Foto 1045 - Um ato de Deus

(Foto: Sundayworld.com)

A primeira vista, a impressão é de que as noticias seriam as mais terríveis e isso era totalmente compreensível: como seria possível uma pessoa sobreviver a uma pancada tão impressionante, seguido de ser lançado à alguns metros de distância do restara do seu carro? A imagem do corpo inerte e retorcido de Martin Donnelly impressiona até hoje e naquele período, há exatos 35 anos quando faltavam dez minutos para o fim da primeira qualificação para o GP da Espanha de 1990 em Jerez de La Frontera, foi um dos momentos que impactou uma geração que ainda não tinha visto nada parecido na Fórmula-1. Algo dessa magnitude, apenas oito anos antes com o triste desfecho da vida de Gilles Villeneuve, também, nos momentos finais da qualificação para o GP da Bélgica de 1982. 

O relato de Roberto Pupo Moreno, que havia ficado de fora da qualificação e estava junto dos amigos de Donnelly, que acompanhavam a sessão com vista para a curva 14 onde aconteceu o acidente, transmite o drama que foi aquele momento: "Sim, eu estava na curva. Fiquei olhando para ele o tempo todo. Foi incrível porque eu vi que ele estava vindo, então o segui por todo o circuito. Eu o vi da curva lenta, e aumentando as marchas, e ele estava absolutamente plano em nossa direção, e então eu pude ver que ele não virou, e o motor não parou. Como piloto, eu estava dirigindo com ele quase com os meus olhos. Eu tinha visto que ele não tinha virado antes da curva e estava em aceleração máxima. No momento em que ele não virou, minha respiração parou completamente, porque eu sabia o que iria acontecer a seguir. Eu simplesmente vi uma explosão, pedaços voando para todos os lados. Eu o vi caído no chão e fechei os olhos, porque realmente pensei que ele estivesse morto." declarou Moreno ao site Motorsport Retro.

A partir deste momento, o trabalho médico entrou em ação ainda que tenha demorado um pouco a chegar no local. Segundo os relatos do Doutor Sid Watkins em seu livro "Viver nos Limites", a pista de Jerez não oferecia atalhos para que pudessem chegar mais rápido ao local - e juntando isso ao fato de não terem um carro médico mais rápido, coisa que ele também reclamou, e de não saberem o local exato do acidente, aqueles minutos eram bem arriscados. Essa demora em chegar à Donnelly gerou a necessidade de irem buscar um carro mais potente e isso foi feito na manhã do sábado, quando foram buscar um Porsche 911 em Madrid para tal. Infelizmente as coisas não iam bem naquele final de semana e o responsável em trazer o carro acabou se acidentando na estrada quando estava ao volante do Porsche. Mas ele salvou-se com uma perna quebrada. 

O atendimento à Donnelly pela equipe de Sid Watkins
(Foto: AFP)

Donnelly foi atendido ainda na pista e levado ao centro médico do circuito para continuar os procedimentos. Derek Warwick, companheiro de Martin na Lotus e que havia sofrido um mega acidente no complemento da primeira volta do GP da Itália realizado algumas semanas, foi até o local visitar o seu colega:  "É claro que não havia nada que eu pudesse fazer. Ele deu sinais de me reconhecer. Mas tudo o que eu pude fazer foi desejar-lhe boa sorte e dizer que todos estavam pensando nele.", comentou Warwick que no dia seguinte ainda pensou em não correr aquele GP justamente com as lembranças bem frescas na memória de seu acidente em Monza e depois do que acontecera com Martin Donnelly: “No sábado de manhã me tinha ainda decidido a correr, mas Frank Dernie e Steve Hallam (responsáveis pelo Lotus 102) garantiram-me terem modificado algumas partes do carroque eventualmente poderiam ter sido a causa da falha mecânica e isso foi garantia suficiente para mim. Não poderia desapontar tanta gente que trabalhou muito.", declarou Derek ao anuário "Fórmula-1 1990/1991" do Francisco Santos.

 

Ayrton Senna acompanhou todo processo

Sid Watkins e Ayrton Senna em conversa após o acidente de Donnelly
(Foto: Sutton Images)

Ayrton Senna, que estava na batalha pelo título daquela temporada contra Alain Prost, esteve presente em quase todo momento em que Sid Watkins e sua equipe faziam os procedimentos para recuperar a consciência de Donnelly. Senna comentou sobre o acidente, reproduzido no anuário "Fórmula-1 1990/1991" do Francisco Santos: "O acidente foi muito triste para todos nós. Fui ao local onde o Martin estava no chão, e quando vi as consequências imediatas do acidente, com os meus próprios olhos, sozinho, foi muito... dificil de aguentar, de entender e absorver tudo, e depois ter de partir para outra. Depois fui para o caminhão da equipe (Mclaren) e pedi para ficar sozinho uns momentos, para pensar, quieto. Vivi momentos muito especiais, a rebuscar tudo dentro de mim". 

Em todos aqueles anos na categoria, essa era a primeira vez que o piloto brasileiro estava face a face com a morte, mesmo que antes disso tenha visto alguns acidentes impressionantes desde a sua estréia na categoria em 1984. Mas desta vez, sendo um dos nomes mais importantes da categoria e tendo um título mundial na bagagem, ele assumiria um posto importante nas discussões pela segurança na categoria - inclusive, tendo que lidar com outros acidentes preocupantes no decorrer dos anos. Ainda em seu livro "Viver Nos Limites", Sid Watkins relata o momento em que Senna o procurou no sábado para saber os detalhes do atendimento à Martin: "Na manhã seguinte as noticias ainda eram boas e eu estava esperando à saída dos boxes que começassem os treinos da manhã de sábado quando Senna veio ter comigo. Encostando-se ao muro do boxes disse-me que tinha assistido à reanimação e, no seu estilo sério, fez-me perguntas sobre as técnicas (de reanimação) aplicadas. Tinha verificado que o tubo tinha sido metido aparentemente de forma errada, ao contrário, e depois tinha sido rodado, e que queria saber porque razão anatômica se tinha procedido dessa forma. Mostrei-lhe o estojo e ele mostrou-se intrigado com o aparelho, e também perguntou porque razão tinha metido o dedo na boca de Martin antes de meter a tubagem. Disse-lhe que era para procurar um buraco entre os dentes". Numa dessas tristes ironias da vida, quatro anos depois Sid Watkins estaria na mesma situação com o mesmo Ayrton, tentando salvá-lo naquele terrível 1º de maio em San Marino...

(Foto: Ercole Colombo)

Vinte anos após estes acontecimentos e já sabendo de tudo que acontecera nos momentos pós acidente, Martin Donnelly falou de suas impressões sobre Ayrton Senna: “Uma das coisas que me impressionou desde o acidente foi o Ayrton naquele fim de semana. Para mim, ele era um amigo distante", comentou ele ao site Motorsport Retro em 2011. "Ayrton foi andando até onde eu tinha caído. Isso é o
mais incrível para mim. O Ayrton assistiu a tudo isso, viu tudo em primeira mão, segurando meu capacete e possivelmente me vendo morrer em um acidente. Ele viu todas as agulhas, seringas e a traqueostomia. Depois, voltou para a garagem, colocou o capacete de volta, com a viseira abaixada, e com apenas 10 minutos restantes, fez a volta mais rápida de Jerez naquela pista. Como você desliga a emoção do que acabou de ver que está ali – na sua mente – e então faz esse tipo de trabalho?", frisou Donnelly. 

Ayrton cravou a pole para aquele GP no que consistiu na sua 50ª conquista neste quesito. Essa volta é uma das mais impressionantes da sua carreira: "A de hoje foi inacreditável para mim, porque depois do acidente de ontem com Donnelly, vivemos momentos muito tristes para todos nós. Como sabem, eu fui ao local do acidente. Depois de me recolher até pensei em não andar mais ontem, mas saí e fiz um tempo que até poderia ter-se mantido como pole até agora. Mas, hoje tive uma sensação dentro de mim de que alguém (leia-se Prost) iria bater meu o meu tempo, e que eu queria a minha 50ª pole teria que melhorar esse tempo. Aí fiz essa volta... não foi o meu máximo... até porque houve dois pilotos (Olivier Grouillard e Nelson Piquet) me fizeram perder tempo", comentário que foi reproduzido no livro "Ayrton Senna do Brasil" escrito pelo Francisco Santos. Na corrida, ele não teve melhor sorte ao abandonar na volta 52 por conta de um furo no radiador. 

O acidente e a recuperação

Martin Donnelly em processo de recuperação
(Foto: Getty Images)

Uma escapada naquela curva 14 que é feita de pé cravado não é nada interessante e foi isso que constataram quando viram o acontecido com Donnelly. A quebra de um dos braços do amortecedor fez com que ele não tivesse mais controle do carro, indo parar imediatamente contra o guard rail da veloz curva 14. "Se tivesse durado mais um milissegundo, a última curva (Ferrari) tinha uma grande caixa de brita e uma grande barreira de pneus. OK, provavelmente teria sido doloroso, mas o carro não teria se partido ao meio." comentou Donnelly ao "Beyond The Grid" em 2022. 

