Foto 1044 - Alain Prost, Auto Sprint 1984

Alain Prost no GP do Brasil de 1984, que acabaria por vencer
(Foto: Girardo & Co. Archive)

Um dos melhores pilotos de todos os tempos chegou a casa dos septuagenários: Alain Prost completa neste 24 de fevereiro 70 anos muito bem vividos, continuando a contar suas histórias na Fórmula 1 assim como participando de eventos históricos, onde ele pode reencontrar algumas das máquinas que lhe renderam vitórias e títulos. 

Para comemorar este seu aniversário, coloco aqui uma entrevista que concedeu a revista italiana Auto Sprint em 1984, logo após a sua vitória no GP do Brasil no saudoso Jacarepaguá que abria o campeonato daquele ano. 

A entrevista foi concedida ao jornalista italiano Cesare Maria Mannuci e foi publicada entre os dias 3 e 9 de abril. 

O PERSONAGEM

 

Rio relança a imagem do piloto francês amargurado por desventuras e "divórcios" sob uma luz mais alegre. Sua vingança contra a Renault começou no Brasil, mas a separação da França já havia ocorrido antes, por motivos pessoais. Ele foi morar na Suíça, longe de toda a agitação, e planejando um futuro vitorioso (como? Ele nos conta nesta entrevista), abraçou totalmente a causa de sua nova equipe: a McLaren, onde "nasceu" na Fórmula 1.

 

 

Rio de Janeiro - Alain Prost sobe sorridente no degrau mais alto do pódio em Jacarepaguá. Ele aperta a mão de De Angelis e dá um tapinha nas costas do indomável Rosberg. E depois champanhe. Um brinde a uma nova temporada que, mais uma vez, o coloca como candidato entre os favoritos.

Mas Alain sabe que vencer uma batalha não significa vencer a guerra. E ele já está pensando no amanhã, na África do Sul. Na verdade, já faz três anos que ele viu o título mundial escapar nas últimas corridas. Uma obsessão. Alain Prost viveu em primeira mão o momento de "grandeza" da Renault, vivendo dias emocionantes com a empresa francesa e depois pagando, com polêmicas e discussões, um balanço que, em última análise, certamente não era proporcional aos valores investidos. E hoje com a McLaren. A história se repete na memória de Vico: foi a equipe inglesa que, em 1980, lhe deu a oportunidade de começar esta maravilhosa aventura no mundo da Fórmula 1. Um casamento que durou apenas um ano, porque Alain não se dava bem com os homens que administravam os boxes do outro lado do Canal em 1980.

Nascido como muitos outros pilotos franceses sob a proteção de Elf, Alain inicialmente seguiu o mesmo caminho de seus compatriotas até a F3. No entanto, após ter vencido o campeonato europeu de Fórmula 3, ele decidiu pular a Fórmula 2, que sempre foi uma etapa fundamental para os pilotos franceses, para ir diretamente para a Fórmula 1, justamente pela McLaren. Deve ter sido esse aprendizado, ou seu caráter era decididamente diferente daquele de nomes como (Jacques) Laffite e (Patrick) Tambay. O fato é que se Alain Prost pode ostentar o título de piloto mais vitorioso da França, ele também deve carregar o pesado fardo de ser o menos amado. Em setembro de 1983, toda Paris estava coberta de cartazes com os dizeres “Allez Alain” para encorajar o piloto da Renault em sua luta contra Nelson Piquet, outros cartazes publicitários diziam “Renault, uma fábrica inteira a serviço de seu campeão”. Então, a grande decepção levou à reviravolta dos fãs. Foi certamente essa pressão que convenceu Prost, não só a mudar de time em favor do time inglês, mas também a mudar de residência, mudando-se para a mais tranquila Suíça.

Prost diz que não está de olho na Renault, mas pensa em fazer uma boa temporada, mas Sage, Larousse e companhia foram avisados: o piloto que tiveram por três anos não existe mais, ele entrou em um carro vermelho e branco e ficará incrivelmente feliz se puder vencê-los em todas as ocasiões, como aconteceu no Rio no último domingo.

Auto Sprint - Sua temporada na McLaren: depois do sucesso em Jacarepaguá você a considera uma espécie de teste?

Alain Prost - Na minha relação com a McLaren, não vejo nada decisivo. Meu primeiro teste foi quando fiz minha estreia na Fórmula 1, o segundo quando ganhei meu primeiro Grande Prêmio, depois ganhei nove corridas, então eu diria que o período de testes acabou.

Auto Sprint - Você estreou na Fórmula 1 pela McLaren e, quando deixou a equipe, disse que em vez de correr por esta equipe novamente, teria terminado na F1: agora que você está de volta, por quê?

Alain Prost - Estou de volta a um time que só tem o nome igual ao time de 1980, todo o resto é diferente. Se a equipe tivesse sido formada pelos mesmos homens, é certo que eu não teria retornado à McLaren. Em 1980, saí da pista oito vezes devido a uma suspensão quebrada. Em Jarama, ao frear, uma roda voou e já tive alguns acidentes realmente terríveis. Felizmente, resta muito pouco do antigo time, tudo é novo. John Barnard é uma garantia no que diz respeito à segurança do carro, temos uma nova fábrica, além de alguns mecânicos, tudo é novo na McLaren International. Esta é uma equipe que ainda está evoluindo, e acho que o potencial do motor TAG Porsche é muito alto.

Alain na frente de Giacomelli e Villeneuve no GP da França de 1980, ano de sua estreia na F1 pela McLaren.
(Foto: Attualfoto)

Auto Sprint - Foi a Renault que deixou Alain Prost ou Prost que deixou a Renault?

Alain Prost - Para mim, a Renault é um capítulo encerrado, não penso mais nisso. Não acho que importe muito se a pessoa rompeu o relacionamento intencionalmente ou não. A Renault queria se livrar de Prost, e eu queria uma mudança de cenário. Algo normal que talvez tenha sido tratado de forma exagerada pela imprensa.

Auto Sprint - Jean Sage disse que Alain Prost é talvez o melhor piloto do mundo, porém para a Renault é inaceitável ter um piloto que fala mal do carro continuamente...

Alain Prost - Desafio qualquer um a encontrar um artigo de jornal onde eu tenha falado mal do chassi ou do motor da Renault. Quando tive problemas com o carro, sempre discuti isso apenas com os técnicos. Se um dia eu disser por que perdi os campeonatos mundiais em 81, 82, 83, farei isso quando me aposentar das corridas, certamente não antes. Posso dizer que quando decisões tiveram que ser tomadas, poucos assumiram responsabilidade pessoal por elas. Mesmo quando saí da Renault, não falei mal deles, como a Renault fez de mim.

Auto Sprint - Vamos falar sobre o ano passado: quando e por que você perdeu o campeonato?

Alain Prost - O principal motivo é que no início do ano foram tomadas algumas decisões que queríamos manter até o final da temporada. O fato de termos começado com o antigo RE 30 nos colocou imediatamente em uma posição de inferioridade técnica, quando poderíamos ter estreado imediatamente com o RE 40.

Auto Sprint - Mas, falando de um Grande Prêmio em particular, onde você viu suas chances desaparecerem?

Alain Prost - Se você se refere ao incidente com Piquet em Zandvoort, não foi um episódio decisivo, já que, naquela ocasião, Piquet também perdeu a oportunidade de marcar pontos. Minha derrota pode ser explicada tecnicamente, com uma inferioridade de potência do motor, principalmente nos últimos Grandes Prêmios, onde a Brabham teve uma superioridade mais que evidente. Não sei dizer qual o papel do combustível irregular nesse aumento repentino de potência, mas é certo que no final da temporada o Brabham estava praticamente imbatível.

Desentendimentos com a Renault e o diretor de corrida Gerard Larousse, convencem Alain Prost de que chegou a hora de uma mudança
(Foto: Amaduzzi)

Auto Sprint - Você poderia ter se sentido particularmente forte por ser o primeiro piloto francês a ter a chance de se tornar campeão mundial?

