sexta-feira, 3 de julho de 2020

Foto 874: David Purley, Mônaco 1973


David Purley durante o GP de Mônaco de 1973 com o March 731 da LEC Refrigeration Racing, no qual ele acabou abandonando na volta 31 por conta de um vazamento de combustível. Foi a sua estreia na Fórmula-1
Purley ainda disputou mais três GPs naquele ano e justamente no seu segundo GP, o da Holanda, é que acabou acontecendo o fato que marcaria de vez a sua carreira no automobilismo ao tentar salvar Roger Williamson das chamas que consumiram seu March, levando o jovem inglês a morte. O ato de heroísmo de Purley, que ainda causa tremenda aflição mesmo após quase cinquenta anos, lhe valeu a Medal George por conta desta tentativa e as fotos de todo o momento – feitas por Cor Mooij – renderam um prêmio na categoria Photo Sequences no World Press Photo. Purley ainda correu na Alemanha e Itália onde foi 15º e 9º, respectivamente.
Purley ainda fez outras seis tentativas entre 1974 e 1977, mas só conseguiu correr em três GPs de 1977: foi 13º na Bélgica; 14º na Suécia e abandonou na França. Sua última tentativa foi no final de semana do GP da Grã-Bretanha, onde não conseguiu qualificar-se. Todas as tentativas foram com o LEC CRP1 DA LEC Refrigeration Racing.
David Purley morreu no dia 2 de julho de 1985 durante uma prova acrobática com seu biplano Pitts Special no Canal da Mancha.

quarta-feira, 1 de julho de 2020

Grandes Atuações: Chris Amon, Clermont Ferrand 1972

Chris Amon com a Matra MS120D em Clermont Ferrand
(Foto: Divulgação)

Assim como a maioria de seus contemporâneos, Chris Amon foi um dos pilotos mais versáteis de sua geração algo que foi moldado nas mais variadas provas que o neozelandês esteve entre os anos 60 e 70. Isso deu a ele um profundo feeling para que pudesse transmitir as sensações dos carros para seus engenheiros, como bem destacou Mauro Forghieri quando disse que “Amon era o melhor piloto de testes com quem ele já havia trabalhado”. Por outro lado, a oportunidade de correr em outras categorias lhe abriu a oportunidade de vencer grandes provas como foram os casos das 24 Horas de Le Mans de 1966 em parceria com seu conterrâneo e amigo Bruce Mclaren no Ford GT40 MK II, marcando a primeira conquista da Ford em Sarthe; ele voltaria a vencer outras duas provas clássicas em 1967, quando levou as 24 Horas de Daytona e 1000km de Monza com Lorenzo Bandini em posse da Ferrari 330 P4 – e ainda ajudou a fábrica a conquistar o Campeonato de Marcas sobre a Porsche por apenas um ponto.  Chris ainda desafiaria Jim Clark durante o certame da Tasman Series no inicio de 1968 onde acabou por perder para o escocês, mas conseguindo impressionar a todos pela sua grande velocidade frente ao melhor piloto do momento – o titulo na série viria no ano seguinte. Na Fórmula-1, apesar de seu talento ser reconhecido, Amon não conseguiu traduzir isso em vitórias onde sempre algum infortúnio apareceu: uma quebra de transmissão da Ferrari em Mont Treblant faltando dezessete voltas para o fim deixou o neozelandês pelo caminho após ter liderado 73 voltas – de um total de 90 – quando apareceu o problema; ele ainda teve uma chance anterior em Brands Hatch, mas esbarrou num inspirado Jo Siffert que suportou bem a pressão de Amon e passou para vencer o GP britânico; tinha grande vantagem sobre Jackie Stewart durante o GP da Espanha de 1969 quando motor do Ferrari quebrou faltando 33 voltas para o fim. Ironicamente, Chris Amon conseguiu vencer em duas oportunidades, mas exatamente quando não valia nada para o campeonato: venceu o International Trophy em Silverstone 1970 – vencendo pela March – e ganhou o GP da Argentina de 1971 – pela Matra –, que serviu para homologar o circuito de Oscar Galvez.
Em 1971 Amon seguiu para a Matra – fazendo dupla com Jean Pierre Beltoise – onde conseguiu alguns bons resultados no campeonato como o terceiro lugar no GP da Espanha e a pole position para o GP da Itália, onde ele teve alguma chance de vencer caso o visor de seu capacete não tivesse caído após a tentativa do neozelandês em limpá-la, levando-o a diminuir o ritmo. Mas conseguiu salvar um sexto lugar e fechar a temporada na 11ª posição com nove pontos.  Amon continuou na Matra para 1972, enquanto que Beltoise seguiu para a BRM.
A Matra iniciou a temporada com o MS120C, uma clara evolução do MS120 que fora usado em 1970 e que foi sendo atualizado no decorrer de 1971 (MS120B) até chegar neste que foi pilotado por Chris Amon. Mas os graves problemas de câmbio atormentaram Amon e a Matra nas primeiras corridas da temporada, forçando até mesmo a não participação na Argentina depois que o câmbio quebrou na volta de aquecimento quando Chris era o 12º no grid. Salvaram um 15º lugar em Kyalami; abandonou na Espanha com mais um problema no câmbio; e conseguiu pontuar em Mônaco e Bélgica ao terminar em sexto nestas duas provas. Para a próxima etapa, na França, a Matra realizou algumas mudanças sendo a principal a estreia do novo carro o MS120D e também o uso do motor V12 do MS670 do World Sportscar.
Após dois anos com as provas sendo realizadas em Paul Ricard, o GP da França voltou para Clermont Ferrand que teve a última visita da Fórmula-1 em 1970. Porém, as coisas foram nebulosas para que este GP fosse realizado no belo traçado de Charade: a principal preocupação da CSI (Commission Sportive Internationale) era em relação as encostas rochosas do circuito, onde pedras se soltavam a todo momento e isso poderia causar inúmeros furos de pneus e até mesmo acidentes. Outras exigências giravam em torno da melhoria e implantação das barreiras de proteção (guard-rails) e também se discutia sobre a diminuição do traçado de Charade, onde um projeto para descer dos seus 8km para cerca de 4km. Enquanto que a pista teve as melhorias  nos guard-rails, a diminuição do traçado acabou não acontecendo – isso viria a ser feito uns bons anos depois. Ainda foram feitas novas bancadas e restaurantes para acomodar – e agradar – os espectadores e convidados, e ainda foi feita um pequeno alargamento da reta da estreita reta dos boxes.
Os treinos mostraram certo equilíbrio entre a Mclaren de Denny Hulme, a Tyrrell de Jackie Stewart, a Matra de Chris Amon e a Ferrari de Jacky Ickx seguindo bem próximos na tabela de tempos desde as atividades de sexta-feira, mas o piloto que parecia mais a vontade era justamente quem tinha tido mais problemas nas ultimas corridas: Amon estava confortável com as mudanças que a Matra levou para Clermont Ferrand e isso se revelou na primeira qualificação do sábado – foram duas sessões de uma hora cada no dia – ao anotar a marca de 2’54’’7, enquanto que Stewart foi quem chegou mais próximo ao fazer 2’55’’0. Na última sessão de qualificação, Amon melhorou ainda mais a sua marca ao baixar para 2’53’’4 e Denny Hulme foi o único que ainda tentou chegar próximo da marca do seu conterrâneo, ao ficar oito décimos atrás. Stewart não melhorou a sua marca e garantiu a terceira colocação, enquanto que Ickx chegou melhorar o tempo estabelecido na primeira sessão (2’57’’7) para 2’55’’1 ficando com a quarta posição. Para a Matra e Amon, aquele resultado conquistado até aqui era surpreendente e certamente lhes deram um horizonte bem animador para a corrida do dia seguinte.
No domingo o tempo estava muito bom e isso foi animador para as equipes e pilotos, já que as pedras rolantes das encostas em Charade era algo se considerar. Amon conseguiu partir bem e sustentar a sua liderança, mas sempre com Denny Hulme no encalço e mais Jackie Stewart. Aliás, os três conseguiram abrir boa vantagem para  Ickx já na segunda volta, enquanto o belga batalhava para tentar seguir o ritmo dos líderes.
A única preocupação que Amon tinha em relação ao Matra, era a quantidade de combustível que ele tinha de levar sendo muito mais que os carros movidos pelos V8 Ford Cosworth. Conforme a corrida foi se desenrolando e o Matra ficando mais leve, Chris conseguiu ampliar a vantagem sobre Hulme de forma gradativa, mas sempre com a corrida sob total controle.
O temores sobre as pedras em Charade se confirmaram na nona volta, quando Emerson Fittipaldi, que partira da oitava posição e estava na quinta posição tentando alcançar Ickx, acabou passando sobre uma dessas pedras e lançando-a contra o BRM de Helmut Marko que vinha em sexto. Para o azar do promissor austríaco – que havia feito uma ótima qualificação ao colocar o BRM em sexto – a pedra
Amon durante a qualificação
(Foto: Motorsport Images)
acabou por acertar seu capacete e atingir o olho esquerdo. Marko parou de imediato seu carro e foi retirado do local por um carro de resgate e levado para o hospital.
Pelas próximas voltas alguns pilotos sofreram com os furos nos pneus, decorrentes das pedras – antes da corrida chegou ser feita uma limpeza pelos comissários de pista, mas durante a corrida algumas se soltaram e acabaram ficando pelo acostamento – como foram os casos de Brian Redman e Patrick Depailler (este último fazendo sua estreia na Fórmula 1 pela Tyrrell). Enquanto os problemas começavam aparecer, Amon continuava a sua pilotagem precisa que aumentava aos poucos a diferença para Hulme que passava a ser assediado por Stewart na batalha pela segunda colocação.
Na 16ª volta Amon já levava quatro segundos sobre Hulme e quando o piloto da Mclaren foi superado por Stewart, a diferença de Chris para o escocês da Tyrrell já subira para cinco segundos. Tirando pelo tinha sido visto desde os treinos, abria-se a chance de uma batalha entre os dois pilotos pela vitória, mas sabia-se, também, que até aquela altura que Chris Amon e Matra tinham formado um conjunto fortíssimo em Charade e não seria tão fácil tirar do neozelandês a chance de vencer pela primeira vez.
Na vigésima volta é que a velha sina de Chris Amon resolve reaparecer: com uma boa diferença sobre Stewart, Amon deu uma pequena relaxada e acabou acertando uma das infames pedras que de imediato furou o pneu dianteiro esquerdo. Dessa forma, ele perdia a liderança e a chance de chegar a vitória, mas ainda demonstraria que estava em grande dia em Clermont Ferrand: após arrastar-se até os boxes e perder 50 segundos para trocar o pneu – onde os mecânicos se enrolaram para soltar as porcas – Chris voltou em oitavo (pouco tempo depois subiria para sétimo com a parada de box de Hulme) com mais de um minuto de desvantagem para o líder Stewart, mas isso não desanimou o neozelandês que passou a pilotar no limite e mostrar a todos que ele tinha equipamento suficiente para chegar a conquista.
Durante a perseguição a Mike Hailwood (6º colocado), Amon fez a melhor volta quatro segundos mais veloz que Stewart; despachou Mike na volta 26 assumindo o sexto posto; subiu para quinto após o estouro de pneu de Ickx, então mais uma vitima das pedras; Amon continuou a pilotar de forma impressionante, levando-o a cravar a melhor volta da corrida de forma absoluta em 2’53’’9 e isso lhe credencia a batalhar pela posições de François Cevert e Ronnie Peterson que ocupavam a terceira e quarta colocações respectivamente – com o francês da Tyrrell vencendo uma disputa que durava algumas voltas.
O ritmo alucinante de Amon o colocou na disputa direta contra Cevert e Peterson que ainda estavam próximos. A maior velocidade e destreza de Chris ao volante do Matra lhe deram uma oportunidade única de atacar os dois pilotos e ultrapassá-los na volta 35 e despachá-los. Amon tinha chegado ao terceiro lugar quinze voltas depois do desastroso furo que tirou dele a oportunidade de vencer.
A corrida terminou com Jackie Stewart vencendo, ao se aproveitar bem dos pneus que a Goodyear lhe colocou a disposição com bandas reforçadas e isso, aliado ao seu cuidado na pilotagem, a escapar das armadilhas em Charade. Emerson Fittipaldi terminou em segundo com 35 segundos de desvantagem e oito segundos à frente de Amon, que continuou a forçar nas voltas finais. Na volta de desaceleração e no pódio, os festejos e aplausos foram todos para Chris Amon. Um consolo moral para aquele que, sem dúvida, deveria ter sido o grande vencedor naquela tarde.
Para o campeonato aquela grande jornada da Matra na França não apareceu mais durante o campeonato: Amon conseguiu ainda um quarto lugar em Brands Hatch, quinto em Osterreichring e sexto em Mosport, chegando a 10ª colocação do campeonato com 12 pontos – terminou empatado em pontos com Ronnie Peterson. A Matra, que havia sentido o gosto de vencer pela primeira vez  as 24 Horas de Le Mans naquele ano, resolveu se retirar da Fórmula-1 e concentrar seus esforços no Mundial de Marcas – onde seria bem sucedida pelos próximos anos. O GP da França não voltou mais ao magnifico circuito de Clermont Ferrand, seguindo agora para Paul Ricard e depois em Dijon-Prenois.
Amon continuou na Fórmula-1 vagueando por algumas equipes de meio e fundo de pelotão e até mesmo criando a sua equipe própria, que não foi muito longe. E dessa forma, a chance de vencer outro GP nunca mais apareceu.

