Foto 1043 - Stefan Bellof, Sandown Park 1984

 

Stefan Bellof: o primeiro alemão Campeão Mundial
(Foto: Facebook)

Uma das principais lembranças quando é falado o nome de Stefan Bellof é da sua impressionante apresentação no chuvoso GP de Mônaco de 1984, o mesmo que apresentou Ayrton Senna para o mundo da Fórmula-1 como uma das principais promessas. Mas o jovem alemão também esteve em grande forma e, para muitos, ele poderia muito bem ter vencido aquela corrida caso Jacky Ickx, um velho conhecido dele das provas do World Sportcar Championship, não tivesse encerrado a prova com apenas 31 voltas. 

Outra corrida que também foi uma amostra de suas capacidades aconteceu  no Estoril 1985, em condições bem parecidas com a de Monte Carlo. Mas desta vez, a corrida transcorreu normalmente para ver a promessa de dez meses antes chegar ao seu primeiro sucesso: Ayrton Senna comprovou a sua habilidade em andar sobre águas e venceu com sobras no encharcado Estoril. Stefan não teve as mesmas condições de sonhar com uma conquista em terras portuguesas como fora no principado, mas conseguiu salvar um honroso sexto lugar com a Tyrrell. 

 A sua pole lap para os 1000km de Nurburgring de 1983, na última visita dos monstros do Grupo C no lendário Nordschleife, é sem dúvida algum um dos grandes momentos do motorsport em todos os tempos, ajudando a reforçar a popularidade que o nome de Stefan já causava naquele período. Apesar da mancada no dia seguinte, quando bateu sozinho no momento em que liderava a corrida, Bellof já havia dado mais um passo para ser uma das grandes estrelas do motorsport. 

Mas... ele seria campeão na Fórmula-1? Tal pergunta perdura até os dias atuais, ainda mais que o seu precoce desaparecimento no acidente durante os 1000km de Spa-Francorchamps de 1985 deixou essa dúvida no ar quando muitos indicavam que ele estaria de malas prontas para a Ferrari à partir de 1986, o que lhe daria uma enorme chance de ter um carro competitivo e entrar na disputa com os "donos da brincadeira" naquele momento. 

Se essa dúvida permanece, o que aconteceu em 1984 pode dar uma luz do que aquele jovem alemão nascido em Gieben faria com um melhor equipamento. 

O World Sportscar Championship de 1984 foi a 32ª temporada da história do campeonato e contou com 11 etapas, sendo oito válidas para o Mundial de Marcas (1000km de Monza, 1000km de Silverstone, 1000km de Nurburgring, 24 Horas de Le Mans, 1000km de Mosport, 1000km de Spa, 1000km de Fuji e 1000km de Kyalami) e mais três para o Mundial de Endurance para Pilotos (1000km de Brands Hatch, 1000km de Ímola e 1000km de Sandown).

O Campeonato de Marcas foi decidido à favor da Porsche com certa facilidade, tendo vencido as sete etapas das oitos, com a Lancia vencendo a última etapa deste certame (1000km de Kyalami). Para o Campeonato de Pilotos, a briga ficou restrita aos pilotos da Porsche: Stefan Bellof, que dividiu o comando do Porsche 956 Rothmans #2 com Derek Bell em boa parte do ano, chegava à última etapa com seis pontos de vantagem sobre Jochen Mass - que também pilotova o Porsche 956 #1 ao lado de Jcky Ickx, então bicampeão nos anos de 1982 e 1983. 

A conta era simples: Jochen Mass precisaria vencer de qualquer forma e torcer para que Bellof ficasse da terceira posição para baixo. O sistema de pontuação do campeonato contemplava os dez primeiros (20-15-12-10-8-6-4-3-2-1) sendo que pontuavam apenas aqueles que chegassem a porcentagem de pilotagem das provas e também se o carro completasse 90% do percurso. 

Bellof teve o descarte de um 1 ponto conquistado nos 1000km de Silverstone (segunda etapa) e Mass descartou os 4 pontos dos 1000km de Nurburgring (quarta etapa). 

A prova final foi na Austrália, no pequenino circuito de Sandown Park nos arredores de Melbourne.

Os 1000km de Sandown Park

O programa oficial da Sandown 1000

O circuito de Sandown Park nasceu como um hipódromo no século 19 para depois ser fechado nos anos 1930. No início da década de 1960 o circuito de 3,104 km foi construído, mantendo a pista para cavalos em seu interior. A corrida inaugural do circuito aconteceu em 1962 com a realização do Sandown International Cup para fórmulas com o regulamento de Formula Libre, e a corrida foi vencida pelo então bicampeão mundial Jack Brabham com um Cooper Climax - essa prova contou com a presença de Jim Clark, Graham Hill, John Surtees e Bruce Mclaren; a segunda edição dessa prova, realizada em 1963, serviu como base para a criação da Tasman Series a partir de 1964. Daí em diante o circuito de Sandown Park - mais tarde renomeado de Sandown Raceway - passou a fazer parte do calendário do automobilismo australiano, sediando provas da Tasman Series e Australian Touring Cars - estes últimos tomando de assalto as principais provas após a queda da Tasman Series no início da segunda metade dos anos 1970, quando esta passou a usar o regulamento dos F-5000.

A Light Car Club of Australia (LCCA) tentou dar um passo a mais nos anos 1980 buscando trazer para Sandown Park provas internacionais e a meta era uma etapa do Mundial de Fórmula -1. Apesar das mudanças nos boxes - que foram recuados para a reta principal -, paddock, na segunda curva do circuito original adicionando um S; e mais a frente, após a longa reta que levava a "Marlboro Country/ Rothmans Rise" uma parte sinuosa que passava no circuito para cavalos, a pista de Sandown passou a computar 3,878 Km no traçado que passou a ser chamado International. Apesar das intenções em levar a Fórmula-1 para lá, o estado de Victoria deu de ombros para essa candidatura e o primeiro GP da Fórmula-1 em terras australianas aconteceria em Adelaide, mas apenas para o ano de 1985. 

Apesar deste desaire, a guarda não foi baixada e o LCCA deu um contragolpe ao trazer para suas trincheiras o desfecho do World Sportscar de 1984 que se encontrava com o Campeonato de Pilotos em aberto entre os alemães Stefan Bellof e Jochen Mass. O contrato era de três anos.

Dessa forma, o Mundial de Sportscar passava a ser o primeiro Campeonato Mundial da FIA em solo australiano. 

Conhecidos conterrâneos

Jacky Brabham e Johnny Dumfries compatilharam o Porsche 956 GTi #56 nas cores da Rothmans
(Foto: Motorsport Images)

Após a sua aposentadoria da Fórmula-1 ao final de 1970, Jack Brabham apareceu em algumas provas esporádicas e eventos. Uma bem conhecida é o desafio entre ele e Juan Manuel Fangio ali mesmo em Sandown Park antes do GP da Austrália de 1978, com "El Penta" à bordo do Mercedes W196 e Jack Brabham com o seu Brabham Repco, do qual conquistou o tricampeonato em 1966.

