Foto 1047 - Leone Zanardi

 

(Foto: eyeoncomo.wordpress.com)

O já saudoso Patrick Tambay disse certa vez que "as pessoas passaram a esperar o impossível de Gilles Villeneuve a cada corrida" e não seria nenhum exagero se ela servisse à Alessandro Zanardi. Na segunda metade dos anos 1990 era quase um ritual ligar a TV  na parte da tarde e assistir as provas da CART no SBT e, ao mesmo tempo que esperávamos uma vitória brasileira, também ficávamos de olho no que Zanardi poderia fazer ao comando do já mítico Reynard-Honda-Firestone da Chip Ganassi.

Realmente, Alex Zanardi era uma versão moderna do Gilles Villeneuve para a minha geração. Não vimos o impressionante canadense em ação, mas tivemos a oportunidade de ler e ver alguns vídeos de suas atuações memoráveis. Olhar o piloto italiano naquelas três temporadas em que ele esteve presente na CART, foi uma dádiva divina que nos fez imaginar o quanto que deve ter sido bom ver Gilles naqueles anos da Fórmula 1 entre 1977 e 1982. Por isso, foi muito bom agradecer a chance de vermos Zanardi brilhar nas pistas americanas e para ele, claro, foi também uma chance muito bem vinda, afinal de contas sabíamos que nem todos os pilotos que saíam da Fórmula-1 tinham grandes oportunidades de brilhar em outros locais - e se brilhassem, talvez não tivéssemos a chance de acompanhar.

Mesmo que a sua segunda passagem pela Fórmula 1 não tenha sido dos sonhos - ainda que ele acreditasse que poderia ter uma jornada melhor após aqueles dois títulos na Indy -, a volta para a CART lhe trouxe uma nova oportunidade de retomar o caminho do sucesso. O acidente em Lausitzring poderia ter colocado um ponto final na sua vida e carreira, mas o destino lhe reservara uma segunda oportunidade que foi muito bem aproveitada. "Foi então que Daniela me disse que eu havia perdido as pernas. Acredite ou não, aquele foi um bom dia. Pelo menos, eu sabia que estava vivo. Se eu tivesse visto alguém sem as pernas alguns dias antes do acidente, teria dito: "Prefiro morrer a viver assim". Depois de saber que havia perdido as pernas, percebi que esse era o menor dos meus problemas.", relatou ele a uma entrevista para o jornal inglês "The Guardian" em julho de 2007.

Dois anos depois ele estava de volta ao oval alemão para terminar as 13 voltas que lhe foram negadas naquela tarde de 15 de setembro de 2001. Elas foram completadas e automaticamente foi aplaudido de pé assim que saiu do Reynard. Ele ainda teria uma experiência no BMW da Fórmula-1 e voltaria à competir no WTCC naquela década com boas performances que lhe renderam quatro vitórias.

Mas foi no Handcycle Paralimpico que o seu nome ganhou forma ao vencer as mais laureadas competições como a Maratona de Roma e títulos mundiais no Campeonato Mundial de Ciclismo de Estrada em provas de estrada e contra relógio em 2013 e 2015. 

As Paralimpíadas, especialmente a de Londres 2012, acabou por coroar a carreira que ele escolheu seguir à partir de 2007 quando ganhou duas medalhas de ouro (contrarelógio e estrada) e uma de prata (revezamento), com todas as provas sendo realizadas no circuito de Brands Hatch. Ele repetiria a dose quatro anos depois nas Paralimpíadas do Rio em 2016, conquistando mais dois ouros (contrarelógio e revezamento misto) e uma prata no ciclismo de estrada. 

Zanardi foi um dos muitos pilotos que cruzaram o Atlântico para tentar a sorte na terra das oportunidades naquela segunda parte dos anos 1990. Chegou de forma tímida e ao final do seu ano de estreia, em 1996, já era um dos grandes da categoria. Enquanto que Bryan Herta deve ter tido alguns pesadelos com o Reynard Honda vermelho da Chip Ganassi, os fãs do italiano tinham muito o que comemorar e comentar no dia seguinte na escola ou no serviço, contando e se divertindo com os grandes lances e esperando pela próxima corrida para saber como seria o show da vez.