Alain Prost - É uma coisa incrível. Eu corro na Fórmula 1 para ser campeão mundial, não para ser o melhor entre os franceses. Se eu fosse obter a cidadania suíça amanhã, teria que sentir a responsabilidade de ser o primeiro suíço a conseguir se tornar campeão mundial. Quando você dirige um carro de Fórmula 1 a 300 quilômetros por hora, certamente não tem tempo para pensar nessas coisas. Ano passado eu não conseguia dar um passo sem que alguém me pedisse uma entrevista, para dar minha opinião "sobre o primeiro francês campeão mundial", algo absurdo.

Auto Sprint - Falando em francês, todos tinham certeza de que Arnoux seria mais rápido que Tambay, mas durante mais da metade da temporada, o piloto líder foi este último.

Alain Prost - Tambay foi certamente uma das surpresas do campeonato mundial. O problema para a Ferrari foi que em determinado momento eles se viram com dois pilotos na disputa pelo título e não conseguiram fazer uma escolha preferencial. No entanto, eu diria que a Ferrari teve uma temporada positiva, pois venceu o campeonato de construtores. Não acho que haja muito o que culpar os pilotos, mas não gosto de julgar meus colegas, mesmo que eles, incluindo Tambay, tenham dito muitas coisas sobre mim.

Auto Sprint - Vamos voltar para a temporada de 83. Na Itália, houve muito barulho sobre o fato de você ter aparecido em Monza escoltado por guarda-costas. Você estava realmente assustado?

Alain Prost - Essa foi uma das coisas mais absurdas. Durante um treino livre, enquanto eu pilotava com Piquet, alguns espectadores atiraram pedrinhas em nós: um episódio feio, mas que terminou rápido. Para o Grande Prêmio, a Renault me ​​impôs, para minha suposta segurança, três guarda-costas: loucura! Eu estava completamente perdido, constantemente desconfortável, um movimento supérfluo.

Auto Sprint - O que você estava pensando na noite anterior ao Grande Prêmio da África do Sul?

Alain Prost - Nada de especial. Eu sabia que só tinha uma chance de ganhar o campeonato mundial: Piquet quebrando o carro. Se Nelson não tivesse se aposentado, eu não teria chance, Brabham era muito superior.

Auto Sprint - Você pensou em Zandvoort naquela noite?

Alain Prost - Não, porque sempre pensei que esse episódio fosse um evento de corrida normal. Muitas pessoas me fizeram sentir mal por causa daquele acidente, mas para mim não foi um erro. Cometer um erro é quando um motorista sai da estrada por conta própria, sem motivo algum. Nessa circunstância foi um acidente de corrida, há uma grande diferença. Eu estava liderando o campeonato mundial e estava lutando pela vitória, estava defendendo algo concreto. Por outro lado, muitos pilotos e diretores de equipe me criticaram aberta e duramente, sem perceber os erros que cometem diariamente. Há equipes que, por erros na preparação do carro, causaram acidentes fatais. Pilotos que, com sua conduta na corrida, causaram acidentes gravíssimos. Em toda a minha carreira na Fórmula 1, ninguém pode me acusar disso. Isso são erros!

O acidente com Piquet na Holanda em 83: um "toque" que talvez tenha custado o título a Prost
(Foto: DPPI)

Auto Sprint - Você sempre foi acostumado a ser o primeiro piloto. Este ano você está correndo com Lauda, ​​um piloto que costuma colocar seu companheiro de equipe em dificuldades. Quando você assinou com a McLaren, você pensou nessa situação?

Alain Prost - Claro que pensei nisso e devo dizer que para mim é uma situação completamente nova. É claro que a personalidade de Niki é um fator muito importante, assim como sua capacidade de ajustar o carro. Se houvesse diferenças claras entre o primeiro e o segundo piloto de uma equipe, o segundo piloto nunca colaboraria no desenvolvimento do carro, seu único pensamento seria ficar à frente do líder da equipe. Não acho que isso vá acontecer entre mim e Lauda.

Auto Sprint - No entanto, Watson, apesar de ter conseguido resultados melhores que Lauda, ​​reclamou do tratamento que recebeu da equipe.

Alain Prost - O fato de Watson ter alcançado melhores resultados que Lauda nos últimos dois anos deve ser mais ou menos o mesmo. Claramente, Lauda tem uma ligeira vantagem nos testes privados, mas durante a temporada não haverá diferença.

Auto Sprint - Como eles veem você na França depois de sua mudança para a McLaren?

Alain Prost - Não acho que sou impopular. Muitos culpam a Renault pela nossa separação. Agora que moro na Suíça, não leio muito jornais franceses. Na França, não sei exatamente por que, sou muito conhecido, mas não muito popular, não posso dizer que sou amado. Dizem que sou muito seguro de mim mesmo, não sou muito extrovertido, não saio com atrizes de cinema e não fumo haxixe. Tenho o defeito de ser sério, e é por isso que muitas pessoas não gostam de mim.

Auto Sprint - Você não acha que por questões promocionais as grandes equipes, os patrocinadores, muitas vezes "estupram" o piloto para dar uma certa imagem?

Alain Prost - Claro, fiz isso por três anos e, com o tempo, essas obrigações podem distanciar o piloto de sua equipe. Quando termino meus testes com a McLaren, às vezes posso ir até a fábrica, mantenho contato por telefone, mas não é como antigamente, quando hoje em dia todo mundo me dizia "você tem que dizer isso", "você tem que...". Fiz isso por três anos e cheguei a um ponto em que não aguentava mais. As corridas devem continuar sendo o momento mais importante na profissão do piloto. É absurdo que também seja tocado pensando em relações públicas. As relações com a imprensa, com os fãs, devem ser coisas espontâneas, um piloto não deve ser obrigado a manter uma atitude que talvez ele não sinta. Minha vida é uma coisa fantástica porque sou um piloto de Fórmula 1. Não quero que ela seja arruinada por coisas que não tenho vontade de fazer.

Auto Sprint - A Renault escolheu Tambay e Warwick principalmente por esses aspectos externos da corrida?

Alain Prost - Tambay tem uma característica muito importante para a Renault: ele sabe se adaptar muito bem às situações. Tenho certeza de que ele se sairá muito melhor do que eu em reuniões sociais e eventos promocionais. Por que a Renault escolheu Tambay e Warwick eu não sei, não me importa.

Auto Sprint - Em sua quinta corrida, o TAG Porsche já é protagonista: será este o motor a ser batido na edição de Fórmula 1 de 1984?

Alain Prost - Espero mesmo que tudo corra bem. Os técnicos da McLaren trabalharam duro durante as férias de inverno, resolvendo todos os problemas relacionados ao consumo de combustível.

Auto Sprint - O que o Rio de Janeiro te ensinou?

Alain Prost - Que há muitas equipes com problemas maiores que os nossos: com a McLaren do Rio não havia adversários a temer.

Auto Sprint - Você correrá na Fórmula 1 até ganhar o campeonato mundial?

Alain Prost - Eu poderia ganhar o campeonato mundial novamente este ano, mas definitivamente continuaria correndo. Serei motorista enquanto tiver prazer em dirigir um carro até o limite. No dia em que eu não tiver mais esses estímulos, vou me aposentar das corridas.

Auto Sprint - Se você não fosse um piloto de Fórmula 1, o que teria feito?

Alain Prost - Não sei. Definitivamente algum esporte competitivo. Acho que teria sido um ótimo jogador de futebol.

Foto 1043 - Stefan Bellof, Sandown Park 1984

 

Stefan Bellof: o primeiro alemão Campeão Mundial
(Foto: Facebook)

Uma das principais lembranças quando é falado o nome de Stefan Bellof é da sua impressionante apresentação no chuvoso GP de Mônaco de 1984, o mesmo que apresentou Ayrton Senna para o mundo da Fórmula-1 como uma das principais promessas. Mas o jovem alemão também esteve em grande forma e, para muitos, ele poderia muito bem ter vencido aquela corrida caso Jacky Ickx, um velho conhecido dele das provas do World Sportcar Championship, não tivesse encerrado a prova com apenas 31 voltas. 