Além do velho "Black Jack", os australianos veriam em ação Vern Schuppan e Alan Jones, o campeão mundial de 1980. Á disposição deles, a Porsche Rothmans inscreveu mais dois 956 que foram conduzidos por Alan Jones/ Vern Schuppan (#3) e Jack Brabham/ Johnny Dumfries (#56) - este último ficando aos cuidados da equipe de Richard Lloyd. O #56 levou uma câmera onboard.

Jack Brabham estava bastante animado naquele circuito onde vencera a primeira prova realizada em Sandown 22 anos antes, destacando a potência do Porsche 956 e a chance em pilotar: “É certamente muito mais rápido do que qualquer coisa que já dirigi antes. É a primeira vez que dirijo um carro com efeito de solo também, o que é muito interessante. Li muito sobre os Porsches e a oportunidade agora de dirigir um e ver como ele é é muito, muito boa.” 

Alan Jones também mostrou entusiasmo em ver a Austrália receber uma prova daquele porte: "É fantástico ver um evento de campeonato mundial aqui na Austrália", refletiu um Jones otimista. "Isso significa que não preciso viajar para tão longe de casa para estar nele para competir".

Além das duas grandes estrelas do motorsport australiano, outros também marcaram presença: a FIA permitiu a inclusão dos carros de turismo que competiam na Australian GT  (Grupo B Sports Sedans e Grupo D GT cars) e nos Sportscar (Grupo A). 

Cinco carros compuseram a classe "Australian Cars":

62 - JPS Team BMW - BMW 320 GT - Jim Richards/ Tony Longhurst

63 - P.F Motor Racing P/L - Mercedes Benz 450 CSL Turbo - Bryan Thompson/ Brad Jones

64 - Re-Car Racring Pty Ltd - Chevrolet Monza - Allan Grice/ Dick Johnson

65 - Jeff Harris - J.W.S - Jeff Harris/ Ray Hanger

66 - BAP Romano Racing - Romando Cosworth - Bap Romano/ Alfredo Costanzo

Além destes, outros pilotos australianos estavam espalhados nas demais classes. 

O Porsche 956 GTi da Richard Lloyd de Jack Brabham/ Johnny Dumfries
(Foto: Alamy)

O Porsche 956 da Rothmans Porsche conduzido por Alan Jones/ Vern Schuppan
(Foto: Autopics)

Alfredo Costanzo, um dos grandes pilotos australianos, esteve presente junto de Bap Romano, que alinhou o seu Romano WE84 Ford Cosworth para a prova

Outro carro que chamou bastante atenção foi este Mercedes Benz 450SLC Turbo, conduzido por Bryan
Thompson/ Brad Jones

Todos os olhares para a decisão

Os Porsches 956 no grid para os 1000km de Fuji, nona etapa
(Foto: Porsche AG)

Para quem estuda o automobilismo sabe que a Alemanha foi uma grande potência nos anos 1930, tanto em relação à pilotos quanto à equipe (especialmente Mercedes Benz e Auto Union) cravando um domínio quase inabalável naquele período. 

Os anos 1950 viram o ressurgimento da Mercedes Benz nas competições, mas de uma forma rápida, já que a tragédia de Le Mans 1955 acabou forçando a retirada da equipe de competições. 

Mais tarde a aparição do aristocrata Wolfgang Von Trips no final dos anos 1950 indicava que a Alemanha, agora, tinha um piloto de primeira linha. E isso poderia muito bem ter acontecido em 1961 quando ele estava na luta pelo título daquele ano contra seu companheiro de Ferrari Phil Hill. Infelizmente a oportunidade de se tornar o primeiro alemão campeão mundial de automobilismo encontrou o trágico desfecho na segunda volta do GP da Itália em Monza, ao se enroscar com o Lotus de Jim Clark e ser arremessado em direção ao público na parte final da reta que antecede a Parabólica. 

Agora, 23 anos depois, a Alemanha voltava a ter a oportunidade de ter um piloto local campeão do mundo. Jochen Mass e Stefan Bellof, cada um em seus Porsche 956 nas cores da Rothmans, eram os únicos que podiam chegar a essa conquista. 

Bellof era o "Golden Boy" germânico, com boas campanhas nos fórmulas e principalmente nos protótipos, onde conseguiu um destaque ímpar ao andar no mesmo time - ou até mais - do que senhores consagrados dessa disciplina como Jacky Ickx, Derek Bell, Henri Pescarolo, Hans Joachim Stuck e outros. Era sabido de sua enorme capacidade em extrair o máximo daquele Porsche 956 e suas falas ao chegar para aquela derradeira etapa, mostrava a sua tenacidade: “Venho para a Austrália para vencer esta corrida junto com Derek e a chance é boa. Permanecemos na pole position, mas é uma corrida de 1000 km e é uma longa distância. Temos muitos carros mais lentos aqui e, portanto, temos que ir com muito cuidado.”, comentou Stefan logo após a obtenção da Pole Position em Sandown.

Ao seu lado, Jochen Mass possuía a experiência e agora tinha a oportunidade de conquistar seu primeiro título no motorsport, mas sabia que a chance de bater Bellof era bem díficil: “É particularmente desagradável para mim, porque eu só posso vencer, e se Bellof chegar em segundo, ele ainda vencerá.”. Para esta corrida final, ele e Jacky Ickx conquistaram a segunda posição, ficando ao lado do pole Bellf/ Bell.

Essa prova não teve a presença da Lancia, que havia vencido a prova de Kyalami. Com o Campeonato de Marcas já definido e sem ter nenhum de seus pilotos na disputa pelo Mundial de Pilotos, a equipe decidiu não enviar seus LC2 para Sandown.

Essa prova contou com a presença feminina: à bordo de um Gebhardt JC842-BMW #73 para Margie Smith-Haas/ Sue Ransom/ Cathy Muller. Elas abandonaram a prova na 95ª volta com problemas na suspensão.

Abaixo a lista com os 29 inscritos para a Sandown 1000, realizada no dia 2 de dezembro de 1984

A corrida

A volta de apresentação para os 1000km de Sandown Park, com o Porsche #1 liderando o #2 e o #3.
Provavelmente o #2 deve ter se atrasado, permitindo o avanço do #1 na saída

A pole position na geral ficou para o Porsche 956 #2 de Bellof/ Bell com o jovem alemão estabelecendo a marca de 1'31''600, se redimindo de uma acidente na sexta-feira quando bateu o Porsche e danificou a suspensão traseira. No Grupo C2 a pole ficou para o Tiga GC84 Ford #70 de Gordon Spice/ Neil Crang (Jim Trueman não competiu) com o tempo de 1'38''000; o Lola T600 #131 de Jim Cook/ Chuck Kendall/ Peter Fitzgerlad foi o pole na IMSA GTP com o tempo de 1'39''500; e no Grupo B o BMW M1 #106 de Helmut Gall/ Altfrid Heger ficou com a posição de honra ao marcar 1'50''00. 

A largada foi um presente momentâneo para a torcida australiana que viu Alan Jones pular de terceiro para primeiro, conseguindo ficar na primeira posição naquela volta inicial, mas Stefan Bellof recuperaria a ponta ao final daquela. Jochen Mass teria uma dificuldade a mais quando acabou rodando numa mancha de óleo e caiu para 15º. 