Alessandro Zanardi cumpriu a sua missão e após quase seis anos do seu último grave acidente, durante uma competição de Handcycle na Toscana em junho de 2020, ele  descansou no 1º de maio, mesmo dia que seu ídolo Ayrton Senna, mês onde repousa outros grandes do motorsport e onde ele estará pela eternidade. 

Bem como cantou o também saudoso David Bowie "Podemos ser heróis apenas por um dia", mas Zanardi é "Herói para todo o sempre".

Obrigado, Zanardi!

Foto 1046 - O adeus à Adelaide

Damon Hill recebendo a derradeira quadriculada do genial Glen Dix em Adelaide 1995
(Foto: Jean Marc Loubat/ Gamma-Rapho/ Getty Images) 

Se existiu um circuito tão querido na Fórmula-1 em todo período que esteve presente no calendário, este foi o de Adelaide. O circuito semi-citadino (parte dele que compreende as instalações dos boxes e paddock foi construído para se juntar às ruas locais e formar o circuito), recebeu a F-1 entre 1985 e 1995 em exatos dez anos dando à Austrália a oportunidade de encerrar as temporadas e ter um clima festivo que, para aquele que estava a milhões de distância, era bem perceptível. 

As oportunidades dos Aussies presenciarem as decisões de títulos dos mundiais de 1986 e 1994 foram o ponto alto dessa história, mas ao mesmo tempo assistir a provas icônicas como a primeira de 1985, as chuvosas edições de 1989 e 1991; a legendária edição 500 da categoria em 1990; a exibição magistral de Ayrton Senna em sua última vitória na prova de 1993 e a tensão da polêmica decisão de 1994, deu à este circuito um lugar especial na história da categoria. 

A sua sequência de curvas de 90° graus dando entrada à extensas retas Bartels Roads e Brabham Straight fariam sucesso não apenas para quem assistia às corridas, mas também para quem jogava nos videogames. Fazer de pé cravado quase todas as curvas no mágico "Super Mônaco GP II", fazia qualquer um se sentir um top driver. A finalização da volta com o também legendário Glen Dix e sua espetacular quadriculada para encerrar as corridas, nos faziam cair a ficha de imediato de que teríamos de esperar longos 4 meses para podermos assistir a nova temporada. 

Quando a F1 foi ao belíssimo circuito pela última vez em 1995, sabíamos que aquela seria a despedida do querido circuito. Damon Hill, então bi-vice-campeão, esteve tranquilo numa tarde ensolarada - assim como acontecera dez anos antes - e partiu para conquista que pareceu fácil para ele, mas logo atrás dele uma corrida bem divertida se desenrolava: Michael Schumacher, recém coroado bi-campeão do mundo, fazia sua despedida da Benetton e rumava para seu desafio maior que era ajudar a Ferrari a sair da fila, a partir de 1996, mas ele acabaria por abandonar depois de uma colisão com Jean Alesi e adiar em alguns anos a chance de quebrar o recorde de vitórias numa só temporada (ele estava com nove naquele ano, o mesmo número que Nigel Mansell obtivera na campanha de 1992). 

Gerhard Berger, Michael Schumacher e Jean Alesi em Adelaide 1995
(Foto: Motor Sport Magazine)

O elo da F1 dos anos 1980 ainda estava presente naquela edição, com Gerhard Berger e Jean Alesi fazendo suas últimas aparições pela Ferrari - assim como o belíssimo V12 da casa italiana - e a partir de 1996 indo para a Benetton; Martin Brundle, outro decano dos anos 1980 que esteve na edição de 1985 (o outro foi Berger), também fazia sua última corrida pela Ligier e estava de saída para a Jordan em 1996; David Coulthard, a nova esperança britânica, fazia uma prova bem forte e com chances de disputar com seu companheiro de Williams (Damon Hill) a vitória em Adelaide, mas uma vacilada na entrada dos boxes fez com que batesse o seu FW17B no muro - o mesmo aconteceria com Roberto Pupo Moreno da Forti Corse, que também se despedia da categoria; Heinz Harald Frentzen, num dos momentos mais cômicos daquela etapa e da temporada, mandou o dedo do meio para Mark Blundell (Mclaren) por conta de uma fechada do piloto britânico.