sábado, 20 de junho de 2020

Foto 873: Matra, Tour de France Automobile 1970



O Matra MS650 de Jean Pierre Beltoise e Jean Todt prestes a iniciar uma das etapas do Tour de France Automobile de 1970, que foi a 15ª edição.
A Matra entrou com duas inscrições para esta edição, com o Matra MS650 #145 para Henri Pescarolo/ Jean Pierre Jabouille/ Johnny Rives enquanto que o #146 ficou para Jean Pierre Beltoise/ Patrick Depailler/ Jean Todt – Rives e Todt eram os co-pilotos. A presença de Jabouille e Depailler foi em substituição a Pescarolo e Beltoise que tiveram de se ausentar por alguns dias devido o GP do Canadá, realizado no dia 20 de setembro.
O Tour foi realizado entre os dias 19 e 27 de setembro num total de 20 especiais, tendo a largada sendo feita em Bandol (próxima a Cote D’azur) e com o término em Nice, contabilizando um total de 4.525km.
A prova foi vencida por Beltoise/ Depailler/ Todt chegando com mais de quatro minutos de vantagem sobre o outro Matra de Pescarolo/ Jabouille/ Rives. A terceira colocação ficou com a dupla formada por Gerárd Larousse e Maurice Géllin, que conduziram um Porsche 911ST.
O Tour de France Automobile teve a sua primeira edição oficial em 1951 – apesar que antes disso outras duas foram realizadas nos anos de 1899 (vitória de René de Knyff com um Panhard et Levassor) e 1908 (vencido por Clément Bayard), mas que não entraram na contagem oficial. A vitória na prova de 1951, que organizada pelo Automóvel Clube de Nice, foi de Pierre Boncompagni/ Alfred Barraquet com um Ferrari 212 Export. A última edição foi em 1986, quando a prova já fazia parte do calendário do Campeonato Europeu de Rally. O maior vencedor de todas edições foi Bernard Daniche, ao vencer quatro vezes  em 1975, 77, 79 e 80 e todas com o Lancia Stratos HF.

segunda-feira, 15 de junho de 2020

Foto 872: Rondeau, Le Mans 1980

J&J: Jean Rondeau e Jean Pierre Jaussaud em Le Mans 1980
Quando Davi derrubou Golias. É quase impossível não mencionar essa passagem sem relacionar ao que aconteceu entre os dias 14 e 15 de junho de 1980, quando Jean Rondeau, com seu Rondeau M379 compartilhado junto a Jean Pierre Jaussaud, desafiaram a Porsche - aqui representada pela Martini Racing com o Porsche 908/80 (nada mais que um 936 com outra nomenclatura dada pela própria equipe, que anos depois soube-se que de fato tratava-se de um 936) de Jacky Ickx/ Reinhold Joest.
Apesar dos Porsche 908/80 serem os carros do momento, o Rondeau M379 não era um adversário a se desprezar principalmente quando o carro foi testado incansavelmente numa estrada em Paris, e lá foi detectado que eles tinham chances de tentar a conquista em Sarthe, como lembrou Marjorie Brosse - então relações públicas da equipe: “Uma estrada estava sendo construída entre Paris e Le Mans na época e estávamos testando o carro nessa estrada fechada e inacabada, resolvendo incansavelmente os problemas. Mas depois de várias sessões, sabíamos que finalmente tínhamos um carro para vencer em 1980. Nosso carro (o M379 B) era bom, provavelmente tão bom quanto o Porsche 936." A letra M que os modelos da Rondeau recebia, era em homenagem a Marjorie.
E ela estava certa: na corrida, apesar da melhor velocidade do Porsche 908/80, os Rondeau M379B - três no total - estiveram constantemente entre os dez primeiros e com ritmo aceitável e isso foi importante para que no início da noite eles pudessem assumir a liderança pela primeira vez - com o #15 de Henri Pescarolo/ Jean Ragnoti entre as horas 6 e 7 e em seguida com #16 de Jean Rondeau/ Jean Pierre Jaussaud na 10ª hora -, depois que o Porsche de Ickx/ Joest teve problemas na bomba de combustível.
Apesar de terem liderado uma boa parte da prova, o Rondeau #16 foi ultrapassado pelo Porsche 908/80 #9 de Ickx/ Joest na 11ª hora, mas na 18ª a liderança voltaria para as mãos de Rondeau/ Jaussaud quando o Porsche #9 apresentou problemas de câmbio. Mesmo com as chances voltando para a Rondeau, a equipe não se privou de alguns sustos: “Jean já tinha escapado pela brita uma vez pela manhã e seus tempos de volta estavam ficando cada vez mais lentos”, recorda Jean Pierre Jaussaud, que também tomou um susto - e deu um susto na equipe - quando estava a poucos minutos de chegar ao triunfo: “Ickx estava chegando mais perto (às vezes, recuperando um minuto por volta), então tivemos que trazer Jean para os boxes. Eu assumi. Depois da corrida, descobri que Jean estava totalmente exausto e desidratado. Ele estava em diálise enquanto eu terminava a corrida. As condições meteorológicas eram realmente imprevisíveis naquele ano. No final da corrida, acabei rodando em Arnage sem tocar nas barreiras. A sorte estava conosco naquele dia e finalmente vencemos. ” - a corrida teve um início chuvoso e apertou na parte final. Nem mesmo a habilidade de Ickx naquele tipo de condição, foi possível para dar a Porsche a sua sexta conquista na geral em Le Mans. Além da conquista da de Rondeau/ Jaussaud, um outro Rondeau M379B classificou em terceiro conduzido por Gordin Spice/ Philippe Martin/ Jean Michel Martin. O Rondeau de Pescarolo e Ragnoti abandonou na décima hora.
A vitória de Jean Rondeau, junto de Jean Pierre Jaussaud, no seu Rondeau M379B ainda é uma dos grandes momentos do esporte e também da rica história das 24 Horas de Le Mans.
E hoje essa grande conquista completa exatos 40 anos.