Sid Watkins encontrou Martin com o rosto bem azulado, o que indicava a falta de oxigênio: “Eu não estava respirando porque engoli minha língua”, disse Martin e a partir daí, como foi relatado antes, Sid tratou de procurar ventilar o mais rápido possível o piloto. "Mas, entre o acidente e o Sid chegar até mim e avaliar o que estava acontecendo, foram 11 minutos e meio. Então, o cérebro... as pessoas dizem que me afetou. Acho que a esposa concordaria!

Sid abriu minha viseira e viu que eu estava com um tom azul-claro. Ele pegou dois tubos, inseriu-os no meu nariz, me estabilizou respirando novamente com o oxigênio, cortou as tiras e me entregou o capacete. Ele me levou de volta ao Centro Médico e depois me levou de avião para Sevilha.”

“Acho que meu acidente foi por volta de 42G. Ele sabia por experiência própria que meus órgãos entrariam em choque e não funcionariam. Então, era importante me tirar de Sevilha, de volta para Heathrow, de volta para a Inglaterra, para o hospital dele, o Royal London Hospital, em Whitechapel. Voltei para lá na terça-feira à noite e, como ele previu, na quarta-feira, meus rins, meus pulmões... tudo simplesmente parou de funcionar. Fiquei em um respirador por sete semanas. Fiz diálise renal todos os dias durante três horas e, como a situação estava delicada, o capelão do hospital veio e me deu a extrema-unção. Duas vezes na mesa de operação, meu coração parou. Eles tiveram que se afastar, colocar os cabos de ligação antigos, me dar um choque e me trazer de volta. Então, três vezes, Sid me trouxe de volta (no primeiro atendimento na pista).”

Martin ainda lutou contra um problema na perna esquerda que foi gravemente afetada correndo, inclusive, o risco de ser amputada, situação que foi descartada por conta do atendimento correto e rápido, mas que também teve a intervenção de Sid Watkins e de uma pessoa que fez a tradução do inglês para o espanhol ainda em Sevilha. “Este rapaz, Deus o abençoe, traduziu entre espanhol e inglês. Foi uma luta intensa, com gritos. Ele ficou traumatizado tentando traduzir o que Sid estava dizendo para os cirurgiões, e eles disseram 'não, temos que amputar esta perna', por causa da quantidade de sangue que eu estava perdendo. Sid tirou o cinto da própria calça e colocou em volta da minha perna para estancar o sangramento e salvar a perna. Se ele tivesse chegado uma hora, meia hora depois, aquela perna teria sido removida.” relembrou Donnelly, que devido as cirurgias - incluindo uma outra que aconteceria semanas depois por conta da perfuração de uma das artérias - sua perna esquerda ficou 2,5cm mais curta.

Ele ainda tentaria uma ajuda com Willi Dungel, o homem que ajudou no retorno de Niki Lauda após o acidente de Nurburgring em 1976. "Eu pensei que se ele conseguia consertar a Niki em seis semanas, conseguiria me consertar em dois meses, certo?”, comentou Donnelly, mas as coisas seriam bem mais complicadas, como ele mesmo relatou em seguida: "Claro que eu não imaginava o quão difícil seria. Fiquei lá (na Áustria) 13 semanas fazendo fisioterapia e hidroterapia durante oito horas por dia. Voltei para o Reino Unido para as operações e depois voltei para a clínica. Foi muito difícil. Eles finalmente disseram: 'Martin, não podemos fazer mais nada pelas suas pernas'."

Donnelly em seu teste com a Jordan em 1993
(Foto: Motorsport Magazine)

Apesar da sua vontade em voltar às Fórmula 1, Donnelly sabia que era bem complicado. Ele ficou ao lado de Mika Hakkinen em algumas provas da temporada de 1991 e continuou com a equipe - pela qual
ele havia acertado na manhã do acidente uma extensão do contrato para 1991 - virando um embaixador da Lotus. Em 2011 ele reencontrou o Lotus 102 no Festival de Goodwood onde pôde conduzi-lo no trajeto e ser aplaudido pelo público. Voltando ao passado, ele ainda teve contato com um Fórmula-1 em 1993 quando Eddie Jordan lhe proporcionou a condução no Jordan em Silverstone.

Ainda quando estava com a mentalidade de tentar voltar para a categoria, Donnelly recebeu um importante conselho de um dos cirurgiões que cuidaram dele: "O cara lá de cima estava tentando te dizer. Eles te trouxeram de volta à vida três vezes. Você tem uma família, você tem uma vida. Deixe para lá." - mesmo não voltando à Fórmula 1, Martin teve algumas passagens por outras categorias incluindo o RallyCross em 1992; passagem com vitória na Fórmula Classic em 1995 e também em duas provas da Elise Trophy em 2007, isso sem contar participações em outras provas e categorias.

Juntanto o conselho com o desfecho de Ayrton Senna, Martin descartou de vez o sonho de voltar à Fórmula-1. “A morte de Ayrton em 1994 foi o último prego no caixão. Ele teve uma vida ótima, três vezes campeão mundial — quem sou eu comparado a ele? Então, me concentrei no meu próprio negócio.", completou Donnelly.

Como bem disse Derek Warwick, "Para Martin Donnelly, ter sobrevivido ao acidente foi um ato de Deus." e essa segunda chance tem que ser muito bem aproveitada.

Vida longa a Martin Donnelly.

Foto 1028: Jim Clark, Indy 500 1963

 

Jim Clark com o Lotus 29 Ford na qualificação para a Indy 500 de 1963
(Foto: Motorsport Images)

''Ao final daquela temporada de 1962, quando Clark venceu o GP dos EUA, disputado em Watkins Glen, a Ford procurou por Colin para lhe fazer uma oferta: fornecer motores para a Lotus em sua estadia na Indy 500 do próximo ano. A grande montadora também tinha interesse em desafiar o poderio da Offenhauser, que vinha dominando a Indy 500 desde o final dos anos 30 e para isso passou a trabalhar no desenvolvimento do motor do Ford Falcon, além de inúmeras conversas com outros projetistas que trabalharam nos últimos anos das 500 Milhas.

Com as negociações bem avançadas, Lotus e Ford entraram num acordo e o que ficou combinado é que Colin Chapman desenharia um novo carro, baseado no Lotus 25 - que se chamaria Lotus 29 -, e a Ford produziria um motor de 4,2 Litros V8. Os testes aconteceram em março de 1963, com Clark a fazer as voltas com ele na pista da Ford no Arizona. O resultado tinha sido satisfatório e agora o destino era Indianápolis.

A Lotus designou dois carros para este seu debut na Indy 500: Clark estava no comando do nº 92 e Dan Gurney no nº 93. A primeira volta veloz de Clark bateu na casa de 236,5 Km/h, mas Dan Gurney, muito mais familiarizado com o Speedway, elevou a marca para 243,8 Km/h chegando perto da que foi alcançada por Parnelli Jones na pole de 1962, que foi de 244,1 Km/h. Foi um grande susto para os automobilistas americanos este desempenho e eles ficariam ainda mais atordoados quando souberam das pretensões da Lotus em fazer apenas dois pit-stops para cada um de seus pilotos. Colin havia mexido com as estruturas.

No final das contas a pole ficou mais uma vez com Parnelli Jones, que atingiu a marca de 244,8 Km/h. Ele foi seguido por AJ Foyt, Jim Hurtubise e Don Branson. Clark posicionou o seu Lotus num bom quinto lugar com a velocidade de 242,5 Km/h e Gurney, com a outra Lotus, aparecia na 12ª posição. 

Apesar de um curto período, onde Jim Hurtubise, Roger McCluskey e AJ Foyt batalharam pela liderança da prova, a grande briga pela ponta na Indy 500 ficou restrita especialmente à Jones e Clark. Apesar do maior número de voltas na liderança (167), Jones sempre teve Clark em seu encalço. Quando Parnelli parou para o seu primeiro pit-stop, Jim assumiu a liderança após uma breve estadia de McCluskey naquele posto. Naquele momento da corrida, a Lotus tinha seus dois carros nas duas primeiras posições, mas Gurney precisou fazer sua parada de box que acabou por ser um desastre, o jogando para o meio do pelotão. Clark entrou poucas voltas depois e saiu em segundo, logo atrás de Parnelli que passou a aumentar o ritmo. Isso lhe deu uma boa margem para efetuar a sua segunda parada e voltar na frente de Clark, que agora, com um carro mais leve, estava alcançando o piloto americano. Pouco tempo depois um vazamento de óleo do carro de Duane Carter forçou a bandeira amarela. Ainda com uma distância confortável, Parnelli Jones conseguiu efetuar o seu terceiro pit-stop e voltar na frente de Clark. Com a corrida voltando ao seu andamento normal, Jim Clark estava agora há 5 segundos de Parnelli e foi quando o piloto escocês viu que o carro do piloto americano também vazava óleo. Com as rodadas de Eddie Sachs e Roger McCluskey por causa do óleo, Jim acabou por diminuir o seu ritmo.