Enquanto a corrida estava tranquila para Bellof, os demais tinham trabalhos mais puxados: Jones precisou usar de todas táticas possíveis para segurar o Porsche 956 #33 da Skoal Bandit conduzido por Thierry Boutsen, mas perderia a segunda posição voltas depois. Outras disputas pelas demais posições, como a de Jan Lammers (Porsche 956i #14) contra os Porsches #11 de Manfred Winkelhock e #7 de Klaus Ludwig.

As paradas de box mudaram um pouco o panorâma: Bellof entregou o #2 para Derek Bell na liderança, mas essa posição seria tomada por David Hobbs quando este assumiu o comando do #33 que já havia tomado de volta a segunda posição do #1 - este que fizera uma ótima prova de recuperação pelas mãos de Jochen Mass e que agora estava sob os cuidados de Jacky Ickx, ocupando a terceira posição - quando o Safety Car saiu da pista após uma breve intervenção por conta do acidente do URD #90 de Jens Whinter. 

O Porsche 956 #33 da John Fitzpatrick Racing: foi o único a dar combate aos Porsche de fábrica
(Foto: Motorsport Images)

Com mais paradas e agora com Bellof e Boutsen assumindo seus respectivos Porsches, o duelo das duas jovens estrelas foi um dos pontos altos da corrida, com os dois entrando numa disputa acirradíssima e que seria vencida por Stefan mais adiante. Neste momento uma situação já deflagrada algumas voltas antes, foi a condição do asfalto que começou a se desfazer em algumas partes e isso passou afetar não apenas as condições de aderência, mas também causando uma série de furos de pneus. 

Nessa toada de furos que passaram a acontecer de forma corriqueira, o azar se implantou no Porsche #14 da GTi Engineering que teve um total de 12 paradas de box que não estavam no cronograma, causadas justamente pelos furos. Outra dupla que teve seus azares, complicando ainda mais o cenário já dificil, foi do Porsche #1 que teve um total de seis furos. Ao final da corrida, a Dunlop divulgou um total de 59 furos durante toda a prova.

O azar abateu sobre o Porsche #33 da Skoal Bandit, justamente o único a dar trabalho para os Porsche Rothmans nessa edição, especialmento o #2, quando o problema elétrico forçou a retirada do belo carro verde e branco na volta 171. Dessa forma, o sofrível Porsche #1 de Ickx/ Mass, com três voltas de atraso para o Porsche #2, assumia a segunda posição e o outro Porsche tão azarado quanto, o de #14 de Jonathan Palmer/ Jan Lammers, subiu para terceiro. 

(Foto: Motorsport Images)

A corrida ficou assim até o desfecho na volta 206, muito abaixo das 259 programadas, quando esta
atingiu as 6 horas regulamentares caso não chegasse aos 1000km. Dessa forma, Stefan Bellof, tornava-se o novo Campeão do Mundo de Pilotos de Endurance com 138 pontos contra 127 de Jochen Mass. Derek Bell foi quem conduziu o Porsche #2 na fase final e ajudou seu companheiro a chegar ao título, que também poderia ter sido seu caso não tivesse priorizado a IMSA naquele período. Mas o veterano inglês não lamentou: "Ganhei com Al Holbert na América cinco corridas este ano, e com Stefan ganhei quatro", destacou Bell que ainda completou "Foi meu ano mais agradável de corrida porque corri muito com o melhor carro do mundo."

Stefan Bellof, agora como Campeão do Mundo, também agradeceu a todos pela jornada vitoriosa: “Tenho que agradecer aos mecânicos e também ao Derek, ele fez seu trabalho muito bem e me ajudou a ganhar este título”. Vinte e três anos depois da quase conquista de Von Trips e dez anos antes do título de Michael Schumacher, Bellof tornara-se o primeiro alemão Campeão Mundial no automobilismo. 

Nas demais classes, Gordon Spice/ Neil Crang venceram na C2 com o Tiga #70; Jim Richards/ Tony Longhurst levaram o BMW 320i #62 a vitória na classe Australian Cars; o BMW M1 #106 de Helmut Gall/ Altfrid Heger venceu no Grupo B. 

Para os campeões australianos, a corrida acabou sendo bem discreta: Jones, junto de Vern Schuppan, fechou em oitavo após enfrentar problemas mecânicos e também furos nos pneus. O veterano de guerra Jack Brabham, junto do novato Johnny Dumfries, não completaram a prova. 

Apesar da corrida tenha sido muito boa pelo lado esportivo, as coisas não foram das melhores na parte financeira. A LCCA esperava um número de 40.000 espectadores para essa etapa, porém não chegou mal aos 13.800 - enquanto algumas partes indicavam que poderiam ter ficado abaixo dos 10.000 espectadores. Mas o erros operacionais em não ter fechado um acordo com uma grande patrocinadora e também não ter uma TV para a transmissão da corrida - que foi fechada em cima da hora com a ABC assumindo a função - foi um dos pontos levados para este fracasso; isso sem contar com a data sendo marcada no mesmo dia de dois grandes eventos esportivos na Austrália, onde os principais canais de TV estavam engajados: o Aberto da Austrália em Melbourne (que foi transmitido pela Seven Network) e uma partida de Críquete entre Victoria e as Índias Ocidentais, também em Melbourne (transmitido pelo Canal 9). Além destes eventos esportivos, adiciona o fato da eleição australiana ter acontecido no mesmo dia (este sendo acompanhado pelo Canal 10), o que complicou bastante o acordo para que algum canal pudesse assumir a retransmissão para o exterior. Todo essa pacote de desastres contribuiu para que o prejuízo financeiro do Light Car Club of Australia girasse em torno dos 300.000 e/ou 500.000. O maior problema é que não aprenderam com a lição e em 1988 organizaram uma prova de 360km ali mesmo em Sandown Park que foi de igual fracasso, destruindo de vez o Clube.

Os Porsches na Princes Highway

A foto que tornou-se um clássico dos anos 1980: a trinca de Porsche 956 na Princes Highway
(Foto: Porsche Cars Australia)

Bem, hoje em dia este tipo de ação é bem comum, ao levar carros de corridas para um desfile pelas ruas da cidade que vai receber o evento. É uma ótima forma de mostrar aquelas máquinas para o público e atiçar a curiosidade para que possam conferir um pouco mais destes no autódromo. Mas ali, na metade dos anos 1980, não era uma prática tão comum. 

Allan Hamilton foi um piloto australiano que construiu sua carreira pilotando Porsches nos anos 1960 e 1970. Ele fundou a Porsche Cars Australia no decorrer dos anos e para aquela etapa do World Sportscar Championship de 1984 os três carros oficiais da Rothmans Porsche ficaram por lá na quinta-feira que antecedeu o fim de semana da prova após um treino para reconhecimento do circuito. 

Mas na manhã de sexta-feira, bem antes do inicio das atividades oficiais, os três Porsche 956 #1, #2 e #3 foram levados rodando pela Princes Highway, uma das principais avenidas da Noble Park, subúrbio de Melbourne, para o circuito de Sandown Park. Com a oficina ficando à 5km de distância, a ideia de Allan foi justamente em chamar a atenção e promover a prova - algo muito mais inteligente que a turma do LCCA. 

O fotógrafo Tony Johns estava nessa empreitada e relatou o acontecido: 

(Foto: Tony Johns)

“Marque uma boa postagem, mais algumas fotos daquele fim de semana. Eu fui um dos três sortudos membros da equipe a pegar uma carona naquela manhã!”