*As falas foram retiradas do site Daily Sportscar: http://www.dailysportscar.com/2015/12/31/a-tribute-to-jean-rondeau-30-years-on.html

sexta-feira, 12 de junho de 2020

Os 50 anos da vitória da Porsche em Le Mans

(Foto: Motorsport Images)

A simbiose entre Porsche e Le Mans chega a ser palpável, tamanha ligação que os dois nomes possuem. Independente se a pessoa esteja lá em Sarthe ou a quilômetros de distância, acompanhando a clássica prova do conforto de sua casa, ou até mesmo lendo algum artigo sobre uma das duas, chega ser impressionante o quanto que se completam. Um exemplo que ilustra isso é a edição de 2014 que marcou o retorno da Porsche na classe principal após 16 anos de ausência em Sarthe: os inúmeros problemas enfrentados pelas suas rivais Audi e Toyota deram a Porsche a oportunidade de chegar com chances de vitória faltando duas horas para o final com o Porsche 919 Hybrid #20 conduzido por Mark Webber/ Timo Benhard/ Brendon Hartley, mas problemas na bomba de combustível – mesmo problema que teve o #14 da fábrica alemã algumas horas antes – acabou por adiar o sonho em um ano quando puderam comemorar a conquista em seu território favorito.
Porém, essa simbiose foi sendo maturada no decorrer dos anos: desde a sua estreia em 1951, a Porsche colecionou vitórias em quase todos os anos em diferentes classes. Em 1951 venceram na classe para carros de até 1100cc com a dupla Auguste Vevillet/ Edmond Mouche que pilotaram um Porsche 356. Foi um inicio promissor que se estendeu pelos anos seguintes e de 1951 até 1969, um ano antes de vencerem na geral em Le Mans, a Porsche venceu 29 vezes nas subclasses, ficando apenas em 1959 sem conquistar nenhuma vitória. Estes números foram inflados, principalmente, em anos onde a Porsche venceu em mais de uma classe como os casos de 1955, 58, 61, 65 e 67 onde venceram em duas classes e depois em 1966, 68 e 69 conquistando em três classes. A segunda parte dos anos 60 foi importante para que a Porsche começasse a perseguir a sua já tão sonhada conquista na geral das 24 Horas de Le Mans: em 1968 posicionou em segundo e terceiro na geral com os Porsche 907 LH da Squadra Tartaruga (Rico Steineman/ Dieter Spoerry) e 908 da equipe oficial com Jochen Neerpasch e Rolf Stommelen, em prova vencida pelo Ford GT40 da J.W Engineering de Pedro Rodriguez/ Lucien Bianchi; já em 1969 a grande chance que acabou ficando pelo caminho, com a lendária perseguição de Jacky Ickx, a bordo do seu Ford GT40 - compartilhado com Jackie Oliver -, ao Porsche 908 LH de Hans Hermann e Gerard Larousse, quando Ickx bateu Hermann por 100 metros numa das chegadas mais apertadas da história de Sarthe. Os problemas de freios que Hermann enfrentou no final da prova foi um fator decisivo, uma vez que ele acreditava que Jacky também teria estes problemas na parte final da prova e por isso decidiu não ir aos boxes para repará-los: “A decisão foi minha. Eu pensei que Jacky também poderia ter problemas. Por isso fiquei na pista ”, relatou Hermann alguns anos depois em entrevista a News Room Porsche.

O selvagem 917
Uma das fotos do livro de apresentação do novo Porsche 917 em 1969. A nomenclatura 917 era a junção de 912 (12 cilndros
do motor) mais o 5 do núrmero de marchas, levando a soma que originou o 917
(Foto: Primotipo)

Existiu um homem na Porsche que teve participação importante nos sucessos da marca a partir daquela década de 60: Hans Mezger entrou na Porsche em 1956 quando passou a trabalhar na melhoria do motor boxer de quatro cilindros. Esteve também na empreitada da fábrica na Fórmula-1 no início da década de 1960 e na metade desta passou a trabalhar de vez no departamento de corridas da marca – justamente num dos períodos onde a Porsche passou a vencer em mais classes nas 24 Horas de Le Mans. Os trabalhos realizados nos modelos 906, 910, 907, 908 e 909 foram importantes não apenas para que a Porsche crescesse no cenário automobilístico de primeira classe – algo que já estava bem consolidado na classe dos GTs – mas também para a criação de um carro que marcaria época para eles e na história do motorsport: o Porsche 917, seja em sua forma LangHeck (LH) ou KurtHeck (KH), o Porsche 917 teve um papel fundamental para que, enfim, a fábrica alemã entrasse de vez para o panteão das grandes vencedoras das 24 Horas de Le Mans. “O 917 era uma evolução do que vínhamos fazendo antes. O motor evoluiu dos boxers de quatro, seis e oito cilindros com um novo projeto de virabrequim e sistema de lubrificação de baixa pressão. O chassi evoluiu a partir dos coupês 907 e 908. Era apenas o próximo passo para o chassi, que teria mais força, rodas mais largas e assim por diante.”, relata Mezger.
Em 1969 a Porsche utilizava o modelo 908 que havia estreado durante a campanha do Mundial de Marcas de 1968, onde a esquadra alemã perdeu o título para a Ford por apenas três pontos. Porém, sabia-se que o carro tinha potencial, mas ainda não era páreo para o Ford GT40 quando se encontravam em Le Mans. Segundo Hans Mezger, “Depois da experiência com o Ford GT40 em 1968, acreditávamos que o 908 talvez não fosse capaz de vencer a competição de Le Mans. Em 1969, ele se mostrou um projeto mais acabado, mas o 908 ainda não era o suficiente.”  Como forma de revisar o Porsche 908, a fábrica fez uma longa sessão de testes em Monza que duraram um total de 18 horas para que pudesse identificar possíveis problemas – apesar deles terem pontuado em todas as provas do campeonato de 1968, o 908 apresentou uma série de problemas no decorrer do ano e o longo teste servia para sanar estas duvidas. Apesar de mudarem de uma caixa de câmbio de seis marchas para uma de cinco, que era mais leve e igualmente resistente, o teste acabou não indo muito longe depois que Hans Hermann bateu num dos trechos do circuito italiano, mas ainda sim conseguiram tirar algum proveito.
Porém, àquelas horas perdidas em Monza fariam muita falta quando os quatro 908 que foram enviados para a etapa de abertura do Mundial de Marcas de 1969, as 24 Horas de Daytona, não completaram a prova por problemas na transmissão e também na bomba de óleo. Mesmo que o desempenho destes tenham sido fortes em Daytona – onde o último Porsche em pista conduzido por Jo Siffert e Hans Hermann abandonaram quando tinham 45 voltas de avanço sobre o Lola T70 de Mark Donohue/ Chuck Parsons na 18ª hora – a expressão de Rico Steinemann, então diretor de provas da Porsche, ao falar que eles “tinham os melhores carros, mas que não era o suficiente”, foi reavivado na etapa seguinte para a disputa das 12 Horas de Sebring onde quase todos os 908 Spyder, que faziam sua estréia, sucumbiram por problemas de rachaduras no chassi – o 907 pilotado por Rolf Stommelen/ Joe Buzzeta também sofreu do mesmo problema, mas foi reparado e ainda salvou um honroso terceiro lugar na prova logo atrás do Ferrari 312P de Chris Amon/ Mario Andretti e do vencedor Ford GT40 pilotado por Jacky Ickx/ Jackie Oliver. Outros dois 908 chegaram entre os dez primeiros: o conduzido por Gerard Mitter/ Udo Schutz ficou em quinto e o pilotado por Vic Elford/ Richard Attwood – estes não sofreram com os problemas de chassi, mas no entanto tiveram um furo no tanque de combustível – fecharam em sétimo. As explicações para este desaire em
As duas versões de cauda do 917 e com o uso de
flaps móveis que foram proibidos ao final das 24 Horas
de Le Mans de 1969.
(Foto: Primotipo)
Sebring foram relacionados as fortes vibrações do asfalto do antigo aeródromo.
Enquanto que o 908 apresentava ritmo, mas faltava confiabilidade, a nova máquina estava a ser preparada: o 917 teve como base o 908 e ao contrário do irmão mais velho, este utilizaria um V12 de 4.494cm3 e em março de 1969 ele foi apresentado no Salão do Automóvel de Genebra e em abril eles apresentaram 25 modelos montados para a inspeção de Dean Delamont (então representante da CSI) que homologou o Porsche 917 para competição – uma outra inspeção tinha sido feita meses antes, mas apenas três carros estavam montados e outros 18 na linha de montagem, o que não deixou o carro ser homologado de imediato. Os primeiros testes do 917 se deu em Le Mans num final de semana, já no final de março. Lá, Rolf Stommelen conseguiu uma volta quatro milhas mais veloz que os 908LH e atingiu uma marca de 347, 544Km/h na Hunaudières/ Mulsanne. Porém, descobriu-se o mau comportamento do carro em velocidades elevadas e ali começava uma saga para tentar descobrir o que de fato fazia com que o carro tivesse tal instabilidade.
O mês de maio, mais precisamente nos 1000km de Spa-Francorchamps, então sexta etapa do Mundial de Marcas, a Porsche resolveu inscrever um 917 que inicialmente seria usado por Jo Siffert e Brian Redman. No entanto, as costumeiras chuvas nas Ardenes atrasaram um pouco o cronograma e quando enfim as atividades iniciaram, Siffert e Redman compartilharam da mesma opinião em relação ao novo carro quando foram à pista belga, com o piloto suíço declarando que o 917 era “não apenas instável, como também perigoso!”, sendo que este tinha péssimo comportamento em curvas de alta e nas longas retas de Spa – isso que ainda conseguiram um tempo de volta veloz num dos treinos livres, que poderiam lhe dar a pole para a corrida. Siffert deixou de lado o 917 e foi pilotar um 908LH com Redman, enquanto que o novo carro ficou sob os cuidados de Gerhard Mitter e Udo Schutz. Mas a prova dos dois não foi muito longe, sendo o que motor do 917 apresentou falhas ainda na primeira volta e forçou o abandono da dupla. Por outro lado, Siffert e Redman acabariam por vencer a corrida em Spa, com a Ferrari 312P de Pedro Rodriguez e David Piper em segundo e o Porsche 908LH de Vic Elford e Khurt Ahrens Jr. em terceiro.
Procurando ainda uma resposta para o indecifrável problema de instabilidade do 917, a equipe técnica da Porsche resolver instalar novos jogos de molas e amortecedores na suspensão e levar o carro para competir nos 1000km de Nurburgring. Apesar de nenhum dos pilotos titulares terem sido escalados para pilotá-lo, a solução foi conseguir a liberação dos pilotos da BMW Hubert Hahne e Dieter Quester para pudessem conduzir o carro, mas a BMW de imediato – talvez já sabendo da fama do 917 – proibiu que eles pilotassem a máquina. O jeito foi recrutar David Piper e Frank Gardner para conduzir o Porsche 917 e lá perceberam que as mudanças feitas não surtiram efeito, fazendo a equipe técnica voltar a mesa de projetos para continuar a saga frente aquele grande desafio. Mas o resultado na corrida ainda foi decente, sendo que largaram em oitavo e finalizaram na mesma colocação, com quatro voltas de atraso para os vencedores Siffert/ Redman que conduziram um 908LH e decidiram a fatura do Mundial de Marcas à favor da Porsche – aliás, foi um grande final de semana para a Porsche, que colocou 11 carros entre os quatorze primeiros.