As voltas finais deste GP em Adelaide foram dramáticas para Olivier Panis que teve o motor Mugen Honda do seu Ligier JS41 rateando no final. "Eu só conseguia atingir 6.000 rpm e estava de olho na temperatura da água, que não baixava de 106°C, enquanto normalmente não passa de 90°C. Eu poderia ter quebrado, mas tive a sorte de aguentar até o final. Que dia fantástico no final das contas!", relatou o jovem francês que conseguiu o seu segundo pódio na categoria - foi segundo em Hockenheim 1994. Outro que teve uma grande tarde foi Gianni Morbidelli que chegou na terceira posição com seu Footwork Arrows Hart tentando de todas as formas se aproximar do problemático Ligier de Panis, mas ficando feliz pela conquista da sua melhor posição de chegada na categoria. "Jackie me deu a oportunidade de voltar à F1. Agora é a minha vez de retribuir esse presente", relatou Morbidelli que estava no Campeonato Italiano de Superturismo antes de retornar à F1 pelas mãos de Jackie Oliver em 1994.

Este GP da Austrália ainda nos guardou a agonia de mais um grave acidente quando Mika Hakkinen saiu na rápida à direita da Brewery Bend - que antecedia a Brabham Straight - batendo de frente na barreira de pneus. Um estouro do pneu traseiro esquerdo causou a escapada repentina que o fez voar no contato com a zebra e bater violentamente na barreira de pneus. A rápida intervenção da equipe médica foi providencial, já que Hakkinen estava engolindo a língua e a traquestomia foi imediata para que ele voltasse a respirar. Ele foi levado ao Royal Hospital de Adelaide que fica a poucos minutos do circuito, onde foram feitas ressonâncias magnéticas que constataram fratura na base do crânio e danos no ouvido. Apesar dos temores, Hakkinen conseguiu recuperar-se e estava no grid de largada do GP da Austrália... em Melbourne, que substituía Adelaide a partir de 1996 e abria aquela temporada.

Como um roteiro de filme, quis o destino que Adelaide tivesse como vencedor um carro da Williams: foi assim em 1985 quando Keke Rosberg venceu sua última corrida na F1 na primeira visita da categoria à Austrália pilotando um Williams Honda - e curiosamente teve Ligier no pódio com seus dois pilotos: o veterano Jacques Laffite chegando ao seu antepenúltimo pódio e Philippe Streiff conquistando seu único pódio, chegando com a suspensão dianteira esquerda arrebentada após um toque com Laffite.  

A multicolorida e festiva Adelaide não voltaria mais ao calendário da Fórmula. Uma pena...

GP dos EUA 2025 - Video

Foto 1045 - Um ato de Deus

(Foto: Sundayworld.com)

A primeira vista, a impressão é de que as noticias seriam as mais terríveis e isso era totalmente compreensível: como seria possível uma pessoa sobreviver a uma pancada tão impressionante, seguido de ser lançado à alguns metros de distância do restara do seu carro? A imagem do corpo inerte e retorcido de Martin Donnelly impressiona até hoje e naquele período, há exatos 35 anos quando faltavam dez minutos para o fim da primeira qualificação para o GP da Espanha de 1990 em Jerez de La Frontera, foi um dos momentos que impactou uma geração que ainda não tinha visto nada parecido na Fórmula-1. Algo dessa magnitude, apenas oito anos antes com o triste desfecho da vida de Gilles Villeneuve, também, nos momentos finais da qualificação para o GP da Bélgica de 1982. 

O relato de Roberto Pupo Moreno, que havia ficado de fora da qualificação e estava junto dos amigos de Donnelly, que acompanhavam a sessão com vista para a curva 14 onde aconteceu o acidente, transmite o drama que foi aquele momento: "Sim, eu estava na curva. Fiquei olhando para ele o tempo todo. Foi incrível porque eu vi que ele estava vindo, então o segui por todo o circuito. Eu o vi da curva lenta, e aumentando as marchas, e ele estava absolutamente plano em nossa direção, e então eu pude ver que ele não virou, e o motor não parou. Como piloto, eu estava dirigindo com ele quase com os meus olhos. Eu tinha visto que ele não tinha virado antes da curva e estava em aceleração máxima. No momento em que ele não virou, minha respiração parou completamente, porque eu sabia o que iria acontecer a seguir. Eu simplesmente vi uma explosão, pedaços voando para todos os lados. Eu o vi caído no chão e fechei os olhos, porque realmente pensei que ele estivesse morto." declarou Moreno ao site Motorsport Retro.

