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quarta-feira, 4 de novembro de 2020

Foto 898: Achille Varzi, Mille Miglia 1934

Achille Varzi e Enzo Ferrari durante a parada de box em Ímola


Uma pequena mudança, uma grande diferença. Na foto, Achille Varzi em discussão com Enzo Ferrari durante uma troca de pneus na Alfa Romeo 8C 2300 Monza durante a passagem da Mille Miglia por Ímola. 

A corrida estava em aberto entre os dois melhores pilotos italianos da época: Varzi havia retornado para a Ferrari naquele ano de 1934 e estava no comando de uma Alfa Romeo Monza melhorada pelo grande trabalho de Vittorio Jano, então projetista da Alfa. Tazio Nuvolari não estava pela Ferrari naquela edição da Mille Miglia - devido aos desentendimentos com Enzo Ferrari em 1933, o mantuano acabou mudando para a Maserati -, porém estaria ao volante de uma semelhante Alfa Romeo Monza inscrita pela Scuderia Siena, que também detinha as mesmas melhorias da Alfa da Scuderia Ferrari. Os dois grandes idolos do motorsport italiano se enfrentando numa das mais importantes provas de resistência da Itália e da Europa e em carros iguais. Era de se esperar uma grande batalha. 

Apesar do bom inicio de Mario Tadini - o homem que financiou a criação da Scuderia Ferrari em 1929 - com a Alfa Romeo da Scuderia Ferrari, Varzi e Nuvolari logo tomaram a dianteira da corrida na passagem pela cidade de Terni para duelarem por um bom tempo, com as diferenças nunca fugindo dos quatro minutos de vantagem que Achille tinha sobre Tazio. Aquela edição de 1934 lembrava muito a de 1930, cuja prova foi vencida por Nuvolari após este comboiar um confiante Varzi que já pensava estar com a corrida ganha, para ver em seguida seu grande rival ultrapassá-lo de última hora para ganhar aquela Mille Miglia - foi onde nasceu a suposta lenda de que Tazio apagou os faróis de seu Alfa Romeo para que Varzi não percebesse a sua presença e ascendendo-as assim que passou por Achille.    

Desta vez as coisas seriam diferentes: a discussão entre Ferrari e Varzi foi por conta da troca de pneus, onde o Enzo ascenou para que os pneus fossem trocados pelos cravejados já que os próximos quilometros precisariam de grande tração. A insistência de Enzo Ferrari acabou por ser primordial: Varzi não apenas sustentou a liderança pelos quilometros restantes, como também aumentou a diferença para oitos minutos sobre Nuvolari para vencer a sua única Mille Miglia - e sem surpresa. 


segunda-feira, 18 de maio de 2020

Foto 868: Maria Antonietta D’Avanzo, Targa Florio 1922

(Foto: italianways.com)


