Foto 1021: Jean Pierre Jabouille, 300km de Nurburgring 1976

 

O grande Jean Pierre Jabouille com o Alpine Renault A442 Turbo no final de semana dos 300km de Nurburgring, prova que abria o Mundial de Marcas de 1976.

Não era nenhuma novidade o avanço da Renault com o seu motor turbo nas competições naquela segunda metade da década de 1970 e, claramente, com os olhos já voltados para entrar na Fórmula-1 em 1977. Mas antes dessa aventura, a fábrica francesa estava com esforços concentrados nas provas de endurance - justamente para ajudar no desenvolvimento de seu V6 Turbo. 

Após um titulo esmagador no Campeonato Europeu de 2 Litros em 1974 (equivalente ao European Le Mans Series), o próximo passo foi ingressar no Mundial de Marcas de 1975 com um A441 do ano anterior adaptado para este certame, enquanto que o novo A442 estava sendo finalizado para estrear em Dijon. Apesar das declarações mais contidas de Jean Terramorsi, então chefe da equipe francesa, indicava apenas um ano dedicado para desenvolver o projeto e era 1976 o alvo principal. Como corridas de carros nunca são uma ciência exata, foi com enorme surpresa que todos viram o Alpine Renault #5 de Gerard Larousse/ Jean Pierre Jabouille vencerem a os 1000km de Mugello com um volta de vantagem sobre o Alfa Romeo 33 T 12 de Jacky Ickx/ Arturo Merzario. Uma surpresa para aquela estréia despretensiosa na segunda etapa do Mundial - a primeira foram as 24 Horas de Daytona, mas apenas os GTs que participaram. 

Uma inesperada vitória mudou um pouco o pensamento dos franceses que já alimentavam esperanças para decorrer do campeonato, mas o certame lhes dariam algumas dores de cabeça com a confiabilidade do novo A442 Turbo. Isso obrigou-os a se retirar de algumas etapas (1000km de Spa e 1000km de Pergusa) para resolver essas questões. Aos menos ficou a boa impressão de que o carro era veloz, bem mais que seu rival direto o Alfa Romeo 33 T 12. Por outro lado, o Alfa Romeo sobrava em confiabilidade. O título de 1975 ficou para a Alfa Romeo que chegou aos 140 pontos, enquanto que a Alpine Renault ficou em terceiro com 54. A Porsche, com os seus já surrados 908, ficou na segunda posição marcando 98 pontos.

Voltando à foto que encabeça o post, esta foi da abertura do Mundial de Marcas de 1976 e que dava aos franceses uma grande expectativa de que, agora, as coisas fluíssem da melhor forma possível. E este sentimento ficou reforçando quando Patrick Depailler levou o Alpine Renault A442 Turbo à pole no Nordschleife com a marca de 7'16''900, mais de dois segundos melhor que a marca de Rolf Stommelen com o Porsche 936 que ficou com o segundo lugar e mais de cinco segundos à frente do outro Alpine conduzido por Jabouille. Um desempenho monstruoso naquela qualificação.

Mas o que poderia ser um passeio para os carros franceses, tornou-se numa grande decepção quando a prova teve seu inicio sob chuva. Jabouille teve uma melhor partida, mas Depailler não vendeu barato e arriscaria por fora na Nordkehre (que ficava logo após a reta que passava por detrás dos boxes). Jean Pierre Jabouille, em entrevista concedida à Simon Taylor para a MotorSport, relembrou o episódio: “Patrick estava na pole, eu era terceiro, mas fiz uma boa largada e assumi a liderança imediatamente, imperativo porque estava chovendo e se você não estivesse na frente seria impossível
ver qualquer coisa” relembrou Jabouille, que completaria “Eu freei bastante tarde para uma descida à esquerda, mas Patrick tentou me seguir e deslizou com força para as barreiras. Não havíamos nos tocado, mas bati em uma tampa de drenagem, caí de lado e bati. Todos os gerentes da Renault estavam lá e depois de cerca de um quilômetro os dois carros estavam fora. Eles ficaram absolutamente lívidos, não tanto comigo, mas suspenderam Patrick pelas próximas três corridas. Acho que foi algo inédito no esporte…” . Patrick ficou de fora das 4 Horas de Monza, 500km de Imola e 24 Horas de Le Mans, voltando para as 4 Horas de Enna-Pergusa em parceria com Jacques Laffite. 