(Foto: Porsche Cars Australia)

“O que aconteceu foi que os três carros foram levados de volta após o treino de quinta-feira para uma função realizada na sede da Porsche Cars Austrália, e na manhã de sexta-feira foram levados
de volta ao circuito pelos mecânicos. Minha foto (acima) mostra Roger Watts subindo e a seção do nariz sendo encaixada após cruzar a sarjeta.”

“Um vizinho reclamou com a polícia, que veio e esperou o dia todo para pegá-los retornando, mas isso nunca aconteceu. Após a vitória e o campeonato mundial, os carros foram transportados de caminhão para Tullamarine e enviados de avião de volta para a Alemanha.”

“Allan recebeu todas as equipes no Noble Park, mas os Porsche de fábrica foram preparados em sua própria oficina de corrida.”

Apesar dos pesares, essa corrida em Sandown Park colocou a Austrália de volta no mapa dos grandes centros. Em um ano eles estavam recebendo o GP da Austrália na sempre festiva Adelaide - que nunca deixou de ofererer uma corrida modorrenta em suas 11 edições recebendo a Fórmula-1 (1985-1995) e mais tarde era a vez da Indycar invadir o belo traçado de Surfer's Paradise à beira mar para ótimas corridas. 

E sobre Stefan Bellof, essa conquista era um belo cartão de visitas para aquele que muitos apostavam ser um futuro campeão mundial de Fórmula-1. 

Vai saber o que teria sido dele caso não tivesse desafiado Jacky Ickx em Spa 1985.

Foto 1041 - José Carlos Pace, 1000km de Osterreichring 1972

 

(Foto: David Phipps/ 4Quatro Rodas)

Não é tão fácil ingressar numa equipe de ponta de uma grande categoria, e a coisa parece ainda mais complicada quando se trata da Ferrari que era uma das rainhas do World Sportscar Championship. José Carlos Pace era um dos pilotos brasileiros emergentes naquele período e sua ótima prestação no Campeonato de Fórmula 2 em 1971 fez abrir o interesse de Enzo Ferrari em tê-lo num dos protótipos da Scuderia. 

As ótimas impressões sobre Moco foram bem vistas quando ele participou de um teste com a 312P no início de junho de 1972 e na ocasião, em poucas voltas após alguns acertos - que incluíram o recuo no banco e regulagem na suspensão dianteira -, Pace conseguiu bater o recorde do circuito de Fiorano para os protótipos que era de Arturo Merzario. Além do recorde, conseguia, também, um vaga para pilotar um dos quatro 312P que seriam inscritos para os 1000km de Osterreichring, então 10ª etapa do Mundial de Marcas. 

Pace, incialmente, faria dupla com Brian Redman no comando do 312P #3, mas Clay Regazzoni acabou quebrando o braço quando jogava futebol e dessa forma algumas mudanças foram feitas: Redman passou para o carro #1 ao lado de Jacky Ickx, enquanto que Helmut Marko foi fazer dupla com Moco no #3. O Ferrari #2 ficou sob os cuidados de Ronnie Peterson/ Tim Schenken e o #4 para Arturo Merzario/ Sandro Munari. 

Pace e Marko fizeram bons treinos livres, incluindo a primeira posição de Moco no segundo treino livre quando pegou a pior situação de pista quando chovia forte. A dupla, através de Helmut Marko, ficou com a quinta posição no grid ao anotar 1'42''18. A pole foi do Mirage Ford de Gijs Van Lennep/ Derek Bell que anotou 1'40''60. 

Essa pole do Mirage Ford, assim como a segunda posição da dupla formada por Gerard Larousse/ Vic Elford (Lola T-280 da Écurie Bonnier), não foi páreo para a esquadra da Ferrari que já ocupava as 4 primeiras posições no fim da primeira volta (#1, #3, #2 e #4). A batalha ficava, assim, restrita aos quatro carros vermelhos, em especial os de #1 e #3 .

Houve uma série de revezamentos entres as duas duplas na ponta da corrida, chegando um ponto que ficava difícil apontar quem poderia, de fato, levar a conquista daquela décima etapa. Mas no final da última hora é que as coisas se decidiram: Pace assumiu o #3 na última hora e os contratempos começaram quando ele teve uma escapada e precisou trocar os pneus. O azar continuaria imediatamente após essa parada, quando um dos pneus furou em seguida e obrigou o brasileiro voltar para os boxes e realizar uma nova troca de pneus. Todos estes problemas fizeram perder duas voltas para o duo Ickx/ Redman. A parte final da corrida foi de pura velocidade de Pace, que conseguiu descontar uma volta para o 312P #1, garantindo de vez a segunda posição da dupla. A Ferrari ainda fecharia as outras duas posições com o #2 em terceiro e o #4 em quarto.

Essa prova contou com a participação de Luiz Pereira Bueno e Tite Catapani com o Porsche 908/2 inscrito pela Equipe Hollywood. A dupla marcou o sétimo melhor tempo na qualificação e na corrida ocupava a mesma posição quando, após um toque do Ferrari #3 pilotado por Helmut Marko, o Porsche acabou escapando e batendo. Apesar do esforço de Luiz, tiveram que abandonar no final da primeira hora. 

Ainda sobre José Carlos Pace, ele elogiou o carro, ainda que tivesse lidado com saída de traseira e também com problemas na direção do Ferrari. 

Na etapa final do campeonato, nas 6 Horas de Watkins Glen, ele correu pela Gulf Racing dividindo o Mirage Ford com Derek Bell. A dupla fechou em terceiro na ocasião. 

Pace completaria neste 6 de outubro, exatos 80 anos.

Vídeo: 24 Horas de Le Mans 1989 - Documentário

 

(Foto: Daimler Media)

Um mini documentário sobre as 24 Horas de Le Mans de 1989 feito pela Espo Corporation. Foi a prova onde a Mercedes, em parceria com a Sauber, levou o Sauber C9 para uma histórica vitória frente a rivais de peso como a Jaguar e Porsche numa das melhores edições da clássica francesa.

 

Vídeo: As 24 Horas de Le Mans de 1969 - Melhores momentos

 

A maior chegada da história das 24 Horas de Le Mans onde Jacky Ickx, com o seu Ford GT40 #6 (que dividiu com Jackie Oliver) perseguiu de forma alucinada o Porsche 908 #64 de Hans Hermann (que teve como parceiro Gerard Larousse) nas últimas horas da prova para travar uma batalha épica pela primeira posição, com os pilotos a trocarem de posição constantemente.
Ickx conseguiu superar Hermann, que vinha com problemas nos freios, faltando 5 Km para receberem a quadriculada. Jacky venceu por míseros 120 metros de vantagem sobre Hans.
E pensar que o piloto belga quase morreu na semana da corrida, quando seu Porsche 911 de passeio bateu em um poste ficando totalmente destruído. Ickx saiu ileso.

A transmissão é da ABC com Keith Jackson narrando, Phil Hill nos comentários e Chris Economaki na reportagem.