Dos boxes Colin Chapman reclamou veemente com o diretor da prova, Harlan Fengler, do problema de Jones. De imediato, o diretor mostrou a bandeira preta o que ocasionava a exclusão de Parnelli da corrida. De imediato J.C. Agajanian, chefe e dono da equipe por qual corria Parnelli Jones, protestou fortemente dizendo que o carro não tinha mais vazamento de óleo. Harlan, pressionado, pegou seu binóculo e avistou que o carro, de fato, não vazava mais óleo e retirou a punição de Parnelli. Segundo Fengler, o que ele havia avistado, na verdade, era um vazamento de água e não de óleo, como Colin tinha dito. Mas as coisas ficariam critícas quando Sachs voltou a rodar e desta vez bater, no mesmo ponto que havia rodopiado antes forçando a bandeira amarela. Com Clark preso no meio de tantos outros carros, ficou difícil acompanhar Jones e quando a bandeira verde foi agitada, faltando sete voltas para o fim, o piloto escocês pouco pôde fazer e assim Parnelli Jones conquistava a sua vitória na Indy 500.

Apesar de a discussão ter ido além da corrida, com um entrevero entre Sachs e Jones sobre a polêmica em torno da sua vitória, com Parnelli desferindo um soco em Eddie após este ter expressado seu ponto de vista, a verdade é que a Lotus havia deixado todos de cabelos em pé naquela edição. Com um carro pequenino, que por horas parecia desaparecer no meio dos grandalhões “Roadsters”, eles conseguiram derrubar o conceito de que apenas carros de motores dianteiros eram os poderosos naquele tipo de prova. E isso foi confirmado alguns meses depois, quando a Lotus voltou a alinhar seus dois modelos 29 para as 200 Milhas de Milwaukee e Jim Clark, além de marcar a pole, com Gurney em segundo com a outra Lotus, simplesmente dizimou a concorrência ao fazer uma corrida solitária, abrindo caminho em meio aos retardatários e conquistar uma vitória com quase uma volta de vantagem sobre o segundo colocado que foi AJ Foyt. Uma exibição que mostrou bem o que poderia ter acontecido naquela controversa prova que foi a Indy 500."

Trecho retirado do texto "A Odisséia da Lotus nas 500 Milhas de Indianapolis"

Foto 1014: 1985, A última visita da Fórmula-1 à Zandvoort

 

Keke Rosberg liderando o pelotão na primeira volta do GP da Holanda de 1985

O campeonato de 1985 estava bem interessante, diga-se. A batalha entre Alain Prost (Mclaren TAG Porsche) e Michele Alboreto (Ferrari), indicava que um dessas duas grandes revelações do inicio da década ficaria com o título daquela temporada: Prost e Alboreto chegaram à Zandvoort, para a realização do Grande Prêmio da Holanda, 11ª etapa, empatados em 50 pontos após o piloto francês vencer o GP da Áustria e ter o italiano em terceiro na classificação final. O circuito encravado nas dunas de Zandvoort veria um deles assumir a ponta ou, na pior das hipótese, continuarem empatados. 

Esse GP holandês foi palco, também, das movimentações nos bastidores: iniciando pela não manutenção de Andrea De Cesaris na equipe Ligier, uma vez que a sua impressionante capotagem em Österreichring acabou sendo a gota d'água que fez transbordar a paciência de Guy Ligier com o italiano. Guy chegou declarar que "não teria como manter De Cesaris na equipe mais por custar muito e que a temporada passada já havia sido catastrófica e de que ele precisaria de um piloto mais calmo". Apesar de sua insatisfação com o italiano - que levava apenas três pontos contra dez de Jacques Laffite - Guy acabou se frustrando na buscar por um sucessor: René Arnoux não topou a empreitada e outros nomes como os de Jean Pierre-Jarier, Alain Ferté e o piloto local Jan Lammers chegaram a ser ventilados na equipe francesa, mas nenhum nome foi concretizado e o chefe/ dono da Ligier se viu obrigado a engolir por mais uma corrida Andrea De Cesaris. 

As discussões em torno da motorização - que consequentemente baixaria a crescente velocidade dos Fórmula-1 - foi levada para este GP. Porém a idéia de Jean Marie Balestre (presidente da FISA) e Marco Piccinini (Diretor Esportivo e Chefe da Ferrari) de levar os motores dos atuais 1600cc para 1200cc, foi logo rechaçada pela FOCA (Formula One Constructors Association). Portanto, as discussões voltariam para a mesa em Monza, no final de semana do GP da Itália. 

Outro ponto que também foi amplamente falado era em torno do destino do GP da África do Sul, onde a situação política e social era efervescente e não se sabia se de fato teria condições de realização da corrida ou não. A data inicial que estava marcada para metade de novembro, mas depois foi realocada para 19 de outubro. Atrasos nas obras das arquibancadas também foram notificados. 

A Silly Season estava forte naquele mês de agosto; Keke Rosberg estava de saída da Williams que foi a sua morada desde 1982 e que o ajudou a chegar ao titulo daquele ano de estréia, mas aparenta-se que ele devia ter algum resquício de mágoas, uma vez que seu nome chegou ser deslocado em algumas oportunidades de 1982 onde a Williams esperaria contar com Alain Prost ou Niki Lauda já no decorrer daquela temporada. Keke seguiria para a Mclaren em 1986 ganhando uma bela quantia de 3,7 milhões de dólares; Nelson Piquet deveria ir para a Williams, assim como o nome de Elio De Angelis era cogitado na Brabham; na mesma toada, a ida de Derek Warwick para a Lotus era quase certa. Os rumores sobre a dissolvição da equipe Renault também aumentava de forma considerável. Era uma época de grande mudanças - ou não - que impactariam bastante a Fórmula-1 para o próximo ano. 

Uma pole para Nelson Piquet

Os treinos tiveram sua validade apenas com os tempos obtidos na sessão de sexta-feira, uma vez que a chuva se fez presente no sábado e o tempos - logicamente - não foram superados. Nelson Piquet ficou com a primazia de largar da pole, a primeira e única dele naquele ano. A segunda posição era de Keke Rosberg, seguido por Alain Prost, Ayrton Senna, Teo Fabi, Patrick Tambay, Nigel Mansell, Thierry Boutsen, Marc Surer e Niki Lauda que fechava os dez primeiros. Para a Ferrari - e principalmente Alboreto - a qualificação foi bem abaixo: problemas com tração e acerto não deram chances para que seus dois pilotos conseguissem uma melhor qualificação - se bem que a chuva do sábado atrapalhou bastante uma possível melhora. Alboreto ficou com a 16ª posição e Stefan Johansson com a 17ª.

A última de Niki Lauda e liderança para Alain Prost

A ótima batalha entre Niki Lauda e Alain Prost em Zandvoort 1985

Um circuito veloz, porém estreito como este de Zandvoort, dava a entender que a chance de vitória para quem saísse das duas primeiras filas era real. Uma pena por parte de Nelson Piquet que acabou ficando no grid, assim como acontecera com Boutsen na oitava posição, e isso significava que o pole position agora estava sendo engolido pelo pelotão e viraria a primeira volta na 26ª e última posição. Um tremendo desaire para o brasileiro... 

Para Keke Rosberg foi uma bela oportunidade de pular à frente com tranquilidade e ficar com a liderança, seguido de perto por Ayrton Senna. Teo Fabi aproveitou-se bem do pequeno caos causado pelo Brabham de Piquet para ficar em terceiro logo a frente de Prost, mas isso duraria apenas a primeira volta já que o francês acabou assumindo o terceiro lugar na volta seguinte. Quem se aproveitou bem dessa bagunça toda foi Alboreto, que pulou de 16º para 12º - assim como Niki Lauda que já estava em quinto na primeira volta.

Rosberg tinha bom ritmo e aumentava aos poucos a diferença para Senna, enquanto este já estava com Alain em seu encalço. Apesar do brasileiro em certa altura ter conseguido diminuir a diferença dos 4 segundos para os 2,5, ele acabaria sendo ultrapassado pelo duo da Mclaren, com Prost subindo para segundo e Lauda para terceiro.

O melhor desempenho dos Mclaren é evidente e logo alcançam o Williams Honda de Rosberg, mas o desgaste dos pneus, especialmente os de Lauda, dá a Ayrton a oportunidade de alcançar o veterano austríaco e ensaiar um ataque. 

Ao mesmo tempo que Lauda vai para os boxes trocar os pneus, Keke abandona o GP após estouro do motor Honda. O caminho fica aberto para Alain Prost assumir a liderança. 

Com as paradas de box dos que iam a frente, Alboreto conseguiu ocupar a segunda posição por algumas voltas até que ele também fosse para o seu pit-stop na volta 32 e volta em sétimo. Na volta seguinte foi a vez do líder Prost fazer a sua parada, mas esta foi demorada e o francês volta em terceiro. A liderança pertence a Niki Lauda e Ayrton Senna é o segundo. 

Os problemas no motor Renault do Lotus de Senna passam a se fazer presentes e isso significa que ele não terá como lutar contra um veloz Alain Prost, que está rendendo muito bem com os pneus macios. Isso dura até a volta 48 quando Ayrton é superado por Alain e agora o francês parte para buscar Lauda, que está nove segundos na frente. 