O quase em Le Mans

Depois do desfecho do campeonato a favor da Porsche, as atenções foram voltadas para Sarthe onde a fábrica alemã era a grande favorita. Além dos quatro Porsche 908LH, ainda foram levados dois 917LH – todos os seis em caráter oficial – e um 917LH que foi inscrito de forma particular pela John Woolfe Racing, que foi conduzido por John Woolfe e Herbert Linge. Teve um terceiro Porsche 917LH que ficou como carro reserva, apesar de ter recebido as inscrições de Herbert Linge/ Brian Redman/ Rudi Lins. Os 917LH continuaram a receber modificações na suspensão dianteira, além de reparos no sistema de combustível.
Os treinos ficaram marcados pela grande velocidade do 917LH que fez a pole com a marca de 3’22’’900 estabelecido por Rolf Stommelen com o #14, sendo quase quatro segundos mais veloz que o outro 917LH que marcou 3’26’’700 pelas mãos de Vic Elford. O terceiro 917LH da John Woolfe aparecia em nono, com o tempo de 3’35’’800. A Porsche posicionara outros três 908LH entre os dez primeiros naquela classificação, sendo o 908LH #20 semi-oficial da Hart Ski Racing Team – pilotado por Jo Siffert/ Brian Redman em terceiro no grid.
Toda expectativa criada em torno daquela que poderia ser a primeira vitória da Porsche em Le Mans, começou a se desfazer já na infeliz primeira volta onde John Woolfe, após boa largada, acabou batendo o seu 917LH na Maison Blanche e vindo a morrer. Aquela situação poderia ter sido tratada como um presságio já que Rico Steinemann pedira a Woolfe que entregasse o carro a Linge para que este, já com certa experiência com o 917, pilotasse na primeira perna da prova. Com Woolfe ignorando o conselho, ele foi para a largada e ao passar com as duas rodas na grama acabou rodopiando, batendo e explodindo – um pouco antes John foi lançado para fora do carro, já que não tinha afivelado o cinto de segurança. Um inicio nada interessante para um carro que tinha já sua fama de inguiável. No entanto, foi nesta mesma edição que ficou registrado o momento em que Jacky Ickx, em sinal de protesto pela famosa “Largada Le Mans”, caminhou lentamente para seu Ford GT40 e saiu apenas quando estava corretamente afivelado.
Porém, o 917LH ainda teve uma boa jornada pelas mãos das duplas Stommelen/ Ahrens Jr. e Elford/ Attwood, mas um par de Porsche enfrentaria os mais variados problemas no decorrer das horas seguintes – inclusive o carro de Stommelen/ Ahrens que tiveram vazamento de óleo da transmissão, que acabaria por atrasá-los e mais tarde causar o abandono na 15ª volta.
A liderança passou para as mãos do duo britânico do 917LH #12 de Vic Elford e Richard Attwood, que conduziram o carro de forma magnifica, mas que acabariam por abandonar por problemas no câmbio quando eram lideres e a corrida já estava na sua 22ª hora. Mais um pouco o 917LH, de tantos problemas e criticas, teria vencido logo na sua primeira visita à Le Mans. Hans Mezger relembra aquela situação: “Em 1969, o 917 de cauda longa não era fácil de pilotar, mas Vic Elford teria vencido em Le Mans se a caixa de velocidades não tivesse quebrado. Ele tinha uma grande vantagem quando isso ocorreu. Isso aconteceu porque não havíamos tido tempo para fazer o teste de resistência habitual. Tivemos de apresentar os 25 carros para a FIA no final de abril e finalmente recebemos os documentos de homologação em 1 de maio. Seis semanas mais tarde, tivemos de ir para a corrida mais severa de todas. Foi uma grande pena, porque Elford teria vencido, mesmo com a força vertical descendente não sendo a ideal.”. Além dos problemas de embreagem, os freios do Porsche #12 eram praticamente inexistentes, sendo a uma má ventilação fazia o fluído superaquecer – isso sem contar que um dos cabos tinha se rompido. Para Rico Steinemann, a condução suave do duo permitiu que a longevidade do 917LH #12 fosse tão prolongada.
A Porsche ainda teve uma última cartada que foi o Porsche 908 #64 de Hans Hermann/ Gerárd Larousse que lideraram até a volta final, mas os problemas de freios acabaram dificultando a condução de Hermann – que optara em não parar para trocar o sistema – e acabou sendo presa fácil para o Ford GT40 #6 de Jacky Ickx/ Jackie Oliver – que parara algumas voltas antes para reparos nos freios – e passou o Porsche 908 #64 para vencer por míseros 100 metros.
Foi uma derrota para lá de dolorosa para a Porsche, mas ao menos serviu para que as impressões sobre o 917 fossem reforçadas: com melhorias pontuais, seria um carro de corrida de primeira linha.