Maria Antonietta em seu Alfa Romeo ES pouco antes de iniciar a sua participação na edição de 1922 da Targa Florio. Naquela ocasião foi a segunda participação dela na grande prova, tendo competido em 1920 e abandonado por problemas mecânicos em seu Buick. Em 1922 não teve sorte e voltou abandonar. A Baronesa Maria Antonietta D’Avanzo foi uma das primeiras mulheres a participar de grandes corridas daquela época, como a Targa Florio e Mille Miglia que eram os grandes expoentes do esporte a motor naquele período e teve a oportunidade, também, de ser a primeira mulher a pilotar no oval de Indianápolis, mesmo que tenha sido apenas um teste nos anos 30. Sua carreira durou um pouco mais de vinte anos.
A italiana Maria Antonietta Bellan nasceu em 5 de fevereiro de 1889 em Contarina Veneta, cidade que mais tarde chamaria-se Porto Viro. Teve seu primeiro contato com veículos ainda quando criança quando andou, escondida de seu pai, num triciclo De Dion e isso incentivou seu pai a ensiná-la a dirigir. O gosto pelo automobilismo foi instantâneo e foi sendo refinado no passar dos anos até que casou em 1908 com o Barão Eustacchio D’Avanzo que logo percebeu a paixão de Maria pelo motorsport e a incentivou na prática da competição quando lhe comprou uma SPA de 35cv alguns anos depois – neste período ela teve dois filhos: Luisa em 1909 e Renzo em 1911, que viria a ser ator. Infelizmente, com a eclosão da Primeira Guerra Mundial, o início de sua carreira teve que ser adiada.
Quando as competições voltaram em 1919, a agora Baronesa Maria Antonietta D’Avanzo teve a sua primeira oportunidade em competições quando se inscreveu para o Giro Del Lazio de 1919 (alguns locais destinam a data a 1920, causando certa confusão) com o seu SPA de 35cv. Apesar de problemas – entre eles uma roda solta que ela teve que arrumar durante a prova –, Maria acabou por vencer na sua classe. E assim começava uma importante carreira para uma das pilotos mais influentes do universo feminino no motorsport.
Para 1920 ficou marcada a sua primeira tentativa na famosa Targa Florio: correndo com um Buick, Maria acabou por abandonar na terceira volta quando o motor falhou. Naquele ano não se tem registros dela participando em outros eventos.
Em 1921 ela pilotou um Ansnaldo 4CS no circuito de Garda, numa ocasião onde ela era piloto reserva e entrou para substituir o titular que havia passado mal um dia antes da competição – na mesma equipe competia um então novato Tazio Nuvolari. Ela terminou em sétimo na geral e em terceiro na sua classe. Alguns meses depois ela venceu a Coupe des Dames pilotando um Alfa Romeo 20/30 em Brescia, num evento que ficou conhecido como“Motor Sport Week”. Ainda naquele ano ela participou de uma prova numa praia de Fano, na Dinamarca, onde pilotou um Packard de doze cilindros. Maria venceu a primeira corrida, mas durante a segunda  prova o Packard teve um incêndio que a obrigou a dirigir o carro por um breve período nas águas, para que pudesse conter o avanço das chamas no carro. Não se sabe a real posição de chegada de Maria ou se ela teria abandonado este evento, mas a história que ficou é dela ter conhecido Enzo Ferrari na ocasião e este ficou impressionado com a sua velocidade e coragem, principalmente após presenciar a cena do incêndio. Houve também o relato de Ferrari, que teria ouvido Maria falar que gostaria muito de trocar o carro (Packard) por um FIAT. Tanto ele quanto Antonio Ascari, que também esteve presente na corrida na Dinamarca, teriam ouvido e prontamente resolveram realizar a vontade da piloto: quando Maria voltou para sua casa na Itália, um FIAT vermelho estava a sua espera e o já surrado Packard foi levado por Ascari que o renovou e colocou novamente em uso algum tempo depois. No decorrer daquele ano Maria ainda participou de outra prova em Brescia, essa intitulada de “Grand Prix Gentleman” onde participou com o mesmo Alfa Romeo 20/30 que vencera a Coupe des Dames meses antes. Nesta prova, ela duelou contra Conde Giulio Masetti que pilotava um Mercedes 18/100. Masetti venceu e Maria terminou em terceiro.
Maria e seu Buick antes da sua estréia na Targa
Florio de 1920
(Foto: italianways.com)
Em 1922 o único relato de participação de Maria em alguma competição foi na Targa Florio, onde ela competiu com o Alfa Romeo ES e abandonou com problemas mecânicos na primeira volta. A vida de Maria foi um tanto conturbada na ocasião já que separara de seu marido e acabou rumando para a Austrália com os filhos onde comprou uma fazenda e iniciou um negócio agrícola. Houve relatos dela participando de alguns eventos na Austrália, mas pouco se sabe de seus resultados. Porém, foi um período onde se formou como jornalista e também criou gosto pela aviação, mas a sua paixão pelo automobilismo era ainda forte e em 1926 ela voltou à Itália e consequentemente as corridas.
A primeira competição de que ela participou naquela retomada foi na Coppa Della Perugina disputada em maio de 1926, onde se inscreveu com um Mercedes 180HP K na classe destinada a carros acima de 1500cc. Maria teve ótimo desempenho e mais uma vez fechou em terceira na sua classe. D’Avanzo voltaria ter um nome listado novamente para uma prova quando se inscreveu para a Mille Miglia de 1928, onde fez a sua estréia ao lado do brasileiro Manuel de Teffé. Os dois dividiram um Chrysler Tipo 72 que foi inscrito para a classe de carros de 5000cc e assim como em outras oportunidades, eles não tiveram sorte e abandonaram ainda no inicio por problemas no motor. Ela retornou a Mille Miglia em 1929 para competir com um Alfa Romeo 6C 1750 SS que foi dividida com Carlo Bruno. A exemplo do que acontecera em 1928, ela não completou a prova.
Maria tirou um ano sabático em 1930, retornando em 1931 onde disputou duas importantes provas: na Mille Miglia ela competiu com um Bugatti T43 ao lado de Carlo Castelbarco na classe acima de 3000cc e abandonou; na subida de montanha em Grosseto chamada de  Coppa Pierazzi competiu com um Alfa Romeo e terminou em terceira.
Maria teve uma boa oportunidade para 1932: Enzo Ferrari a chamou para compor a equipe Scuderia Ferrari na Mille Miglia daquele ano. Maria teve a sua disposição um Alfa Romeo 6C 1750 GS Spider Touring que conduziu junto de Francesco Severi e do mesmo modo que nas suas outras duas participações, a sua estadia na prova durou pouco e abandonou ainda no inicio. O ano de 1932 ainda reservaria outra grande chance para ela: Ralph de Palma, um dos grandes pilotos dos EUA e então vencedor  das 500 Milhas de Indianápolis de 1915, já acompanhava a sua carreira e lhe fez um convite para testar um Miller Special em Indianápolis. Maria conseguiu uma licença especial para o tal teste, uma vez que mulheres eram proibidas de correrem no já famoso oval. O teste não foi promissor e Maria acabou desistindo antes que fosse feita sua inscrição para edição daquele ano.
As aparições de Maria Antonietta a partir de 1933 passaram a ser menores. Em 1933 ela teria se inscrevido para a Targa Abruzzi, mas não tem nenhum registro a respeito de sua participação ou não nessa corrida – apenas o nome de Giovanna Maria Medici é que aparece na relação de inscritos, sendo a única mulher naquela edição. Ela se inscreveu para a Targa Abruzzi de 1938 com um FIAT Stanguelini, mas não correu. Para 1939 ela se inscreveu para a Tobruk-Tripoli para competir com o mesmo FIAT Stanguelini e nesta edição ela terminou em sexta na sua classe para carros de até
(Foto: italianways.com)
1100cc. Sobre a prova de Tobruk-Tripoli, esta substituiu a Mille Miglia que foi realizada normalmente em 1938. Um acidente nesta edição de 38, após um Lancia Aprilia escapar e ir em direção ao publico matando dez pessoas quando a prova passava por Bolonha, fez o Automóvel Clube da Itália interferir e proibir provas nas ruas de Bolonha. Para 1939 a idéia foi levar a prova para o norte da África realizando a etapa entre Tobruk-Tripoli, nesta que ficou conhecida como a “Mille Miglia Africana”. Para 1940 a corrida retornou a Itália, mas com um percurso menor – sem a parte de Bolonha – que incluía Brescia, Cremona e Mantova e na ocasião a prova chamou-se “Grande Premio de Brescia Della Mille Miglia”. Por falar nesta prova de 1940, esta foi a última em que Maria Antonietta D’Avanzo se inscreveu para correr com um FIAT 1100 em parceria com Angelo Della Cella, algo que não chegou acontecer.
Após esta última tentativa, Maria encerrou a sua carreira automobilística após vinte anos de competição. Porém, neste período, além de ter conquistado notoriedade, alcançou respeito e admiração de senhores como Enzo Ferrari, Ralph de Palma e outros pilotos com quem dividiu as pistas. Esse foi um fator que ajudou encorajar outras mulheres que vieram depois dela a entrar no motorsport e continuar o legado.
Num livro escrito por Gigliola Gori chamado de “Facismo Italiano e o Corpo Feminino: Esporte, Mulheres Submissas e Mães Fortes”, ela inclui uma fala de Maria D’Avanzo  de 1928 sobre a importância da mulher atrás de um volante: “Quando eu dirigi meu carro pelas ruas italianas pela primeira vez, vi pessoas tentando se salvar pulando na calçada. Hoje, no entanto, uma mulher pode dirigir com facilidade, com a mesma segurança e capacidade de um homem. Nets vida tumultuada, um carro é cada vez mais necessário: ‘uma mulher motorista perde a sua feminilidade?’ Eu penso que não. Pelo contrário, sugiro que a sua figura elegante se encaixe perfeitamente na linha de um carro e que se eles se complementem.”
Maria Antonia D’Avanzo morreu na Itália em 17 de janeiro de 1977 aos 87 anos.