A partir deste momento, o trabalho médico entrou em ação ainda que tenha demorado um pouco a chegar no local. Segundo os relatos do Doutor Sid Watkins em seu livro "Viver nos Limites", a pista de Jerez não oferecia atalhos para que pudessem chegar mais rápido ao local - e juntando isso ao fato de não terem um carro médico mais rápido, coisa que ele também reclamou, e de não saberem o local exato do acidente, aqueles minutos eram bem arriscados. Essa demora em chegar à Donnelly gerou a necessidade de irem buscar um carro mais potente e isso foi feito na manhã do sábado, quando foram buscar um Porsche 911 em Madrid para tal. Infelizmente as coisas não iam bem naquele final de semana e o responsável em trazer o carro acabou se acidentando na estrada quando estava ao volante do Porsche. Mas ele salvou-se com uma perna quebrada. 

O atendimento à Donnelly pela equipe de Sid Watkins
(Foto: AFP)

Donnelly foi atendido ainda na pista e levado ao centro médico do circuito para continuar os procedimentos. Derek Warwick, companheiro de Martin na Lotus e que havia sofrido um mega acidente no complemento da primeira volta do GP da Itália realizado algumas semanas, foi até o local visitar o seu colega:  "É claro que não havia nada que eu pudesse fazer. Ele deu sinais de me reconhecer. Mas tudo o que eu pude fazer foi desejar-lhe boa sorte e dizer que todos estavam pensando nele.", comentou Warwick que no dia seguinte ainda pensou em não correr aquele GP justamente com as lembranças bem frescas na memória de seu acidente em Monza e depois do que acontecera com Martin Donnelly: “No sábado de manhã me tinha ainda decidido a correr, mas Frank Dernie e Steve Hallam (responsáveis pelo Lotus 102) garantiram-me terem modificado algumas partes do carroque eventualmente poderiam ter sido a causa da falha mecânica e isso foi garantia suficiente para mim. Não poderia desapontar tanta gente que trabalhou muito.", declarou Derek ao anuário "Fórmula-1 1990/1991" do Francisco Santos.

 

Ayrton Senna acompanhou todo processo

Sid Watkins e Ayrton Senna em conversa após o acidente de Donnelly
(Foto: Sutton Images)

Ayrton Senna, que estava na batalha pelo título daquela temporada contra Alain Prost, esteve presente em quase todo momento em que Sid Watkins e sua equipe faziam os procedimentos para recuperar a consciência de Donnelly. Senna comentou sobre o acidente, reproduzido no anuário "Fórmula-1 1990/1991" do Francisco Santos: "O acidente foi muito triste para todos nós. Fui ao local onde o Martin estava no chão, e quando vi as consequências imediatas do acidente, com os meus próprios olhos, sozinho, foi muito... dificil de aguentar, de entender e absorver tudo, e depois ter de partir para outra. Depois fui para o caminhão da equipe (Mclaren) e pedi para ficar sozinho uns momentos, para pensar, quieto. Vivi momentos muito especiais, a rebuscar tudo dentro de mim". 

Em todos aqueles anos na categoria, essa era a primeira vez que o piloto brasileiro estava face a face com a morte, mesmo que antes disso tenha visto alguns acidentes impressionantes desde a sua estréia na categoria em 1984. Mas desta vez, sendo um dos nomes mais importantes da categoria e tendo um título mundial na bagagem, ele assumiria um posto importante nas discussões pela segurança na categoria - inclusive, tendo que lidar com outros acidentes preocupantes no decorrer dos anos. Ainda em seu livro "Viver Nos Limites", Sid Watkins relata o momento em que Senna o procurou no sábado para saber os detalhes do atendimento à Martin: "Na manhã seguinte as noticias ainda eram boas e eu estava esperando à saída dos boxes que começassem os treinos da manhã de sábado quando Senna veio ter comigo. Encostando-se ao muro do boxes disse-me que tinha assistido à reanimação e, no seu estilo sério, fez-me perguntas sobre as técnicas (de reanimação) aplicadas. Tinha verificado que o tubo tinha sido metido aparentemente de forma errada, ao contrário, e depois tinha sido rodado, e que queria saber porque razão anatômica se tinha procedido dessa forma. Mostrei-lhe o estojo e ele mostrou-se intrigado com o aparelho, e também perguntou porque razão tinha metido o dedo na boca de Martin antes de meter a tubagem. Disse-lhe que era para procurar um buraco entre os dentes". Numa dessas tristes ironias da vida, quatro anos depois Sid Watkins estaria na mesma situação com o mesmo Ayrton, tentando salvá-lo naquele terrível 1º de maio em San Marino...

