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quarta-feira, 16 de setembro de 2020

Foto 887: François Cevert e Jean Pierre Beltoise, Le Mans 1973


 

François Cevert no comando do Matra MS 670B da Matra-Simca durante um dos estágios das 24 Horas de Le Mans de 1973. Ele dividiu o carro #10 com Jean Pierre Beltoise, mas não completaram a prova depois que Beltoise teve um estouro num dos pneus e acabou batendo quando ocupavam a quinta colocação já na 12ª hora de prova. 
Além do carro de Cevert e Beltoise, a Matra inscreveu dois modelos MS 670B e um MS670: Henri Pescarolo/ Gerard Larousse (#11) e Jean Pierre Jabouille/ Jean Pierre Jassaud (#12) pilotaram os MS 670B e Patrick Depailler/ Bob Wollek (#14).
A corrida foi um verdadeiro duelo entre Matra e os três 312PB inscritos pela Ferrari, que foi pautado pelos problemas mecânicos dos dois lados. As coisas começaram a se resolver pela manhã, quando o Ferrari 312PB de Jacky Ickx/ Brian Redman apresentou problemas no escapamento e logo em seguida apareceu o Matra #11 de Pescarolo/ Larousse com os freios defeituosos. Ambas equipes consertaram os problemas, mas a Matra foi mais rápida na ação e entregou o carro #11 na liderança da prova. Finalmente, já perto do fim, o Ferrari de Ickx/ Redman abandonou com o motor avariado. Pescarolo e Larousse acabaram por vencer com seis voltas de vantagem sobre o Ferrari 312PB de Arturo Merzario e José Carlos Pace e com 24 voltas sobre o outro Matra de Jean Pierre Jabouille e Jean Pierre Jassaud. 
Para a Matra foi a segunda conquista consecutiva em Sarthe, após ter vencido em 72 com Henri Pescarolo e Graham Hill com o MS 670.
Na ocasião as 24 Horas de Le Mans completava 50 anos de existência. 

domingo, 6 de outubro de 2019

Foto 806 - José Carlos Pace, 75

(Foto: Christian Sinclair)

José Carlos Pace em ação, durante o GP dos EUA de 1974 em Watkins Glen.
Foi nesta ocasião que o piloto brasileiro contou com um fato curioso, onde ele sonhou com seu pai que o aconselhava a tirar a seta que ele tinha no capacete. Pace acordou e fez isso de imediato indo raspar com uma gilete as pontas da seta, que segundo seu pai, fazia pesar em sua carreira pelo fato de apontar para baixo.
De forma coincidente, Pace acabou por conquistar o segundo lugar naquele GP final de 1974 ao ultrapassar James Hunt que sofria com problemas de freios em seu Hesketh.
Além de hoje completar 45 anos deste acontecimento, Pace também completaria 75 anos.

segunda-feira, 26 de janeiro de 2015

Foto 474: A maior festa de Interlagos

Fico imaginando tamanha festa que foi aquele ensolarado e caloroso 26 de Janeiro de 1975, quando ocorreu a segunda etapa do Mundial de F1 em Interlagos. Se inicialmente a vitória parecia caminhar para as mãos de Jean Pierre Jarier com a sua Shadow, que estava num passo incrivelmente espetacular, igualmente a de dias atrás em Buenos Aires, a cena voltou-se a repetir com o carro negro estacionando lentamente na curva do Sol com uma avaria no motor e deixando o azarado Jarier, mais uma vez, com o gosto de quase vitória na boca.
Foi a deixa para que Interlagos presenciasse uma das maiores festas que o automobilismo já teve, com a vitória de um cara que era querido por muitos e que certamente sabiam que aquela conquista viria com o passar do tempo, devidamente por sua velocidade pura e habilidade. Mas, como costumam dizer, os deuses do autombilismo deu uma ajudinha para que fosse exatamente naquele território que ele tão bem conhecia. José Carlos Pace administrou bem a vantagem para Emerson Fittipaldi, dosando a velocidade nas últimas voltas para que não tivesse a surpresa de uma quebra ou até mesmo de um erro. Venceu com um pouco mais de cinco segundos para Fittipaldi, formando assim a primeira dobradinha de pilotos brasileiros na F1 numa corrida, e exatamente no solo onde foram formados. Pace, ao chegar nos boxes, não foi retirado do carro, mas sim "arrancado" de lá pela multidão que estava presente na área dos boxes e foi carregado nos braços por eles. E no pódio, mesmo desgastado fisicamente devido o forte calor, Pace ainda teve fôlego para festeja aquela merecida conquista. Uma cena histórica e devidamente registrada em fotos.
Passados quarenta anos fico com a impressão de que foi a maior festa que Interlagos teve. Sim, as vitórias de Ayrton Senna foram emocionantes, conseguidas à fórceps, mas aquela de Pace era muito mais saborosa, ainda mais por ser a primeira da sua carreira e na frente do seu povo, na sua casa.
E esse sentimento é reforçado quando dois anos após esse grande dia, Pace desapareceu num acidente de avião na Serra da Cantareira, numa altura em que a sua carreira parecia florescer para grandes conquistas na F1.   