domingo, 12 de abril de 2020

Foto 863: Obrigado, Stirling Moss



Nos últimos meses tenho ficado imerso na Formula-1 dos anos 50, escrevendo sobre os GPs daquela época especialmente de 1952 até o momento presente que falo sobre o campeonato de 1954 onde a categoria sofreu uma mudança de regulamento para voltar a atrair as fabricas e dar uma maior potência aos carros, dos quais as criticas nos últimos dois anos tinham sido que eram carros lentos e sem grande desafio aos pilotos.
Exatamente neste período onde a categoria adotou os regulamentos de Fórmula-2  e a Ferrari junto de Alberto Ascari praticamente dizimaram a concorrência, foi onde as equipes inglesas e seus pilotos apareceram com força para compor o grid e automaticamente dar à então jovem Fórmula-1 condições de ainda se sustentar num momento que poderia muito bem ter desaparecido como mais uma idéia fracassada de se fazer um Campeonato Mundial.  Pessoas como os donos de equipe Tony Vandervell, Charles Cooper e os pilotos Mike Hawthorn e Stirling Moss foram importantes para esta caminhada iniciada já timidamente em 1951, quando a única equipe britânica que parecia ter algum futuro era a BRM – que mais tarde perceberia que perdeu parte do bonde, vindo conquistar algo de relevante nos anos 60.
Destes nomes citados, Hawthorn e Moss foram os homens que deram o ponta pé inicial para os sucessos britânicos na Fórmula-1: enquanto que Mike já havia se juntado a uma equipe de ponta já em 1953 – pela Ferrari, embora que em 1952 tinha já feito boas apresentações com o Cooper Bristol – Moss ainda passou 1953 ao comando dos Cooper sem grandes chances de conseguir um bom resultado, mas sempre se destacando por ser o melhor do resto em algumas provas. As coisas mudariam em 1954 quando seu pai adquiriu um dos novos Maserati 250F e o jovem Stirling pôde, enfim, mostrar a sua finesse ao volante de um Fórmula-1 e confirmar o seu talento que já bem visto nos carros Sport. Foi um importante passo para o jovem inglês que já na próxima temporada teria um desafio dos grandes, entreameado com igual oportunidade: pilotar pela Mercedes em 1955 era uma grande chance de estar próximo a possibilidade de vencer o campeonato mundial, porém tinha que  Uma gama de oportunidades para um jovem de 25 anos que rapidamente seria inserido entre os grandes da categoria.
Após vitória em Aintree 1955
enfrentar o então campeão Juan Manuel Fangio que já estava na caminhada para aumentar seus números de títulos na Fórmula-1.
Moss teve uma adaptação rápida ao Mercedes W196 naquele ano de 1955 e já estava no encalço de Fangio. Conseguiu três pódios, sendo que um deles foi da sua primeira vitória na categoria quando conquistou o GP da Grã Bretanha disputado em Aintree, porém com uma dose de polêmica sendo que alguns defenderam que a conquista acabou sendo facilitada pela Mercedes que pedira a Fangio para que não atacasse Moss nas voltas finais. Independente que tenha havido ou não um interferência da Mercedes naquele resultado, o importante é que um piloto britânico tinha conquistado o seu GP local pela primeira vez na história. O campeonato de 1955 foi encurtado após o desastre de Le Mans, que levou França, Alemanha, Espanha e Suíça a cancelarem seus GPs. Ainda naquele ano de 1955, agora  
Mille Miglia 1955
no World Sportscar Championship, Moss esteve em grande forma ao vencer com autoridade as provas em que estava no comando da Mercedes 300 SL: venceu a Mille Miglia junto com Dennis Jenkinson (que para muitos foi a grande exibição da carreira de Moss), chegando 37 minutos à frente de Juan Manuel Fangio; liderou a trinca de Mercedes no fatídico Tourist Trophy disputado em Dundrod, ao dividir o carro com John Fitch e voltou a ganhar na Targa Florio, quando dividiu o carro com Peter Collins. Em Le Mans, ele estava na liderança quando aconteceu a grande tragédia. Enquanto que na Fórmula 1 Moss não foi páreo para Fangio, a sua desforra foi no mundial de carros sport onde o britânico sempre esteve em grande forma frente ao seu amigo e rival argentino.
Após este período breve de sucesso no comando da Mercedes, que se retirara ao final de 1955, os próximos anos para Moss foram de firmação como um dos grandes da categoria, porém sempre ficando no quase: em 1956 desafiou Fangio quando este estava a serviço da Ferrari e por muito pouco não levou o mundial, não fosse Peter Collins ceder seu carro à Fangio para que este conseguisse chegar em segundo e marcasse os pontos necessários para que vencesse o mundial. Foi vice de Fangio em 1957 numa temporada onde o argentino estava no seu auge com a sua sensacional Maserati 250F, mas talvez o campeonato de 1958 tenha sido o mais doloroso: foi a primeira temporada onde os dois principais pilotos britânicos tinha as reais chances de conquistar o titulo mundial: Moss com Vanwall VW5 e Mike Hawthorn com a Ferrari 246 F1 num grande duelo durante as dez etapas daquele mundial – exceto Indy 500. Stirling venceu quatro corridas, enquanto que Hawthorn ganhou apenas uma, mas a melhor regularidade de Mike nas corridas foi importante para que ele chegasse ao único título dele na categoria, porém teve outro ponto a ser destacado: no GP de Portugal, disputado nas ruas de Boa Vista, Hawthorn foi um dos pilotos que rodaram nas primeiras voltas devido a forte chuva que caiu no traçado citadino. Na manobra de tentativa de voltar à pista, ele teria feito um pequeno trecho na contramão o que ia contra o regulamento e com o protesto vindo de outros pilotos, os comissários prontamente desqualificaram Mike da corrida da qual ele havia terminado em segundo e feito a melhor volta da prova, o que lhe daria sete pontos (seis do segundo lugar e um pela melhor volta). Moss soube do acontecido e foi até os comissários lhes falar o que de fato havia acontecido de que Hawthorn tinha andado na contramão, mas tinha feito isso por sobre a calçada o que não colocava os pilotos em perigo. Os comissários levaram isso em conta e acabaram por devolver Mike ao segundo lugar da corrida, assim como seus sete pontos. Ironicamente, Stirling acabaria por perder o campeonato para Hawthorn em Casablanca, na realização do GP do Marrocos, onde ele venceu e Mike foi o segundo conseguindo a conquista por 1 ponto. Apesar de perder um campeonato parecia bem encaminhado, ao ato de esportividade de Moss é um dos momentos de grandeza da história do motorsport onde ele podia muito bem ter guardado a informação para si e que lhe seria de grande valia para o futuro, mas preferiu dar o seu ponto de vista e relatar o certo para corrigir uma injustiça com seu amigo de longa data.