Outra corrida que também foi uma amostra de suas capacidades aconteceu  no Estoril 1985, em condições bem parecidas com a de Monte Carlo. Mas desta vez, a corrida transcorreu normalmente para ver a promessa de dez meses antes chegar ao seu primeiro sucesso: Ayrton Senna comprovou a sua habilidade em andar sobre águas e venceu com sobras no encharcado Estoril. Stefan não teve as mesmas condições de sonhar com uma conquista em terras portuguesas como fora no principado, mas conseguiu salvar um honroso sexto lugar com a Tyrrell. 

 A sua pole lap para os 1000km de Nurburgring de 1983, na última visita dos monstros do Grupo C no lendário Nordschleife, é sem dúvida algum um dos grandes momentos do motorsport em todos os tempos, ajudando a reforçar a popularidade que o nome de Stefan já causava naquele período. Apesar da mancada no dia seguinte, quando bateu sozinho no momento em que liderava a corrida, Bellof já havia dado mais um passo para ser uma das grandes estrelas do motorsport. 

Mas... ele seria campeão na Fórmula-1? Tal pergunta perdura até os dias atuais, ainda mais que o seu precoce desaparecimento no acidente durante os 1000km de Spa-Francorchamps de 1985 deixou essa dúvida no ar quando muitos indicavam que ele estaria de malas prontas para a Ferrari à partir de 1986, o que lhe daria uma enorme chance de ter um carro competitivo e entrar na disputa com os "donos da brincadeira" naquele momento. 

Se essa dúvida permanece, o que aconteceu em 1984 pode dar uma luz do que aquele jovem alemão nascido em Gieben faria com um melhor equipamento. 

O World Sportscar Championship de 1984 foi a 32ª temporada da história do campeonato e contou com 11 etapas, sendo oito válidas para o Mundial de Marcas (1000km de Monza, 1000km de Silverstone, 1000km de Nurburgring, 24 Horas de Le Mans, 1000km de Mosport, 1000km de Spa, 1000km de Fuji e 1000km de Kyalami) e mais três para o Mundial de Endurance para Pilotos (1000km de Brands Hatch, 1000km de Ímola e 1000km de Sandown).

O Campeonato de Marcas foi decidido à favor da Porsche com certa facilidade, tendo vencido as sete etapas das oitos, com a Lancia vencendo a última etapa deste certame (1000km de Kyalami). Para o Campeonato de Pilotos, a briga ficou restrita aos pilotos da Porsche: Stefan Bellof, que dividiu o comando do Porsche 956 Rothmans #2 com Derek Bell em boa parte do ano, chegava à última etapa com seis pontos de vantagem sobre Jochen Mass - que também pilotova o Porsche 956 #1 ao lado de Jcky Ickx, então bicampeão nos anos de 1982 e 1983. 

A conta era simples: Jochen Mass precisaria vencer de qualquer forma e torcer para que Bellof ficasse da terceira posição para baixo. O sistema de pontuação do campeonato contemplava os dez primeiros (20-15-12-10-8-6-4-3-2-1) sendo que pontuavam apenas aqueles que chegassem a porcentagem de pilotagem das provas e também se o carro completasse 90% do percurso. 

Bellof teve o descarte de um 1 ponto conquistado nos 1000km de Silverstone (segunda etapa) e Mass descartou os 4 pontos dos 1000km de Nurburgring (quarta etapa). 

A prova final foi na Austrália, no pequenino circuito de Sandown Park nos arredores de Melbourne.

Os 1000km de Sandown Park

O programa oficial da Sandown 1000

O circuito de Sandown Park nasceu como um hipódromo no século 19 para depois ser fechado nos anos 1930. No início da década de 1960 o circuito de 3,104 km foi construído, mantendo a pista para cavalos em seu interior. A corrida inaugural do circuito aconteceu em 1962 com a realização do Sandown International Cup para fórmulas com o regulamento de Formula Libre, e a corrida foi vencida pelo então bicampeão mundial Jack Brabham com um Cooper Climax - essa prova contou com a presença de Jim Clark, Graham Hill, John Surtees e Bruce Mclaren; a segunda edição dessa prova, realizada em 1963, serviu como base para a criação da Tasman Series a partir de 1964. Daí em diante o circuito de Sandown Park - mais tarde renomeado de Sandown Raceway - passou a fazer parte do calendário do automobilismo australiano, sediando provas da Tasman Series e Australian Touring Cars - estes últimos tomando de assalto as principais provas após a queda da Tasman Series no início da segunda metade dos anos 1970, quando esta passou a usar o regulamento dos F-5000.

A Light Car Club of Australia (LCCA) tentou dar um passo a mais nos anos 1980 buscando trazer para Sandown Park provas internacionais e a meta era uma etapa do Mundial de Fórmula -1. Apesar das mudanças nos boxes - que foram recuados para a reta principal -, paddock, na segunda curva do circuito original adicionando um S; e mais a frente, após a longa reta que levava a "Marlboro Country/ Rothmans Rise" uma parte sinuosa que passava no circuito para cavalos, a pista de Sandown passou a computar 3,878 Km no traçado que passou a ser chamado International. Apesar das intenções em levar a Fórmula-1 para lá, o estado de Victoria deu de ombros para essa candidatura e o primeiro GP da Fórmula-1 em terras australianas aconteceria em Adelaide, mas apenas para o ano de 1985. 

Apesar deste desaire, a guarda não foi baixada e o LCCA deu um contragolpe ao trazer para suas trincheiras o desfecho do World Sportscar de 1984 que se encontrava com o Campeonato de Pilotos em aberto entre os alemães Stefan Bellof e Jochen Mass. O contrato era de três anos.

Dessa forma, o Mundial de Sportscar passava a ser o primeiro Campeonato Mundial da FIA em solo australiano. 

Conhecidos conterrâneos

Jacky Brabham e Johnny Dumfries compatilharam o Porsche 956 GTi #56 nas cores da Rothmans
(Foto: Motorsport Images)

Após a sua aposentadoria da Fórmula-1 ao final de 1970, Jack Brabham apareceu em algumas provas esporádicas e eventos. Uma bem conhecida é o desafio entre ele e Juan Manuel Fangio ali mesmo em Sandown Park antes do GP da Austrália de 1978, com "El Penta" à bordo do Mercedes W196 e Jack Brabham com o seu Brabham Repco, do qual conquistou o tricampeonato em 1966.

Além do velho "Black Jack", os australianos veriam em ação Vern Schuppan e Alan Jones, o campeão mundial de 1980. Á disposição deles, a Porsche Rothmans inscreveu mais dois 956 que foram conduzidos por Alan Jones/ Vern Schuppan (#3) e Jack Brabham/ Johnny Dumfries (#56) - este último ficando aos cuidados da equipe de Richard Lloyd. O #56 levou uma câmera onboard.

Jack Brabham estava bastante animado naquele circuito onde vencera a primeira prova realizada em Sandown 22 anos antes, destacando a potência do Porsche 956 e a chance em pilotar: “É certamente muito mais rápido do que qualquer coisa que já dirigi antes. É a primeira vez que dirijo um carro com efeito de solo também, o que é muito interessante. Li muito sobre os Porsches e a oportunidade agora de dirigir um e ver como ele é é muito, muito boa.” 

Alan Jones também mostrou entusiasmo em ver a Austrália receber uma prova daquele porte: "É fantástico ver um evento de campeonato mundial aqui na Austrália", refletiu um Jones otimista. "Isso significa que não preciso viajar para tão longe de casa para estar nele para competir".

Além das duas grandes estrelas do motorsport australiano, outros também marcaram presença: a FIA permitiu a inclusão dos carros de turismo que competiam na Australian GT  (Grupo B Sports Sedans e Grupo D GT cars) e nos Sportscar (Grupo A). 

Cinco carros compuseram a classe "Australian Cars":

62 - JPS Team BMW - BMW 320 GT - Jim Richards/ Tony Longhurst

63 - P.F Motor Racing P/L - Mercedes Benz 450 CSL Turbo - Bryan Thompson/ Brad Jones

64 - Re-Car Racring Pty Ltd - Chevrolet Monza - Allan Grice/ Dick Johnson

65 - Jeff Harris - J.W.S - Jeff Harris/ Ray Hanger

66 - BAP Romano Racing - Romando Cosworth - Bap Romano/ Alfredo Costanzo

Além destes, outros pilotos australianos estavam espalhados nas demais classes. 