Foto 1012: Mark Donohue, 24 Horas de Le Mans 1971

 

 Os estilosos Mark Donohue e Roger Penske no grid de largada para as 24 Horas de Le Mans de 1971, captados pela lente de Bernard Cahier. Mark dividiu o Ferrari 512M do North American Racing Team com David Hobbs, mas eles não completaram a prova tendo abandonado na sexta hora de prova com problemas no motor. 

Donohue já havia competido outras duas vezes em Le Mans: em 1966 ele dividiu o comando de um Ford GT40 com Paul Hawkins, mas abandonou após 12 voltas por problemas no diferencial. Um pouco antes da provas, ele sofrera uma grande perda pessoal: seu amigo e parceiro de Ford, Walt Hansgen, acabou falecendo durante um teste preparatório para aquela edição de 1966 das 24 Horas de Le Mans. Porém, exatamente no velório de Hansgen, é que ele acabaria por conhecer Roger Penske que o convidou para integrar a sua equipe. 

A segunda aparição de Mark foi em 1967 quando ele esteve mais uma vez a serviço da Ford, e dividiu o comando do Ford GT40 MK IV com Bruce Mclaren - com quem teve algumas divergências em torno do acerto do carro. Eles terminaram em 4º na geral e em segundo na classe Protótipo +5000 (perdendo para os vencedores da geral, e seus companheiros de Shelby American, Dan Gurney/ A.J.Foyt).

Foto 1011: Oscar Larrauri, 24 Horas de Le Mans 1990

 

Oscar Larrauri com o Porsche 962 da Repsol Brun Motorsport durante as 24 Horas de Le Mans de 1990. Ele dividiu o comando com o espanhol Jesus Pareja e com Walter Brun. Eles abandonaram na volta 355 quando a corrida já estava com 23 horas completadas e naquela altura a segunda colocação estava garantida, mas o motor Porsche não aguentou a maratona e estourou. 

Para Larrauri seria a oportunidade de repetir o seu melhor resultado em Sarthe, quando foi segundo na edição de 1986 pilotando pela mesma Brun Motorsport e tendo como companheiros Jesus Pareja e o francês Joël Gouhier num Porsche 962C. 

Larrauri disputou nove edições das 24 Horas de Le Mans e completou apenas três delas: sétimo em 1984 pela Brun com Massimo Sigala e Joël Gouhier; a já mencionada segunda posição de 1986; e a 10ª colocação em 1991 com Pareja e Brun. 

A última aparição de Larrauri remonta a 1994 quando ele pilotou uma Ferrari 348 GTC-LM da Ferrari Club Italia junto de Joël Gouhier e Fabio Mancini. O trio não completou a prova, abandonando na volta 23 com problemas na bomba de combustivel. 

Oscar Larrauri completa 67 anos hoje. 

Foto 979: Carlo Facetti, Daytona 1981

 

Carlo Facetti com o Ferrari 308 GTB "Carma FF" em Daytona 1981

Rápido, brilhante e frágil. Talvez assim podemos chamar esta jóia idealizada e feita por Carlo Facetti, usando como base uma Ferrari 308 GTB que ficou conhecida como "Carma FF". 

A idéia surgiu em 1979 quando Carlo Facetti, após três ótimos anos competindo no Campeonato Europeu de Turismo - onde foi segundo em 1977, quarto em 1978 e campeão em 1979 e sempre competindo com o BMW 3.0 CSL - voltou a sua mira para o Campeonato Mundial de Marcas com a sua recém criada equipe Achile Motors, em parceria com seu amigo - e piloto - de longa data Martino Finotto. 

A principio eles tiveram um Lancia Beta Montecarlo Turbo onde disputaram o Mundial de Marcas de 1980, mas eles mudaram os planos para 1981 para tentar desafiar o poder de fogo dos Porsche 935 que já dominavam amplamente o Grupo 5 - que era dedicado a carros de preparação ilimitada, mas que mantivessem o carroceria o mais próximo possível dos carros de rua. Não a toa que muitos muitos se dirigissem à esse regulamente como "Silhouete". O carro escolhido para tentar essa jornada foi uma Ferrari 308 GTB 3.0, um carro que não estava nem próximo dos Porsches - uma vez que a Ferrari não estava envolvida nas provas de resistência desde meados dos anos 70, portanto qualquer que fosse a evolução de um carro da marca, isso ficaria por conta de quem adquirisse. 

A transformação do Ferrari 308 GTB começou a partir de sua carroceria, originalmente de fibra de vidro e que foi substituída por uma de aço. Em seguida o motor V8 de três litros recebeu cabeçotes de quatro válvulas - num trabalho que o mesmo Facetti fizera no V6 do Ferrari Dino que equipou o lendário Lancia Stratos - e dois turbocompressores, que foram colocados logo atrás do motor, e o V8 ainda teve instalado uma injeção de combustível da Kugelfisher. O intercooler foi posicionado ao lado do piloto, com o duto sendo montado quase que formato de um banco. O motor chegou a debitar 750cv para as corridas e 840cv para classificação, mas podia chegar até impressionantes 950cv.

Como mandava o regulamento, Carlo Facetti fez uma nova carroceria que preservava ao máximo a aparência com o 308 GTB de rua, porém com um melhoramento na aerodinâmica e mais largo. A dianteira levava uma grande tomada de ar para resfriar o motor e também o intercooler, além de ter uma aparência mais arredondada - nos paralamas traseiros foram instalados difusores que ajudavam, além do resfriamento do motor, na parte aerodinâmica. O sistema de freio era bem parecido com os dos Porsche 935.

O carro ficou pronto ainda para 1980, levando o nome de Carma FF - que foi originado das iniciais do nome de CARlo e MArtino e o FF dos sobrenomes de Facetti e Finotto - e foi testado e também inscrito para provas em Mugello e Vallelunga, mas não competindo. A estréia do Carma FF se deu nas 24 Horas de Daytona de 1981: na ocasião a equipe Jolly Club Italia levou um Lancia Beta Montecarlo para Martino Finotto/ Carlo Facetti/ Emanuelle Pirro e junto o Carma FF que inicialmente foi pilotado por Facetti e Finotto. Na qualificação o Carma FF #10 obteve a sexta colocação no grid, sendo o único não Porsche 935 dos dez primeiros, mostrando a tremenda velocidade que o carro possuía - em contraste, o Lancia #24 aparecia apenas em 21º. 

Facetti largou da sexta posição e cravou ainda no início da prova, mais precisamente na segunda volta, a melhor volta da prova (1'48''140), mas o carro não aguentou o ritmo infernal daquelas voltas iniciais: ele abandonou na volta cinco com problemas no coletor e também com falhas elétricas. Facetti ainda salvou um quinto lugar na geral (terceiro na classe GTX) ao lado de Finotto e Pirro com Lancia, ficando 99 voltas dos vencedores Bob Garretson/ Bob Rahal/ Brian Redman que estavam ao volante de um Porsche 935 K3/ 80.