Ainda sobre 1958, Moss falou sobre uma mudança de atitude que poderia lhe ajudar a ser um campeão futuramente, uma vez que Mike Hawthorn, um grande “bon vivant”, levava uma vida bem desregrada: “Minha atitude mudou após 1958, pois realmente acreditei que deveria mudar para me tornar um campeão. Sentia que tinha capacidade, mas não conseguia vencer. Então pensei: Mike Hawthorn bebe e anda por aí, faz tudo que eu gostaria de fazer e ainda assim eu tenho sido reprimido por não fazê-lo. Danem-se os bons hábitos, agora eu vou aproveitar a vida.” Essa mudança de postura trouxe um Stirling Moss ainda humano para as corridas, deixando de lado a visão de bom moço que colecionara na década passada, mas o resultado esperado, o de campeão do mundo, jamais apareceu mesmo que ele fosse reconhecido como talvez o melhor piloto do grid pelos próximos anos. Das temporadas de 1959 a 1961 Moss foi terceiro em todas elas, mas a de maior destaque, sem dúvida, foi quando desafiou a Ferrari em 1961 numa temporada que a equipe italiana estava anos luz a frente das demais após ter iniciado o projeto do regulamento para motores 1500cc bem antes que as demais, e que entraria em vigor naquela temporada. Deveria ser um massacre Ferrarista nos mesmos moldes que fizeram ainda na já distante época do biênio 1952/53, mas Stirling Moss estava lá para importunar os pilotos da esquadra italiana e em duas oportunidades os venceu com um talento espetacular de entrar para história da categoria ao conquistar as corridas de Mônaco e Nurburgring. Apesar de não ter conquistado o título, que ficara para o americano Phil Hill, todos sabiam que Moss era um piloto a se olhar com mais atenção se caso ele voltasse a ter um carro competitivo em mãos. Infelizmente o acidente em Goodwood durante o “X Glover Trophy” em 1962, disputado num domingo de páscoa, acabou por dar fim a carreira de Moss. Ele ainda tentou voltar, mas abandonou de vez a competição em seguida. Certa vez ele comentou sobre o retorno precoce, onde ainda estava se recuperando do acidente: “Agora analisando os eventos passados, posso perceber que provavelmente retornei às pistas dois anos antes do que deveria. Foi uma estupidez, mas a razão por que voltei foi que a imprensa toda semana ficava me perguntando ‘Você vai participar das competições, vai voltar a pilotar?’. Eu, naturalmente, ficava me dizendo ‘Sim, ai meu Deus, eu vou, eu quero voltar’ “. “O problema é que não contávamos com pessoas ao nosso lado como o Professor Sid Watkins. Se tivéssemos gente assim como ele no automobilismo, tenho certeza que os teria escutado. Mas não havia ninguém para ouvir, exceto a mim mesmo”.  Era o ponto final numa das carreiras mais brilhantes do automobilismo.
Mesmo afastado das competições, Moss se fez presente nos mais variados festivais de carros e históricos e até mesmo teve a oportunidade de tirar uma casquinha de dois Formula-1 mais modernos: em 1975 pilotou em Donington Park o Tyrrell 006 de 1973, que levou Jackie Stewart ao tricampeonato mundial e descreveu a experiência como “Fantástica!” e também a facilidade em pilotar um carro dotado de asas e pneus largos. Oito anos se passarão e ele voltou ao volante de um F1, agora do recente campeão Brabham BT52 BMW Turbo com o qual Nelson Piquet arrebatou aquele mundial. Na ocasião Moss usou a versão Indy do circuito de Brands Hatch e contou um pouco do acontecido na sua autobiografia: “Os caras ficaram um pouco chocados (com os equipamentos de segurança)”, “Mas eu lhes disse que aquela era a forma com a qual eu estava acostumado a pilotar e não iria mudar àquela altura da vida. Somente eu e Jack Brabham tínhamos autorização da FISA (antiga CSI e então braço esportivo da FIA) para andar num F1 daquele jeito”. E a sensação de andar num modelo turbocomprimido? “Até você achar o limite ele é fácil de guiar, porque aqueles pneus largos proporcionam muita aderência. Mas a potência é inacreditável. Quando se chega a 8 mil rpm, parece que o carro vai entrar em órbita”.
Apesar de hoje o principal nome do motorsport britânico ser o de Lewis Hamilton, há muito que o se agradecer a este senhor que nos deixou hoje aos 90 anos neste domingo de páscoa. Por muito tempo Stirling Moss foi o homem que deu aos ingleses a oportunidade de se chegar a um titulo mundial que acabou passando muito perto disso e ficando para seu conterrâneo Mike Hawthorn, mas ele prosseguiu atrás de seu desejo até que o acidente em GoodWood  - exatamente numa época de páscoa – colocasse um ponto final nessa vontade. Mas Stirling viveu a pleno a sua vida aproveitando tudo de bom que o motorsport pôde lhe dar.
Talvez ele e tantos outros ingleses que alinharam em grandes prêmios nos anos 50 não tenham percebido a contribuição para sobrevivência da categoria naquele período. Não apenas os ingleses, mas os amantes do automobilismo, em especial da Fórmula-1, tem muito que agradecer Sir Stirling Moss. 