segunda-feira, 6 de outubro de 2014

José Carlos Pace, 70 anos

Na data em que se comemora o segundo título mundial de Emerson Fittipaldi, também é a data de nascimento de José Carlos Pace que completaria hoje 70 anos.
E aqui fica um vídeo, de quando ele veio à Interlagos acompanhar os testes do Copersucar. No início do vídeo podemos ver Francisco Lameirão (campeão paulista e brasileiro de Super Vê) e Paulão Gomes (de barba), que viria conquistar 4 títulos na Stock Car.

sábado, 8 de março de 2014

Foto 309: Martini Racing Team








Iniciando pela Porsche, passando por Tecno e Brabham na F1, seguindo com a Lancia nos Rallies e endurance e depois terminando com a Alfa Romeo no DTM e ITC dos anos 90.
A Martini, que completou em 2013 150 anos de existência, confirmou a sua parceria com a Williams voltando a estampar no carro inglês as suas cores após quase vinte anos.
Além de ter deixado o FW36 mais bonito, foi impossível não lembrar do Brabham BT44 dos "Carlos" - José Carlos Pace e Carlos Reutemann - na metade dos anos 70. E foi nessa que tive uma idéia bem interessante na quinta passada...

Seria uma justa homenagem ao Moco...

quinta-feira, 15 de agosto de 2013

Foto 242: 1000 Km de Vallelunga, 1973

A linha de frente para os 1000 Km de Vallelunga, segunda etapa do Mundial de Marcas de 1973. Na pole a Matra MS670B #4 de François Cevert/ Jean Pierre Beltoise, com a Ferrari 312PB #1 de Jacky Ickx/ Brian Redman em segundo; em terceiro a outra Matra MS670B #5 do trio Henri Pescarolo/ Gérard Larousse/ François Cevert e em quarto a outra Ferrari 312PB #2 de José Carlos Pace/ Arturo Merzario. Ao fundo, saindo da quinta colocação, a outra Ferrari 312PB #3 de Tim Schenken/ Carlos Reuteman que dividiu a terceira fila com o Mirage M6 #6 Ford de Derek Bell/ Howden Ganley, que já se encontrava atrás da Ferrari de Pace/ Merzario.
Apesar da forte oposição dos Ferraris, a Matra acabou levando a prova com o carro #5 de Pescarolo/ Larousse/ Cevert. A outra Matra saiu da corrida com problemas no motor na volta 155. Em segundo ficou a Ferrari Schenken/ Reuteman, seguido por Ickx/ Redman e Pace/ Merzario.

domingo, 31 de março de 2013

Foto 187: A terceira Brabham


"Mas Bernie, trê carros?"
"Sim, três carros. Pilote-o e não discuta mais!"
E naquele GP da Alemanha de 1976, que ficou marcado pelo acidente que quase vitimou Niki Lauda, a Brabham teve um terceiro carro na pista. O Brabham BT-45/ Alfa Romeo foi destinado à Rolf Stommelen naquele fim de semana. Na realidade Stommelen iria correr pela equipe RAM, que competia com os velhos Brabhams BT44, mas uma ação judicial movida pelo piloto Loris Kessel onde estes carros foram retirados do evento durante as sessões de treinos pela polícia. Deste modo, Stommelen acabou indo pilotar um dos Brabhams e formar trio com os "Carlos", Pace e Reutemann.
Rolf conseguiu qualificar o Brabham #77 na 15ª colocação, enquanto que Pace levava o seu carro ao sétimo posto e Reutemann ao décimo. No final da corrida, vencida por James Hunt, Stommelen terminou em sexto, duas posições atrás de José Carlos Pace. Reutemann abandonou na volta antes de completar a primeira volta, devido um problema no sistema de combustível.


terça-feira, 12 de março de 2013

Revista Speed - Edição 9

Com 74 páginas de informação e qualidade, a Revista Speed chega a sua nona edição com um guia completo da 64ª Temporada de F1 mostrando pilotos e equipes e o calendário. Além disso a revista trás as matérias sobre a MotoGP e WRC.
Há também uma ótima matéria que conta a vida e carreira de Bruce Mclaren, assim como o primeiro chassi campeão do Team Mclaren, o M23, que foi conduzido por Emerson Fittipaldi em 1974.
Nesta edição a minha contribuição foi com os textos sobre a participação de José Carlos Pace como dublê do Al Pacino no filme "Bobby Deerfield" e sobre a vitória de Jean Pierre Beltoise em Mônaco, no ano de 1972.
E aqui fica  link desta nova edição: https://speedrevista.wordpress.com/2013/03/12/speed-9-marco-2013/
Boa leitura!