Para a Renault Sport - chamando-se assim a partir de Le Mans após a empresa ter comprado a parte de Jean Rédélé na Alpine - foi uma temporada frustrante: não venceram nenhuma prova, assistindo todo domínio da Porsche com o seu 936 e sofrendo com vários problemas de confiabilidade que voltaram a assombrar a equipe. Como melhor resultados ficaram em segundo em Monza (Henri Pescarolo/ Jean Pierre Jarier) e um segundo e terceiro nos 500km de Dijon (Laffite/ Depailler e Jabouille/ Jarier). Em Le Mans, onde os olhares estavam voltados, a pole position foi garantida com Jabouille ao volante, mas ele, junto de Jose Dolhem e Patrick Tambay, abandonariam na 11ª hora de corrida após uma quebra de pistão. 

Jabouille conquistaria o seu sonhado título de F2 naquele ano de 1976 ao derrotar René Arnoux por um ponto (53 x 52), conciliando com os exaustivos testes da Renault visando a entrada da equipe na Fórmula-1 em 1977. 

Jean Pierre Jabouille morreu no último dia 2 de fevereiro em Paris.

FOTOS: AUTO-HEBDO/ FASTLANE

Foto 873: Matra, Tour de France Automobile 1970

O Matra MS650 de Jean Pierre Beltoise e Jean Todt prestes a iniciar uma das etapas do Tour de France Automobile de 1970, que foi a 15ª edição.

A Matra entrou com duas inscrições para esta edição, com o Matra MS650 #145 para Henri Pescarolo/ Jean Pierre Jabouille/ Johnny Rives enquanto que o #146 ficou para Jean Pierre Beltoise/ Patrick Depailler/ Jean Todt – Rives e Todt eram os co-pilotos. A presença de Jabouille e Depailler foi em substituição a Pescarolo e Beltoise que tiveram de se ausentar por alguns dias devido o GP do Canadá, realizado no dia 20 de setembro.

O Tour foi realizado entre os dias 19 e 27 de setembro num total de 20 especiais, tendo a largada sendo feita em Bandol (próxima a Cote D’azur) e com o término em Nice, contabilizando um total de 4.525km.

A prova foi vencida por Beltoise/ Depailler/ Todt chegando com mais de quatro minutos de vantagem sobre o outro Matra de Pescarolo/ Jabouille/ Rives. A terceira colocação ficou com a dupla formada por Gerárd Larousse e Maurice Géllin, que conduziram um Porsche 911ST.

O Tour de France Automobile teve a sua primeira edição oficial em 1951 – apesar que antes disso outras duas foram realizadas nos anos de 1899 (vitória de René de Knyff com um Panhard et Levassor) e 1908 (vencido por Clément Bayard), mas que não entraram na contagem oficial. A vitória na prova de 1951, que organizada pelo Automóvel Clube de Nice, foi de Pierre Boncompagni/ Alfred Barraquet com um Ferrari 212 Export. A última edição foi em 1986, quando a prova já fazia parte do calendário do Campeonato Europeu de Rally. O maior vencedor de todas edições foi Bernard Daniche, ao vencer quatro vezes  em 1975, 77, 79 e 80 e todas com o Lancia Stratos HF.

Foto 601: Foguete

O exato momento em que Gilles Villeneuve pula de terceiro para primeiro, na largada para o GP do Brasil de 1980 em Interlagos. Foi uma largada tão bem feita, que Jean Pierre Jabouille (pole) e Didier Pironi (segundo) pareciam estar grudados em suas posições quando Gilles passou por eles para liderar a prova em Interlagos.
Villeneuve abandonou com problemas no acelerador; Jabouille abandonou com problemas no turbo e Pironi fechou em quarto.
A vitória ficou para René Arnoux (Renault), seguido por Elio De Angelis (Lotus) e Alan Jones (Williams).