A batalha entre os dois Mclaren é evidente: os dois usam o booster para ataques e defesas, mas é o pequeno francês quem consegue uma melhor performance e quando a se aproxima do austríaco faltando seis voltas para o final. 

A batalha entre os dois é um show a parte, com Alain Prost tentando achar espaços e Niki Lauda se aproveitando bem da largura da pista para conseguir manter o francês em segundo. Mais atrás é Ayrton quem sofre duplamente:o motor Renault continua a aumentar os problemas de superaquecimento e Michele Alboreto passa a pressioná-lo

O derradeiro pódio de Niki Lauda

Apesar de todas as investidas de Prost, a vitória ficou para Niki Lauda com o francês em segundo, enquanto Senna ficou em terceiro com um grande alivio. Alboreto terminou em quarto, salvando três
pontos numa prova que poderia ter sido muito desastrosa para ele - mal sabia o que lhe esperava em sua corrida local. Elio De Angelis foi quinto e Nigel Mansell o sexto. 

O campeonato começava a pender para Alain Prost, que saía de Zandvoort com três pontos na frente de Alboreto (56 x 53) e agora faltando apenas cinco provas para o final do campeonato. 

Niki Lauda venceu o GP, nesta que foi a sua última vitória na categoria e igualando Jim Clark neste quesito (25 vitórias) e também seu último pódio (54º da carreira). 

Para Holanda também foi a última aparição no calendário da Fórmula-1. 

Foto 988: Adeus, Carlos Reutemann

 

Apesar do semblante sempre sério e por muitas vezes melancólico, tudo isso desaparecia quando
o argentino estava em ação

Alguns pilotos nascem com o signo do azar ou das más escolhas em sua vida e isso impera por toda sua carreira, como se fosse uma penalização por coisas feitas em encarnações passadas. Na Fórmula-1, especificamente, tivemos um dos casos mais conhecidos que foi o de Stirling Moss: o britânico dispensa maiores apresentações, já que foi um dos mais brilhantes da década de 1950 e início dos anos 1960. Mas ele carregava o azar de ter pilotado por boa parte da primeira década da categoria ao lado de Juan Manuel Fangio e ter perdido para o "El Chueco" em 1955, 1956 e 1957. Com a aposentadoria de Fangio no ínicio de 1958, parecia que, enfim, ele entraria para o grupo dos campeões até que viesse a perder o título de 1958 para seu compatriota Mike Hawthorn que havia feito um campeonato muito mais regular que o de Moss, mesmo que Stirling tenha vencido quatro provas contra uma de Mike. Infelizmente ele não teria mais nenhuma chance clara de ser campeão do mundo, apesar de seu enorme talento estar sempre em evidência com uma pilotagem elegante, conseguindo vitórias magistrais como em Mônaco e Alemanha no ano de 1961. O acidente em Goodwood 1962 encerrou de vez a chance de Moss chegar ao seu título mundial. Guardada as devidas proporções, Carlos Reutemann era como Stirling Moss: um piloto de grande excelência com talento suficiente para ser campeão uma vez ou até mais, mas que levava consigo o signo dos azares e más escolhas.  

Desde a sua aparição impressionante em Buenos Aires 1972, na prova de abertura do mundial daquele ano, quando ele foi o pole, deixou uma boa impressão do que o argentino poderia fazer ao volante de um carro mais competitivo. A sua evolução na Brabham no decorrer dos anos resultou em quatro vitórias e o terceiro lugar no mundial de 1975, mas a troca pelos motores da Alfa Romeo a partir de 1976 acabou minando qualquer chance tentar, ao menos, disputar diretamente o titulo mundial. Isso resultou apenas em três pontos em 1976 e uma saída para a Ferrari a partir do GP Itália - que acabou sendo a sua última corrida naquela temporada. 

Mas estas escolhas de Reutemann acabariam sendo a sua marca registrada, não por serem as mais corretas, mas pelo fato de serem feitas em momentos que não lhe dariam as reais chances de vencer o mundial: a equipe da Ferrari ainda estava voltada a Niki Lauda em 1977, o que resultou no segundo campeonato para o austríaco, mas a partir do momento que ele saiu da equipe ao final daquele ano Reutemann passou a ser o primeiro instantaneamente. Apesar do Ferrari 312T3 de 1978 ser um bom carro e em situações normais até que poderia levá-lo ao olimpo, Carlos encontrou pela frente uma afinadíssima Lotus com seu modelo 79 que arrasou aquele mundial e colocou Mario Andretti e Ronnie Peterson - este de forma póstuma - nas duas primeiras posições do mundial de pilotos, enquanto que o argentino, que dominara seu jovem companheiro e futura estrela na categoria Gilles Villeneuve, ficava em terceiro repetindo o mesmo resultado de três anos antes. 

A sua estadia na Ferrari deteriorou-se e em 1979 ele mudara para a Lotus, então campeã, mas a sua renovada esperança em ser campeão esbarrou num fraco desempenho do repaginado Lotus 79 que foi superado de forma rápida pelos rivais em pouco tempo. Isso significava que ele precisaria de novos ares para tentar seu tão sonhado título - que ironicamente acabou ficando com Jody Scheckter que o substituiu na Ferrari...

A Williams era a equipe do momento, mas ao mesmo tempo o território de Alan Jones: em 1980 Carlos foi o terceiro, apenas comboiando a batalha entre Jones e Nelson Piquet pelo título daquela temporada que acabou ficando para o bravo australiano. Mas 1981 seria o ano onde Carlos Reutemann teria a sua grande oportunidade, a mais real entre todas que ele teve em quase dez anos de categoria. Porém, a sua desavença com Alan Jones a partir do chuvoso GP do Brasil, onde ele ignorou veementemente as ordens da Williams em inverter as posições com Jones, acabaria por selar seu destino naquela temporada: o final melancólico do argentino no derradeiro GP daquele ano, realizado no estacionamento do Caesar's Palace, foi a amostra de como ele ficou sozinho no naquele embate que foi criado dentro da equipe Williams após os eventos de Jacarepaguá. Mesmo que sua reclamações sobre o péssimo carro que tivera naquele último GP, onde o câmbio não estava em melhores condições, a sua queda na classificação - que iniciara da melhor forma possível com a obtenção da pole - foi enterrando suas chances de conquistar o campeonato que ficou nas mãos de Nelson Piquet. E, para piorar, seu desafeto Alan Jones venceu tranquilamente com direito a grande festa por parte da Williams - e este sentimento só pioraria mais quando, se olharmos para o inicio do mundial, a corrida realizada em Kyalami, que deveria ser a prova de abertura e foi tida como extra-oficial, Reutemann venceu e teve Piquet em segundo e isso lhe daria dois pontos à frente do brasileiro e garantiria seu título. Um azar e tanto...

A sua retirada repentina logo após o GP do Brasil foi uma tremenda surpresa para todos, mas logo depois ele explicaria: "Achei que estava me recuperando, mas me senti cansado. Começar na mesma equipe não me motivou. Eu estava cercado pelo mesmo ambiente em que não me sentia confortável. Eu estava olhando para o rosto de (Frank) Williams, para o de (Patrick) Head, e inevitavelmente eu estava vendo Las Vegas (derradeira etapa de 1981). Parar de correr parceia a melhor coisa para mim". Como em algumas de suas atitudes anteriormente na categoria, aquele seu rompante acabaria por dar chance ao seu novo companheiro Keke Rosberg chegar ao título daquele ano por conta da melhor regularidade numa temporada tão complicada e aberta como foi aquela de 1982. Para muitos, caso Reutemann tivesse ficado, ele teria reais chances de chegar ao título. Coisas da vida...

Carlos Reutemann foi um dos mais populares de sua geração. Esteve nas melhores equipes, mas nem sempre no melhor momento dessas ou, então, tendo que travar alguma batalha com o "o dono do pedaço" nestas. Mas as suas qualidades nunca foram postas em dúvida: sempre muito técnico, regular e veloz quando era preciso, ele se destacou numa era onde a Fórmula-1 começava a se transformar passando de uma época romântica para outra mais profissional, técnica, ambiciosa, internacional, algo como um adolescente que acabara de virar adulto e estava pronto para ganhar o mundo. E Reutemann ainda estava em forma no meio desta transformação toda.

Apesar deste título nunca ter chegado, o carinho conquistado pela torcida argentina, que via nele um sucessor de Juan Manuel Fangio, nunca arrefeceu. Talvez aí tenha morado o seu principal titulo, de ter sido respeitado e reconhecido como um dos grandes da Fórmula-1 por todo período que esteve presente. 

Carlos Reutemann faleceu no último dia 7 de julho aos 79 anos, após uma longa batalha contra um câncer no fígado e também de uma hemorragia no estomago. 

Foto 974: Um 19 de junho sombrio em Spa-Francorchamps

 

Jack Brabham liderando o pelotão para uma prova trágica em Spa-Francorchamps
(Foto: Motorsport Images)

Seja na Fórmula-1 ou em provas de carros esporte, Spa-Francorchamps era notada pela velocidade, beleza e perigo. No esplendor dos seus 14,12 km, a pista belga era uma armadilha no meio de uma paisagem que mudava a cada volta, onde pequenas fazendas sumiam por entre a floresta das Ardennes e que logo era substituída por casas que ficavam a beira do veloz traçado para dar, novamente, lugar a pequenas fazendas. Era um carrossel que parecia interessante para os olhos, mas que ao mesmo tempo escondia uma possível letalidade a cada trecho veloz. O GP da Bélgica de 1960, então quinta etapa do Mundial de Fórmula-1, foi onde a categoria teve o seu primeiro final de semana mais desastroso de sua existência. 