quinta-feira, 31 de janeiro de 2013

Foto 170: Kyalami, 1973

(Foto: Charger Le Mans/ Facebook)
A foto é dos pilotos durante (talvez) um briefing, antes do GP da África do Sul de 1973. Em pé: Peter Revson, Jackie Stewart, François Cevert, Jody Scheckter, Emerson Fittipaldi, Niki Lauda, José Carlos Pace, Andrea De Adamich, Clay Regazzoni e Jean Pierre Beltoise.
No chão: Denny Hulme - curtindo um descanso - George Follmer e Ronnie Peterson.
Stewart venceu a prova, seguido por Revson e Emerson.

sábado, 26 de janeiro de 2013

Vídeo: O acidente de Bobby Deerfield

Bobby Deerfield foi um filme feito por Sidney Pollack e que estreou em 1977 e teve como estrela Al Pacino, que representou um piloto de Fórmula-1 (Bobby Deerfield).
A sinopse do filme mostra Bobby, que é um piloto bem sucedido nas provas de F1, que acaba presenciando um grave acidente de um concorrente e a partir deste momento muda visão com relação a morte. Deerfield acaba conhecendo Lilian Morelli (Marthe Keller), uma suiça que está com uma doença terminal, numa visita ao rival acidentado e assim ele acaba se envolvendo Lilian. Apesar das fortes critícas na época, devido ao excessivo romance melodramático, Pacino foi indicado ao Globo de Ouro como melhor ator.
O filme é retratado durante a temporada de 1976 e como vocês verão no vídeo, José Carlos Pace foi o "dublê" de Al Pacino nas filmagens com a sua Brabham BT45. O mais interessante é que este filme foi lançado em 29 de setembro de 1977 e o tão aguardado filme de Ron Howard, que também retrata a temporada de 1976, mas sobre a disputa Lauda vs Hunt, também estreará neste 2013 em 20 de setembro. Quase que 36 anos depois a temporada de 1976 da F1 voltará aos telões do cinema.

terça-feira, 20 de março de 2012

Pace, 35 anos atrás

"A ambição de um piloto deveria ser retirar-se no topo, quando campeão, e o mais cedo possível. Jovem, poderá ainda fazer outras coisas na vida. Isto porque esta vida de piloto é francamente desgastante e absorvente, não nos deixando tempo e atenção para fazermos tanta outra coisa interessante que o mundo nos reserva. Claro que gosto de ser piloto porque senão não o seria. Isto de me retirar não é uma intenção, mas apenas uma ambição para o futuro. Não gostaria de continuar sempre a perder tanta coisa maravilhosa fora dos automóveis.
"Até quando penso correr? Julgo que posso ir até aos 34 ou 35 anos e então retirar-me. Essa é uma idade em que ainda se podem fazer muitas coisas. Será naturalmente uma decisão muito difícil. Por que esta é uma profissão de que gosto profundamente. Sabe, nesta atividade, como em tudo na vida, o importante é ser feliz e gostar do trabalho que se faz" 
Este é um pequeno trecho de uma entrevista concedida ao jornalista português Francisco Santos, do qual já extraí outras duas partes, originalmente publicada no anuário "Motores 75/76".
Francisco perguntou à Pace sobre a suas ambições após aquela temporada de 1975, onde ele terminou na sexta posição com 24 pontos assinalados e uma vitória conquistada no GP do Brasil, à 26 de janeiro.
Infelizmente o "Moco" não pode desfrutar da sua vida como tanto queria e planejava. Desapareceu em 18 de março de 1977 num acidente de helicóptero na Serra da Cantareira, num momento que estava iniciando a sua temporada como principal piloto na Brabham, após a saída de Carlos Reutemann para a Ferrari.