*Algumas falas de Stirling Moss destacadas em negrito foram retiradas da revista "Formula 1 50 Anos Dourados - III"

sábado, 28 de setembro de 2019

Foto 805: Rudolf Caracciola, 60 anos atrás



Há 60 anos morria em Kassel, na Alemanha, o piloto alemão Rudolf Caracciola. Considerado como um dos maiores de sua época, ele foi o piloto oficial da Mercedes nos períodos entre as duas guerras e foi campeão europeu de pilotos nos anos de 1935, 37 e 38. Nascido em Remagen, Alemanha, em 30 de janeiro de 1901, Otto Wilhelm Rudolf Caracciola iniciou sua carreira automobilística em 1922 correndo com um carro particular. Em 1925 juntou-se à Mercedes e ganhou sua primeira corrida importante no mesmo ano, o GP da Alemanha disputado em AVUS. Sua carreira prolongou-se por trinta anos até abandonar as pistas após se acidentar numa corrida em Berna, 1952, quando ele estava voltando as competições depois de outro acidente que sofrera em Indianápolis quando um pássaro lhe acertou o rosto nos treinos para as 500 Milhas de 1946. A seguir algumas fases importantes da carreira de Rudolf Caracciola “Caratsch” (apelido dado pela torcida alemã).




MILLE MIGLIA 1931 - Na famosa prova italiana eram os pilotos da casa quem mandavam. Caracciola se apresentou para essa prova, ao lado do seu co-piloto Wilhelm Sebastian, com uma Mercedes SSKL de 7.000cc e 1,5 toneladas. Os italianos deram de ombros, afinal não colocavam fé de que os alemães fossem páreo para os Alfa- Romeo de 2.300cc de Nuvolari, Borzacchini e Arcangeli. Caracciola ignorou a lógica e pilotou o que pôde, andando acima do limite de sua Mercedes para garantir uma vitória histórica para os alemães na Mille Miglia – com direito a recorde na ocasião –, no que se configurou a primeira derrota dos italianos nesta prova. Ele tinha calado o público.







RELAÇÃO DE PAI E FILHO - Alfred Neubauer, diretor esportivo da Mercedes, tinha uma relação fortíssima com Caracciola de longa data, mais precisamente de 1929, quando a Mercedes estava para sair das competições devido a crise. Caracciola prometeu voltar à equipe assim que esta regressasse aos grandes prêmios que aconteceu em 1934. Com o retorno da Mercedes em 1934 Caracciola só estreou no GP da França, em Montlhery, pois ainda se recuperava do acidente sofrido em Mônaco um ano antes durante os treinos em que quebrara a perna direita. Essa relação era tão forte que acarretou alguns problemas na Mercedes: alguns pilotos eram proibidos de atacar Rudolf caso estivessem mais velozes tanto que Luigi Fagioli, um dos melhores pilotos italianos na época, foi vítima algumas vezes disso – inclusive chegando agredir Caracciola em Trípoli 1936. Ele não aguentou tal situação e no ano seguinte partiu para a rival Auto Union.




(A foto é de Nurburgring 1939 vencida por Caracciola)

A CORRIDA DE CARACCIOLA - Vencer uma corrida em casa é sempre fantástica e a sensação é indescritível, mas naquela época vencer o GP da Alemanha era obrigação. Rudolf venceu essa prova por seis vezes (1926, 28, 31, 32, 37 e 39): em 1926, 28, 31, 37 e 39 foram vitórias conquistadas pela Mercedes, enquanto que a de 1932 foi pela Alfa Romeo, no famoso intervalo que a fábrica alemã tomou até o seu retorno triunfal em 1934. 



(A foto é do GP de Mônaco de 1936)

REGENMEISTER- O mestre da chuva, assim era conhecido Caracciola por sua perícia em pista molhada. A tal alcunha foi criada no GP da Alemanha de 1926 quando conseguiu recuperar-se de uma péssima largada – seu Mercedes teve problemas para pegar e seu mecânico Eugen Salzer precisou descer para empurrar, mas nesta altura já haviam perdido grande terreno para os adversários. Porém a chuva e a névoa tomaram conta do circuito de AVUS e Caracciola aproveitou a chance para descontar a desvantagem para os demais e assumir a liderança debaixo de um torrencial aguaceiro acompanhado pela densa névoa - essa corrida ficou marcada pela morte de três cronometristas que tiveram a casa de cronometragem acertada pelo carro de Rosenberger que liderava a prova. Rudolf Caracciola, junto de Eugen Salzer, venceu o GP alemão e devido a sua fabulosa condução naquelas condições acabou recebendo da imprensa o apelido de “Regenmeister”. Outra de suas famosas exibições na chuva aconteceu em Mônaco 1936 quando disputou roda a roda com Nuvolari, outro gênio em piso molhado, a vitória no GP monegasco daquele ano. Por mais que estivesse com uma Mercedes, ele não teve sossego com os ataques de Nuvolari e sua Alfa-Romeo até que este abandonasse a prova com problemas deixando assim caminho livre para a vitória de Caracciola. A chuva era tanta que os pilotos da Auto Union estavam usando a segunda marcha para percorrer o traçado todo. 