 As atividades em Spa não tinham começado da melhor forma possível: Stirling Moss escapara para fora da rápida Burnenville com seu Lotus após este perder uma das rodas traseiras. O carro foi arremessado contra um barranco e isso resultou em algumas fraturas para o piloto inglês. Muitos foram os pilotos que pararam para ver o que havia acontecido, entre eles Bruce Mclaren, que foi o primeiro a chegar. Ainda com uma precária assistência médica, o jeito era pedir para que algum piloto percorresse o restante do circuito para pedir ajuda: essa foi a função de Mike Taylor, que também pilotava um Lotus 18 como o de Moss, mas em caráter particular. Mas o inglês, que estava para iniciar seu segundo GP, não teve tempo de chegar aos boxes: ele perdeu a direção e passou reto na Stavelot, indo bater numa árvore. Logo foi constatado que a barra de direção do Lotus quebrou numa solda (lembra algo?), causando seu acidente. Mike ficou paralisado, mas voltou a andar no decorrer dos anos e neste período ele entrou com processo contra a Lotus por conta disso e acabou vencendo. 

Na qualificação, Jack Brabham ficou com a pole sendo dois segundos e meio mais veloz que Tony Brooks. Moss largaria em terceiro, Phil Hill em quarto, Olivier Gendebien em quinto, Graham Hill em sexto, Jo Bonnier em sétimo, Innes Ireland em oitavo, Chris Bristow em nono e Jim Clark fechando os dez primeiros de um total de 18 carros no grid. 

Uma tarde desastrosa em Spa-Francorchamps

A prova foi dominada amplamente por Jack Brabham que liderou todas as 36 voltas programadas, mas enquanto ele desfilava para esta vitória incontestável, o que acontecia nas posições intermediárias marcaria uma geração e ao mesmo tempo mostrava a face de uma outra Fórmula-1, onde o "show" continuava de qualquer forma. As mortes de Chris Bristow e Alan Stacey jogaram uma nuvem escura por sobre o evento, que continuou a transcorrer normalmente, tratando as duas fatalidades como acidentes corriqueiros do esporte. 

Chris Bristow era uma das principais promessas do esporte a motor britânico naquele tempo. Veloz, virtuoso, corajoso, Bristow começou a brilhar em provas na Inglaterra para depois ganhar o resto do continente, sendo uma aposta para o futuro. Ken Gregory, que era dono da equipe Yeoman Racing, patrocinada pela Yeoman Credit, relembra quando viu Bristow pela primeira vez durante o London Trophy de 1959, realizado em Crystal Palace - onde não perdeu tempo em contratá-lo para correr em sua equipe: Ivor [Bueb, seu piloto número um] acabou em segundo e George Wicken em quarto. Entre nossos carros verdes claros tinha um jovem surpreendente, Chris Bristow de 21 anos de idade, de Streatham, que pilotava um carro híbrido chamado Hume-Cooper [na verdade baseado em um 43, inscrito por TG Payne]com imenso entusiasmo e habilidade louvável. A pilotagem de Bristow havia sido trazida à minha atenção por várias pessoas e, até então, sentimos que George Wicken, que foi um piloto tão bom em seus dias quanto qualquer outro piloto, não foi capaz de dar o seu melhor no BRP (British Racing Partnership) Cooper. Todos concordaram que o melhor seria procurar um piloto mais jovem para ocupar o lugar de George. Pouco depois da prova em Crystal Palace, demos a Bristow a oportunidade de experimentar um Cooper-Borgward em Brands Hatch. Os testes foram surpreendentes, quase alarmantes, tão rápido o jovem Bristow provou, mas tão capaz era que não perdemos tempo em inscrevê-lo para pilotar pela BRP durante o restante da temporada de 1959, bem como manter uma opção de seus serviços por 1960. “ 

Chris Bristow

Chris fez ótimas provas a serviço da BRP - que mais tarde tornaria-se a Yeoman Credit Racing, mudando o nome por conta do patrocinador - destacando as corridas Coupe de Vitesse em Reims e
depois no 7º GP de Rouen-les-Essarts onde bateu rodas com o veterano Maurice Trintignant e conquistando o quinto lugar. Porém a morte de seu companheiro de equipe Ivor Bueb, durante a prova de Fórmula-2 em Clermont-Ferrand, quase o fez largar tudo, mas que foi recuperado pouco tempo depois quando ele estava a serviço da equipe numa prova em Brands Hatch e venceu categoricamente frente a pilotos como Jack Brabham e Roy Salvadori. Ainda em 1959 ele participou de uma prova extra-campeonato em Oulton Park e terminou em terceiro, com a vitória ficando para Moss e a segunda posição para Brabham. 

Em 1960 a equipe de Ken Gregory, agora chamada de Yeoman Credit Racing, iniciou o campeonato com dois Cooper Climax para Harry Schell e Chris Bristow. Chris brilhou no Glover Trophy realizado em Goodwood e ficou em terceiro no evento - onde chegou marcar a pole -, mas a equipe perderia Schell no International Trophy em Silverstone, quando o americano escapou na Abbey. Bristow assumiu o comando da equipe como piloto principal - Ken Gregory chamou Tony Brooks na ocasião - e o Chris conseguiu um ótimo terceiro lugar no grid de largada para o GP de Mônaco. Ele, Brooks e Jo Bonnier, que pilotavam pela mesma equipe, marcaram o mesmo tempo e Ken Gregory, receando a inexperiência de Bristow, escolheu Brooks para ser o terceiro na primeira fila ao lado do pole Moss e do segundo Brabham. Chris saiu em quarto e abandonou na 17ª volta. 

Na Holanda ele abandonou na nona volta, mas na Bélgica, largando da nona posição, esperava-se algo dele. Sua disputa ferrenha contra as Ferrari de Wolfgang Von Trips e Willy Mairesse - que estreava na Fórmula-1 em seu GP local - era um dos pontos altos da corrida, mas que terminou da pior maneira possivel: ele estava na sexta posição quando errou em Burnenville e - pelos relatos da época - seu Cooper teria capotado e projetado o corpo de Chris contra uma cerca de arame farpado. Com isso, sua cabeça foi decapitada e o corpo lançado de volta para a pista. Jim Clark teria sido o primeiro a passar no local, bem próximo do corpo de Bristow, deixando-o consternado. Assim como acontecera com seu amigo Archie Scott Brown, que morreu ali mesmo em Spa no ano de 1958 durante uma prova de carros esporte, quando bateu seu Lister na antiga curva Clubhouse, Jim Clark criou uma grande aversão ao circuito belga - e que por ironia, seria um de seus grandes palcos na Fórmula-1 ao vencer por quatro vezes consecutivas. 

Alan Stacey

Alan Stacey foi outro que encontrou a morte num curto espaço de tempo naquele GP. Stacey era um dos bons pilotos britânicos nas categorias de base e nem a sua deficiência o impedia de pilotar com boa qualidade nessas provas. Porém, na Fórmula-1, as coisas mudaram um pouco ao criar dificuldades para ele poder frear, como relembrou o já falecido jornalista suíço Gerard "Jabby" Crombac “Na Fórmula
Júnior e no Lotus Eleven, ele foi fantástico”, diz Crombac. "Mas quando se tratava da Fórmula 1, ele não gostava do controle adequado do acelerador de que usava. Essa era realmente sua deficiência. Acho que os carros estavam sendo demais para ele. Quando ele queria reduzir o acelerador, ele tinha que mover seus quadris. ". Mesmo com suas dificuldades na Fórmula-1, o talento de Alan Stacey estava lá e no GP da Holanda de 1960 foi uma amostra disso quando ele andou por um bom tempo na terceira posição até o câmbio quebrar na volta 57. Porém, ele salvaria um quarto lugar no International Trophy.

Crombac fala um pouco mais sobre essa deficiência de Stacey, que foi originada depois de uma grave queda de moto quando ele tinha apenas 17 anos: "Ele tinha uma perna artificial", escreve Crombac em "Colin Chapman, The man and his Cars" ."Sua perna direita foi cortada logo abaixo do joelho e, para a desacoplamento duplo, ele tinha um acelerador de motocicleta na alavanca de marchas. Seu mecânico era Bill Bossom, que estava com um braço faltando. Então, havia essa combinação estranha de um cara com uma perna e um mecânico com uma mão! ". E o jornalista relembra outra passagem com Stacey, de quando precisou passar por um exame médico para uma prova em Rouen, na França: "Em Rouen um ano" , lembra Crombac,"Alan teve que ser aprovado em um exame médico. A equipe Lotus tinha - como a maioria das equipes britânicas na época - muito medo da burocracia dos organizadores franceses. Fui enviado para acompanhá-lo. Bem, há aquele teste em que o médico toca seu joelho com um martelo de borracha, para verificar o reflexo. Então Alan mostrou sua perna correta para o primeiro teste, então eu distraí a atenção do médico e Alan rapidamente se certificou de que ele testasse a mesma perna novamente! ".