(Foto: Ercole Colombo)

Vinte anos após estes acontecimentos e já sabendo de tudo que acontecera nos momentos pós acidente, Martin Donnelly falou de suas impressões sobre Ayrton Senna: “Uma das coisas que me impressionou desde o acidente foi o Ayrton naquele fim de semana. Para mim, ele era um amigo distante", comentou ele ao site Motorsport Retro em 2011. "Ayrton foi andando até onde eu tinha caído. Isso é o
mais incrível para mim. O Ayrton assistiu a tudo isso, viu tudo em primeira mão, segurando meu capacete e possivelmente me vendo morrer em um acidente. Ele viu todas as agulhas, seringas e a traqueostomia. Depois, voltou para a garagem, colocou o capacete de volta, com a viseira abaixada, e com apenas 10 minutos restantes, fez a volta mais rápida de Jerez naquela pista. Como você desliga a emoção do que acabou de ver que está ali – na sua mente – e então faz esse tipo de trabalho?", frisou Donnelly. 

Ayrton cravou a pole para aquele GP no que consistiu na sua 50ª conquista neste quesito. Essa volta é uma das mais impressionantes da sua carreira: "A de hoje foi inacreditável para mim, porque depois do acidente de ontem com Donnelly, vivemos momentos muito tristes para todos nós. Como sabem, eu fui ao local do acidente. Depois de me recolher até pensei em não andar mais ontem, mas saí e fiz um tempo que até poderia ter-se mantido como pole até agora. Mas, hoje tive uma sensação dentro de mim de que alguém (leia-se Prost) iria bater meu o meu tempo, e que eu queria a minha 50ª pole teria que melhorar esse tempo. Aí fiz essa volta... não foi o meu máximo... até porque houve dois pilotos (Olivier Grouillard e Nelson Piquet) me fizeram perder tempo", comentário que foi reproduzido no livro "Ayrton Senna do Brasil" escrito pelo Francisco Santos. Na corrida, ele não teve melhor sorte ao abandonar na volta 52 por conta de um furo no radiador. 

O acidente e a recuperação

Martin Donnelly em processo de recuperação
(Foto: Getty Images)

Uma escapada naquela curva 14 que é feita de pé cravado não é nada interessante e foi isso que constataram quando viram o acontecido com Donnelly. A quebra de um dos braços do amortecedor fez com que ele não tivesse mais controle do carro, indo parar imediatamente contra o guard rail da veloz curva 14. "Se tivesse durado mais um milissegundo, a última curva (Ferrari) tinha uma grande caixa de brita e uma grande barreira de pneus. OK, provavelmente teria sido doloroso, mas o carro não teria se partido ao meio." comentou Donnelly ao "Beyond The Grid" em 2022. 

Sid Watkins encontrou Martin com o rosto bem azulado, o que indicava a falta de oxigênio: “Eu não estava respirando porque engoli minha língua”, disse Martin e a partir daí, como foi relatado antes, Sid tratou de procurar ventilar o mais rápido possível o piloto. "Mas, entre o acidente e o Sid chegar até mim e avaliar o que estava acontecendo, foram 11 minutos e meio. Então, o cérebro... as pessoas dizem que me afetou. Acho que a esposa concordaria!

Sid abriu minha viseira e viu que eu estava com um tom azul-claro. Ele pegou dois tubos, inseriu-os no meu nariz, me estabilizou respirando novamente com o oxigênio, cortou as tiras e me entregou o capacete. Ele me levou de volta ao Centro Médico e depois me levou de avião para Sevilha.”

“Acho que meu acidente foi por volta de 42G. Ele sabia por experiência própria que meus órgãos entrariam em choque e não funcionariam. Então, era importante me tirar de Sevilha, de volta para Heathrow, de volta para a Inglaterra, para o hospital dele, o Royal London Hospital, em Whitechapel. Voltei para lá na terça-feira à noite e, como ele previu, na quarta-feira, meus rins, meus pulmões... tudo simplesmente parou de funcionar. Fiquei em um respirador por sete semanas. Fiz diálise renal todos os dias durante três horas e, como a situação estava delicada, o capelão do hospital veio e me deu a extrema-unção. Duas vezes na mesa de operação, meu coração parou. Eles tiveram que se afastar, colocar os cabos de ligação antigos, me dar um choque e me trazer de volta. Então, três vezes, Sid me trouxe de volta (no primeiro atendimento na pista).”