O Porsche 956 GTi da Richard Lloyd de Jack Brabham/ Johnny Dumfries
(Foto: Alamy)

O Porsche 956 da Rothmans Porsche conduzido por Alan Jones/ Vern Schuppan
(Foto: Autopics)

Alfredo Costanzo, um dos grandes pilotos australianos, esteve presente junto de Bap Romano, que alinhou o seu Romano WE84 Ford Cosworth para a prova

Outro carro que chamou bastante atenção foi este Mercedes Benz 450SLC Turbo, conduzido por Bryan
Thompson/ Brad Jones

Todos os olhares para a decisão

Os Porsches 956 no grid para os 1000km de Fuji, nona etapa
(Foto: Porsche AG)

Para quem estuda o automobilismo sabe que a Alemanha foi uma grande potência nos anos 1930, tanto em relação à pilotos quanto à equipe (especialmente Mercedes Benz e Auto Union) cravando um domínio quase inabalável naquele período. 

Os anos 1950 viram o ressurgimento da Mercedes Benz nas competições, mas de uma forma rápida, já que a tragédia de Le Mans 1955 acabou forçando a retirada da equipe de competições. 

Mais tarde a aparição do aristocrata Wolfgang Von Trips no final dos anos 1950 indicava que a Alemanha, agora, tinha um piloto de primeira linha. E isso poderia muito bem ter acontecido em 1961 quando ele estava na luta pelo título daquele ano contra seu companheiro de Ferrari Phil Hill. Infelizmente a oportunidade de se tornar o primeiro alemão campeão mundial de automobilismo encontrou o trágico desfecho na segunda volta do GP da Itália em Monza, ao se enroscar com o Lotus de Jim Clark e ser arremessado em direção ao público na parte final da reta que antecede a Parabólica. 

Agora, 23 anos depois, a Alemanha voltava a ter a oportunidade de ter um piloto local campeão do mundo. Jochen Mass e Stefan Bellof, cada um em seus Porsche 956 nas cores da Rothmans, eram os únicos que podiam chegar a essa conquista. 

Bellof era o "Golden Boy" germânico, com boas campanhas nos fórmulas e principalmente nos protótipos, onde conseguiu um destaque ímpar ao andar no mesmo time - ou até mais - do que senhores consagrados dessa disciplina como Jacky Ickx, Derek Bell, Henri Pescarolo, Hans Joachim Stuck e outros. Era sabido de sua enorme capacidade em extrair o máximo daquele Porsche 956 e suas falas ao chegar para aquela derradeira etapa, mostrava a sua tenacidade: “Venho para a Austrália para vencer esta corrida junto com Derek e a chance é boa. Permanecemos na pole position, mas é uma corrida de 1000 km e é uma longa distância. Temos muitos carros mais lentos aqui e, portanto, temos que ir com muito cuidado.”, comentou Stefan logo após a obtenção da Pole Position em Sandown.

Ao seu lado, Jochen Mass possuía a experiência e agora tinha a oportunidade de conquistar seu primeiro título no motorsport, mas sabia que a chance de bater Bellof era bem díficil: “É particularmente desagradável para mim, porque eu só posso vencer, e se Bellof chegar em segundo, ele ainda vencerá.”. Para esta corrida final, ele e Jacky Ickx conquistaram a segunda posição, ficando ao lado do pole Bellf/ Bell.

Essa prova não teve a presença da Lancia, que havia vencido a prova de Kyalami. Com o Campeonato de Marcas já definido e sem ter nenhum de seus pilotos na disputa pelo Mundial de Pilotos, a equipe decidiu não enviar seus LC2 para Sandown.

Essa prova contou com a presença feminina: à bordo de um Gebhardt JC842-BMW #73 para Margie Smith-Haas/ Sue Ransom/ Cathy Muller. Elas abandonaram a prova na 95ª volta com problemas na suspensão.

Abaixo a lista com os 29 inscritos para a Sandown 1000, realizada no dia 2 de dezembro de 1984

A corrida

A volta de apresentação para os 1000km de Sandown Park, com o Porsche #1 liderando o #2 e o #3.
Provavelmente o #2 deve ter se atrasado, permitindo o avanço do #1 na saída

A pole position na geral ficou para o Porsche 956 #2 de Bellof/ Bell com o jovem alemão estabelecendo a marca de 1'31''600, se redimindo de uma acidente na sexta-feira quando bateu o Porsche e danificou a suspensão traseira. No Grupo C2 a pole ficou para o Tiga GC84 Ford #70 de Gordon Spice/ Neil Crang (Jim Trueman não competiu) com o tempo de 1'38''000; o Lola T600 #131 de Jim Cook/ Chuck Kendall/ Peter Fitzgerlad foi o pole na IMSA GTP com o tempo de 1'39''500; e no Grupo B o BMW M1 #106 de Helmut Gall/ Altfrid Heger ficou com a posição de honra ao marcar 1'50''00. 

A largada foi um presente momentâneo para a torcida australiana que viu Alan Jones pular de terceiro para primeiro, conseguindo ficar na primeira posição naquela volta inicial, mas Stefan Bellof recuperaria a ponta ao final daquela. Jochen Mass teria uma dificuldade a mais quando acabou rodando numa mancha de óleo e caiu para 15º. 

Enquanto a corrida estava tranquila para Bellof, os demais tinham trabalhos mais puxados: Jones precisou usar de todas táticas possíveis para segurar o Porsche 956 #33 da Skoal Bandit conduzido por Thierry Boutsen, mas perderia a segunda posição voltas depois. Outras disputas pelas demais posições, como a de Jan Lammers (Porsche 956i #14) contra os Porsches #11 de Manfred Winkelhock e #7 de Klaus Ludwig.

As paradas de box mudaram um pouco o panorâma: Bellof entregou o #2 para Derek Bell na liderança, mas essa posição seria tomada por David Hobbs quando este assumiu o comando do #33 que já havia tomado de volta a segunda posição do #1 - este que fizera uma ótima prova de recuperação pelas mãos de Jochen Mass e que agora estava sob os cuidados de Jacky Ickx, ocupando a terceira posição - quando o Safety Car saiu da pista após uma breve intervenção por conta do acidente do URD #90 de Jens Whinter. 

O Porsche 956 #33 da John Fitzpatrick Racing: foi o único a dar combate aos Porsche de fábrica
(Foto: Motorsport Images)

Com mais paradas e agora com Bellof e Boutsen assumindo seus respectivos Porsches, o duelo das duas jovens estrelas foi um dos pontos altos da corrida, com os dois entrando numa disputa acirradíssima e que seria vencida por Stefan mais adiante. Neste momento uma situação já deflagrada algumas voltas antes, foi a condição do asfalto que começou a se desfazer em algumas partes e isso passou afetar não apenas as condições de aderência, mas também causando uma série de furos de pneus. 

Nessa toada de furos que passaram a acontecer de forma corriqueira, o azar se implantou no Porsche #14 da GTi Engineering que teve um total de 12 paradas de box que não estavam no cronograma, causadas justamente pelos furos. Outra dupla que teve seus azares, complicando ainda mais o cenário já dificil, foi do Porsche #1 que teve um total de seis furos. Ao final da corrida, a Dunlop divulgou um total de 59 furos durante toda a prova.

O azar abateu sobre o Porsche #33 da Skoal Bandit, justamente o único a dar trabalho para os Porsche Rothmans nessa edição, especialmento o #2, quando o problema elétrico forçou a retirada do belo carro verde e branco na volta 171. Dessa forma, o sofrível Porsche #1 de Ickx/ Mass, com três voltas de atraso para o Porsche #2, assumia a segunda posição e o outro Porsche tão azarado quanto, o de #14 de Jonathan Palmer/ Jan Lammers, subiu para terceiro. 