terça-feira, 11 de outubro de 2011

A opinião de José Carlos Pace sobre nosso automobilismo, em 1975

Para quem acompanha este blog, sabe que algum tempo atrás publiquei uma declaração de Pace sobre a F1 em 1975 onde ele destaca que a categoria é uma máfia. Esta declaração foi feita e publicada no anuário “Motores 75/76” do jornalista português Francisco Santos. E aqui fica mais algumas falas do piloto brasileiro que conversa sobre a importância deles para ajudar o automobilismo brasileiro e o mal que sempre assolou as nossas competições: a incompetência dos nossos dirigentes.
“Acho que nós, pilotos da F1, com maior prestígio, devíamos apoiar o nosso automobilismo, colaborando com várias iniciativas. Só o fato de irmos correr no Brasil poderá atrair muito mais público a essas corridas. Os patrocinadores passarão então a estar mais interessantes e poderão começar a pensando em maiores investimentos. Isto proporcionará a realização de mais provas e portanto de maior número de oportunidades para novos pilotos se formarem e revelarem. Trata-se de uma bola de neve que poderia ser muito útil”
“Creio que nós os três (ele, Emerson e Wilsinho) podemos criar qualquer coisa para o progresso do automobilismo no Brasil. Em vez de corrermos em outras categorias ou fazermos outras corridas no estrangeiro fora da F1, por que não irmos correr no Brasil, dando assim a trombada inicial a essa bola de neve? Essa foi a minha intenção quando em 1975 fui algumas vezes participar de vários tipos no Brasil. Claro que em alguns casos as propostas não são muito aliciantes financeiramente, mas eu estou preparado para receber só isso; acho que mais uma vez satisfeitos os mínimos indispensáveis, devemos sacrificar-nos um pouco por uma causa que também deve ser nossa”
Sobre a incompetência dos que dirigiam o nosso automobilismo: “Infelizmente nosso problema são os dirigentes. Claro que é um ponto muito delicado que deverá no entanto ser resolvido com maior urgência a nível superior , sob pena de serem causados grandes prejuízos a todo esporte. Há problemas políticos internos que têm de ser resolvidos. Uma das maiores causas é a atual crise de competência existentes entre os dirigentes. Não tenhamos ilusões. O nosso automobilismo precisa de estar cercado de gente verdadeiramente competente, que possa servir bem, com conhecimentos válidos. Por exemplo, fui uma vez correr em Interlagos, mas como houve lá uma fofocagem ridícula,acabei não correndo. Continuo afirmando que a nossa ida ao Brasil pode chamar a atenção para resolver certos problemas internos”.
Simples e extremamente atual, principalmente a parte onde ele fala sobre a administração do  automobilismo nacional naquela ocasião. Sobre a as duas primeiras falas, realmente a presença deles nas corridas e/ou campeonatos nacionais chamavam a atenção. Quem não gostaria de ver um Emerson Fittipaldi, bi-campeão do mundo, correndo em algumas corridas por aqui? Ou então um Pace dividindo curvas com os melhores pilotos dos campeonatos nacionais? O retorno da mídia seria enorme, o público compareceria em grande número e patrocínios apareceriam aos montes. Naquele ano de 75, a TV Tupi transmitiu 20 etapas ao vivo das 29 provas oficiais do calendário nacional dos campeonatos da Super Vê Fórmula Ford, Divisão 1, Divisão 3 e Divisão 4. Foi a primeira vez que uma rede de TV aqui no Brasil se importou em transmitir provas nesse caráter. Pace esteve presente em dois campeonatos no Brasil em 1975 e ganhou ambos: venceu o campeonato da Divisão 1, dividindo um Maverick V8 da Mercantil Motorcraft com Paulo Gomes e depois ganhou o 1º Torneio Sul-Americano de Turismo, que reunia os melhores pilotos do Brasil enfrentando os melhores da Argentina em duas etapas de rodadas duplas em Interlagos e Brasília. Todos usaram os Mavericks de 4 cilindros.
Com relação aos dirigentes, o que posso dizer é que a declaração de Pace ainda serve para os dias atuais. Nunca teve um interesse imediato em melhorar as coisas por aqui, salvo a década de 60 que talvez tenha sido a melhor fase do nosso automobilismo. E essa incompetência, flagrada nas falas de Pace em 1975, tornou-se ainda pior nos dias atuais.

quinta-feira, 8 de setembro de 2011

Uma visão da F1 por José Carlos Pace, 1975

“Como tudo na vida, o automobilismo evoluiu muito nos últimos tempos. Naturalmente se tornou mais profissional, mas principalmente muito mais competitivo a todos os níveis. Com este profissionalismo e este aumento de competição e de luta, criou-se uma atmosfera bem diferente. Note-se que se o profissionalismo não tivesse aumentado e melhorado, não teríamos chegado ao ponto ao que chegamos atualmente. Poderia mesmo ser dito que nunca automobilismo esteve tão bem como agora. Claro que tem os seus problemas. Claro que existem alguns crápulas que tornam esta profissão bastante ingrata, uma profissão em que só contam os que estão por cima pois quando você está por baixo todo o mundo o tenta pisar e machucar. No fundo há uma espécie de máfia. Eles procuram tirar tudo sem dar nada em troca. Quem são eles? É todo o pessoal que está envolvido no automobilismo: construtores, chefes de equipe e inclusive pilotos. Estes últimos devido à falsidade com que atuam muitas vezes uns para com os outros, procurando apenas defender seus interesses exclusivos, sem se importarem com os outros. Muita gente olha para os atuais pilotos de Fórmula 1 como sendo os heróis de estórias em quadrinhos. Não são nada disso. Há muita falsidade em todo circo da F1.”
Esse comentário feito por José Carlos Pace em 1975 para o anuário “Motores 75/76” do Francisco Santos, mostra o quanto que a F1 e o automobilismo em geral, já naquela época em que os valores humanos ainda contavam muito, havia mudado.
É interessante você observar esta declaração e ver que o automobilismo, em suas entranhas, é um poço extremamente escuro e nojento que vem de muito tempo atrás. E eu credito isso ao dinheiro que começou a ser injetado em doses cavalares exatamente naquela época, quando as empresas de cigarros disputavam cada milímetro dos carros para estamparem seus logos. Com muito dinheiro em jogo ficava mais fácil de um tentar puxar o tapete do outro em causa própria. E isso perdura até hoje: nos anos 80 até início dos anos 90, muitos picaretas se aproveitaram da F1 para lavar dinheiro e estes, em alguns casos, foram presos e até mortos em perseguições de polícia. Sobre os pilotos, também é uma raça complicada e hoje, graças ao "boom" que a internet teve no final dos anos 90, ficou muito mais fácil de conhecê-los e ver que realmente não eram, ou são, os heróis que pensávamos.
E passados 36 anos ainda continua atual e, quanto mais você ler este comentário, verá que ele se encaixa muito bem na F1 de hoje.