OS RIVAIS- Qualquer piloto que tenha certo destaque acaba por ter seus rivais. Caracciola não era diferente. Nos anos trinta os mais próximos eram Tazio Nuvolari, Luigi Fagioli e Bernd Rosemeyer. Com Nuvolari ele dividiu os carros da Alfa Romeo no ano de 1932 e acabou tendo que entregar, em algumas situações, vitórias para o piloto italiano. Vendo que não tinha condições, acabou comprando uma Alfa P3 e dividindo o volante com seu amigo e piloto Louis Chiron em 1933. Na estréia dos dois no carro, Caracciola sofreu seu grave acidente e ficou de fora da temporada até o ano de 34. Nessa época ele voltou à Mercedes e tinha como um dos seus companheiros, o italiano Luigi Fagioli e ambos não nutriam nenhuma simpatia um com o outro. E as coisas pioraram quando Neubauer começou a fazer jogo de equipe favorável à Caracciola, assim Fagioli também saiu da equipe. A outra rivalidade foi curta, mas mexeu com a nação alemã: Rosemeyer se destacava mais e mais ao volante de sua Auto Union e este tinha uma pilotagem muito mais atirada do que a de Caracciola, o que acabou conquistando os alemães e isso se prolongou até 1938 quando numa tentativa de quebra de velocidade no trecho Frankfurt-Darmstadt, Rosemeyer morreu quando seu carro foi apanhado por ventos laterais e jogado para fora da pista. Ele tentava bater o recorde que Caracciola tinha estabelecido horas antes que era de 432Km/h. ( Da esquerda para a direita as fotos: Nuvolari, Fagioli e Rosemeyer)


Mônaco 1933, logo após o seu acidente na curva da Tabacaria


OS ACIDENTES- Na sua carreira Caracciola teve três graves acidentes. O primeiro aconteceu em 1933 em Mônaco quando seu carro perdeu o freio e ele bateu de frente na curva da Tabacaria quebrando a perna direita, fazendo com que ficasse de fora do resto do campeonato. A segunda foi em 1946 quando tentou correr as 500 Milhas de Indianápolis. Durante os treinos um pássaro bateu em seu rosto e Rudolf ficou em coma por 10 dias com sério risco de morte, mas acabou escapando para voltar seis anos depois quando a Mercedes também voltava às competições. Em 1952, durante um treino em Berna, pilotando o modelo 300SL da Mercedes, ele escapou e bateu de frente numa árvore que acabou por quebrar a sua perna esquerda. Depois disso ele nunca mais voltou a pilotar.

Caracciola retirou-se das competições definitivamente, mas continuou ligado a Daimler-Benz como vendedor. Problemas de saúde apareceram já no inicio de 1959, que pioraram no decorrer do ano quando foi diagnosticado com cirrose. Em 28 de setembro daquele ano Caracciola acabou sucumbindo a uma insuficiência hepática, vindo falecer na cidade de Kessel aos 58 anos.

segunda-feira, 10 de julho de 2017

Foto 632: Abate

Tendo feito apenas duas tentativas para participar de corridas na Fórmula-1 - GP da França de 1962 e GP da Itália de 63 -, o piloto italiano Carlo Mario Abate (originalmente batizado de Carlo Maria Abate, mas escolhendo o nome Mario no lugar de Maria) teve um breve sucesso nas provas extra-campeonatos no biênio 62/63 com participações nas provas de Nápoles (4ºcolocado com um Porsche), Reims (onde abandonou após um acidente com o Lotus) e no GP do Mediterrâneo, onde fechou em terceiro com um Porsche. Em 1963 disputou mais outras duas provas extra-campeonatos: foi quinto em Ímola e terceiro em Syracuse, sempre pilotando o Cooper da equipe Centro Sud.
Apesar dessa sua incursão esporádica na F1, foi nos carros Sport que ele obteve dois de seus melhores resultados: em 1959, compartilhando uma Ferrari 250 GT Coupé com Gianni Balzarini, venceu a penúltima Mille Miglia - esta já em regime de regularidade/ velocidade.
O outro grande sucesso de Abate remonta à 1963, quando venceu a Targa Florio daquele ano junto de Jo Bonnier com um Porsche 718 GTR. Ao final daquele ano, Abate encerrou sua carreira.
Hoje ele completa 85 anos.

terça-feira, 5 de janeiro de 2016

Video: Oito grandes corridas

Se formassem um calendário nos dias atuais, certamente seria do mais alto gabarito. Provas como as extintas Gordon Bennett, Vanderbilt Cup, Mille Miglia junto de outras que ainda estão presentes nos dias atuais como a Tourist Trophy na Ilha de Man, Rally de Monte Carlo, 500 Milhas de Indianápolis, Grande Prêmio de Mônaco e 24 Horas de Le Mans, contribuem para boa parte da história do automobilismo mundial.
O pessoal do British Pathé tratou de elencá-las neste vídeo.

segunda-feira, 23 de fevereiro de 2015

Foto 480: Hans Hermann, Mille Miglia 1954


As antigas provas de longa duração nos reserva boas histórias. Durante a edição de 1954 da Mille Miglia, Hans Hermann, em posse do Porsche 550 Spyder, estava a se aproximar de uma travessia ferroviária e o rapaz responsável em levantar e baiar a cancela, indicando a aproximação do trem, baixou esta tardiamente. 
Com o Porsche em alta velocidade e quase em cima da travessia, Hans teve apenas tempo para dar um tapa na parte de trás do capacete de seu navegador Herbert Linge para que este também baixasse a cabeça. Ambos baixaram a cabeça e passaram feito um raio por debaixo da cancela e segundos depois o trem, que tinha destino para Roma, passou pela travessia. Talvez Hermann e Linge não tivessem tido tempo para se impressionar com a manobra, mas os espectadores que viram a cena ficaram sem respirar por alguns segundos...
Depois do tremendo susto - acompanhado por uma grande "escapada" -, Hans e Herbert fecharam a Mille Miglia na sexta colocação no geral e em primeiro na classe destinada à carros de até 1.500 cc. A vitória no geral foi de Alberto Ascari, com o Lancia D24. 
E hoje é aniversário de Hans Hermann, que chega aos 87 anos.