(Foto: Motorsport Images)

A corrida ficou assim até o desfecho na volta 206, muito abaixo das 259 programadas, quando esta
atingiu as 6 horas regulamentares caso não chegasse aos 1000km. Dessa forma, Stefan Bellof, tornava-se o novo Campeão do Mundo de Pilotos de Endurance com 138 pontos contra 127 de Jochen Mass. Derek Bell foi quem conduziu o Porsche #2 na fase final e ajudou seu companheiro a chegar ao título, que também poderia ter sido seu caso não tivesse priorizado a IMSA naquele período. Mas o veterano inglês não lamentou: "Ganhei com Al Holbert na América cinco corridas este ano, e com Stefan ganhei quatro", destacou Bell que ainda completou "Foi meu ano mais agradável de corrida porque corri muito com o melhor carro do mundo."

Stefan Bellof, agora como Campeão do Mundo, também agradeceu a todos pela jornada vitoriosa: “Tenho que agradecer aos mecânicos e também ao Derek, ele fez seu trabalho muito bem e me ajudou a ganhar este título”. Vinte e três anos depois da quase conquista de Von Trips e dez anos antes do título de Michael Schumacher, Bellof tornara-se o primeiro alemão Campeão Mundial no automobilismo. 

Nas demais classes, Gordon Spice/ Neil Crang venceram na C2 com o Tiga #70; Jim Richards/ Tony Longhurst levaram o BMW 320i #62 a vitória na classe Australian Cars; o BMW M1 #106 de Helmut Gall/ Altfrid Heger venceu no Grupo B. 

Para os campeões australianos, a corrida acabou sendo bem discreta: Jones, junto de Vern Schuppan, fechou em oitavo após enfrentar problemas mecânicos e também furos nos pneus. O veterano de guerra Jack Brabham, junto do novato Johnny Dumfries, não completaram a prova. 

Apesar da corrida tenha sido muito boa pelo lado esportivo, as coisas não foram das melhores na parte financeira. A LCCA esperava um número de 40.000 espectadores para essa etapa, porém não chegou mal aos 13.800 - enquanto algumas partes indicavam que poderiam ter ficado abaixo dos 10.000 espectadores. Mas o erros operacionais em não ter fechado um acordo com uma grande patrocinadora e também não ter uma TV para a transmissão da corrida - que foi fechada em cima da hora com a ABC assumindo a função - foi um dos pontos levados para este fracasso; isso sem contar com a data sendo marcada no mesmo dia de dois grandes eventos esportivos na Austrália, onde os principais canais de TV estavam engajados: o Aberto da Austrália em Melbourne (que foi transmitido pela Seven Network) e uma partida de Críquete entre Victoria e as Índias Ocidentais, também em Melbourne (transmitido pelo Canal 9). Além destes eventos esportivos, adiciona o fato da eleição australiana ter acontecido no mesmo dia (este sendo acompanhado pelo Canal 10), o que complicou bastante o acordo para que algum canal pudesse assumir a retransmissão para o exterior. Todo essa pacote de desastres contribuiu para que o prejuízo financeiro do Light Car Club of Australia girasse em torno dos 300.000 e/ou 500.000. O maior problema é que não aprenderam com a lição e em 1988 organizaram uma prova de 360km ali mesmo em Sandown Park que foi de igual fracasso, destruindo de vez o Clube.

Os Porsches na Princes Highway

A foto que tornou-se um clássico dos anos 1980: a trinca de Porsche 956 na Princes Highway
(Foto: Porsche Cars Australia)

Bem, hoje em dia este tipo de ação é bem comum, ao levar carros de corridas para um desfile pelas ruas da cidade que vai receber o evento. É uma ótima forma de mostrar aquelas máquinas para o público e atiçar a curiosidade para que possam conferir um pouco mais destes no autódromo. Mas ali, na metade dos anos 1980, não era uma prática tão comum. 

Allan Hamilton foi um piloto australiano que construiu sua carreira pilotando Porsches nos anos 1960 e 1970. Ele fundou a Porsche Cars Australia no decorrer dos anos e para aquela etapa do World Sportscar Championship de 1984 os três carros oficiais da Rothmans Porsche ficaram por lá na quinta-feira que antecedeu o fim de semana da prova após um treino para reconhecimento do circuito. 

Mas na manhã de sexta-feira, bem antes do inicio das atividades oficiais, os três Porsche 956 #1, #2 e #3 foram levados rodando pela Princes Highway, uma das principais avenidas da Noble Park, subúrbio de Melbourne, para o circuito de Sandown Park. Com a oficina ficando à 5km de distância, a ideia de Allan foi justamente em chamar a atenção e promover a prova - algo muito mais inteligente que a turma do LCCA. 

O fotógrafo Tony Johns estava nessa empreitada e relatou o acontecido: 

(Foto: Tony Johns)

“Marque uma boa postagem, mais algumas fotos daquele fim de semana. Eu fui um dos três sortudos membros da equipe a pegar uma carona naquela manhã!”

(Foto: Porsche Cars Australia)

“O que aconteceu foi que os três carros foram levados de volta após o treino de quinta-feira para uma função realizada na sede da Porsche Cars Austrália, e na manhã de sexta-feira foram levados
de volta ao circuito pelos mecânicos. Minha foto (acima) mostra Roger Watts subindo e a seção do nariz sendo encaixada após cruzar a sarjeta.”

“Um vizinho reclamou com a polícia, que veio e esperou o dia todo para pegá-los retornando, mas isso nunca aconteceu. Após a vitória e o campeonato mundial, os carros foram transportados de caminhão para Tullamarine e enviados de avião de volta para a Alemanha.”

“Allan recebeu todas as equipes no Noble Park, mas os Porsche de fábrica foram preparados em sua própria oficina de corrida.”

Apesar dos pesares, essa corrida em Sandown Park colocou a Austrália de volta no mapa dos grandes centros. Em um ano eles estavam recebendo o GP da Austrália na sempre festiva Adelaide - que nunca deixou de ofererer uma corrida modorrenta em suas 11 edições recebendo a Fórmula-1 (1985-1995) e mais tarde era a vez da Indycar invadir o belo traçado de Surfer's Paradise à beira mar para ótimas corridas. 

E sobre Stefan Bellof, essa conquista era um belo cartão de visitas para aquele que muitos apostavam ser um futuro campeão mundial de Fórmula-1. 

Vai saber o que teria sido dele caso não tivesse desafiado Jacky Ickx em Spa 1985.

Foto 1042 - Uma imagem simbólica

Naquela época, para aqueles que vivenciaram as entranhas da Fórmula-1, o final daquele GP da Austrália de 1994, na sempre festiva e acolhedora Adelaide, foi um alívio que aquela temporada tenha chegado ao final. Era possível sentir que a carga de um ano tão complicado e traumático trazia um cansaço mental absurdo - se colocando no lugar daqueles que estiveram naqueles dias acompanhando a Fórmula-1 in loco, imagino que a cada final de semana de Grande Prêmio houvesse um questionamento clássico do "O que estou fazendo aqui?". Era um pensamento natural após tantos acontecimentos que trouxeram inúmeros dissabores e também lembranças não tão boas, das quais muitos carregariam as marcas para o resto de suas vidas. 

Olhando hoje, exatos 30 anos, é possível saborear aquele capítulo final em Adelaide onde dois novos contendores ao título de pilotos se preparavam para o último duelo que poderiam levá-los ao olimpo do esporte à motor: o jovem e espetacular Michael Schumacher, o expoente de uma nação que agora tinha por quem reverenciar após anos sendo apenas meros coadjuvantes num esporte onde haviam sido reis num passado bem distante. Do outro lado vinha Damon Hill, o cara que foi alçado de mero segundo piloto a primeiro da Williams após a perda de sua principal referência em Ímola, tornando-se um líder para enfrentar a potência que havia se tornado a Benetton Ford com Michael Schumacher no comando. Era a batalha do novo gênio da categoria vs a persistência daquele que poderia muito ter jogado tudo para o alto e seguido uma vida comum após a passagem de seu pai Graham Hill, que deixara a família numa pior. 