Foto 361: O duelo

Não tem como ficar indiferente a esta data, por mais que a maioria dos blogs relacionados ao automobilismo já tenha reproduzido inúmeras imagens sobre aquele 1º de julho de 1979 quando Gilles Villeneuve e René Arnoux se entregaram totalmente a uma batalha pela segunda posição do GP francês, que foi vencido pela Renault com Jean Pierre-Jabouille. O primeiro da Renault, de Jabouille e de um motor turbo. E para completar, um duelo espetacular pela segunda posição.

O melhor de tudo foi quando, após a festa pela vitória, Gerard Larrousse, então chefe de equipe da Renault, chamou Arnoux e os demais integrantes da equipe francesa para que pudessem assistir um video tape das últimas voltas daquele GP. A reação de René a cada batida de rodas, ultrapassagens que ele e Villeneuve protagonizaram horas atrás o deixava de olhos arregalados e totalmente hipnotizado. O despertar de René se deu após ele rever o erro que fizera ao deixar a "porta aberta" para que Gilles mergulhasse por dentro exatamente na última volta. "Depois da corrida, todos disseram que nossa batalha foi como uma luta de boxe. No pódio, Gilles e eu apertamos as mãos. Tínhamos grandes sorrisos em nossos rostos. Nós dois estávamos exaustos. Depois das comemorações, alguém veio e me convidou para assistir a um replay das últimas cinco voltas na televisão da sala de imprensa. Sentei-me porque estava mais do que um pouco cansado ... e então vi as quatro ou cinco voltas finais! De repente, fiquei com medo do que iria acontecer - não senti isso durante a corrida em si.

Lembro que Mauro Forghieri [designer da Ferrari] estava sentado perto de mim assistindo a cena. Ele jogou os braços para o céu e gritou: “esses caras estão completamente loucos! Se eles estivessem lutando pela vitória eu entenderia, mas foi apenas pelo segundo e terceiro! ”  relembrou Arnoux uns bons anos depois. 

Apesar dos pedidos de desculpa de Arnoux para todos que estavam ali, devido o erro que custou a equipe a dobradinha, Larrousse simplesmente puxou uma salva de palmas para o sensacional duelo que o seu piloto e Gilles proporcionara a todos naquele dia.

E o melhor de tudo é que, 35 anos depois, as palmas ainda continuam a cada vez que assistimos a essa disputa.  

Foto 267: Bule de chá

Algumas piadinhas, risadas sarcásticas e o apelido de "Bule de chá Amarelo". Assim começou a trajetória da Renault com o seu motor Turbo em Silverstone, 1977 com Jean Pierre Jabouille ao volante.
Anos depois foram os franceses que dariam risada, frente aos piadistas que começaram a correr atrás dos motores Turbo.
Só lhes faltaram o título.

Os Renaults Turbo- Do sonho ao fracasso

Foi um apresentação tímida, mas notável. No grid de largada do GP da Inglaterra de 1977, mais precisamente da 21ª posição, um carro amarelo cortado horizontalmente por uma faixa preta com o nome Renault fazia sua estréia na F1. Talvez fosse normal aquela estréia, mas tinha algo a mais naquele "Bule de chá amarelo"( apelido dado pelos ingleses por conta dos problemas enfrentados pela Renault com o seu motor): sob a carenagem traseira estava instalado um motor turbo V6 com ângulo de 60° graus, 500 cv de potência e que chegava à 11.000rpm. Ao volante daquele carro estava Jean Pierre Jabouille, que estava no desenvolvimento deste motor desde 1975 e no comando da equipe Gerard Larrousse, um dos ótimos pilotos de endurance da França naquela década. A corrida, porém, foi curta: já na 14ª volta o motor apresentou problemas nos coletores de admissão forçando o abandono de Jabouille. A equipe não correu nas duas provas seguintes - Alemanha e Áustria - voltando nas últimas etapas e não completando nenhuma também por problemas.