quarta-feira, 14 de agosto de 2013

Foto 240: Auto Avio

Devido a questões legais com o pessoal da Alfa Romeo, com quem Enzo Ferrari teve uma parceria por vários anos no esporte a motor italiano como equipe semi-oficial, o "Commendatore" não pôde usar o seu nome e nenhum carro até depois da Segunda Guerra Mundial, mas isso não o impediu de construir carros. E esse foi o caso do Auto Avio Construzione 815 que foi produzido em 1940, que foi feito na fábrica que levava o mesmo nome e onde eram feitas peças de aeronaves para o governo italiano.
Este carro teve estréia no Grande Prêmio de Brescia de 1940, que substituia a famosa Mille Miglia. Dois carros foram destinados para Lotario Ringoni/ Nardi com o #020 e Alberto Ascari/ Giuseppe Minozzi com o #021, todos na classe até 1.500cc. Apesar dos problemas enfrentados por Ascari que o alijaram da liderança, Ringoni estava absoluto na liderança e com uma folga de mais de meia hora para o segundo colocado até que o motor pifou.
Após a Guerra, e livre da impossibilidade de usar o seu nome em seus carros, Enzo construiu e pôs em pista o Ferrari 125 S em 1947 tendo a estréia no mesmo ano na pista de Piacenza, onde não completou com Franco Cortese ao volante. Mas não demorou muito para que o carro vencesse a sua primeira corrida com o próprio Cortese, no Grande Prêmio de Roma catorze dias depois da sua estréia. Este carro ainda venceria outras cinco provas naquele ano.
Fernando Alonso (com a Auto Avio) e Felipe Massa (com a Ferrari 125S) pilotaram essas duas máquinas tempos atrás.



quinta-feira, 28 de junho de 2012

Anna Maria Peduzzi, a “Marocchina”

A Marocchina e seu Stanguellini durante a vistoria de alguma competição
dos anos 50.

Numa época em que o automobilismo era estritamente dominado por homens, ela se destacou de forma imponente. Anna Maria Peduzzi fez a sua carreira em carros Sport e durante seus quase trinta anos no automobilismo esta piloto italiana colecionou ótimos resultados, entre eles a primeira colocação na Mille Miglia de 1954 na classe 1500cc. Mas a sua carreira ficou reservada, apenas, em sua maioria, a corridas locais. Porém, teve boas performances em provas importantes da Europa.

Nascida em Olgiate em 1912, Anna Maria começou a sua vida automobilística em 1932 na mesma altura que se casou com Alessandro 'Franco' Gianfranco Maria Comotti, com quem acabou por dividir o volante de uma Alfa Romeo 6C em provas daquela década. Correndo em provas locais e subidas de montanha, o seu melhor resultado em 1932 foi justamente nesta última modalidade onde levou a sua Alfa Romeo 6C ao terceiro lugar em Gaisberg, na Áustria. A alcunha de “Marocchina” (menina marroquina, em italiano) surgiu nesta prova, quando ela foi registrada com este apelido - ao invés do seu nome - pelo fato de ter pele escura e cabelos negros. O que é estranho, pois Anna Maria tinha tinha uma pele parda. 

Já em 1934, e com algumas corridas no seu currículo, Anna Maria competiu pela primeira vez numa corrida de grande importância: dividindo a Alfa Romeo 6C com seu marido, eles participaram das Mille Miglia daquele ano correndo pela Scuderia Ferrari. O resultado foi perfeito: venceram na classe destinada a carros 1500cc e fecharam em 13º na geral. Ainda nos anos 30, a vida de Anna Maria Peduzzi foi um tanto atribulada: apesar de ainda competir regularmente em corridas locais, ela contraiu poliomielite que a forçou a deixar o automobilismo por um tempo, mas recuperou-se bem apesar de que a falta de força em seus braços foi uma seqüela adquirida da doença. Mas isso, ao menos, não impedia de competir. O outro fato que a fez sair de cena por um tempo foi o refúgio que seu marido, um anti-fascista assumido, fez em Paris assim que Mussolini fundou o império em 1936. Quando voltaram para a Itália, durante a Segunda Guerra, Franco quase foi executado pelos alemães quando estes o consideraram como um membro da resistência - o que de fato era, trabalhando junto aos aliados. Contando com o tempo em que ficou doente e mais a paralisação das competições pela Europa por causa da Segunda Guerra, Marocchina ficou 17 anos fora das competições.

O seu retorno foi em julho de 1952 quando participou de uma corrida em Nurburgring, a bordo de um Stanguellini Bialbero 750. Anna Maria venceu em sua classe destinada a carros de 750cc, mas foi desclassificada por ter sido recebido ajuda para retornar após uma rodada. Sem forças nos braços, decorrente da doença, a desclassificação foi criticada veemente, mas não voltaram atrás no veredicto. Apesar desse resultado perdido, Anna Maria disputou outras corridas no decorrer daquele ano, mostrando que estava em boa forma: ainda ao volante do Stanguellini, ela foi terceira na Coppa Ascoli; chegou em segunda na classe 750cc no circuito de Senigallia, em Ancona; no mês de setembro ela venceu o Trofeo Sardo pilotando na classe 750cc e foi quarta no Grand Prix de Bari algumas semanas depois. Um retorno em grande estilo.

Em 1953 ela continuou com o Stanguellini e disputou as suas duas corridas mais importantes no ano: a Mille Miglia e a Targa Florio. Na primeira, dividindo o carro com Franco Goldoni, terminou em terceiro na classe 750cc que contou com 63 participantes. Na Targa Florio a sorte não foi a mesma e ela abandonou após um acidente.