Quando a prova estava na 24ª volta, Alan ocupava a sétima posição logo atrás de Bruce McLaren e misteriosamente, quando havia acabado de passar por onde morrera Bristow, ele saiu reto com seu Lotus e acabou capotando e o carro incendiando logo em seguida. O socorro chegou, mas Stacey já estava morto. Os espectadores que estavam próximos do acidente, que aconteceu um pouco antes da aproximação da veloz Masta, relataram que ele foi acertado por um pássaro no rosto, vindo ocasionar a perda do controle do carro e, consequentemente, o acidente fatal. Stacey tinha 26 anos. 

Mas as lembranças destes dois pilotos, para quem conviveu diretamente com eles, são as melhores possíveis. Enquanto que para Chris Bristow, que tinha apenas 22 anos e depositavam toda expectativa de uma carreira muito promissora, Alan Stacey, por conta de sua deficiência, não acreditavam que a sua carreira na Fórmula-1 pudesse ser longa, mas sabiam do bom rapaz que ele era. 

"Ele era um jovem relativamente quieto, nada turbulento. Ele não tinha uma personalidade extrovertida. Ele se mantinha muito bem consigo mesmo e gostava muito de sua irmã, Sônia. Ele sempre foi extremamente organizado, muito pontual e totalmente comprometido . Um membro de equipe ideal.'' , relembra Ken Gregoy sobre Chris Bristow, que ainda completa: "Ele foi muito rápido. Mais alguns anos e as pessoas veriam como ele era bom. Houve alguns que não ultrapassaram o limite do destemor a tempo e foram mortos. Mas Chris foi tão rápido que mesmo em seu em pouco tempo, seu talento era muito óbvio. Ele era incrivelmente rápido, mas relativamente inexperiente, e para um piloto assim esse foi o período mais perigoso de todos. Se ele tivesse sobrevivido, quase certamente teria sido um campeão mundial em potencial. Ele foi o primeiro Schumacher de sua época."

Já sobre Alan Stacey, tanto Crombac quanto Innes Ireland, que era amigo próximo de Stacey, o resumo era simples e direto: "Alan era um cara muito legal; alegre, não complicado. Um cara adorável. Um cara muito legal."

Spa-Francorchamps continuaria pelas próximas temporadas da Fórmula-1, mas a partir de 1966, quando vários acidentes aconteceram - inclusive em Burnenville - por conta da chuva, a cruzada de Jackie Stewart - que por muito pouco não morreu em um dos acidentes - em torno da segurança, pegou a pista belga como exemplo e lutou para que ela ficasse de fora do calendário da categoria. Isso aconteceu em 1969, mas a prova retornou em 1970 para desaparecer novamente da Fórmula-1, voltando apenas em 1983 e desta vez totalmente reformulada. 

Para o automobilismo britânico, foram duas grandes perdas, algo comparável, apenas, a "Geração Perdida" que foram as mortes de Roger Williansom, Tony Brise e Tom Pryce na década de 1970.

Foto 973: Jim Clark, Spa-Francorchamps 1962

 

O primeira passo de um futuro gênio. Jim Clark iniciando o trecho da Eau Rouge durante o GP da Bélgica de 1962 de onde saiu vencedor. 

Havia um gosto amargo para Jim Clark e Lotus após duas quebras de câmbio nas duas primeiras provas daquela temporada (Holanda e Mônaco), onde o escocês liderava com muita convicção e grandes possibilidades de vencer as duas. Era também o início de um dos melhores carros já feitos por Colin Chapman: o Lotus 25.

A máquina verde oliva parecia ter servido como uma luva em Jim Clark, criando uma quase que perfeita simbiose, mas a vitória escapara nestas duas primeiras corridas. O GP da Bélgica, no clássico traçado de Spa-Francorchamps, foi o palco perfeito para que este conjunto pudesse chegar a primeira conquista. 

Apesar de pole ter ficado com Graham Hill e BRM - a primeira da carreira dele - a batalha que se viu no inicio da prova ficou restrita a Willy Mairesse (Ferrari) e Trevor Taylor (Lotus), enquanto que Clark tentava subir na classificação após cair para quinto. 

Jim chegou ao terceiro lugar na volta sete e quando a prova estava na nona volta, o escocês já estava na liderança com boa vantagem para Taylor que dava continuidade a batalha com Mairesse, agora pelo segundo lugar. 

A batalha entre os dois pilotos quase teve consequências desastrosas quando os dois se enroscaram e foram cuspidos de seus respectivos carros, e para sorte deles nada sofreram. Enquanto isso, Clark avançava para a sua primeira conquista na Fórmula-1 - e também do novo Lotus 25 - com 44 segundos de avanço sobre Graham Hill e mais de dois minutos sobre Phil Hill. 

Apesar de não ser o seu circuito predileto, Spa-Francorchamps foi a marca registrada de Jim Clark com ele vencendo por quatro vezes e modo consecutivo (1962, 63, 64 e 65). 

Foto 970: Peter Arundell, Cidade do México 1966

 

Peter Arundell com o Lotus 33 BRM no GP do México de 1966. O piloto inglês terminou na sétima posição. 

O GP do México, realizado no circuito de Magdalena Mixhuca, situado na Cidade do México - e que mais tarde seria batizado de Hermanos Rodriguez - foi o derradeiro GP da temporada de 1966 onde Jack Brabham já se apresentava como campeão do mundo pela terceira vez em sua carreira. Essa prova acabou por ser um passeio de John Surtees com o Cooper Maserati, onde ele ultrapassou Brabham na sexta volta e liderou até o fim sem ter o incomodo de mais ninguém.

Peter Arundell teve uma carreira promissora desde as categorias de base, colecionando vitórias e títulos - especialmente na Fórmula Livre Britânica, onde conquistou os títulos de 1963 e 1964. Isso lhe valeu um assento na Lotus já em 1964 e seus resultados iniciais no campeonato mundial só reforçavam a impressão de que ele poderia ser um dos bons pilotos da categoria, ao conquistar dois segundos lugares nas duas primeiras provas do campeonato de 1964 (Mônaco e Holanda), um nono lugar no terceiro GP (Bélgica) e um quarto lugar no GP da França, que era a quarta rodada. Resultados que animaram bastante - inclusive nas provas extra-campeonato, onde ele conseguiu pódio Goodwood (2º) e três terceiros em Siracusa, Aintree e no International Trophy realizado em Silverstone -, mas que logo se esvaiu com o acidente que ele teve numa prova de Fórmula 2 em Reims após se chocar com o carro de Richie Ginther. Arundell foi lançado para fora do carro e sofreu sérios ferimentos que o fez perder o resto da temporada de 1964 e todo ano de 1965, retornando apenas em 1966. 

Apesar de um bom inicio, ao conquistar um terceiro lugar na prova extra-campeonato realizado e East London, na África do Sul, a sua temporada no campeonato mundial não foi nada animadora, conquistando apenas 1 ponto no GP dos EUA. Ao final do GP do México, onde ele ficou em sétimo, Peter deixou a Fórmula-1 e em 1969 ele encerrou de vez sua carreira de piloto. 

Hoje completa doze anos da morte de Peter Arundell.

Foto 965: Innes Ireland, GP dos EUA 1961

 

Uma vitória que por muito pouco não aconteceu. Na foto, Innes Ireland com o Lotus 21 do Team Lotus, onde o escocês acabou por vencer e dar a equipe de Colin Chapman a primeira na Fórmula-1.

Este GP dos EUA de 1961 acabou por ser o primeiro realizado em Watkins Glen, localizado no interior de Nova Iorque. Também teve um impasse se a prova aconteceria, já que a autorização vinda da FIA não foi feita até o final de agosto. Porém, as coisas se resolveram e em 8 de outubro o GP foi autorizado. 

A Ferrari não se fez presente neste GP, uma vez que o título de pilotos estava decidido e também por toda tragédia que envolveu aquele GP da Itália com a morte de Wolfgang Von Trips que lutava pelo título junto de seu companheiro de Ferrari Phil Hill. Dessa forma, apenas as equipes inglesas e a Porsche é que cruzaram o oceano para a realização deste derradeiro GP. 

A disputa já prometia bastante desde os treinos, com a batalha pela pole sendo bem acirrada até o momento em que Jack Brabham acabou com a farra e colocou seu Cooper Climax na primeira posição com mais de 1 segundo de vantagem sobre o BRM Climax de Graham Hill. De Graham até Masten Gregory, o 11º no grid, todos ficaram no mesmo segundo. Ireland classificou-se na oitava posição, mas ele teve alguns azares: por muito pouco não acidentou-se na South Loop quando a direção do Lotus falhou e um pouco antes dos treinos de sábado ele teve uma quebra de câmbio. Essa prova também teve a participação de alguns importantes personagens do automobilismo americano, como Roger Penske, Jim Hall, Lloyd Ruby, Hap Sharp e Walt Hangsten.