O começo realmente não era dos melhores, principalmente para um motor que tinha sido apenas testado exaustivamente por Jabouille durante o ano de 76 todo e não tinha um ritmo de prova ainda. Mesmo assim eles sabiam que estavam no caminho certo, pois o motor era potente demais e era só o tempo de conseguir confiabilidade para os resultados chegarem com força.

Os primeiros passos de um gigante: a prova durou apenas 14 voltas no GP da Inglaterra de 77

Mas a história deste motor remonta à fevereiro de 75 quando a Renault encomendou dois motores de 1,5 litros à Renault-Gordini, a famosa casa de preparação de motores de Amedeé Gordini. Com os motores prontos, a Renault instalou-os nos protótipos Alpine que tinham sido campeões da categora Sport 2 Litros no ano de 74 e agora correriam no Mundial de Marcas. Os Alpine-Renault Turbo se mostraram extremamente velozes em todos os circuitos e só não venceram o campeonato de 75 porque apresentaram vários problemas. Ao menos venceram a prova de Muggelo com Jabouille/Larrousse dividindo o volante do Alpine A441. O título daquele ano ficou com Alfa-Romeo. Mesmo não conseguindo o título, o motor turbo tinha sido a grande vedete daquele campeonato e assim, uma das unidades de 1,5 litro, foi colocado num Alpine monoposto em 1976 para que Jabouille testasse à vontade o ano todo em vista da Renault entrar para a F1 em 77. Eles se aproveitaram do regulamento que permitia o uso de turbocompressores em motores de até 1.500cc e assim, em 14 de julho de 77 eles estrearam na F1.

Larrousse levando o Alpine-Renault Turbo à vitória em Mugelo no campeonato Mundial de Marcas de 1975

No ano de 78 o motor ainda apresentava problemas, mas a medida que o tempo passava eles começaram a concluir as provas como em Mônaco, 5ª etapa, quando Jabouille terminou a prova em décimo, 4 voltas atrás de Depailler que venceu a prova. E Watkins Glen, 15ª prova, ele marcou os primeiros pontos chegando em quarto na mesma volta que o vencedor Carlos Reutemann. Naquele mesmo ano a Renault conseguiu a tão sonhada vitória nas 24 Horas Le Mans com o protótipo Alpine-Renault Turbo pilotado por Jean Pierre Jaussand/ Didier Pironi.

A grande conquista: O Alpine-Renault Turbo enfim consegue sua vitória em Le Mans com a dupla Jassaud/Pironi

Em 79 eles colocaram mais um carro na pista destinado à René Arnoux que assim fazia par com Jabouille. Este último ficou com as honras ao marcar a primeira pole da Renault-Turbo no GP da África do Sul, disputado em Kyalami, e ao vencer o GP da França do mesmo ano em Dijon. Mas sua vitória histórica na França foi, de algum modo, ofuscada por aquela que foi a maior batalha entre pilotos dentro da pista em busca por uma posição estrelada pelo fantástico Gilles Villeneuve, com sua Ferrari, e René Arnoux com a outra Renault. Foi algo que até hoje, por mais que você veja o video milhares de vezes, ainda fique entusiasmado pela disputa limpa entre ambos que se tocavam, travavam pneus, usavam o vácuo um do outro. A batalha foi vencida por Villeneuve que assim tirou a chance da Renault fazer 1-2 na sua grande vitória. Os Renaults Turbo tinham mostrado, enfim, sua força.

Jabouille caminhando para a vitória em Dijon-Prenois, a primeira da equipe e de um turbo na F1

Entre 1980 e 81 a Renault venceu 5 provas com Arnoux e Alain Prost ganhando duas cada  e Jabouille ficando com uma. A Renault ficaria sem os serviços de Jabouille após este ter quebrado as pernas num acidente no GP do Canadá de 1980, quando seu Renault passou reto e bateu de frente num guard-rail.