segunda-feira, 5 de setembro de 2011

Entrevista: Bernie Ecclestone, Quatro Rodas- Fevereiro de 1977

Esta entrevista foi publicada na edição de fevereiro de 1977 da Quatro Rodas e nela, Bernie Ecclestone fala sobre o seu início no automobilismo, sobre a Brabham, Carlos Pace, a Associação dos Construtores e também sobre a crise do petróleo e a futura chegada dos motores turbos à F1:


Ele é considerado o homem forte da Fórmula 1. Proprietário da equipe Martini-Brabham, esse inglês (1,60 de altura), no entanto, não se acha tão poderoso quanto dizem, embora a cada dia consiga ser ainda mais respeitado.
A fama de ser “o dono do circo” ele ganhou por suas participações como presidente da Associação dos Construtores de Fórmula 1, sempre decidido, muito atuante- talvez até mais do que em sua própria equipe- onde até já delegou grandes poderes a Gordon Murray e Carlo Chitti.
É que Bernie Ecclestone, 43 anos, é mais um homem de bastidores. Prefere fazer os acertos nos corredores dos hotéis do que resolver qualquer coisa nas pistas dos autódromos. É muito temido pelos organizadores de Grandes Prêmios por sua coragem altamente contrastante com sua altura e, sempre que se vê no direito, está desafiando a FIA. Faz questão de receber o dinheiro correspondente à Associação dos Construtores dois meses antes da corrida, para fazer a partilha entre os sócios de acordo com a importância de cada equipe e a fama de seus pilotos.
As corridas sempre fizeram parte da vida de Bernie Ecclestone. Aos 16 anos, já tocava moto; depois, tornou-se piloto de carro. Mas ele mesmo viu que não levava jeito. Virou manager e, já em 1960, destacou-se com sua equipe de Fórmula 2, onde despontava Jochen Rindt. Passou para a Fórmula 1, ainda na Lotus, e foi levado por Graham Hill para a Brabham, que acabou comprando.

Quatro Rodas – Quem é você?
Bernie EcclestoneNão sou muito alto, como você pode ver. Tenho 43 anos e nasci em St. Peters Suffolk, na Inglaterra. Trabalho sete dias por semana, 16 horas por dia, na minha equipe, Martini-Brabham, e também como presidente da Associação dos Construtores de Fórmula 1. Não me considero um homem poderoso na Fórmula 1, como muitos pensam. Apenas sou um dos que trabalham mais com vontade.

QR – Como você começou?
BEEstou ligado às corridas há muitos anos. Antes de entrar para a Fórmula 1, eu corri de moto e automóveis, até me dedicar somente a dirigir equipes. Comecei a correr com 16 anos, após abandonar os estudos para participar de competições de mototrial (uma categoria parecida com o Motocross) e velocidade. Em 1958, juntamente com Tim O’Connors, montei uma fábrica de motocicletas e participamos de várias corridas, até que ele resolveu partir para outros negócios. Eu continuei a competir de moto, mas resolvi experimentar o automobilismo. Foi uma experiência curta, pois sofri um acidente em Brands Hatch e parei por algum tempo. Depois de dois anos comprei um Cooper Bristol 2000 para fazer algumas corridas, mas acabei descobrindo que não tinha talento para isso. Como não queria ficar fora do ambiente, do que gosto muito, resolvi me dedicar à carreira de manager. Minhas primeiras experiências nessa nova atividade ocorreram em 1957/58, quando comprei uns Connaughts e contratei os pilotos Stewart Lewis Evans, Roy Salvadori, Archie Scott e Ivor Bueb. Conseguimos algum sucesso, mas Evans acabou morrendo num acidente e novamente me afastei das corridas. Voltei em 1960, como manager de Jochen Rindt na equipe Lotus de Fórmula 2. Fiquei na Lotus vários anos, até ser convidado por Graham Hill para ser seu manager na Brabham, em 1971. Logo depois, Jack Brabham me vendeu a equipe e estou com ela até hoje. Em resumo, é isto.