A prova parecia ficar restrita entre Stirling Moss e Jack Brabham, uma vez que ambos estavam duelando pela primeira posição de forma visceral. Mas o panorama mudou à favor de Moss quando o motor do Cooper de Brabham começou a vazar água na volta 34, o que deixou o inglês sozinho na liderança da prova. Jack ficou na corrida até a volta 57 quando abandonou. 

Mais atrás se encotrava Innes Ireland que tomou um belo susto já na primeira curva quando a prova entrava na terceira volta: ele escorregou num rastro de óleo e rodou, quase ficando de fora da corrida, mas conseguiu recuperar-se para seguir em 11º. De certa forma estraga uma bela prova do escocês até ali, já que pulara de oitavo para terceiro na largada. 

A recuperação de Ireland foi rápida: ele estava em quarto na volta 8, mostrando que o ritmo do Lotus 21 era muito bom naquele circuito de Watkins Glen, mas não o suficiente para incomodar Moss e Brabham que estavam em outro nível. Innes subiu para terceiro na volta 34 ao ultrapassar Bruce McLaren e onze voltas depois ele aparecia na segunda posição, quando Jack começou a cair na tabela. 

Moss também apresentou problemas quando a pressão do óleo de seu Lotus Climax começou a cair e forçando o seu abandono na volta 59. Isso significava que Innes Ireland era o novo líder do GP, mas antes ele teria alguns desafios: Graham Hill chegou perseguir Innes, mas abandonou com problemas no magneto; Roy Salvadori também chegou próximo, mas faltando três voltas para o final, o motor de seu Cooper também cedeu. Ireland venceu a prova, a sua primeira e única, com Dan Gurney em segundo e Tony Brooks em terceiro - este conquistando seu último pódio na sua última corrida. Innes Ireland ainda relatou que nas últimas voltas ele estava sem pressão de combustível...

Innes Ireland completaria 91 anos hoje.

Foto 963: Dave Walker, GP da Holanda 1971

 

O australiano Dave Walker marcando a sua estréia na Fórmula-1 ao volante do Lotus 56B Turbina durante o GP da Holanda de 1971. Ele acabou abandonando na quinta volta. 

Este GP holandês foi um dos mais complicados para a Lotus naquela temporada a partir do momento que seu primeiro piloto, Emerson Fittipaldi, sofreu um acidente rodoviário junto de sua esposa Maria Helena e acabou faltando a este GP - Fittipaldi sofreu fraturas e precisou de enxertos de pele e ossos. Com o brasileiro fora de combate, restou a equipe chamar Dave Charlton para substituir o piloto brasileiro e formar trio com Reine Wisell - então companheiro de Emerson na temporada regular - e com o novato Dave Walker, que ficaria com a missão de pilotar o Lotus Turbina. 

Assim como Walker, o Lotus 56B Turbina também marcava a sua estréia em provas oficiais, já que fizera aparições na Race Of Champions e International Trophy com Emerson ao volante, mas sem ter nenhum grande sucesso. Um carro inspirado no Lotus 56 que Chapman desenhou para tentar a vitória na Indy 500 de 1968 - e sem sucesso - , este precisava de uma pilotagem precisa para se manter acima dos 90% de rotação para poder usar todo o potencial da turbina. Em caso de alguma falha neste sentido, a recuperação de potência seria catastrófico. Para um piloto novato, que havia acabado de vencer o GP de Mônaco de Fórmula-3 e já estreando na F1 pegando um carro complicado como este, seria um desafio dos grandes. 

A qualificação viu Jacky Ickx levar a Ferrari a pole, enquanto que o horizonte da Lotus parecia ter alguma esperança com a sexta posição de Reine Wisell, já que nos treinos de sexta Dave Charlton acabou destruindo o Lotus num acidente e o carro não foi arrumado a tempo. Walker marcou o 22º tempo sendo quatro segundos mais lento que o tempo de Ickx. 

Enquanto que a qualificação foi feita em pista seca, a prova foi com pista molhada e isso ajudou o Lotus Turbina de Dave Walker: aproveitando-se da tração nas quatro rodas e do bom funcionamento da turbina Pratt & Whitney, Dave teve um inicio de prova espetacular ao subir rapidamente da 22ª posição para a 10ª posição em cinco voltas e isso já deixava Colin Chapman de certa forma impressionado. Mas a esperança foi para o ralo quando Dave Walker errou na Tarzan e foi para fora da pista, encerrando a sua participação na prova. Mais tarde foi a vez de Wisell sair da corrida após ser desqualificado por ter dado marcha ré nos boxes. 

Após esta estréia, Dave Walker voltou suas atenções para a Fórmula-3 inglesa onde ele ampliou seu domínio ao vencer 25 provas das 32 programadas para aquele ano de 1971 e, claramente, sagrando-se campeão.  Isso lhe rendeu um lugar na Lotus para a temporada de 1972 na Fórmula-1, mas o que deveria ser uma grande oportunidade, acabou sendo uma enorme desilusão ao passar a temporada inteira sem conquistar um mísero ponto enquanto que seu companheiro Emerson Fittipaldi emergia para o primeiro título mundial. Para Dave Walker ele reclamava que a Lotus não lhe dava a devida atenção, além do equipamento ser pior que o de Emerson - em contraponto, o pessoal da Lotus reclamava da sua falta de preparação física, pilotagem não tão apurada e falta de conhecimento mecânico. Apesar de algumas provas onde ele poderia ter pontuado e problemas o deixaram pelo caminho - como na Espanha, Inglaterra e Áustria - Dave acabou deixando a Lotus ao final da temporada. Sua melhor posição no campeonato foi um nono lugar na Espanha, enquanto que em provas extra-campeonato ele foi quinto na prova do Brasil. 

Hoje Dave Walker completa 80 anos. 

Foto 932: Colin Chapman, Watkins Glen 1972

 

 

Toda atenção de Peter Warr e Colin Chapman durante os treinos para o GP dos EUA de 1972 realizado em Watkins Glen, que era a etapa final daquela temporada. Na foto ainda podemos ver Emerson Fittipaldi, o recém coroado Campeão Mundial, e a sua esposa Maria Helena. O click é de Richard Kelley.

Apesar do campeonato de pilotos ter sido definido em Monza, ainda existia a luta pelo vice-campeonato na tabela dos pilotos que estava entre Jackie Stewart (36 pontos) e Denny Hulme (35 pontos) e também entre os construtores, com a Mclaren aparecendo com 45 pontos contra 42 da Tyrrell - ou seja, era uma luta entre Mclaren e Tyrrell nas duas frentes. Mas aquele GP ainda tinha outros atrativos: a Firestone sinalizou com uma retirada de campo, mas que foi rechaçada pela mesma após as equipes clientes reclamarem; a Ferrari vivia seus momentos de crise, que mais tarde, no decorrer de 1973, ficaria insustentável. Nesta esteira, Mauro Forghieri foi retirado das pranchetas por Enzo Ferrari; José Carlos Pace assinava contrato com a Surtees para 1973, deixando a Williams para quem correu aquele 1972 marcando 3 pontos; este GP estadunidense viu a estréia de Jody Scheckter pela Mclaren, mas antes disso, Colin Chapman havia sondado o novato sul-africano que acabou ficando mesmo na equipe chefiada por Teddy Mayer.

Jackie Stewart teve um final de semana perfeito em Watkins Glen, ao marcar a pole position, liderar todas as voltas do GP - sem ser ameaçado - e ainda marcar a melhor volta. François Cevert, que havia ganho ali um ano antes, conseguiu a segunda posição dando à Tyrrell a dobradinha após batalhar contra Hulme por aquela posição, ficando 32 segundos atrás de Jackie. Denny Hulme ficou com o terceiro lugar, com 37 segundos de desvantagem para o vencedor. Este resultado significava que Stewart garantia o vice-campeonato com 45 pontos contra 39 de Denny Hulme, e no campeonato de Construtores a Tyrrell ficava com 51 pontos contra 47 da Mclaren. 

Para Colin Chapman, que havia garantido os dois títulos daquela temporada, a corrida final foi decepcionante: Emerson abandonou na volta 17 por problemas na suspensão, Dave Walker saiu na volta 44 com vazamento de óleo e Reine Wisell completou a prova em 10º com duas voltas de atraso para Jackie Stewart. 

Colin Chapman completaria 93 anos hoje.

Foto 931: Graham Hill, Monte Carlo 1969

 

Graham Hill vencendo o GP de Mônaco de 1969, que o fez estabelecer o recorde de cinco vitórias no Principado que duraria por 24 anos. Apesar do momento festivo por tal marca, o final de semana deste GP foi bastante atribulado por conta do uso das asas traseiras, que já em algumas corridas vinham apresentando defeitos até que os acidentes de Graham Hill e Jochen Rindt - deste último sendo mais grave - em Montjuic aumentasse ainda mais a pressão para que, ao menos, fosse regularizada a questão da altura. 

