Jeff estava mal. Eu sabia que ainda tinha um trabalho duro para fazer, mas realmente era impossível manter a concentração. E eu nunca tive um carro tão perfeito na mãos.” Michael, naquela ocasião, tinha tornado-se o terceiro piloto a liderar mais voltas (160) na Indy 500 a não levar a vitória. O outro piloto era... Mario Andretti, que havia liderado 170 voltas em 1987. Família azarada.

Por outro lado, a família Unser não tinha do que reclamar: Al Jr havia ganhado sua primeira Indy 500, a oitava do clã (Al Unser Sr. tinha 4 vitórias e o tio Bobby Unser outras 3). A outra coincidência era de que a prova tinha sido disputada pela 3ª vez na sua história em um dia 24 de maio, e os vencedores nestas datas eram... da família Unser: Bobby Unser venceu em 1981 e Al Unser Sr vencera em 1987. Azar para uns, sorte para outros.
   
Al Unser Jr. ainda venceu outra edição da Indy 500, em 1994, quando disputou diretamente contra Emerson Fittipaldi a vitória quando eram parceiros de Penske. Scott Goodyear teve a sua segunda chance em 1995. Venceria se não tivesse cometido a idiotice de ter entrado nos boxes quando nem tinham o chamado, deixando assim a primazia para Jacques Villeneuve. 


domingo, 26 de fevereiro de 2012

Crash: Mario Andretti, Toronto 1989

O velho Mario escapou por pouco de ter se machucado sério neste acidente durante a prova de Toronto válida pela CART, em 1989. 
Ao tentar ultrapassar Teo Fabi, ele acabou acertando em cheio o March-Alfa Romeo de Roberto Guerrero que estava parado no canto direito da reta oposta após abandono por fuga de óleo. O Lola-Chevrolet deslizou até a área de escape e Andretti saiu sem nenhum ferimento.
O erro foi do bandeirinha, que ao invés de mostrar a bandeira amarela, agitou a branca que indica carro lento na pista. Neste caso o March de Guerrero já estava parado naquele ponto há quase uma volta. 
A dica é do site Motorsport Retro.

segunda-feira, 23 de janeiro de 2012

F1 Battles: John Watson vs Mario Andretti, GP da França 1977

Um duelo de gentlemans envolvendo Watson e Andretti que disputavam a primeira posição do GP francês, disputado em Dijon. Apesar da monotonia que foi esta disputa, a última volta é a que vale, quando Mario passa Watson nas últimas curvas para garantir a sua terceira vitória naquele campeonato.

sexta-feira, 2 de dezembro de 2011

Foto 48: Newman-Haas em três takes

A primeira foto é de um teste de Mario Andretti em Pocono, em 1983 quando a equipe, recém fundada, estreava na Indy. 

Passados 10 anos, já consolidada na categoria, conquistou a terceira a posição na Indy 500 com Nigel Mansell que viria a conquistar o campeonato daquele ano justamente no seu ano de estréia. 

Em 2004 começou o reinado do team na então Champcar, com o francês Sebastien Bourdais, que conquista o primeiro dos seus 4 títulos consecutivos (2004, 05, 06, 07).

sexta-feira, 4 de novembro de 2011

Vídeo: CART Champion Spark Plug 300, Laguna Seca 1986

A antepenúltima etapa (de 17) do campeonato da CART de 1986, foi disputada no sensacional circuito de Laguna Seca. Na disputa pelo título encontrava-se três pilotos com chances até aquele momento: Bobby Rahal (Truesports) liderava campeonato com 138 pontos, dois pontos à mais que o segundo colocado Michael Andretti (Kraco Racing) e 23 de vantagem sobre o terceiro, Danny Sullivan (Penske).
A prova contou com 23 participantes, sendo que apenas doze chegaram ao final. Mario Andretti (Newmann-Haas) marcou a pole 53''036, mas o pódio foi dos três postulantes ao título: Rahal venceu, com Sullivan chegando logo sem seguida, separados por 1''041 segundos. Michael Andretti chegou mais de 20 segundos atrás, em terceiro.
Emerson Fittipaldi (Patrick Racing) foi sétimo; Raul Boesel (Simon Racing) abandonou na 88ª volta após um acidente e Roberto Moreno (Galles Racing) deixou a prova na 35ª passagem por problemas de câmbio.

WEC - Vitória para a Porsche, drama para a Peugeot em Losail

  Um grande inicio para a Porsche no WEC (Foto: Andrew Hall/ Dailysportscar) Sabemos que testes de pré-temporada sempre nos pregam algumas p...