O Carma FF em Kyalami 1981

O Carma FF competiu nas 6 Horas de Mugello, mas abandonou com problemas de ignição na volta 20 quando estavam na sexta posição. Para os 1000km de Monza as coisas pareciam melhores, quando Facetti levou o carro a pole, mas os problemas não deram trégua: ainda na formação de grid, o carro apresentou uma falha na bomba de combustível e nem largaram. Nas 6 Horas de Silverstone eles
fizeram o sexto tempo na qualificação, mas o câmbio quebrou na volta 95. Nos 1000km de Nurburgring eles saíram na 28ª posição, mas eles também não largaram após um acidente de Facetti. Nas 6 Horas de Enna Pergusa eles largaram da pole, mas um incêndio acabou forçando o abandono após três voltas. O Carma FF apareceu mais uma vez naquele ano de 1981 nas 9 Horas de Kyalami e o resultado foi o mesmo: fez uma bela qualificação (2º) e abandonou durante a corrida. 

Os inúmeros problemas do Carma FF fez com que o carro foi aposentado ainda jovem. Também é preciso ser dito que a falta de recursos para Carlo Facetti e Martino Finotto, ajudaram a acelerar essa aposentadoria precoce de um carro que tinha potencial, mas por conta de sua fragilidade mecânica não pôde avançar nas provas em que se apresentava bem. As suas poles em Monza, Enna Pergusa e o excelente início em Daytona, mostravam o poder de fogo do carro. 

Facetti e Finotto deixaram o Carma FF de lado a partir de 1982, optando por um Osella-BMW PA9. 

Além de seu grande talento de preparador e construtor, Carlo Facetti foi um dos melhores pilotos italianos em provas de carros sport e de turismo, com vitórias no Giro d'Italia de 1976 com um Lancia Stratos Turbo; o título de 1971 no Campeonato Italiano de Sportscar com um Chevron-Ford B19; nas Mil Milhas Brasileiras de 1970 terminou em terceiro com um Alfa Romeo T33/ 2 Spyder; e o já citado título no Europeu de Carros de Turismo de 1978. 

Hoje Carlo Facetti completa 86 anos.  

Foto 971: Ron Flockhart e Ninian Sanderson, Le Mans 1956

 

Ron Flockhart com o Jaguar D-Type da Ecurie Ecosse durante as 24 Horas de Le Mans de 1956. Ele dividiu o comando do #4 com Ninian Sanderson e acabariam por vencer a clássica francesa. 

Essa edição das 24 Horas de Le Mans esteve em dúvida se seria ou não realizada, já que as garantias de melhoramentos do circuito precisam ser feitas para que a prova entrasse no calendário. O terrível acidente de 1955 ainda estava bem vivo na lembrança de todos e ninguém queria reviver o terror daquele dia 11 de junho. Portanto, melhorias na entrada da reta principal, boxes e arquibancada principal, garantiram uma melhor segurança para o evento e a corrida foi realizada nos dias 28 e 29 de julho - a prova foi atrasada em algumas semanas justamente para conclusão das obras. 

A batalha ficaria restrita entre italianos e ingleses, mas entremeada por alguns acidentes e entre eles um fatal: Louis Héry bateu seu Monopole Panhard na Maison Blanche, chegando a capotar. Louis morreu a caminho do hospital. Outro incidente envolveu o Lotus de Cliff Allison durante a madrugada, que atropelou um cachorro na Mulsanne quando este estava perseguindo um coelho.

Na corrida o passo da dupla Flockhart/ Sanderson foi atrapalhado pela chuva que sempre ia e voltava. Com a pista molhada, a melhor experiência de pilotos como Stirling Moss, Peter Collins (estes a serviço da Aston Martin), Olivier Gendebien e Maurice Trintgnant (a serviço da Ferrari), conseguiam se sobrepor a dupla da Jaguar. Mas assim que a pista passava a secar, os pilotos do Jaguar #4 aproveitavam o melhor conjunto para abrir diferença - principalmente após a quebra da segunda marcha do Aston Martin de Moss/ Collins, que deixou essa dupla mais distante da possibilidade da vitória. 

No final, Ron Flockhart/ Ninian Sanderson sairam vencedores das 24 Horas de Le Mans após completarem 300 voltas, uma a mais que Moss/ Collins que ficaram em segundo, e sete a mais que Gendebien/ Trintignant. 

Flockhart voltou a vencer as 24 Horas de Le Mans no ano seguinte com o Jaguar D-Type com a mesma Ecurie Ecosse, mas desta vez tendo Ivor Bueb como companheiro. 

Ron Flockhart completaria 98 anos hoje. 

Foto 967: Jean-Louis Lafosse, 24 Horas de Le Mans 1976

 

Jean Louis Lafosse com o Mirage em 1976: participou de dez edições das 24 Horas de Le Mans

Jean-Louis Lafosse com o Mirage M8 Cosworth da equipe GTC (Gran Touring Cars) durante as 24 Horas de Le Mans de 1976. Ele dividiu o comando com François Migault na ocasião. 

Essa edição das 24 Horas de Le Mans marcou uma tripla estréia para a Porsche: a marca alemã alinhou seus novos 936 (Grupo 6), 935 (Grupo 5) e 934 (Grupo 4). Mas o principal desafio para eles remontava ao Grupo 6, onde eles teriam o Renault Alpine A442 como grande rival: o carro francês foi o único inscrito e teve o comando compartilhado entre Jean Pierre Jabouille, Jose Dolhem e Patrick Tambay. Já a Porsche levou dois novos 936 para Jacky Ickx/ Gijs Van Lennep e Reinhold Joest/ Jurgen Barth. 

Apesar de uma assombrosa pole, onde o trio da Alpine colocou quase sete segundos sobre o Porsche de Ickx/ Van Lennep (3'33''1 contra 3'39''8), o motor V6 Turbo teve problemas de superaquecimento que atrapalharam bastante o andamento para o trio que chegou liderar a primeira hora. Eles abandonaram na décima hora quando Jabouille estava ao volante, depois que um pistão quebrou. 

A Porsche liderou tranquilamente com o #20 de Ickx/ Van Lennep e mesmo com um breve conserto no escapamento, quando faltava em torno de quatro horas para o final, a vitória da dupla não foi ameaçada. Foi a terceira vitória da Porsche em Le Mans. 

Lafosse/ Migault largaram na sétima posição e foram ganhando as posições conforme os da frente iam tendo problemas, uma vez que o forte calor da tarde foi um fator determinante para tal. Eles assumiram o terceiro posto na 11ª hora e subiram para segundo na 16ª hora, assim que o Porsche #18 de Joest/ Barth apresentou problemas e abandonou. Apesar de um desempenho sólido, a dupla do Mirage #10 não ficou sem ter algum problema: quando faltava vinte minutos para o final, a carenagem traseira soltou-se e eles tiveram que repor a peça. Mesmo com este susto, voltaram à frente do Mirage conduzido por Alain de Cadenet/ Chris Craft - estes fizeram toda a prova com o mesmo jogo de pneus - para terminar em segundo. Para Lafosse foi a repetição do resultado de 1975, quando ele ficou em segundo com o Ligier. 

Hoje completa 40 anos da morte de Jean-Louis Lafosse, quando ele se acidentou durante as 24 Horas de Le Mans de 1981 ao volante de um Rondeau M379C.