QR – Você sempre esteve ligado aos motores Ford Cosworth na Fórmula 1. Por que a mudança para s Alfa em 1976?
BE Enquanto os Ford Cosworth foram competitivos, estive com eles. Com o domínio da Ferrari com seus motores de 12 cilindros em 1975, começamos a pensar seriamente num novo motor. A Alfa Romeo mostrou ter um motor competitivo no Campeonato Mundial de Marcas e experimentá-lo na Fórmula 1 seria uma solução para combater a Ferrari. Fizemos um acordo comercial com a Alfa Romeo, mas confesso que tivemos muitos problemas na temporada passada, pois estes motores não se mostraram muito eficientes. Mas sabia que pesquisando e investindo conseguiríamos sucesso, como está ocorrendo no início desta temporada. A Alfa Romeo, através de seu engenheiro Carlo Chitti, contribuiu bastante em pesquisas com o motor, que se tornou mais leve com o uso de ligas espaciais de magnésio nas peças não sujeitas ao esforço, além de diferentes tipos de admissão e escapamento. De nossa parte, o Gordon Murray pesquisou novos materiais para diminuir o peso do carro, que agora é um dos mais competitivos da Fórmula 1.

QR – Um dos problemas da equipe no ano passado não foi com os mecânicos, já que os italianos mexiam apenas nos motores e os ingleses nos chassis?
BE - Efetivamente tivemos alguns problemas nesse setor. Quando o carro parava nos boxes, era difícil entender o motivo, pois a mistura de línguas era muito grande. Eu particularmente tive um trabalho redobrado. Porém, tanto os italianos como os ingleses são ótimos mecânicos e o que faltava era um melhor entrosamento. Este ano o problema está totalmente resolvido, pois o Gordon Murray e o Carlo Chitti estão trabalhando com bastante afinidade.

QR – Para deixar o carro competitivo, qual o investimento feito na equipe?
BEAlém de uma série de pesquisas, treinos e outras coisas, partimos para a construção de um carro totalmente sofisticado. Nosso maior problema era o peso do chassis, principalmente no início da corrida, quando largava com os tanques cheios, com maior quantidade de combustível do que os outros carros. A solução para diminuir o peso do chassis sem tirar-lhe a robustez, foi utilizar titânio, material muito resistente a altas temperaturas e , o que é mais importante, muito leve. Entretanto, esse material, muito utilizado na construção de foguetes e naves espaciais, é caríssimo e, por isso, gastamos 1,5 milhões de dólares para construir dois carros. Ao mesmo tempo, a Alfa Romeo desenvolvia o motor, com menor peso. Pesquisamos bastante também a parte aerodinâmica do chassis e freios, utilizando, pela primeira vez no setor automobilístico, freios com pastilhas em fibra de carbono, do mesmo tipo dos usados nos aviões Concorde.

Estranho prejuízo

QR – Compensa manter uma equipe de Fórmula 1? Ganha-se dinheiro com ela?
BE – O investimento feito numa equipe é quase 10 vezes maior do que o que arrecadamos com patrocínio e prêmios. Eu não estou na Fórmula 1 para conseguir lucros nem ficar rico, para isso tenho meus próprios negócios particulares. Mantenho uma equipe porque gosto muito do automobilismo e continuarei investindo enquanto o que faço me der uma satisfação pessoal.

QR – Como vê a nova associação, a World Championship Association, presidida por Patt Duffeler?
BE Não a conheço. Não temos nenhuma negociação com essa associação.

QR – Mas vocês tiveram problemas com essa associação, principalmente em relação ao GP da Argentina.
BE É difícil explicar isso, até mesmo para vocês. Essa associação é a terceira a ser fundada nos últimos anos e o seu objetivo é arrecadar dinheiro dos organizadores para fazer os GPs. Ora, por que pagar a eles se os organizadores já realizam os GPs tendo sua própria infra-estrutura? Nossa associação cuida dos interesses dos construtores, as demais estão interessadas apenas na parte comercial das corridas.

QR – Como surgiu a Associação dos Construtores de Fórmula 1?
BEA Associação existe há muitos anos e foi fundada com o objetivo de reunir todas as equipes participantes da Fórmula 1, tentando diminuir as despesas com transporte, contatos com organizadores e para atuar junto à FIA nas decisões referentes ao Campeonato Mundial de Pilotos.

QR – Mas parece que somente nos últimos anos a Associação está mais atuante e respeitada?
BERealmente, agora temos a força de uma verdadeira associação de classe. Parece que todos estão satisfeitos com meu trabalho, porque eu procuro defender o interesse de todos, não apenas os meus. Estou fazendo justamente aquilo que todos precisam e continuo na presidência porque acho que nossa união é importante e parece que estou conseguindo isso. Até mesmo os organizadores de GPs estão satisfeitos com meu trabalho, por isso pretendo continuar lá.