Martin ainda lutou contra um problema na perna esquerda que foi gravemente afetada correndo, inclusive, o risco de ser amputada, situação que foi descartada por conta do atendimento correto e rápido, mas que também teve a intervenção de Sid Watkins e de uma pessoa que fez a tradução do inglês para o espanhol ainda em Sevilha. “Este rapaz, Deus o abençoe, traduziu entre espanhol e inglês. Foi uma luta intensa, com gritos. Ele ficou traumatizado tentando traduzir o que Sid estava dizendo para os cirurgiões, e eles disseram 'não, temos que amputar esta perna', por causa da quantidade de sangue que eu estava perdendo. Sid tirou o cinto da própria calça e colocou em volta da minha perna para estancar o sangramento e salvar a perna. Se ele tivesse chegado uma hora, meia hora depois, aquela perna teria sido removida.” relembrou Donnelly, que devido as cirurgias - incluindo uma outra que aconteceria semanas depois por conta da perfuração de uma das artérias - sua perna esquerda ficou 2,5cm mais curta.

Ele ainda tentaria uma ajuda com Willi Dungel, o homem que ajudou no retorno de Niki Lauda após o acidente de Nurburgring em 1976. "Eu pensei que se ele conseguia consertar a Niki em seis semanas, conseguiria me consertar em dois meses, certo?”, comentou Donnelly, mas as coisas seriam bem mais complicadas, como ele mesmo relatou em seguida: "Claro que eu não imaginava o quão difícil seria. Fiquei lá (na Áustria) 13 semanas fazendo fisioterapia e hidroterapia durante oito horas por dia. Voltei para o Reino Unido para as operações e depois voltei para a clínica. Foi muito difícil. Eles finalmente disseram: 'Martin, não podemos fazer mais nada pelas suas pernas'."

Donnelly em seu teste com a Jordan em 1993
(Foto: Motorsport Magazine)

Apesar da sua vontade em voltar às Fórmula 1, Donnelly sabia que era bem complicado. Ele ficou ao lado de Mika Hakkinen em algumas provas da temporada de 1991 e continuou com a equipe - pela qual
ele havia acertado na manhã do acidente uma extensão do contrato para 1991 - virando um embaixador da Lotus. Em 2011 ele reencontrou o Lotus 102 no Festival de Goodwood onde pôde conduzi-lo no trajeto e ser aplaudido pelo público. Voltando ao passado, ele ainda teve contato com um Fórmula-1 em 1993 quando Eddie Jordan lhe proporcionou a condução no Jordan em Silverstone.

Ainda quando estava com a mentalidade de tentar voltar para a categoria, Donnelly recebeu um importante conselho de um dos cirurgiões que cuidaram dele: "O cara lá de cima estava tentando te dizer. Eles te trouxeram de volta à vida três vezes. Você tem uma família, você tem uma vida. Deixe para lá." - mesmo não voltando à Fórmula 1, Martin teve algumas passagens por outras categorias incluindo o RallyCross em 1992; passagem com vitória na Fórmula Classic em 1995 e também em duas provas da Elise Trophy em 2007, isso sem contar participações em outras provas e categorias.

Juntanto o conselho com o desfecho de Ayrton Senna, Martin descartou de vez o sonho de voltar à Fórmula-1. “A morte de Ayrton em 1994 foi o último prego no caixão. Ele teve uma vida ótima, três vezes campeão mundial — quem sou eu comparado a ele? Então, me concentrei no meu próprio negócio.", completou Donnelly.

Como bem disse Derek Warwick, "Para Martin Donnelly, ter sobrevivido ao acidente foi um ato de Deus." e essa segunda chance tem que ser muito bem aproveitada.

Vida longa a Martin Donnelly.