Mais modificações para o 917 e vitória em Zeltweg
Após o desaire em Le Mans, a Porsche deixou de ir de forma oficial para as duas provas restantes que seriam as 6 Horas de Watkins Glen e os 1000km de Zeltweg, mas teriam seus 908 nestas provas todos em caráter particular.
O 917 não foi levado para Glen, mas a Porsche levou a máquina para Nurburgring onde foram feitas mais mudanças. Os resultados foram bons, mas o carro nem se aproximou do tempo feito pelo 908 meses atrás. Em Glen, a Porsche venceu com a dupla Siffert/ Redman que estava a serviço da Porsche Austria e tivaram a companhia dos outros dois Porsche 908 conduzidos por Elford/ Attwood (AG Dean Racing) e Joe Buzzeta/ Rudi Lins (Porsche Austria).
Em Zeltweg, além do punhado de Porsche 908 que foram inscritos, dois 917 apareceram: um de #29 foi inscrito por Karl Freiherr e entregue a Jo Siffert e Kurt Ahrens Jr. e um de #30 inscrito pela David Pipper Racing e pilotada por Richard Attwood e Brian Redman. Os técnicos
Siffert e Ahrens Jr. no Porsche 917 que venceu os
1000km de Zeltweg
(Foto: porsche917.com)
da Porsche fizeram mudanças nos freios – apesar deste não estar totalmente ok, a exemplo da instabilidade que, apesar de ter melhorado bastante ao que os pilotos relatavam, ainda não estava no ponto. Novos escapes foram colocados, e isso reduziu o consumo de combustível; a dianteira foi modificada e o carro teve uma melhor ventilação para o interior do cockpit, que sofreu em algumas situações com gases do escape.
Na qualificação, o 917 de Siffert/ Ahrens Jr. foi o melhor dos Porsche ao se colocar em quarto – numa classificação que viu o Mirage M30 Ford de Ickx/ Oliver marcar a pole (1’47’’600) e ser seguido pelo Lola T70 de Jo Bonnier/ Herbert Muller e pelo Matra MS650 de Johnny Servoz-Gavin e Pedro Rodriguez.
A corrida acabou marcando a primeira vitória do 917 vinda pelas mãos de Siffert/ Ahrens Jr. após 170 voltas, terminando quase dois minutos a frente de Bonnier/ Muller. O outro 917 de Attwood/ Redman ficou em terceiro, com uma volta de atraso. Além de ter sido uma tarde proveitosa para o 917, marcou também a estreia de uma categoria internacional naquele novo circuito. O Porsche 917 ainda venceu as 9 Horas de Kyalami através de David Pipper e Richard Attwood no final do ano.
Apesar dos pesares, o 917 tinha chegado a sua primeira vitória, mas todos sabiam que ainda faltava muita coisa para aquele carro chegar ao ponto e poder destravar todo seu potencial. E isso seria feito para já, ainda naquele 1969, em vista ao campeonato de 1970.

Um outro 917 e domínio da Porsche
Talvez a principal mudança que veio a dar o que faltava no 917, foi a mudança na parte traseira do carro, com a adição da asa traseira retratada nesta foto de John Horsman, então engenheiro da JW Engineering, onde chapas de aluminio e flaps do mesmo material foram inseridos e colocado na pista com Brian Redman ao volante. O piloto inglês gostou dos resultados após sete voltas. Mudanças na carroceria foram feitas após isso e com o feedback adquirido nestes testes e mais um que foi realizado de forma secreta em Daytona em novembro de 1969, o carro retornou a Alemanha onde foi enviado à Universidade de Sttugart e foi feito testes no túnel de vento. O resultado final, onde concluiu que não precisaria de mais nenhum tipo de modificações, mostrou um carro com aparência ao que inciaria o campeonato em 1970.

Novo ano, novos horizontes. Todos da Porsche sabiam bem do potencial que o 917 possuía, mas como todo potro selvagem ele precisava ser domesticado para poder chegar onde a Porsche queria. As modificações que foram feitas no decorrer de 1969 ajudaram amansar um pouco aquele carro e em Zeltweg, quando venceram a derradeira prova do Mundial de Marcas, sabiam que tinham dado um belo passo rumo a liberar o potencial do carro, mas ainda faltava mais para que ele pudesse ser estável e aproveitar toda força bruta (leia-se velocidade) que o 917 tinha. Dessa forma, um novo personagem entrava para o quadro daqueles que foram importantes para moldar a história da máquina: a JW Engineering Automotive já era bem conhecida por todos – principalmente pela própria Porsche – já que estava desde a metade dos anos 60 no comando dos Ford GT e depois passou a comandar de forma integral o projeto após a Ford encerrar o programa  FAV (Ford Advance Vehicles) e desde então passaram a colecionar um grande número de vitórias e títulos – inclusive duas 24 Horas de Le Mans onde a Porsche foi vice, a de 1968 e na famosa e já citada edição de 1969. Em setembro de 1969 Porsche e JWA – representada pelos sócios John Wyer e John Willmente – firmaram um acordo de cooperação onde consistia num contingente de sete carros. Os testes para melhoramento do 917 com a nova equipe inciou já naquele final de 1969.
As primeiras providências tomadas assim que os testes se iniciaram em Zeltweg – pegaram esta pista como parâmetro, pois foi onde o 917 se deu melhor e acabou vencendo – foi modificações nas suspensões; dois flaps de alumínio em cada lado da asa traseira; e mudança dos pneus Dunlop para os Firestone – o olhar clinico de John Horsman, então engenheiro chefe da JWA, em observar a má passagem de ar por sobre a seção traseira do 917, foi o fator que mudaram os rumos da máquina. "Eu notei que quase não havia mosquitos mortos nos spoilers traseiros. Como são muito pequenos e leves, eu sabia que os mosquitos fluiriam sobre a carroceria exatamente como o ar fluia, e semelhante à fumaça das varinhas usadas nos túneis de vento.”, como bem relata John em suas anotações que deram vida ao seu livro “Racing in The Rain”. Horsman deu mais detalhes “Soube imediatamente que tínhamos que levantar o convés traseiro e depois anexar pequenos spoilers ajustáveis ​​à borda traseira. Era óbvio para mim que, se toda a superfície traseira do corpo estivesse na corrente de ar, seria capaz de exercer alguma força descendente. ”
 Essas modificações trouxeram uma melhora absurda na estabilidade do carro, não lembrando em nada o “cavalo” indomável que havia se mostrado nos primeiros teste do primeiro semestre. Além do 917LH, outro modelo esteve presente em Zeltweg para auxiliar no desenvolvimento: um 917PA, que foi usado por Jo Siffert em algumas etapas da Can-Am de 1969, e que ajudou bastante para a evolução dos carros que iriam para o Mundial de Marcas de 1970. Mais para frente, continuaria a ser tão importante quanto, após servir como mula para o poderoso motor biturbo que equiparia o futuro 917/30 na Can-Am a partir de 1972.
Além das melhorias encontradas na pista, outras para o chassi foram feitas internamente como reforço no chassi, tubos flexíveis para melhorar a lubrificação e consequentemente evitar vazamentos; proteções para evitar entrada de sujeiras nos radiadores; sistema anti incêndio; com a entrada da Firestone no lugar da Dunlop, os pneus traseiros subiram de 12’’ para 15’’ e isso interferiu em modificações na cauda do carro.
Apesar do 917 passar a ser a aposta da Porsche para vencer o campeonato e, claro, as 24 Horas de Le Mans, o 908 não foi abandonado: foi feito uma releitura para o novo chassi (agora denominado 908/03) que tornou-se mais curto e ágil e seria usado em provas de estrada como a Targa Florio e em pistas mais sinuosas como Nurburgring, locais onde o maior volume dos Porsche 917LH e 917K não teriam grande chance. Contando com o apoio da JWA e em seguida da Porsche Salzburg (ou Porsche Austria) – equipes teriam total autonomia na parte de escolha de pilotos e gestão, além de receberem apoio da própria Porsche no manuseio, manutenção e evolução dos 917 –, a fábrica alemã estava pronta para enfrentar o desafio que seria aquela temporada de 1970. O seu maior oponente era a Ferrari, que havia desenvolvido o elegante 512S e que estava à espera da homologação junto a CSI e FIA – que saiu apenas no final de janeiro.
O Porsche 917K de Piper e Redman em Buenos Aires
(Foto: porsche917.com)
A Porsche iniciou a sua temporada de provas em dois eventos extra-oficiais na Argentina, onde um 917K foi confiado a equipe de David Piper. Piper e Redman alinharam o carro para os 1000KM de Buenos Aires em 11 de janeiro e marcaram a pole frente uma horda de outros Porsches 908 particulares e dos carros oficiais da Matra e Autodelta, que alinhou os Alfa Romeo T33/3. Mas o que poderia ser uma vitória, acabou se tornando um grande decepção, quando perderam o controle do Porsche 917K em um dos pontos dos circuito e acabou danificando a suspensão causando, assim, o abandono. A vitória coube a Jean Pierre Beltoise e Henri Pescarolo com o Matra-Simca MS630/650. Após alguns reparos no carro – que foi feito por Horacio Steven, um dos grandes construtores do motorsport argentino – Piper e Redman se inscreveram para as 200 Milhas de Buenos Aires, mas não foram muito felizes na competição: não tiveram tempo para acertar o carro, largaram apenas em sétimo para a primeira bateria e a corrida durou apenas duas voltas por causa de quebra do câmbio – a prova foi vencida por Andrea De Adamich e Piers Courage com o Alfa Romeo T33/3 da Autodelta. Mas o carro já havia apresentado outros problemas, como alto desgaste de pneus – por conta da diferença de medida dos rolamentos, foi mudada a geometria da suspensão e com isso o desgaste foi enorme o que valeu algumas visitas aos boxes antes que Redman escapasse da pista durante os 1000km. Descobriu-se depois que tudo isso era por conta da calda curta que foi usada por eles na Argentina e isso valeu um bom par de horas de testes feitos pela JWA para resolver este problema de configuração.
Sobre Hans Mezger, este faleceu no último dia 10 de junho aos 90 anos. Sem dúvida alguma, ao lado de John Horsman, que falecera em abril deste 2020, foram duas peças extremamente essenciais para o sucesso da linhagem dos 917.