Foto 952: Martin Brundle, Silverstone 1991

 

Martin Brundle à frente do Sauber Mercedes de Karl Wendlinger/ Michael Schumacher
em Silverstone 1991

A carreira de Martin Brundle é muito mais associada a sua passagem na Fórmula-1 do que qualquer outra categoria, mas o piloto inglês, neste intervalo na categoria, teve seus momentos de brilhantismo no mundo dos Sportscar. Ele venceu o World Sportscar Championship de 1988 pela Jaguar com o comando de seu velho conhecido Tom Walkinshaw, que já havia lhe dado oportunidades no Campeonato Europeu de Carros de Turismo em 1983. Naquele mesmo ano, Brundle ainda juntaria ao seu futuro título mundial a vitória nas 24 de Daytona válida pela IMSA e passariam-se mais dois anos até que ele conseguisse pela Jaguar, pilotando o modelo XJR-12 com John Nielsen e Price Cobb, a vitória nas 24 Horas de Le Mans de 1990

Em 1991 Brundle estava a serviço da Brabham na Fórmula-1 quando foi chamado pela Jaguar para disputar as três primeiras etapas do Mundial de Sportscar (WSC) pela Jaguar. Na prova de abertura, para a disputa dos 430km de Suzuka (Fuji Film Cup), Brundle dividiu o comando do XJR-14 com Teo Fabi, mas abandonaram a prova com 4 voltas após uma pane elétrica. Nos 430Km de Monza (Trofeo Fillippo Caracciolo) ele estava inscrito nos dois Jaguares que foram pilotados por Derek Warwick (#3) e Teo Fabi (#4). Nesta etapa ele venceu em dupla com Warwick e ficou em segundo com Fabi, mas por conta das regras da época, onde o piloto que andasse em dois carros na mesma etapa não marcaria pontos, o inglês saiu zerado desta etapa italiana. A próxima corrida eram os 430Km de Silverstone (Trofeu Castrol BRDC Empire).

Para essa etapa ele foi inscrito novamente nos dois carros, tanto que ele acabou marcando a pole com o #4 que também era de Teo Fabi, mas na corrida ele acabou largando com o #3 de Derek Warwick e foi com este carro onde ele enfrentou problemas e teve que fazer uma prova de recuperação, onde o próprio Brundle destaca como a melhor de sua carreira. 

Os problemas começaram poucos metros após a largada, quando a terceira marcha do Jaguar #3 não entrava mais. Para piorar, logo na segunda volta, o cabo do acelerador também quebrou e isso obrigou o campeão de 1988 a ir prematuramente aos boxes para reparos que duraram cerca de seis voltas. Com o #3 problemático, a Jaguar acabou colocando Warwick no carro de Teo Fabi - o que causaria a não pontuação do britânico naquela etapa após uma série de idas e vindas nas divulgações do resultado final, a ponto da Jaguar entrar até mesmo com recurso para reaver os pontos de Warwick e que acabou dando em nada. 

Com o carro arrumado, Martin Brundle partiu para uma grande prova de recuperação: "Depois disso, saí e dirigi loucamente, passando carros à esquerda, à direita e ao centro." relembra Brundle, que ficaria ainda mais furioso quando viu que todo seu esforço após uma hora e meia andando no limite o levara apenas ao 14º lugar. Nesta tentativa de recuperação, Brundle estabeleceu o recorde para a categoria em Silverstone com a marca de 1'29''372 - o ritmo de Martin foi tão impressionante que das suas 79 voltas apenas quatro foram mais lentas que o mais veloz estabelecido por um carro não Jaguar (Michael Schumacher, com o Sauber C291 Mercedes Benz, fez a marca em 1'33''798). 

Martin Brundle conseguiu escalar o pelotão e fechar em terceiro, com quatro voltas de desvantagem para seus companheiros Teo Fabi/ Derek Warwick que venceram de ponta a ponta, e com três de atraso para a jovem dupla da Sauber Mercedes formada por Karl Wendlinger/ Michael Schumacher. Outro fato que impressionou foi que Brundle não esperava fazer toda a prova, que teve uma duração de 2 horas e 12 minutos, no comando do carro. Ele relembra o fato: "Terminei em terceiro, mas não bebi no carro porque não esperava dirigir mais do que 45 minutos e estava exausto.". Isso acabou lhe rendendo uma pergunta durante a conferência de imprensa, quando lhe perguntaram sobre o "quanto tinha sido dificil pilotar por toda corrida?", e de imediato, o homem que ainda era um aspirante e que em dentro de poucos meses mudaria para a Fórmula-1, Michael Schumacher, virou impressionado e completou a pergunta para Brundle "Você pilotou a corrida inteira?", o que arrancou risos de Martin Brundle. 

O piloto inglês não pilotou mais naquele campeonato do World Sportscar e o seu lugar foi ocupado por David Brabham para o resto do mundial a partir da etapa de Nurburgring. Brundle voltou-se para o Mundial de Fórmula-1, onde salvou dois pontos com Brabham em Suzuka. 

Hoje Martin Brundle completa 62 anos.

Foto 940: Tony Southgate, Jaguar XJR-9 1988

 

"Vamos vencer mais uma?" Tom Walkinshaw e Tony Southgate (de óculos) em Jerez 1988

Tony Southgate foi um dos melhores projetistas de sua geração e apesar de não ter tido nenhum carro que chegasse a ser campeão do mundo na Fórmula-1, ele teve a sua contribuição com boas criações como o Shadow DN5 e DN5B de 1975 e 1976; o imponente Arrows A2 de 1979, que procurava usar ao máximo o efeito solo - apesar de ter sido um grande fracasso; e o BRM P160 de 1971 que teve variações até o ano de 1974 e deu a equipe inglesa suas últimas vitórias com Peter Gethin (Monza 1971) e Jean Pierre Beltoise (Monte Carlo 1972). Mas foi com a Jaguar, no World SportsCar que Tony alcançou seus melhores resultados ao projetar uma das maravilhas do motorsport que foi a série Jaguar XJR. 

Recebendo carta branca de Tom Walkinshaw, então chefe da TWR que era a equipe oficial da Jaguar, Tony projetou o modelo XJR-8 que deu a Raul Boesel a oportunidade de vencer o Mundial de 1987. Em 1988, com uma evolução do XJR-8, o Jaguar XJR-9 teve a sua estréia nas 24 Horas de Daytona daquele ano e venceu de imediato com o treino formado por Raul Boesel/ Martin Brundle/ John Nielsen - e este foi a unica vitória do time no campeonato da IMSA daquele ano. No Mundial de Carros Esporte, Martin Brundle foi quem levou o titulo no campeonato de pilotos e a Jaguar mantendo o título na tabela de Marcas, assim como acontecera em 1987. Ainda sobre 1988, a Jaguar venceu 24 Horas de Le Mans com Jan Lammers/ Johnny Dumfries/ Andy Wallace, fato que não acontecia desde 1957.

Um dos fatos mais curiosos que aconteceu naquele ano de 1988 não remonta as competições, mas sim a
um teste particular feito por Jackie Stewart. O tricampeão da Fórmula-1 vinha testando alguns carros de corrida já há algum tempo e naquele ano ele foi convidado a sentir a potência dos 700cv do Jaguar V12 instalado no XJR-9. Mas a falta de conhecimento do carro por parte do piloto escocês, subestimando o poder de fogo do Jaguar XJR-9, fez com que Jackie destruísse o carro numa das curvas do circuito de Silverstone. Tony relembra: “Muita gente dirigiu o carro e fez o teste”, continua Southgate. '[Stewart] pilotou um deles e veio aqui [para Silverstone]. Ele não estava familiarizado com o Grupo C e, claro, demorou algum tempo a aquecer os pneus porque não tínhamos aquecedores de pneus. Você tem um pouco de potência - 600 ou 700cv - e embora houvesse muita downforce, você ainda tem que aquecer os pneus e acho que ele tentou acelerar muito cedo." 