93ª 24 Horas de Le Mans - As escolhas de La Sarthe

(Foto: DPPI)

Corridas grandes como as 24 Horas de Le Mans tendem a serem cruéis, mas também existe o seu lado mágico onde alguns escolhidos são agraciados com seus nomes gravados para a eternidade do esporte. Se voltarmos no tempo, há exatamente 1 ano, víamos a Ferrari vencer a clássica francesa pela segunda vez após o seu retorno com uma conquista dramática do trio do 499P #50 (Antonio Fuoco/ Nicklas Nielsen/ Miguel Molina), com Nielsen administrando os minutos finais com apenas 10% de combustível contra um feroz Jose Maria Lopez, escalado de última hora para correr no Toyota #7 em substituição ao machucado Mike Conway, que parecia ter todas as condições de vencer uma prova histórica para a fabricante japonesa. A sensibilidade de Nicklas Nielsen, com o Ferrari #50 chegando aos 4% de combustível e mais os erros de Lopez, garantiram uma das vitórias mais dramáticas da história da grande prova. 

Mas, se no box da equipe oficial havia muito o que se comemorar, no outro box, o do AF Corse, com o outro 499P #83 na cor amarela - que facilmente ganhou a simpatia do público, mesmo aqueles que não sejam ferraristas - havia uma grande dose de tristeza de quase ter beliscado a vitória. O trio formado pelo experiente e combativo Robert Kubica com os jovens Robert Schwartzmann e Yifei Ye flertaram com a vitória até o momento em que o sistema hibrido do carro entrou em colapso e forçou a retirada deles quando ainda faltavam cinco horas para fim. Apesar da grande decepção em terem chegado tão perto, a recompensa - ou prêmio de consolo - viria meses depois quando eles venceram as 6 Horas de Austin, então sexta etapa do campeonato de 2024. Por outro lado, o gosto amargo da chance perdida em Le Mans certamente não havia se dissipado. 

Passado 1 ano, que esperar de mais uma edição das 24 Horas de Le Mans? Apontar o favoritismo para a Ferrari que, além de ter vencido as edições de 2023 e 2024, estava em grande forma nessa temporada tendo vencido as três provas iniciais do campeonato com muita autoridade. É bem provável que a principal pergunta é se sobraria algo para os rivais. 

O desafio lançado pela equipe Hertz Team Jota colocando seus dois Cadillac na primeira fila, numa das qualificações mais comentadas dos últimos anos, foi dissipada logo na largada com o Porsche #5 abrindo caminho feito um raio. Isso poderia sugerir que veríamos disputa ferrenha assim que percebemos que o esquadrão da Ferrari subir na classificação e assumir a três primeiras posições com os 499P se revezando na liderança. 

As punições para os Ferrari #50 e #51, seja por estourar limite de velocidade nos pits, desrespeitar bandeira amarela e/ou cortar as chicanes, deu aos Porsches #5 e #6  e o Toyota #8 a chance de igualar as forças e passar a disputar diretamente com a Ferrari #83 a liderança da prova e isso durou por um bom par de horas. O acidente do Cem Bolukbasi com o #24 da Nielsen Racing na Tertre Rouge na 12ª hora trouxe à tona o Safety Car e com isso os dois Ferrari oficiais que ganharam vida.

O retorno dos Ferrari à dianteira não significou que as coisas estariam totalmente sob controle, mesmo que os três carros italianos estivessem novamente na liderança. O Toyota #8 e o Porsche #6, mesmo que ainda não tivessem puro ritmo para ameaçar o trio ferrarista, conseguiam igualar as forças na estratégia que era o único modo de furar a bolha. O Toyota #8 caiu assim que perdeu um dos pneus logo após a sua parada de box, dando adeus a chance de tentar uma cartada final pela vitória.

O que vimos nas horas finais foi um batalha hercúlea do solitário Porsche #6 contra os três Ferrari. Matt Campbell fez um trabalho primoroso ao conseguir quebrar a sequência dos Ferrari e depois entregar para Kevin Estre tentar manter a viva a chance. Nem mesmo a presença de Antonio Fuoco no Ferrari #50, outro reconhecido pela sua grande velocidade, conseguiu combater o Porsche #6 que já estava com o francês no comando.