Aquela tarde de 13 de novembro de 1994 assistiu o embate entre estes dois contendores, onde Michael Schumacher liderava fortemente, mas sem nunca deixar de ver em seu retrovisor um esforçado Damon Hill que parecia querer repetir uma brilhante atuação como fizera semanas antes no dilúvio de Suzuka. A 36ª volta o controverso acidente entre os dois, selou a conquista à favor de Michael Schumacher abrindo, assim, o caminho para mais outros seis que viriam pelos próximos dez anos. Para Damon Hill, a coroação viria dois anos depois após uma disputa interna com Jacques Villeneuve.

Campeonato resolvido, mas não a corrida que agora estava entre dois veteranos de guerra: Nigel Mansell procurando a sua readaptação após ser chamado às pressas para ser um nome de peso no lugar de Ayrton Senna e ajudar Damon na cruzada pelo título, estava no encalço do seu antigo companheiro de Ferrari Gerhard Berger, que havia assumido a liderança - então com Mansell - após a parada de boxe de ambos. Reviveram as disputas de um passado recente, mas agora pela honra de vencer a derradeira do campeonato. Berger parecia ter as coisas sob controle quando errou na entrada da curva Stag e Nigel o passou para assumir a liderança e partir para a sua 33ª e derradeira conquista na Fórmula-1. Berger fechou em segundo e Martin Brundle acabou herdando uma improvável terceira após a punição de Stop & Go de Rubens Barrichello (quando este era terceiro) e o acidente de Mika Hakkinen quando, também, ocupava a terceira posição a três voltas do fim. 

A reunião destes três decanos no pódio foi uma bela festa, com Mansell chamando Berger e Brundle no ponto mais alto do pódio e depois "regendo" as entregas dos troféus para seus rivais. Foi um momento memorável e hoje, trinta anos depois, até mesmo emotivo se olharmos com atenção de que foi o fechamento de uma era muito boa para a categoria - ainda que os três tenham ficado por mais algum tempo, com Mansell saindo pelas portas dos fundos após a desastrosa passagem pela Mclaren em 1995; Brundle encerrando sua estadia pela Jordan em 1996; e Berger conseguindo um final mais digno, ao conquistar a vitória no GP da Alemanha de 1997 pela Benetton e fechando o campeonato na quinta colocação.

Apesar daquele final de campeonato ter sido um grande alívio para muitos, não se pode negar que, após trinta anos, o simbolismo de uma geração tão interessante acabou sendo representada por aqueles três que tiveram uma ligação quase que umbilical com os gigantes que habitaram a Fórmula-1 de 1980 até 1994. 

Era uma passagem de bastão até mesmo melancólica para a geração que tomava conta da categoria de forma feroz capitaneada por Michael Schumacher, mas que hoje é carregada de saudosismo. 

Foi uma bela época, sem dúvida.

Foto 1041 - José Carlos Pace, 1000km de Osterreichring 1972

 

(Foto: David Phipps/ 4Quatro Rodas)

Não é tão fácil ingressar numa equipe de ponta de uma grande categoria, e a coisa parece ainda mais complicada quando se trata da Ferrari que era uma das rainhas do World Sportscar Championship. José Carlos Pace era um dos pilotos brasileiros emergentes naquele período e sua ótima prestação no Campeonato de Fórmula 2 em 1971 fez abrir o interesse de Enzo Ferrari em tê-lo num dos protótipos da Scuderia. 

As ótimas impressões sobre Moco foram bem vistas quando ele participou de um teste com a 312P no início de junho de 1972 e na ocasião, em poucas voltas após alguns acertos - que incluíram o recuo no banco e regulagem na suspensão dianteira -, Pace conseguiu bater o recorde do circuito de Fiorano para os protótipos que era de Arturo Merzario. Além do recorde, conseguia, também, um vaga para pilotar um dos quatro 312P que seriam inscritos para os 1000km de Osterreichring, então 10ª etapa do Mundial de Marcas. 

Pace, incialmente, faria dupla com Brian Redman no comando do 312P #3, mas Clay Regazzoni acabou quebrando o braço quando jogava futebol e dessa forma algumas mudanças foram feitas: Redman passou para o carro #1 ao lado de Jacky Ickx, enquanto que Helmut Marko foi fazer dupla com Moco no #3. O Ferrari #2 ficou sob os cuidados de Ronnie Peterson/ Tim Schenken e o #4 para Arturo Merzario/ Sandro Munari. 

Pace e Marko fizeram bons treinos livres, incluindo a primeira posição de Moco no segundo treino livre quando pegou a pior situação de pista quando chovia forte. A dupla, através de Helmut Marko, ficou com a quinta posição no grid ao anotar 1'42''18. A pole foi do Mirage Ford de Gijs Van Lennep/ Derek Bell que anotou 1'40''60. 

Essa pole do Mirage Ford, assim como a segunda posição da dupla formada por Gerard Larousse/ Vic Elford (Lola T-280 da Écurie Bonnier), não foi páreo para a esquadra da Ferrari que já ocupava as 4 primeiras posições no fim da primeira volta (#1, #3, #2 e #4). A batalha ficava, assim, restrita aos quatro carros vermelhos, em especial os de #1 e #3 .

Houve uma série de revezamentos entres as duas duplas na ponta da corrida, chegando um ponto que ficava difícil apontar quem poderia, de fato, levar a conquista daquela décima etapa. Mas no final da última hora é que as coisas se decidiram: Pace assumiu o #3 na última hora e os contratempos começaram quando ele teve uma escapada e precisou trocar os pneus. O azar continuaria imediatamente após essa parada, quando um dos pneus furou em seguida e obrigou o brasileiro voltar para os boxes e realizar uma nova troca de pneus. Todos estes problemas fizeram perder duas voltas para o duo Ickx/ Redman. A parte final da corrida foi de pura velocidade de Pace, que conseguiu descontar uma volta para o 312P #1, garantindo de vez a segunda posição da dupla. A Ferrari ainda fecharia as outras duas posições com o #2 em terceiro e o #4 em quarto.

Essa prova contou com a participação de Luiz Pereira Bueno e Tite Catapani com o Porsche 908/2 inscrito pela Equipe Hollywood. A dupla marcou o sétimo melhor tempo na qualificação e na corrida ocupava a mesma posição quando, após um toque do Ferrari #3 pilotado por Helmut Marko, o Porsche acabou escapando e batendo. Apesar do esforço de Luiz, tiveram que abandonar no final da primeira hora. 

Ainda sobre José Carlos Pace, ele elogiou o carro, ainda que tivesse lidado com saída de traseira e também com problemas na direção do Ferrari. 

Na etapa final do campeonato, nas 6 Horas de Watkins Glen, ele correu pela Gulf Racing dividindo o Mirage Ford com Derek Bell. A dupla fechou em terceiro na ocasião. 

Pace completaria neste 6 de outubro, exatos 80 anos.

Foto 1040 - Charles Pozzi, 24 Horas de Le Mans 1949

 

O Delahaye 17S da equipe de Charles Pozzi num dos estágios das 24 Horas de Le Mans de 1949. O próprio Pozzi, em dupla com Eugène Chaboud, estiveram no comando do carro francês até a volta 52 quando abandonaram por problemas elétricos.

Essa edição de 1949 das 24 Horas de Le Mans era a retomada da famosa prova após dez anos e no final desta, que contou com 49 carros, teve a vitória na geral do Ferrari 166MM #22 inscrito por Lord Selsdon que dividiu o comando com Luigi Chinetti - onde Chinetti teria conduzido por 23 horas, já que Selsdon estaria embriagado por conta de altas doses de conhaque. 

Sobre Charles Pozzi, este acabaria por ter uma passagem bem pitoresca: quando Pozzi estava no comando do Delahaye, ele se deparou com a falta de água no radiador - ele e Chaboud realizavam suas paradas de box a cada 25 voltas e neste intervalo não podiam parar para reporem os líquidos - e com o carro superaquecendo cada vez mais, ele precisou recorrer a um grupo de pessoas que estavam realizando um pique-nique próximo a Tertre Rouge, pedindo um pouco água. Para seu azar, eles não tinham, mas o problema foi parcialmente resolvido quando eles ofereceram... leite para que fosse usado no radiador. Charles não pensou duas vezes e colocou no radiador do Delahaye, mas talvez ele não soubesse que o leite chega à fervura aos 90 graus e durante o trajeto para conseguir chegar aos boxes, ele pôde observar que a bebida havia fervido e vazado pelos escapes. 