O inicio do duelo entre Porsche e Ferrari

As 24 Horas de Daytona abriram o calendário do Mundial de Marcas de 1970 com a disputa direta entre os 917K e os 512S, estes últimos recebendo a homologação dias antes. A JWA inscreveu dois 917K para Pedro Rodriguez/ Leo Kinnunen e o segundo para Jo Siffert/ Brian Redman. Ainda tinha outros dois 917K: um inscrito pela Porsche Salzburg para Kurt Ahrens Jr./ Vic Elford e outro por Tony Dean que compartilhou a pilotagem com Peter Gregg – mas estes dois não largaram por conta de uma quebra de motor antes da prova.
A Ferrari inscreveu três 512S para Nino Vaccarella/ Ignazio Giunti; Jacky Ickx/ Peter Schetty; Mario Andretti/ Arturo Merzario. Outros dois 512S ficaram sob os cuidados da NART (North American Racing Team) e Scuderia Picchio Rosso.
Apesar da corrida ter mostrado uma grande velocidade para os 512S, foram os Porsche 917K da JWA que deram o tom ao mostrar grande resistência e agilidade durante as 24 Horas da prova. Enquanto que a Porsche passeava, a Ferrari enfrentava um grave problema de consumo de combustível que obrigava os pilotos entrarem para reabastecer constantemente – isso sem contar com a deficiência dos freios, esterçamento e até fragilidade do chassi, que foi vista na parte de trás do Ferrari de Andretti/ Merzario quando apareceu um fissura que o fez perder um bom par de voltas. Mas a terceira posição, para um carro que não teve tanto tempo para ser testado, foi uma vitória.
Por outro lado, a Porsche saiu vencedora das 24 Horas de Daytona através de Rodriguez/ Kinnunen e ainda teve o segundo lugar conquistado por Siffert/ Redman – enquanto que o 917K da Porsche Salzburg não completou por problemas na bomba de gasolina –, mas a grande vitória foi ter observado que todo o esforço gasto para transformar um indomável 917 num carro extremamente estável e veloz tinha surtido efeito. Uma era dourada para a Porsche estava apenas começando.  
As corridas seguintes foram quase que um passeio total da Porsche frente a Ferrari, excetuando as 12 Horas de Sebring onde os principais 917K inscritos pela JWA acabaram
O Porsche 917K de Rodriguez/ Kinnunen a frente do
Ferrari 512S de Vaccarella/ Giunt/ Amon
durante os 1000km de Monza
tendo os mais variados contratempos iniciando por problemas elétricos, suspensão e no cubo da roda, justamente num local onde doze meses antes a Porsche tinha sofrido comas rachaduras nos chassi. Porém, um Porsche 908/02 inscrito pela Solar Productions e que contou com Steve McQueen – que iniciava seu projeto de filmagens para o seu futuro filme, que retrataria as 24 Horas de Le Mans – e Peter Revson estavam com a grande chance de levar a prova, mas isso não foi possível por conta de um inspirado Mario Andretti que pode recuperar-se na prova para ultrapassar o duo e vencer de forma espetacular a prova – Mario sofrera com problemas no câmbio de seu carro e foi forçado a abandonar, mas a Ferrari acabou por coloca-lo ao lado de Nino Vaccarella/ Ignazio Giunti para buscar uma resultado que parecia já perdido. O melhor Porsche 917K na prova ficou por conta de Siffert/ Redman, que terminaram em quarto com quatro voltas de atraso para os vencedores.
A Porsche recuperou o posto de grande vencedora ao levar o chuvoso 1000km de Brands Hatch, onde Pedro Rodriguez/ Leo Kinnunen desfilaram sua finesse (principalmente o mexicano, que levara uma punição por ultrapassar em bandeira amarela e recuperou-se) sobre o encharcado circuito e conseguindo uma vitória imponente frente aos demais. A Ferrari chegou marcar a pole com Chris Amon – que dividiu o carro com Arturo Merzario – e uma breve liderança com Jacky Ickx, que apresentou falhas no motor que o atrasaram por demais na corrida. Ele e Jackie Oliver terminaram em oitavo. Para a Porsche foi um grande dia num cinzento e chuvoso Brands Hatch, onde eles conseguiram colocar quatro carros nas quatro primeiras posições sendo o Porsche de Rodriguez/ Kinnunen em primeiro com cinco voltas de vantagem sobre o 917K da Porsche Salzburg pilotado por Vic Elford/ Denny Hulme e na terceira posição o outro carro da Porsche Salzburg, que foi conduzido por Richard Attwood/ Hans Hermann. A quarta colocação ficou para o Porsche 908/02 da AAW Racing Team, que contou com Hans Laine e Gijs Van Lennep no comando. O outro Porsche da JWA de Siffert e Redman abandonou na volta 176 após um acidente.
No território ferrarista – os 1000km de Monza – a Porsche estreou o seu novo motor de 4907cc que dava a eles 20cv a mais de potência, além de uma boa melhoria no torque. Foi mudanças consistiam na troca de freios, com a Porsche passando a usar os Girling e abandonando os ATE. Apesar da pole ter sido obtida com o uso do novo motor por Siffert, essa foi descartada para a corrida depois que um vazamento de óleo foi descoberto. Dessa forma, os motores de 4494cc foram usados na prova. Siffert/ Redman tiveram problemas e a corrida tornou-se uma batalha de Rodriguez/ Kinnunen contra os três Ferrari 512S que o perseguiam por todo certame. Pedro Rodriguez mostrou mais uma fez sua finesse ao duelar contra os Ferrari e levar a Porsche a mais um vitória com o Ferrari de Vaccarella/ Giunti em segundo e o outro Ferrari de John Surtees – que substituiu Mario Andretti – e Peter Schetty em terceiro. Um outro Porsche 917K apareceu apenas na 10ª posição, que foi inscrito pela Gesipa Racing Team e pilotado por Jurgen Neuhaus/ Helmut Kelleners. Aproveitando a estadia na Itália, foi realizado a Targa Florio que marcou a estreia dos novos 908/03 e que acabou vencendo através de Jo Siffert/ Brian Redman – não antes de duelarem primeiramente contra o Ferrari 512S de Vaccarella/ Giunti e mais tarde contra o Porsche gêmeo de Rodriguez/ Kinnunen. Um 917K foi usado nos treinos por Vic Elford, mas foi descartado seu uso devido a dificuldade de manuseio deste no sinuoso traçado da Sicília. Elford e Hermann usaram um chassi 908/03, mas abandonaram antes de completar a primeira volta devido um acidente.
Os 1000km de Spa foi uma das melhores corridas do ano, colocando face a face Porsche e Ferrari numa grande disputa que já iniciou pela disputa da pole – que foi vencida por Rodriguez/ Kinnunen com a marca de 3’19’’800 contra 3’23’’900 de Siffert/ Redman e que ainda contavam com a Ferrari de Ickx/ Surtees na terceira colocação. A corrida já iniciou com o duelo entre Siffert e Rodriguez que por muito pouco não limou os dois Porsche da JWA da corrida e esta diputa durou um bom par de voltas, sempre assistida pela Ferrari 512S de Ickx/ Surtees. Os dois Porsches se distanciaram exatamente quando o de Rodriguez teve um pneu furado e ele teve que ir aos boxes, deixando o caminho aberto para que Ickx buscasse a liderança quando Siffert teve uma parada de box mais lenta. Siffert teve dificuldades em chegar próximo de Ickx, mas as coisas melhoraram de cenário quando Surtees assumiu a comando do Ferrari e Redman o do Porsche. Brian se beneficiou das lentas negociações de John com os retardatários e assumiu a liderança para conseguir boa vantagem e entregar o carro a Siffert ainda na liderança e mesmo com os esforços de Ickx nas voltas finais, não foi possível tirar a vitória de Siffert e Redman em Spa. Além do segundo lugar conquistado pela Ferrari de Ickx/ Surtees, a Porsche ainda teve o carro da equipe Porsche Salzburg em terceiro com Vic Elford/ Kurt Ahrens Jr. O Porsche de Rodriguez/ Kinnunen abandonou na volta 44 por problemas no câmbio.
Nos 1000km de Nurburgring a Porsche voltou a usar os 908/02, sendo dois por parte da JWA e dois pela Porsche Salzburg. A fabrica alemã não teve adversários, uma vez que a Ferrari, com o seu 512S, não era páreo. Os dois carros da JWA não completaram a prova – Siffert/ Redman tiveram problemas com a pressão do óleo enquanto que Rodriguez/ Kinnunen saíram após 11 voltas. A Porsche Salzburg conseguiu uma dobradinha com a vitória ficando para Vic Elford/ Kurt Ahrens Jr. e a segunda colocação indo para Hans Hermann/ Richard Attwood – essa conquista selou o Mundial de Marcas à favor da Porsche. A terceira colocação ficou para a Ferrari de John Surtees/ Nino Vaccarella. O final de semana destes 1000km de Nurburgring ficou marcado pela morte de Hans Laine durante os treinos, quando seu carro despistou-se capotou após a reta Antonius. O carro pegou fogo em seguida e o piloto finlandês acabou morrendo.