Já em 1954, ainda em posse do Stanguellini, competiu no Giro di Sicilia em parceria com Augusto Zocca, mas não completaram a prova. Competindo sozinha, ela foi terceira no Circuito de Santa Gorizia, venceu o Trofeo Sardo e terminou em quinta no Giro Della Calabrie, sempre na classe 750cc. Com Franco Goldoni, ela voltou a correr na Mille Miglia e Targa Florio, mas também não obteve sucesso e abandonou ambas. Ao final de outubro competiu nas 6 Horas de Castelfusano onde obteve um terceiro lugar na classe 750cc.


Para 1955 Anna Maria continuou com seu Stanguellini, que recebeu modificações podendo, assim, competir em outras categorias. Ela, com a compania de Augusto Zocca, correram a Mille Miglia e desta vez obtiveram o quinto posto na classe 750cc, ficando em 99º na classificação geral. No Circuito de Santa Gorizia ela repetiu o quinto lugar naquela classe e em Mugello ela foi, mais uma vez, quinta colocada em uma das duas corridas disputadas ali. Marocchina, enfim, subiu o desafio quando competiu na classe 1.100cc no Circuito di Reggio Calabrie e obteve um belo sétimo lugar, uma vez que seu carro era um 750cc. Tempo depois ela disputou o Giro Della Calabrie, mas não completou. Ela ainda disputou os 500 Km de Nurburgring, onde terminou em quarto na classe 750cc. Foi o último ano dela com o velho Stanguellini.

Em 1956 ela adquiriu um Ferrari 500 Testa Rossa 2000cc – único carro deste modelo vendido naquele ano para competição - com a qual competiu em provas grandes. Formando equipe com o belga Gilbert Thirion, a primeira corrida foi os 1000 Km de Monthlery no mês de junho. Eles venceram a classe 2000cc e fecharam em décimo no geral. No Grand Prix Supercortemaggiore, disputado em Monza, eles foram décimo no resultado global. Após estes bons resultados, Marocchina voltou a participar de corridas menores na Itália. Foi nona em Reggio Calabrie e não terminou no Circuito Di Sassari onde ocupou o quarto posto por um bom tempo. Na sua última corrida naquele ano, realizada em Roma, ela correu com um Stanguellini S1100 e terminou em oitava.

Em 1957 ela fez algumas provas locais, de menor importância e voltou em 1958 com a sua Ferrari e desta vez, preferiu correr em corridas maiores. Abriu os trabalhos com um décimo lugar no GP de Pergusa; na Targa Florio, correndo em parceria com Francesco Siracusa, ela fez a sua terceira tentativa que acabou por falhar mais uma vez.

Marocchina teve a sua primeira chance de correr fora dos domínios europeus, quando foi escalada para competir pela Ferrari nos 1000 Km de Buenos Aires válido pelo Mundial de Carros Sport. Não se sabe exatamente o que aconteceu, mas Anna Maria não foi e Gino Munaron e Luciano Mantovani conduziram o Ferrari 500 TR para o sexto lugar na geral naquela prova.

Em 1959 ela esteve ao volante de dois carros: continuou com o Ferrari 500 TR e adquiriu um OSCA 750. Com o Ferrari ela foi terceira na classe 2000cc na Copa Ambroeus, disputada em Monza e não terminou o GP de Messina. Competindo com o OSCA, ela foi terceira colocada na classe 750cc dividindo o carro com Giancarlo Rigamonti. Nesta altura, Anna Maria encontrava-se já com 47 anos de idade. Marocchina continuou competindo em 1960, mas agora sem a Ferrari. Correndo com um OSCA 1500 (mecânica de F2) e fazendo par com Francesco Siracusa, obteve o terceiro lugar na classe 1600cc na Targa Florio. O ano foi de poucas corridas para Marocchina e os registros apontam apenas mais uma participação dela naquele ano ao fazer parceria com Luiza Pozzoli num NSU Prinz de 600cc na Coppa Ascari, disputada em Monza. Elas ficaram em quinta na classe 600cc e 26ª no resultado final. A última competição de Anna Maria remonta a mesma Coppa Ascari, disputada em 1961, quando ela dividiu uma Alfa Romeo Giullieta com Alma Cacciandra. A dupla não completou a prova.

Apesar de Anna Maria nunca ter feito muitas provas importantes no decorrer da sua carreira de quase trinta anos, ela enfrentou, com certo sucesso, alguns bons pilotos de Grand Prix que já disputavam o Mundial de Pilotos. Maria Teresa De Fillipis, que foi a primeira mulher a correr na F1, foi sua rival no início dos anos 50 e foi constantemente batida por Marocchina. Olhando os seus bons resultados nos carros Sport, é de se imaginar o que poderia ter feito caso tivesse corrido na F1 daquela época. É uma especulação que, infelizmente, ficará na história.

Anna Maria Peduzzi faleceu em 23 de agosto de 1979 em Bergamo. 

sábado, 19 de maio de 2012

Foto 85: Pequenino


Sete exemplares do Iso Isetta foram levados para as Mille Miglia de 1954 e pilotados respectivamente por Cipolla/Brioschi (#2100); Stragliotto/Montorio (#2101); Pastori/Casiraghi (#2102); Maccarini/Salvetti (#2103); Pasqualicchio/Rontani (#2104); Zampini/Piada (#2105); Santilli/Peluso (#2106). Os Iso Isetta correram na Classe Turismo Especial 750 (T750), destinada a carros pequenos como o Citröen 2CV, Renault 4CV e FIAT 500.
Mas o desempenho dos Iso foi pífio: cinco carros completaram a prova e os outros dois, os números #2105 e #2106, abandonaram entre a 11º e 15º hora de corrida. Os demais Iso Isetta terminaram na classificação geral entre a 176º e 179º posições (#2100, #2101, #2102, #2104) e outro Isetta (#2103) na 181º posição. Na classe T750, foram 30º, 31º, 32º, 33º e 35º colocados. O vencedor dessa classe foi o Renault 4CV #2206 de Rédélé/Pons. No geral o vencedor foi Alberto Ascari, com o Lancia D24 #602.  

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