Isso aconteceria novamente no ano seguinte, quando ele, em posse do Delahaye de mesmo modelo, mas agora inscrito pela Equipe Lutetia e tendo Pierre Flahault como parceiro, precisou abastecer com água - que desta vez conseguiu, através de um senhor que trabalhava numa lavoura ali próxima - e completou o reservatória que estava sem o lacre de inspeção, que foi colocado justamente para que os pilotos não colocassem mais água sem que fosse nos boxes. Charles Faroux, um dos três que ajudaram a criar as 24 Horas de Le Mans, era o diretor da prova (tendo exercido essa função desde 1923 até 1956) e acabou desqualificando Pozzi. Segundo relatos, a decisão foi anunciada nos alto falantes e o público presente teceu "elogios carinhosos" à Faroux, com os operadores de som precisando abafar os protestos com música alta. 

Charles Pozzi foi um bom piloto em voiturettes e sport, tendo conquistado vitórias no GP de Comminges de 1949 e as 12 Horas de Casablanca de 1952. Em Le Mans, como piloto, ele teve 4 participações e a sua melhor colocação foi em 1953 quando ficou em oitavo na geral com um Talbot Lago T 26 GS que dividiu com Pierre Levegh. 

Além de piloto, Pozzi foi o principal importador da Ferrari na França por mais de três décadas, sendo que a sua importadora foi adquirida pela Ferrari no final dos anos 90.

Pozzi faleceu em fevereiro de 2001 aos 91 anos na cidade de Levallois-Perret.

Foto 1039 - Bernd Rosemeyer, Roosevelt Raceway 1937

 

(Foto: Adam Gawliczek) 

Um momento de descontração antes do embate dos europeus vs americanos pela 13ª edição da Vanderbilt Cup, realizada no antigo Roosevelt Raceway. 

Essa corrida foi uma semana antes do GP da Bélgica, o que forçou as equipes da Mercedes, Auto Union e Scuderia Ferrari a dividirem o contingente para cobrir os dois eventos - como não havia vôos comerciais naquele período, os pilotos que competiram na Vanderbilt Cup acabaram voltando de navio com chegada prevista para 13 de julho, dois dias após a realização do GP belga. No lado da Mercedes, com os seus W125, Rudolf Caracciola e Richard Seaman seguiram para os EUA enquanto que Hermann Lang, Manfred Von Brauschitsch e Christian Kautz pilotaram em Spa; a Auto Union levou dois Type C para Bernd Rosemeyer e Ernst Von Delius para o Roosevelt Raceway e quatro Type C ficaram para Hans Stuck, Luigi Fagioli, Rudolf Hasse e Hermann Müller na Bélgica; a Scuderia Ferrari seguiu o mesmo caminho ao levar dois Alfa Romeo 12C-36 para Tazio Nuvolari - então vencedor da edição de 1936 da Vanderbilt Cup - e Giuseppe Farina e na Bélgica Raymond Sommer e Carlo Felice Trossi comandaram os outros dois 12C-36. 

A corrida na América teve um grande contingente contando um total de 38 inscritos para 30 lugares no grid de largada. Na grande lista contavam nomes como os de Kelly Petillo, Wilbur Shaw, Bill Cummings, Milt Marion, Rex Mays, Babe Stapp, Joel Thorne, personagens que dentro de pouco tempo estariam gravadas na história do motorsport americano. A prova distribuiu prêmios do primeiro ao décimo, sendo que o vencedor levava 20 mil dólares e o décimo 1.400 dólares e os outros vinte levando uma quantia de 500 dólares.

A qualificação consistiu na média de nove voltas (dividida a cada três passagens) e Rudolf Caracciola acabou por fazer a pole, seguido por Bernd Rosemeyer e Rex Mays, que conseguiu um ótimo terceiro lugar com uma Alfa Romeo 8C-35 cujo carro foi o reserva da Ferrari na edição de 1936.

No dia da corrida, que seria num sábado, dia 3 de julho, acabou não acontecendo devido as fortes chuvas que caíram justamente quando os carros estavam no grid. Isso levou a organização a não realizar a prova, visto que o perigo era considerável naquela condição - e você pensando que isso acontece apenas nos dias atuais, não é mesmo caro leitor. Dessa forma, a prova foi transferida para a segunda-feira, 5 de julho. Curiosamente o sol chegou a voltar, secando parcialmente a pista, mas em seguida voltaria a chover com força. 

A corrida foi realizada na segunda-feira com a largada às 14 horas locais. Rosemeyer e Caracciola travaram grande duelo desde a primeira volta, com o piloto da Auto Union conseguindo um melhor arranque, mas perdendo a liderança para Rudolf na terceira volta. A disputa entre os dois melhores pilotos da Alemanha continuou até o momento em que Rosemeyer reassumiu a liderança na volta 11 e terminaria a batalha quando Caracciola abandonou a corrida na volta 17 por problemas de motor. 

Esta prova teve bons destaques, começando por Rex Mays que se manteve entre os primeiros durante toda a prova e fecharia num ótimo terceiro lugar; Billy Winn, pilotando um Summers-Miller, teve um inicio promissor chegando a ocupar a quinta colocação, mas teria uma avaria na transmissão que forçou o seu abandono na volta 8; o mestre Tazio Nuvolari estava em grande forma nessa edição, mas o fato de forçar demais os Alfa Romeo, custou caro: inicialmente teve uma quebra de motor na volta 16 quando estava em quarto e se aproximando de Mays. Ele abandonou, mas acabaria pegando o carro de Farina - que ocupava a quinta posição - para tentar escalar o pelotão. O mantuano continuou à toda velocidade, mas teria novamente problemas no motor na volta 50 quando havia subido para quarto. Ele abandonou a corrida definitivamente após entregar o agora problemático Alfa à Farina que ainda salvou um quinto lugar. 

Apesar do abandono de Caracciola parecer ter facilitado as coisas para Rosemeyer, o piloto alemão ainda teve em Richard Seaman um oponente a se preocupar. O inglês da Mercedes chegou liderar a corrida nas ocasiões onde Bernd ia aos boxes para as suas paradas, mas chegando ao final da corrida é que o perigo pareceu mais claro quando Richard se aproximava rapidamente de Rosemeyer. Para azar de Seaman - e sorte de Bernd - o inglês teve que realizar uma parada extra nos boxes. 

Bernd Rosemeyer venceu a prova com 51 segundos de vantagem sobre Seaman, que foram acompanhados por Rex Mays em terceiro, o melhor piloto americano na prova, Von Delius em quarto e Farina/ Nuvolari em quinto. Os americanos ainda tiveram Joel Thorne em sexto; Snowberger em sétimo; Wilbur Shaw em oitavo; Bill Cummings, que teve queimaduras no braço e tornozelo por conta de um vazamento de óleo, ficou em nono; e Herb Ardinger em décimo. 

Essa edição da Vanderbilt Cup foi a última realizada, voltando apenas em 1960 com a vitória ficando para Harry Carter com um Stanguelini da Fórmula Júnior no mesmo Roosevelt Raceway - esta que foi a última edição famosa prova neste circuito.

Foto 1038 - Quando conheci Wilson Fittipaldi

Wilson Fittipaldi na época da GT3 Brasil
(Foto: Instagram)

Nestes quase 22 anos frequentando Interlagos, tive a oportunidade de estar junto de pessoas que até então eram praticamente inalcançáveis, justamente por estar apenas do outro lado da telinha e ver aquilo como um sonho que, um dia, quem sabe, poderia realizar.