Enfim, Le Mans
A largada em Le Mans 1970, com o Porsche 917LH #25 de Vic Elford/ Kurt Ahrens Jr. liderando o pelotão ao lado do
Porsche 917K #20 de Jo Siffert/ Brian Redman

Foram meses duros até que a oportunidade de correr novamente em Le Mans reaparecesse. Era o momento de colocar tudo que havia sido testado em jogo, e nada teria valido nas etapas anteriores se caso um novo fracasso viesse na mais importante prova de endurance do mundo. Assim como em 1968 a Porsche era a grande favorita, mas os trabalhos para que não houvesse a mesma decepção do ano foram ampliados para aquele gosto amargo dos 100 metros que o separaram da vitória desaparecessem de vez.
A Porsche teve um contingente de respeito para aquela 38ª edição das 24 Horas de Le Mans: nada mais que oito modelos 917 (seis 917K e dois 917LH) distribuídos em quatro equipes. A J.W. Engineering inscreveu três 917K para Jo Siffert/ Brian Redman; Pedro Rodriguez/ Leo Kinnunen; David Hobbs/ Mike Hailwood – um quarto Porsche seria inscrito por eles e pilotado por Steve McQueen e Jackie Stewart, mas a inscrição não foi aceita. David Piper teve um Porsche 917K inscrito para ele e Gijs Van Lennep; a Porsche Salzburg – que foi comandada por Louise Piech, irmã de Ferry Porsche e mãe Ferdinand Piech, indicando que equipe recebia apoio da fábrica -  inscreveu dois 917K para Richard Attwood/ Hans Hermann e Rico Steinemann/ Dieter Spoerry – este último não competiu deixando a Porsche com um total de sete modelos 917 na pista. O terceiro carro da Porsche Salzburg era o 917LH que foi desenvolvido em conjunto com o SERA (Société d’Études et de Réalisations Automobiles) sob
O icônico Porsche 917LH #3 "Psicodelic"
de Gerard Larousse/ Willy Kauhsen.
Os Porsche 917LH também receberam
o apelido de "Batmobile".
os cuidados do engenheiro francês Robert Choulet – que já havia trabalhado na concepção do Matra M640 que competiu nas 24 Horas de Le Mans de 1968 – afim de repaginar o conceito de cauda longa que tanto deu dor de cabeça aos engenheiros da Porsche quando o 917 apareceu em 1969 e dessa vez, o carro era bem mais estável e veloz que os 917K na longa reta da Hunaudières/ Mulsanne. O 917LH da Porsche Salzburg foi conduzido por Vic Elford/ Kurt Ahrens Jr. . A Martini Racing, que vinha competindo nas ultimas etapas com o uso de 908/02, inscreveu um outro 917LH nas cores verde e azul que foi logo apelidado de “Psicodélico” pela imprensa e este foi pilotado por Gerard Larousse/ Willy Kauhsen.
A Ferrari não ficou para trás em termos de inscrição. Aliás, os italianos foram mais ousados a inscreverem onze modelos 512S distribuídos em cinco equipes. A equipe oficial da Ferrari inscreveu quatro carros para Jacky Ickx/ Peter Schetty; Nino Vaccarella/ Ignazio Giunti; Ronnie Peterson/ Derek Bell – este último fazendo sua estreia em Le Mans em substituição a Jean Guichet, que sofrera um acidente de avião - ; Arturo Merzario/ Clay Regazzoni. A Scuderia Filipinett teve três carros que foram conduzidos por Jo Bonnier/ Reine Wisell; Mike Parkes/ Helmuth Muller; Corrado Manfredini/ Gianpiero Moretti. A Escuderia Montjuich teve apenas um 512S que foi para José Maria Juncadella/ Juan Fernandez. A última equipe com dois 512S era a NART que teve como pilotos Helmut Kelleners/ Georg Loos e Sam Posey Ronnie Bucknun.
A qualificação marcou o duelo entre Porsche e Ferrari: os alemães msotraram grande passo quando os 917LH mostraram a sua velocidade, porém Ricardo Rodriguez, com o 917K, é que conseguiu a pole provisória em 3’21 para depois ser superado por Nino Vaccarella com a Ferrari, mostrando que os italianos também tinham chances de sair na frente. Mas o 917LH mostrou o poder de fogo através de Vic Elford, que fechou a batalha pela pole com a marca de 3’19’800 contra os 3’20’’000 feito por Vacarella.
Dessa forma, a Porsche era a pole para a prova com o #25 de Elford/ Ahrens Jr. seguido pelo Ferrari #6 de Vaccarella/ Giunti. As demais posições ficaram para o Porsche #20 de Siffert/ Redman; Ferrari #8 de Merzario/ Regazzoni; Porsche #21 de Rodriguez/ Kinnunen; Ferrari #5 de Ickx/ Schetty; Ferrari #7 de Bell/ Peterson; Ferrari #15 de Muller/ Parkes; Ferrari #14 de Bonnier/ Wisell e o Porsche #22 de Hobbs/ Hailwood que fechou os dez primeiros. O último dos Porsche 917K na lista era o #23 da Porsche Salzburg, aparecia apenas na 15ª posição e era tripulado por Hans Hermann/ Richard Attwood que tiveram alguns problemas de freios na tomada de tempos. Porém a sorte destes dois pilotos seria bem diferente nas 24 Horas que prometiam ser das melhores.
A Porsche chega ao Olimpo em Le Mans
Sem dúvida alguma, aquelas prova em Le Mans prometiam ser das melhores. Tanto a Porsche, quanto a Ferrari, estavam bem preparadas para aquele duelo que prometia ser visceral pelas próximas 24 horas e apenas grandes infortúnios é que poderiam tirar as duas grandes fábricas da batalha que se avizinhava.
Às 16:00 horas Ferry Porsche, convidado pela ACO para baixar a bandeira francesa e iniciar as 24 Horas de Le Mans em comemoração ao 20º ano da sua fábrica na prova, viu a  Porsche liderar desde o inicio com o Porsche 917LH de Vic Elford/ Kurt Ahrens Jr. e sempre escoltado pelo #21 de Rodriguez/ Kinnunen, pelo #20 de Siffert/ Redman e pelo Porsche #3 de Larousse/ Kauhsen. A Ferrari teve uma parte de seu contingente limada até a quarta hora, seja por problemas mecânicos ou por acidente – só a Ferrari mesmo teve três dos seus quatro carros oficiais limados neste período. Os demais ficaram por conta da Scuderia Filipinetti, que teve dois abandonos. A Porsche, especialmente com a JW, teve dois abandonos no mesmo período, com o #21 de Rodriguez/ Kinnunen abandonando por problemas no motor e o #22 de Hobbs/ Hailwood por acidente.
Até aquela exata quarta hora, houve uma interessante disputa entre os Porsche #20 de Siffert/ Redman contra o Porsche 917LH de Elford/ Ahrens que se revezaram na liderança até aquele momento, mas que cessari da quinta hora em diante quando o duo do Porsche #20 comandou as ações. O Porsche #25 teve que ir aos boxes na oitava hora quando um pneu furado os fizeram descer de segundo para quinto na geral. Isso possibilitou que Ickx, se beneficiando da forte chuva já durante a noite, conseguisse chegar ao segundo lugar da corrida que era liderado pelo Porsche #20. Mas a corrida de Ickx/ Schetty terminou quando já decorria a 11ª hora quando sofreu o grave acidente na Ford Curve que acabou custando a vida do bandeirinha Jacques Argoud após o Ferrari explodir em chamas, com Ickx saindo ileso exatamente no instante que tentava alcançar Siffert. Sobre o Porsche #20, este teve que abandonar com problemas no motor. Porsche e Ferrari tinham já perdido alguns carros, sendo o pior saldo para os italianos que perderam seus quatro carros oficiais, enquanto que a Porsche ainda tinha alguns 917 na pista para tentar a vitória. Na 11ª hora o Porsche #23 da Porsche Salzburg, conduzido por Hermann/ Attwood, se beneficiava dos problemas que os demais tiveram a frente para subir o pelotão e assumir a liderança.
Hermann e Attwood para a Porsche
A corrida transcorria com certa normalidade quando chegou a sua metade, marcando uma hora que o Porsche #23 de Attwood e Hermann estavam liderando. Era uma situação de paciência que aquele dois pilotos experientes imprimiram até chegar aquele posto, visto que as primeiras onze horas tinham sido difíceis por conta dos mais variados acidente e problemas que os carros que iam à frente deles sofreram. “Não era absolutamente o que eu queria”. "Com tudo o que aconteceu, além do clima, a única coisa de que não precisávamos era a pressão adicional de liderar.", recorda Richard Attwood num evento de carros clássicos em Silverstone, para uma matéria feita pelo site goodwood.com. .
Richard e Hans tinham passado bem perto de vencer um ano antes ali mesmo: o inglês, ao lado de seu compatriota Vic Elford, lideraram por um bom tempo com o problemático 917 até
O Porsche 917K #23de Hermann/ Attwood em disputa com
o Ferrari 312P Coupe de Tony Adamowicz/ Chuck Parsons
abandonarem coma embreagem danificada na 22ª hora, enquanto que Hans Hermann e Gerard Larousse ficaram no quase ao perderem a corrida por 100 metros para o Ford GT40 de Jacky Ickx/ Jackie Oliver. Dessa forma, a liderança para aqueles dois parecia uma segunda chance para poderem conquistar a vitória que ficou pelo caminho um ano antes. Mas ainda tinham que batalhar contra o Porsche #25 de Vic Elford e Kurt Ahrens Jr, que ficaram em segundo da 13ª até a 16ª hora e que viriam abandonar na 18ª hora por problemas no motor. A chuva foi um momento complicado para os dois pilotos, tanto fora quanto dentro do carro, como relembra Attwood
"O carro estava basicamente bom, mas a água estava chegando a todos os lugares, principalmente na ignição e nos plugues, então tivemos que trabalhar o motor  para mantê-lo mais quente e, portanto, mais seco".
Para a Porsche foi um momento especial: além do Porsche #23 da Salzburg na liderança, ainda tinha o Porsche 908 #27 de Rudi Lins/ Helmut Marko em segundo – entre a 17ª e a 19ª hora – e depois o Porsche 917LH #3 de Larousse/ Kauhsen em terceiro, que assumiria a segunda posição na 20ª hora. Mesmo que Hermann/ Attwood tivessem cinco voltas de avanço sobre o Porsche #3, a cúpula da Porsche preferiu não liberar uma possível situação de caça onde poderiam jogar tudo por terra – apesar de que logo em seguida ainda houvesse o Porsche #27 que estava com uma diferença enorme de voltas sobre o Ferrari 512S #11 da NART na quarta colocação. Todo cuidado era pouco para a tão sonhada conquista da Porsche em Sarthe.
Finalmente, após uma maratona onde apenas nove carros completaram a prova, o Porsche #23 de Hans Hermann/ Richard Attwood receberam a quadriculada e automaticamente colocaram a fábrica alemã no rol das vencedoras na geral das 24 Horas de Le Mans. Mas a festa da Porsche ainda iria bem além daquela conquista na geral: o pódio foi completado pelo Porsche #3 de Gerard Larousse/ Willy Kauhsen e a terceira para o Porsche #27 de Rudi Lins/ Helmut Marko. Além do terceiro lugar, Lins e Marko venceram a sua classe destinada aos Protótipos  até 3000cc. A classe dos GTs entre 2000cc e 2500cc foi vencida pela Ecurie Luxembourg com o Porsche 911 S pilotado por Erwin Kremer/ Oliver Koob. A derradeira classe de GTs até 2000cc foi vencida pelo Porsche 914/6 da Etablissiment Sonauto, que foi conduzido por Guy Chasseuil/ Claude Ballot-Léna. Sem dúvida alguma, um final de semana para a história da Porsche.
Por mais que agora a vitória tenha, enfim, chegado as suas mãos, Attwood acreditava que aquela edição seria bem difícil deles ganharem: "Do meu ponto de vista, antes de começarmos a qualificação, não íamos ganhar esta corrida". “Nos qualificamos em 15º, os carros de 5 litros pareciam à prova de bala e para ganharmos tínhamos necessidade não só de ultrapassar um monte de carros. Em comparação com um carro de cauda longa de 5 litros, éramos 30 mph mais lentos na reta… Não só tivemos uma corrida clara, mas também esperamos que 14 carros à nossa frente quebrassem ou tivessem problemas antes que pudéssemos pensar em ganhar o corrida. Não era uma chance pequena, de onde eu estava sentado, não havia chance.”.
Hans Hermann e Richard Attwood
(Foto: Motorsport Images)
Assim como Attwood, Hermann enfim encontrou a vitória em Sarthe na classe geral. Antes disso, o veterano piloto, que estreara pela Porsche em 1952, tinha vencido nas subclasses das 24 Horas de Le Mans em 1958, 1962, 67 e 69, justamente nessa onde ficara em segundo no geral, mas desta vez, um ano depois, ele teve a chance de conquistar a tão esperada vitória na geral. "É claro que vencer em Le Mans exatamente um ano depois de perder o primeiro lugar significou muito para mim", recorda Hermann que teve naquela edição de 1970 a sua última corrida, sendo que havia prometido para a sua esposa que aquela seria a última, caso vencesse em Le Mans. Porém, ele teve que resolver um problema junto a Ferdinand Piech para que pudesse se retirar das pistas: “Eu disse a Herrn Piech que havia prometido a minha esposa que me aposentaria se vencesse a corrida, mas ele me disse que meu contrato com o Porsche Salzburg era para toda a temporada e se eu queria me aposentar, cabia a mim encontrar um piloto adequado para tomar meu lugar. Conversei com o campeão mundial Denny Hulme, que havia pilotado um dos Porsches de Salzburgo em uma das corridas e ele e Ferdinand Piech concordaram em Denny me substituir ”.
Após a grande jornada que tiveram em Le Mans, o campeonato ainda teve suas duas últimas provas: nas 6 Horas de Watkins Glen, o Porsche da JWA pilotado por Pedro Rodriguez/ Leoo Kinnunen saíram vencedores e no dia seguinte a esta prova, a Porsche entrou com um total de seis Porsche 917K para enfrentar os monstros da Can-Am – em especial os dominantes Mclaren M8D Chevrolet. Denny Hulme, pela Mclaren Cars, foi o vencedor com Jo Siffert em segundo e Richard Attwood em terceiro. Dos seis Porsche 917K inscritos, cinco terminaram entres os dez e o único a abandonar foi Georg Loos após quebra do câmbio. A derradeira prova do Mundial de Marcas foi os 1000km de Zeltweg, que foi vencida por Jo Siffert/ Brian Redman
O ano de 1970 foi terminado da melhor forma possível. Com a Porsche entrando de vez para o grande clube de vencedores das 24 Horas de Le Mans – cujos números seriam aumentados no decorrer das próximas décadas até chegar as 19 vitórias na geral, estabelecendo um recorde. Por outro lado, a confirmação do potencial do 917, seja com a com a sua cauda curta ou longa, marcou a era dos grandes protótipos tornando-se o carro por excelência da marca quando se fala em 24 Horas de Le Mans. Ainda repetiriam o sucesso em 1971 até que os grandes carros de motores de cinco litros fossem banidos do Mundial de Marcas para 1972, mas a Porsche não abriu mão e deu sobrevida o grande carro com a criação do poderoso 917/30 biturbo que destroçou os rivais na Can-Am em 1972 e 1973.
Foi o inicio de uma saga que completa seus 50 anos neste 2020.
O glorioso final das 24 Horas de Le Mans de 1970 e ao mesmo tempo o inicio de uma grande jornada, que
renderia a Porsche mais outras 18 conquistas na geral em Sarthe.
(Foto: newsroom.porsche.com)
Principais fontes:







terça-feira, 2 de junho de 2020

Foto 871: Mclaren M4B BRM, Mônaco 1967


Bruce Mclaren com o seu Mclaren M4B em Monte Carlo, durante o GP de Mônaco de 1967 no qual veio terminar na quarta colocação.
O Mclaren MB4 foi baseado no modelo de Fórmula-2 como uma alternativa para a chegada do M5A que estava na prancheta de Robin Herd na ocasião e que receberia o motor V12 da BRM. Enquanto que o M5A era concebido, o M4B recebeu algumas modificações para poder atender a Fórmula-1, como adição de tanques de combustíveis complementares para aguentar todo o percurso que uma corrida da categoria principal. Outro ponto importante foi a modificação do nicho para a colocação do motor BRM V8 de 2 litros que foi usado na campanha que deu o título de 1962 a Graham Hill.
O carro teve seu primeiro uso em Brands Hatch quando participou da Race Of Champions, onde conseguiu dois bons resultados (terminando duas baterias em quarto e sexto, respectivamente, e abandonando na terceira) e voltou a ser usado no Spring Trophy realizado em Oulton Park, onde conseguiu uma trinca de quintos lugares nas três baterias do evento. Bruce ainda conseguiria mais um quinto lugar no International Trophy, realizado em Silverstone.
Tendo falhado a primeira etapa da Fórmula-1 em 1967, o GP da África do Sul, Bruce Mclaren estreou o M4B BRM em Mônaco, então segunda etapa. O pequeno carro se comportou bem no circuito de Monte Carlo, onde conseguiu o décimo lugar e na corrida esteve sempre bem e até ao ponto que poderia ter pego o pódio caso não fosse uma parada extra para trocar uma bateria descarregada – que a principio Bruce acreditava que fosse a pressão do combustível que caíra, deixando o jovem neozelandês furioso a ponto de gritar com algumas pessoas da equipe. Mas a coisas se resolveram quando Jack Brabham, que abandonou ainda no inicio da corrida por causa do motor Repco de seu Brabham ter estourado, percebeu o problema e foi até Bruce lhe dizer que era as flahas era por causa da bateria. Com a situação resolvida e bateria trocada, Mclaren voltou à prova e salvou um quarto lugar numa corrida que ficou marcada pelo trágico acidente que vitimou Lorenzo Bandini.
A equipe Mclaren partiu para o GP da Holanda, onde viram o novo motor Ford Cosworth DFV estrear. Ao contrário da ótima estreia do M4B em Monte Carlo, este foi um desastre: largou em 14º e abandonou na primeira volta após um acidente.
A história final do M4B BRM ficou para os testes particulares da equipe em Goodwood, quando o carro, que foi intensamente reparado após o acidente em Zandvoort, teve um incêndio que deu perda total no carro. Isso impossibilitou a participação de Bruce Mclaren na prova belga, mas o neozelandês conseguiu arrumar um assento no Eagle Weslake de seu amigo Dan Gurney tendo pilotado nos GPs da França, Grã-Bretanha e Alemanha, até que retornou ao volante do novo Mclaren M5A já equipado com o motor BRM V12.
Hoje completa exatos 50 anos da morte de Bruce Mclaren, quando este testava em Goodwood o Mclaren M8D da Can-Am.