QR – Por que Carlos Reutemann saiu da equipe Brabham?
BE – É um cara gozado o Reutemann. Eu não acredito que ele se entendesse bem com José Carlos Pace. É o tipo de pessoa que não gosta muito de ajudar os colegas, como pace faz, e por isso o brasileiro começou a encará-lo de forma diferente. Estava insatisfeito, reclamando muito do dinheiro que recebia e do desempenho do carro, mas não poderia deixar a equipe porque tinha um contrato a cumprir por dois anos. Mas a situação chegou a tal ponto e o ambiente na equipe era tão ruim que resolvi liberá-lo. Era o que ele queria, ir embora.

QR – E por que o Alex Dias Ribeiro não foi contratado, já que iniciaram entendimentos?
BE Esse menino fez boas coisas na March no Campeonato de Fórmula 2, mas não sei quem o convidou para a equipe. Apenas o Pace veio me dizer que não custaria nada experimentá-lo num dos carros. Concordei porque o Pace me pediu, mas não sei os motivos de seu afastamento de nós assinando com a March para a F1.

Elogio a Pace

QR – Como você vê o José Carlos Pace?
BEEle tem tudo que um campeão precisa. É uma boa pessoa, trata todo mundo bem, dedicando muito tempo aos mecânicos e demais membros da equipe, por isso todos gostam muito dele. Pra mim é autêntico corredor de primeira classe e acredito que será um excelente campeão, ainda este ano. Na minha opinião, sua principal virtude é a vontade de lutar. Como dizem vocês no Brasil: tem muita garra.

QR – E o Watson?
BEEle é imprevisível, um maluco. Posso dizer isso porque já pilotou para mim em 1970/71 na Fórmula 2 e em 1973 na Fórmula 1, com um Brabham semi-oficial. Gosto muito dele e ele se abre muito comigo, indo sempre à minha casa para fazer confidências. Conversamos sobre vários assuntos nessas reuniões, menos corridas. É um piloto muito veloz e isso é muito bom para nossa equipe.

QR – Você acha que a crise mundial do petróleo poderá acabar com a F1?
BE Eu não acredito nisso.

QR – E no Brasil, acha que a s corridas nacionais irão terminar?
BETambém não acredito nisso. É só o Governo voltar dois anos e ver que na Europa superamos essa crise sem diminuir ou sacrificar as corridas dos calendários. O consumo de combustível numa temporada automobilística é irrisório. Uma prova de Fórmula 1, por exemplo, que tem 320 quilômetros de distância, mais os treinos e classificações, gasta tanto quanto um Jumbo correndo numa pista para levantar vôo. Outra coisa: as corridas são transmitidas pela TV e muitas pessoas ficam em casa, economizando gasolina. O Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1 fez com que o país fosse colocado no Mapa Mundi e não ficasse conhecido apenas pelo Emerson. O Brasil tem uma dos quatro melhores pilotos do mundo e isso abre muitas janelas. Outra coisa, o Brasil tem ótimos circuitos em muitos novos pilotos podem ser revelados, o que já não acontece tanto nos países europeus, fora Inglaterra, França e Itália. Não acredito que no Brasil as corridas sejam proibidas, porque seria a mesma coisa que proibir as pessoas de assistir a uma partida de futebol no estádio.

QR – Se o Brasil proibir corridas nacionais, perde o direito de realizar o GP?
BELógico que perderia, pois se um país não tem corridas internas, não tem o direito de pretender uma data no calendário da Fórmula 1, pois outros países também estão interessados em realizar seus GPs. A partir dessa ano, mesmo que por um ano, perderá sua data e nunca mais a reaverá. Na minha opinião, se o mundo, em particular a Europa, vir que o Brasil não realiza mais corridas devido ao problema de combustível, verá que o Brasil está com crises internas econômicas, já que eles também tiveram esse problema e não cancelaram as corridas pois encontraram uma solução.

QR – Como vê a entrada dos motores turbo na Fórmula 1?
BENão será possível admitir motores turbo na Fórmula 1, porque teríamos que fazer uma modificação total nos regulamentos, utilizar outro tipo de combustível, mais complicado. E, por favor, acredite-me, não há possibilidades. A utilização do motor turbo nos protótipos é diferente, porque tem outro coeficiente de cilindrada 2.200cc com turbo para elevar para 3.000, enquanto que na Fórmula 1 os motores turbo têm que se ter apenas 1.500cc. Fui assistir a uma competição com carros turbo e a diferença de potência entre eles é muito grande, não havendo competitividade. A Porsche tentou uma vez utilizar um motor turbo e não deu certo. Acredito que não temos nada mais avançado que os atuais motores da Fórmula1.