Nessa toada de poder dividir espaço com pessoas divinas, estive ao lado do Wilsinho Fittipaldi em algumas ocasiões quando ele foi por algum tempo comissário nas provas do Campeonato Paulista de Automobilismo ali no finalzinho dos anos 2000, justamente num período que ele retomou a sua vida de piloto para correr em algumas temporadas do saudoso GT Brasil ao lado do seu grande irmão Emerson Fittipaldi no Porsche 911 da equipe do Washington Bezerra - para nós que não pudermos vê-los no auge de sua juventude, foi uma dádiva vê-los em competição.

Naquele tempo eu ficava na antiga torre de controle de Interlagos - como um conhecido meu dizia, “era de lá que víamos o bicho pegar” - e de vez em quando levava anuários e revistas do meu acervo para que pudéssemos folheá-las quando as coisas estivessem mais “calmas”. Foi exatamente numa dessa que levei o anuário “O Ano do Automóvel 1974/ 1975” para que ele pudesse autografar. Ficávamos no terceiro andar e num dos raros momentos de pausa que o Campeonato Paulista nos dá, fui até ele e pedi para autografar uma das páginas, onde ele justamente aparecia a bordo de sua obra prima, o FD-01. Sentado no canto direito da antiga torre, que dava vista a toda reta oposta e entrada e contorno do Larajinha, ele gentilmente pegou a caneta, abriu um sorriso, escreveu seu nome de forma abreviada “W.Fittipaldi” e me entregou o anuário. Agradeci e saí para o outro lado, feliz como uma criança que havia acabado de ganhar um brinquedo - e detalhe é que este mesmo anuário seria autografado meses depois pelo Emerson em duas páginas.

A primeira vez que tive contato com o nome do Wilsinho remonta a sua participação na Stock Car, principalmente quando ele pilotou um Omega com as cores da Marlboro que, para nós que vivenciamos a era de ouro dos patrocínios marcantes, este é um dos mais emblemáticos da história do motorsport. Ter um carro com as cores da famosa marca de cigarros correndo num campeonato nacional, era sinônimo de associar de imediato com os carros da Mclaren e Penske.

O Manual do Automobilismo da Disney também deu um pequeno espaço para o Copersucar Fittipaldi, trazendo um resuminho bem bacana para a molecada se interar sobre a equipe brasileira chefiada por Wilsinho. Foi naquele momento, lá na metade dos anos 1990, que pude começar a entender a grandeza de Wilson à frente do projeto brasileiro que, junto do saudoso Ricardo Divila e Emerson Fittipaldi, puderam colocar o sonho de entrar no mais alto nível de competição que era a Fórmula-1 já naquele período da década de 1970. Foi uma epopeia árdua, que renderam momentos magníficos para o nosso motorsport nacional, quando Emerson chegou ao segundo lugar no GP do Brasil de 1978 realizado em Jacarepaguá. Uma pena que a falta de apoio e maior paciência não deram um norte à equipe, mas ficava claro que se as coisas caminhassem bem, podiam ter ido muito além.

Eu já em Interlagos, agora em 2006, tive a oportunidade de ver o FD-01 lindamente restaurado com apoio da DANA e que foi levado à pista algumas semanas antes e depois foi o carro madrinha nas Mil Milhas daquele ano e claro, com Wilsinho ao volante de sua cria.

Mas de todas essas a que mais eu tive satisfação em ver, ainda que não tenha sido em loco, foi a sua vitória nas Mil Milhas de 1994 ao lado de seu filho Christian Fittipaldi. Foi justamente nessa que eu pude descobrir a grande prova e ao mesmo tempo, presenciar uma das mais emotivas conquistas de pilotos brasileiros nessa prova, justamente envolvendo pai e filho numa mítica corrida criada ainda nos anos 1950 e realizada pela primeira vez em 1956 pelo Grande Wilson “Barão” Fittipaldi ao lado de Eloy Gogliano. Certamente o Barão, que esteve no grid da prova, ficou feliz em ver seus herdeiros vencendo pela primeira vez a lendária corrida.

Wilsinho ainda teve todo tempo para ajudar a desenvolver o forte campeonato da Fórmula Vee - revivendo sua criação que ele e Emerson fizeram por aqui nos 1960 - aqui em São Paulo, que faz parte do nosso Campeonato Paulista há mais de dez anos. Junto de seu amigo de longa data, Ricardo Divila, esteve no comando da reformulação do carro e também atuou como conselheiro por ali. É mais um dos legados deixados por estes dois grandes gênios do nosso motorsport.

Wilson fazia aniversário dois dias após este que vos escreve, tendo nascido em 25 de dezembro de 1943 e vivido uma vida a pleno, conseguindo deixar uma marca indelevel no nosso motorsport de uma forma que, para aqueles que um dia possam ler sobre a sua vida, possam saber o tamanho da contribuição que ele deu ao no automobilismo.

O homem que ajudou a dar vida a um dos mais corajosos projetos do nosso automobilismo, nos deixou hoje aos 80 anos.

Nosso eterno agradecimento.

 

Parte do Manual de Automobilismo lançado ainda nos anos 1970

O autógrafo de Wilson Fittipaldi no Anuário "O Ano do Automóvel 1974/ 1975"

Foto 1037 - Adeus, Gil

Gil De Ferran em Portland 2001 
(Foto: Rick Cameron/ Flicker)

Gil De Ferran desempenhou um papel importante no nosso automobilismo lá fora. Ele e André Ribeiro, para falar a verdade, foram caras importantes para manter a moral do torcedor brasileiro elevada após os acontecimentos de 1994 e a forçada aposentadoria de Emerson Fittipaldi em 1996.

Eram dois caras dos quais a gente depositava uma mega esperança nas corridas quando ligávamos a TV no domingo, trocando a tradicional manhãs pelas tardes, esperando ansiosamente pela performance destes - ao lado de Christian Fittipaldi - na esperança de vitórias. Foi emocionante ver a gigante conquista de Ribeiro em Jacarepaguá 1996 e de bater palmas pela magnífica conquista de Gil em Portland no mesmo ano. Estávamos bem representados e melhor: o sentimento de que poderíamos voltar a gritar a plenos pulmões que éramos campeões de uma categoria top, era bem possível.

Como sabemos bem - aprendendo as duras penas - vimos que o automobilismo é ingrato - apenas a vitória de Maurício Gugelmin em Vancouver 1997 foi o fio de esperança que nos agarramos por quase dois anos até Gil voltar a vencer em Portland 1999. Um alívio e tanto, diga-se.

A transferência de Gil para a Penske renovava ess esperança a partir de 2000 e ele não decepcionou, ao cravar os dois títulos na categoria em 2000 e 2001 de forma espetacular - como não vibrar com a ultrapassagem sobre Kenny Brack em Rockingham nas voltas finais? De quebra, ele ainda se tornaria o homem mais veloz do mundo num circuito ao cravar 241,428 mph (388,541 km/h) na qualificação para as 500 Milhas de Fontana de 2000, prova que ele acabaria por vencer. E três anos depois, ele entraria para o Olimpo do Motorsport mundial ao vencer as 500 Milhas de Indianápolis, formando uma inédita trinca brasileira, com Hélio Castroneves em segundo e Tony Kanaan em terceiro.

A imagem de Gil vencendo com um carro nas cores da Marlboro, automaticamente o associou a um dos momentos mais brilhantes do nosso esporte onde Emerson e Ayrton conseguiram boa parte de seus feitos trajando as cores da famosa marca de cigarros, que virou sinônimo de vitória por aqui e ajudou a resgatar o orgulho de vermos um piloto brasileiro no mais alto lugar do pódio. E claro, ajudou a pavimentar um caminho que já estava sendo muito bem aproveitado por Hélio Castroneves e Tony Kanaan.

A sua partida neste 29 de dezembro deixa uma lacuna imensurável no nosso motorsport, mas ao mesmo tempo nos trás as melhores lembranças de um período vitorioso quando ainda olhávamos com desconfiança se algum piloto daqui ainda chegaria a um importante título.

Foi um período glorioso e podemos, sim, afirmar, que foi a segunda era dourada do nosso Motorsport, mas desta vez na terra dos ianques.

O que nos resta agora é fazer um tributo e não deixar que seu legado seja esquecido.

Obrigado por tudo, Gil de Ferran.