Outras equipes e fábricas aderiram aos turbos como a Ferrari, BMW e Honda, mas o domínio no campeonato ainda eram das equipes inglesas que se apoiavam nos motores Cosworth e no efeito-solo para enfrentarem os Turbos. Mas os dias dos carros asa estavam contados: a FISA decidira bani-los e isso causou a famosa guerra contra a FOCA que representava as equipes pequenas. Elas sabiam que se perdessem os seu coringa, seriam dominadas pelos carros turbo e nem todas tinham dinheiro suficiene para bancar esta tecnologia. Mas em 1982 o golpe foi duro: vários acidentes causados pelo efeito-solo e a morte de Villeneuve, que teve ligação imediata ao uso deste quando seu carro decolou em Zolder, mostraram que a FISA estava certa e para tentar acabar com este perigo crescente a entidade proibiu seu uso para 83. Assim em 82 foi o último ano dos carro-asa. 
A Renault esteve perto de conseguir o título, mas problemas entre Prost e Arnoux azedaram esta chance de vencer o campeonato e Keke Rosberg com sua Williams-Cosworth, levaram o mundial de 82. Foi o último título da gloriosa fase da Cosworth na F1.

Prost com sua Renault em Dijon 1982. Ele deveria ter vencido esta prova, mas Arnoux ignorou um combinado entre eles e venceu a corrida. Azar de Prost

Outra chance para a Renault apareceu em 83 quando Prost esteve perto de conseguir o título, mas perdeu-o para Piquet com sua Brabham na última prova do campeonato disputado na África do Sul. O mais doloroso de tudo foi que a Renault, a primeira equipe a usar turbo na F1, tinha sido derrotada pela BMW que tinha desenvolvido o turbo no seu motor de 4 cilindros em linha. Mesmo com a suspeita de a equipe Brabham usava gasolina ilegal, a derrota tinha deixado uma ferida que não cicatrizaria nunca mais.

Prost vencendo em Spa 1983. Ele perderia o mundial daquele ano para Piquet com sua Brabham-BMW Turbo

Em 1984 e 85 a Renault ainda tentou algo com sua dupla de pilotos, Patrick Tambay e Derek Warwick, mas sem conseguir repetir os feitos de um passado não tão distante. Outras fábricas tinham passado à sua frente como por exemplo a BMW, que chegou a desenvolver um motor com 1.275 cv de potência para a Brabham em treinos de classificação e outro de 860cv para corridas. A Honda e a TAG Porsche também estavam bem adiantadas.

Ao final de 1985, numa altura em que a Renault também fornecia motores a Lotus, decidiu sair de cena. Eles alegavam problemas financeiros, mas sabiam todos que os dissabores por não ter conquistado aqueles dois mundiais tinham sido fundamentais para aquele desfecho.

François Hesnault no terceiro carro da equipe em Nurburgring 1985. Ele abandonou na 8ª volta e seus companheiros, Tambay e Warwick, tiveram destino semelhante. No final do ano a equipe saiu de cena

A Renault ainda preparou motores para a Lotus, onde um motor de 1.240 cv foi usado por Senna nos treinos de classificação em 85 e 86, e Tyrrel. Ao final de 86 eles sairam de vez da F1.

A era turbo continuou até 88 quando a Mclaren, em parceria com a Honda, massacraram os concorrentes que estavam usando motores aspirados de 3.500cc. A FISA decidiu, em 87, que em dois anos os motores turbo seriam tirados de cena da F1 e assim as equipes foram, aos poucos, se adequando ao novo regulamento. Já em 89 todos os carros tinham motores aspirados.

A Renault voltou em 89 fornecendo os famosos motores V10  para a Williams e esta parceria rendeu 5 títulos de construtores e 4 de pilotos com a equipe do tio Frank e mais 1 de pilotos e construtores com a Benetton em 95. Sairam de novo de cena em 98 para voltar em 2002 com a equipe própria. Venceram os mundiais de 2005 e 2006 com Alonso, mas nenhum destes títulos cicatrizou aquelas perdas de 82 e 83 quando já estavam praticamente garantidas.

O motor Renault Gordini Turbo

 Vídeo de um teste em 2007 no circuito de Dijon, quando testaram o Renault RS01 de 1977 com a presença de René Arnoux.