QR – Os atuais regulamentos das competições devem ser modificados?
BEPrincipalmente na parte de segurança dos circuitos. Estamos em reuniões permanentes com a FIA tratando destes assuntos. Outra coisa importante que deve ser feita pela FIA e que não está sendo feita é com relação ao cumprimento das leis. Não existe uma pessoa destacada pela FIA para observar os limites estabelecidos pelos carros com uniformidade durante toda a temporada. Foi por isso que tivemos vários problemas na temporada passada, com desclassificações de carros e outras coisas. Mas temos muitas sugestões para fazer à FIA, principalmente com relação a limitações impostas aos carros.

QR – A FIA é encarada como inimiga da Associação?
BEA FIA tem uma política muito complicada, que nós não queremos entender. Fazemos nosso trabalho pela Associação e, por enquanto, a FIA não está nos incomodando.

Textos e fotos: Roberto Ferrerira (Quatro Rodas)

Quero agradecer ao José Carlos Chaves, editor sênior da revista Quatro Rodas, por ter permitido a reprodução, em sua totalidade, dessa entrevista com Bernie Ecclestone. 
Aqui fica o meu  muito obrigado por essa oportunidade.

domingo, 15 de novembro de 2009

Correndo em outros mundos

Era normal na época mais romântica do automobilismo você ver pilotos de F1 correndo em outras categorias. Ora como como convidados,ora como participantes oficiais eles se aventuraram por corridas de longa duração e outras provas menos importantes. Eis aqui alguns deles:


1955- STIRLING MOSS- MERCEDES 300 SLR- MILE MIGLIA- Moss era frêgues fácil de Fangio nas provas de F1, mas em corridas de longa duração era ele quem ditava as regras e quase sempre batia o pentacampeão de F1 nestas provas. Na Mile Miglia de 55, ele chegou 32 minutos à frente de Fangio que pilotava o mesmo carro que ele.

1965- JACKIE STEWART- ROVER BRM- 24 HORAS DE LE MANS- O motivo pelo qual Stewart nunca tenha aparecido tanto em corridas de longa duração era por causa de um nervo machucado que ele tinha em um dos seus pés, mas em 65 correndo em parceria com Graham Hill ele pilotou na famosa prova e terminou em 10º.

1971- EMERSON FITTIPALDI- PORSCHE 917- 1.000 KM DE BUENOS AIRES- Emerson também deu o ar da graça em carros do Sport Protótipos no ano de 71 quando correu os 1.000 km de Buenos Aires em parceria com Carlos Reutemann válida para o Mundial de Marcas.

1972- GRAHAM HILL- MATRA MS670- 24 HORAS DE LE MANS- Além de ser Bi-campeão de F1  e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis de 1966, Hill correu algumas vezes nas 24 horas de Le Mans e em 72 e ele foi agraciado ao vencer esta prova, em parceria com Pescarolo, sendo o único a vencer estes três grandes eventos.

1973- JOSÉ CARLOS PACE- FERRARI 312P- MUNDIAL DE MARCAS- Moco também foi piloto oficial da Ferrari em 73, pelo mundial de marcas e quase venceu a prova de Le Mans daquele ano ao chegar em segundo junto do seu parceiro Arturo Merzario.

1975- JACKY ICKX- MIRAGE GR8- MUNDIAL DE MARCAS- Ickx foi um dos mais notáveis pilotos de sua geração, mas em 75 sua carreira já estava em declive na F1. Porém, no Mundial de Marcas, ele continuava formidável e levou a vitória, junto de Derek Bell, nas 24 Horas de Le Mans.

1984- AYRTON SENNA- PORSCHE 956- 1.000 KM DE NURBURGRING- Senna começava sua caminhada na F1, mas ao meio daquele ano fora convidado a dividir o volante do Porsche do Team Joest com Henri Pescarolo e Stefan Johansson. E não fizeram feio, mesmo tendo problemas no carro que o deixaram 10 voltas atrás dos vencedores daquela prova. Foi a única participação de Senna numa prova de endurance.

1991- JOHNY HERBERT- MAZDA 787B- SPORT PROTÓTIPOS- Herbert também participou de algumas provas de endurance e em 91 foi o responsável, junto de Volker Weidler e Bertrand Gachot (piloto da Jordan na F1 em 91), pela única vitória de uma fábrica japonesa nas 24 horas de Le Mans.


1990/91- MICHAEL SCHUMACHER-SAUBER MERCEDES C11- SPORT PROTÓTIPOS- Do programa de jovens talentos da Mercedes no ínicio dos anos 90, Schumy era a grande estrela ao lado de Wendlinger e Frentzen. Ele chegou a participar de algumas provas daqueles mundiais em parceria com Mass e Wendlinger, com quem venceu a prova de Autopolis de 1991, última etapa daquele mundial. Nesta época o alemão já era uma das grandes sensações da F1 com apenas 5 provas feitas.

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