Jackie Stewart Também falou sobre: "Eu deixei o carro escapar saindo de uma curva relativamente lenta. Eu estava pilotando o carro com cerca de 750 cavalos de potência. O carro começou a escorregar um pouco na traseira - bastante normal para um carro de corrida e um piloto de corrida. O pneu traseiro foi para a parte suja ... sem qualquer aviso, o carro passou de uma sobreviragem suave e progressiva para mudar repentinamente de direção e seguir o caminho que as rodas dianteiras estavam apontando.

'De repente, eu me deparei com o carro saindo pela grama e de repente batendo forte contra o muro. Para dizer o mínimo, constrangedor. Porque aqui eu ganhei este carro maravilhoso de Tom Walkinshaw e Sir John Egan da Jaguar (então Presidente da marca) para testar e falar sobre ele. Esta equipe o preparou imaculadamente, trouxeram e fizeram tudo o que podiam por mim e aqui eu realmente cometi um erro." 

Segundo Southgate, o carro não pôde ser aproveitado mais para as competições devido a grandes rachaduras encontradas no cockpit. Este acabou virando um showcar.

Um outro detalhe da grande carreira de Tony Southgate, é que ele é o único até aqui a conquistar a Tríplice Coroa do motorsport como projetista: ele trabalhou no Eagle Offenhauser de 1968 que levou Bobby Unser a conquista da Indy 500; quatro anos depois foi a vez de Jean Pierre Beltoise vencer em Mônaco com o BRM P160. A vitória nas 24 Horas de Le Mans veio em 1988. 

Hoje Tony Southgate completa 81 anos. 

Foto 916: Ayrton Senna, 1000km de Nurburgring 1984

 

A famosa participação de Ayrton Senna na sua única aparição em uma prova de Endurance. Na foto, o brasileiro nos boxes de Nurburgring com o Porsche 956 do Joest Racing que ele compartilhou com Henri Pescarolo e Stefan Johansson durante os 1000km de Nurburgring de 1984, então quarta etapa do World Sportscar Championship.

Ayrton pilotou o carro na parte da tarde onde a chuva se fez presente, mas conseguiu tirar uma boa impressão do protótipo: “É mais pesado que um F-1, mas é bastante rápido”. Para a qualificação, foi o sétimo - ainda em pista molhada - e levou o Porsche ao nono lugar pela soma de tempos de Pescarolo e Johansson.

Apesar do bom desempenho nas primeiras voltas da corrida, o Porsche enfrentou problemas na embreagem e isso fez a equipe Joest trabalhar no mesmo para devolvê-lo à pista com um bom par de voltas de atraso para o líder.
Restou ao trio recuperar e fechar em oitavo - e pelas contas da equipe, caso o problema não tivesse atrasado eles em 15 minutos para o reparo, seria possível chegar ao pódio. A vitória ficou para o Porsche 956 da Rothmans Porsche, conduzido por Stefan Bellof e Derek Bell.

Dois personagens teceram elogios ao brasileiro: Reinhold Joest e Domingos Piedade. O ex-piloto alemão e dono da Joest Racing relembrou a participação do brasileiro na sua equipe: “Ele foi rápido logo nos primeiros treinos. Depois da corrida, ele ficou umas quatro horas conversando conosco, dando sugestões para deixar o carro mais rápido. Senna queria conhecer tudo sobre o 956. Trabalhou de maneira muito profissional para nós”

Domingos Piedade, que era o Diretor Esportivo da equipe Joest Racing e que foi o principal responsável em levar Ayrton para competir na equipe, também recorda sobre a passagem de Senna naquele final de semana: "O seu comportamento com o Porsche 956 de Grupo C da minha equipe foi simplesmente exuberante, divino. Depois de sete voltas ao volante de um carro que lhe era totalmente desconhecido, numa categoria nova para ele, Ayrton alcançou todo o mundo em pista e nas 65 voltas que pilotou o carro da New Mann foi simplesmente o mais rápido em pista, batendo senhores destes carros, como Bellof, Mass, Ickx, Bell, Pescarolo, Winkelhock, Boutsen, Wollek, Patrese e outros."

Hoje completa 27 anos da morte do grande piloto.

Foto 869: Niki Lauda, 1000km de Spa Francorchamps 1973

O lendário BMW 3.0 CSL da BMW Alpina que foi conduzido por Niki Lauda e Hans Joachim Stuck durante os 1000km de Spa-Francorchamps de 1973, então quinta etapa do Mundial de Marcas.
Lauda e Stuck venceram na classe Touring Group 2 e a segunda posição ficando para o outro BMW da equipe Alpina que teve Brian Muir e Hans Joachim Stuck, que foi inscrito nos dois carros. Na geral, a vitória ficou para Derek Bell e Mike Hailwood com o Mirage M6 Ford da Gulf Research.
Hoje completa 1 ano da morte do grande Niki Lauda.

Foto 549: Jubileu de diamante

Fangio e Moss em Zandvoort, 1955

O Mercedes Benz 300 SLR de Stirling Moss e Denis Jenkinson na partida para a Mille Miglia de 1955

Passou despercebido por quase todos os sites e blogs relacionados ao automobilismo, mas neste 2015 fez 60 anos dos títulos da Mercedes Benz na Fórmula-1 e no Mundial de Carros Esporte.

Interessante olhar nestas duas temporadas o domínio que a fábrica alemã conseguiu: na F1, dos seis GPs que disputou em 1955 (as 500 Milhas de Indianápolis fazia parte do calendário, mas eram poucas ou nenhuma equipe do certame da categoria que atravessava o Atlântico para disputar a grande prova que estava meramente no calendário apenas para dar à F1 o status de Campeonato Mundial) a Mercedes venceu cinco, enquanto que a Ferrari conquistou apenas um GP. No Mundial de Carros Esporte a batalha foi mais intensa: enquanto que a Ferrari – atual bi-campeã do certame – tinha um carro muito bem acertado (750 e 860 Monza), a Mercedes tinha que confrontar com a velocidade pura dos carros da Jaguar com seus belos D-Type – apesar da velocidade dos carros ingleses, estes sofriam bastante com problemas mecânicos.

A Mercedes, com a sua equipe oficial, disputou apenas quatro das seis corridas programadas naquele ano de 1955: venceu três delas, sendo que duas marcando a dobradinha (Mille Miglia e Targa Florio) e a outra uma trinca, em Dundrod. A fábrica alemã acabaria por vencer o campeonato com dois pontos de vantagem sobre a Ferrari, que venceu apenas uma prova – a de abertura, nos 1000km de Buenos Aires – e assim não sendo com a equipe oficial. A Jaguar venceu em Sebring e na fatídica 24 Horas de Le Mans.

Apesar de toda essa diferença, ainda é de impressionar com a tamanha facilidade com que a Mercedes se impõe no cenário automobilístico de competição.