Reuniões foram feitas e apesar de algumas rusgas - com Ken Tyrrell propondo se, caso fossem proibidas, a prova de Mônaco não contaria pontos - ficou combinado entre os donos de equipes e os diretores deste GP - Paul Frère e Charles Deutsch - de os treinos de quinta-feira seriam com os carros ainda usando as asas nos tamanhos que lhes conviam - os acontecimentos do GP espanhol levantavam o medo de que algumas dessa peças quebrassem e voassem também para o público, fotógrafos e jornalistas que ficavm próximos da pista. Porém, a chegada de Rock Maurice Baumgartner, então presidente da CSI (Commission Sportive Internationale) jogou o combinado por terra e proibiu o uso das grandes asas para aquele GP, num exato momento em que os treinos de quinta já estavam acontecendo. Ficou combinado que as asas podiam ser usadas, mas com medidas que não ultrapassem a altura do carro e que não excedesse a largura dos pneus traseiros. Por mais que tenha causado descontentamento das equipes e piorado ainda mais com a anulação daquele treino de quinta, as novas regras foram aceitas e o final de semana seguiu sem grandes problemas para o seu restante. 

Este GP viu alguns fatos interessantes, como a primeira pole position de Jackie Stewart na categoria. Ele liderou as primeiras 22 voltas com boa vantagem para Amon - que abandonara na volta 17 com problemas de câmbio - e depois continuou com folga para Graham Hill, até que ele abandonou na volta 23 com o semi-eixo quebrado. O caminho ficou aberto para que Hill, que estava completando naquele 18 de maio onze anos de carreira na Fórmula-1, vencesse o GP de Mônaco pela quinta vez. Ele foi acompanhando pelo Brabham de Piers Courage, que dava a Frank Williams o primeiro pódio na F1, e por Jo Siffert, com o Lotus de Rob Walker. 

Para a história, foi um momento que ficou de certa forma melancólica: foi o momento em que Graham Hill estabelecia um recorde que seria batido por Ayrton Senna 24 anos depois, e foi também sua 14ª e última vitória oficial na categoria, assim como também foi seu último pódio.   

Foto 929: O desastroso e trágico GP da Bélgica de 1981

 

A primeira largada do GP belga, com Piquet liderando
(Foto: Motorsport Images)

É comum relembrarmos Zolder nesta época do ano exclusivamente pelo fato que aconteceu em 8 de maio de 1982, quando o espetacular Gilles Villeneuve perdeu a vida durante a qualificação para o GP da Bélgica dando um contorno trágico para um já dramático Mundial de Fórmula-1 que vivia no meio do fogo cruzado entre FISA e FOCA pelo comando da categoria. Mas a pista belga, que não é muito popular entre os fãs da categoria, ainda teve outros dois fatos que ensombrariam a Fórmula-1 um ano antes. 

É sabido que os boxes de qualquer categoria naquele tempo vivia uma superlotação absurda e a foto que encabeça o post mostra bem isso. Por conta disso, o trabalho de box ficava um tanto prejudicado e o estreito pit-lane de Zolder só fazia piorar ainda mais com curiosos e convidados que podiam se deslocar por todo espaço como se estivessem numa passarela de moda. Mas isso podia, também, custar caro para aqueles que estavam ali a trabalho, seja quem fosse, passando dos mecânicos, jornalistas, chefes de equipes, pilotos... E na sexta-feira, durante os treinos livres, a tragédia fez a sua primeira vitima quando Giovanni Amadeo, de 21 e mecânico da Osella, tropeçou exatamente quando Carlos Reutemann procurava entrar no box da Williams. Infelizmente o choque não foi evitado e Amadeo sofreu traumatismo craniano, vindo falecer na segunda-feira. 

O acontecido desencadeou um protesto por conta dos mecânicos que tiveram apoio maciço de alguns pilotos, como Gilles Villeneuve, Didier Pironi, Jacques Laffite, Alain Prost e do ex-piloto Jody Scheckter, que endossaram a procura pelas melhorias nas condições de trabalhos nos pit-lanes por todas as situações já citadas acima. Era uma causa importante, principalmente em pistas onde o pit-lane era estreito, como Zolder, Mônaco e outros locais. Porém, ninguém poderia imaginar o que aconteceria instantes depois... e com outro mecânico. 

A volta de aquecimento foi feita, mas Nelson Piquet, que saía em segundo ao lado do pole Carlos Reutemann, errou a sua posição no grid e foi autorizado a dar uma outra volta para poder alinhar - desencadeando a ira de Reutemann que reclamava veementemente por conta da espera, que poderia superaquecer o motor Ford Cosworth de sua Williams.. Enquanto isso, o grid ainda estava se formando com os demais carro quando Piquet chegou ao seu lugar de origem, mas na segunda fila, na quarta posição, Ricardo Patrese começou a agitar os braços indicando que o motor Ford Cosworth de seu Arrows havia apagado. A tensão, que já estava alta naquele final de semana, aumentou quando o mecânico Dave Luckett pulou o muro para tentar fazer pegar o motor do Arrows. Nos dias atuais, quando acontece algo do tipo, o diretor de prova recomenda que a volta de instalação seja refeita para que o carro com problema possa ser retirado do local, mas naquele tempo as coisas eram feitas a ferro e fogo e, sendo assim, o bom senso foi jogado no lixo e a largada foi dada - alguns indicaram que Bernie Ecclestone, Colin Chapman e Frank Williams teriam pressionado os promotores para que a prova iniciasse de imediato. Com os carros disparando a toda velocidade e com alguns serpenteando a reta na busca pela melhor posição, o risco de acidente é eminente. Infelizmente o descaso e despreparo causou um outro enorme acidente, quando o outro Arrows de Siegfried Stohr, que largava em 13º, acabou acertando a traseira do carro de Patrese e prensando Dave que caiu desacordado. 

Enquanto que Dave convulsionava frente as câmeras de TV, os pilotos completavam a primeira volta com Nelson Piquet liderando o pelotão que acabou encontrando uma série de comissários de pista que sinalizavam de forma vigorosa para que os pilotos diminuíssem o ritmo - que foi ignorado e passaram de pé cravado para completarem aquela volta, onde podiam muito bem ter aumentado ainda mais o estrago. Estranhamente a prova não foi parada pela direção e Didier Pironi, que havia assumido a segunda colocação na largada é que diminuiu o ritmo, sendo seguido pelo restante do pelotão que estacionou na reta dos boxes. Nelson Piquet ainda completou mais uma volta, até juntar-se ao grupo. Dave foi levado ao hospital, onde ficou constatado a quebra de uma das pernas e outros ferimentos, mas ele sobreviveu. 

A prova foi retomada 40 minutos depois e já com entrevero entre Piquet e Alan Jones, com o brasileiro levando a pior e abandonando na décima volta - o australiano abandonaria na volta dezenove também por conta de um acidente. Pironi chegou a dar resistência frente aos dois Williams, mas cedeu após um erro; Carlos Reutemann acabou por vencer após a corrida ser encerrada com 54 voltas das 70 programadas por causa da chuva. Jacques Laffite ficou em segundo e Nigel Mansell, que chegava ao seu primeiro pódio na categoria, ficando em terceiro. Para Carlos Reutemann, foi a sua última vitória na Fórmula-1, exatamente num final de semana tão tenso e triste onde ele chegou a falar “Quero esquecer este fim de semana e esta vitória”. Jacques Laffite também comentou sobre todo aquele pesadelo “ Não tenho orgulho de ser piloto de corridas. Depois de tudo o que aconteceu aqui em Zolder, estamos realmente na base da escada dos valores humanos. ". Ainda sobre o acontecimento da largada, a FISA ordenou a partir da próxima etapa que os mecânicos estivessem de fora do grid quinze segundos antes da volta de aquecimento. Para o diretor da prova vigente, seria recomendado uma maior atenção aos fatos. Siegfried Stohr conitnuou na categoria, mas ficava claro que aquele acontecimento havia abalado demais e ao final daquela temporada ele encerrou a sua carreira.

Zolder ainda sobreviveu ao calendário da Fórmula-1 até 1984 quando chegou a intercalar com a renovada Spa-Francorchamps a realização do GP da Bélgica. Naquele ano a vitória ficou para Michele Alboreto, com Ferrari. 

Foto 927: Paddy Driver, Kyalami 1974

O sul-africano Paddy Driver a frente de Emerson Fittipaldi no final de semana do GP da África do Sul de 1974. Paddy, que estava com o Lotus 72 da Team Gunston, largou na 26ª posição e abandonou na sexta volta com problemas na embreagem. Essa foi a sua segunda aparição na Fórmula-1, tendo feito a primeira tentativa em 1963 com Lotus 24 inscrito pela Selby Auto Spares, mas não conseguindo a qualificação. 

Paddy era piloto oriundo das motos, tendo competido entre 1958 e 1965. Neste último ano é que teve seu melhor resultado num campeonato ao ficar em terceiro na tabela de pilotos das 500cc, marcando 26 pontos - o título ficou para Mike Hailwood (48 pontos) e a segunda colocação para Giacomo Agostini
(38 pontos), que eram pilotos da MV Agusta. Paddy Driver pilotava um Macthless. 

Paddy Driver competiu no Campeonato Sul-Africano de Fórmula-1 e naquele mesmo de 1974, com o Lotus 72 do Team Gunston, ele terminaria em terceiro. O título da temporada ficou para Dave Charlton com Mclaren M23.

Hoje Paddy Driver completa 86 anos.