A última hora foi de grande tensão com o Porsche #6 de Kevin Estre tentando descontar a diferença que o separava do Ferrari #83, que era conduzido por Robert Kubica. Apesar dos esforços de Estre em tentar alcançar o #83, o foco de Robert Kubica estava em dia: o piloto polonês tinha todas as reservas possíveis para responder naquele final, seja superando os retardatários, seja na hora de virar voltas mais velozes que o francês, mostrando que ao menos, aquele 499P amarelo, estava afiado - mesmo que, horas antes, Kubica tenha informado que as marchas menores não estavam em ordem, o que poderia sugerir um agravamento mais adiante algo que o próprio Robert chegou falar pouco tempo depois que "seria impossível terminar daquela forma". Apesar deste percalço, ficou claro que Kubica estava com tudo sob controle e o restante daquela hora final controlou bem e até aumentou a diferença para o Porsche #6 de Kevin Estre - quando retornaram do último pit-stop, a diferença entre os dois carros girava entre 9, 10s e foi até os 14s na última volta. 

A vitória do 499P #83 com Robert Kubica/ Yifei Ye/ Phillip Hanson não apenas representou a terceira conquista consecutiva da Ferrari após seu retorno, como também a conquista que poderia ter sido deles em 2024 quando o problema hidráulico - seguido de incêndio - os privou de chegar ao lugar mais alto do pódio. Foi mais uma tarde histórica em La Sarthe.

Para a Ferrari, que chegou a sua 12ª conquista em Le Mans, ela iguala a sua sequência de 1960, 61 e 62 - que foi estendida até 1965 - e ao mesmo tempo elevando o 499P a outros carros da marca que também venceram em Le Mans como a 250 Testa Rossa que levou as edições de 1958, 1960 e 1961. 

(Foto: DPPI)

Robert Kubica, de quem conhecemos bem a história de carreira sendo que, há 14 anos trás quase teve a
vida encerrada abruptamente com o acidente numa etapa de rally, comentou sobre essa conquista em La Sarthe: "Sinceramente, é um grande dia para mim. Se eu puder acrescentar a isso a Polônia como vencedora geral de Le Mans, é um grande reconhecimento. É como ser o primeiro polonês a vencer uma corrida, tornando-me campeão mundial de rali do WRC2. Também é uma ótima maneira de agradecer aos meus fãs, que estiveram comigo nos bons e maus momentos da minha vida e carreira."

Yifei Ye, que esteve na tripulação em 2024, falou da sua paixão e desejo em vencer a clássica francesa agora realizada: “Le Mans é um lugar muito próximo do meu coração. A última vez que subi ao pódio aqui foi na Fórmula 4 Francesa, em 2016, e meu sonho desde então é um dia vencer as 24 Horas de Le Mans. Eu tinha um apartamento ao lado dos Esses e, da minha janela, podia ver o restaurante Tertre Rouge e ouvir o barulho dos carros. Jamais poderia imaginar que, 11 anos depois de chegar à França, venceria esta corrida com a Ferrari. É realmente algo único...”. 

Além do desaire de 2024, como já dito, em que eles estavam com boas chances de vencer aquela edição, Robert Kubica e Yifei Ye tiveram outra decepção em Le Mans alguns anos antes: o Oreca #42 Team WRT liderava confortavelmente a LMP2 quando abriu a última volta com Robert Kubica no comando quando o carro parou nos Esses da Dunlop com problemas elétricos negando ao trio formado com Ye e Jean Louis Délétraz a vitória - que acabou caindo no colo do outro trio do Team WRT com o #31. Passados três anos, a decepção de ficarem pelo caminho aconteceu com o Ferrari 499P #83, mas desta vez algumas horas antes do fim. Ye relembrou os dois momentos: “Na minha primeira Le Mans, em 2021, enfrentei a maior decepção da minha carreira. No ano passado, novamente, o carro estava funcionando muito bem e lideramos por 83 voltas, mas infelizmente um problema técnico nos obrigou a abandonar. Antes do fim de semana, Robert brincou comigo: 'Já corremos juntos em Le Mans duas vezes e não terminamos, então espero que esta seja diferente' – e finalmente completamos a última volta que começamos há quatro anos!"  

Não é à toa que estas provas tradicionais levam o mantra de "escolherem os seus". Passados estas decepções em 2021 e 2024, chega ser mágico que Kubica e Ye tenham sido agraciados com essa conquista como um reconhecimento do esforço de ambos em prol de um objetivo. Este momento em Le Mans, mais um vez, inspirará outros mais a procurarem o caminho do Endurance.

Essa edição das 24 Horas de Le Mans por muito pouco não teve o recorde de distância percorrida. O Ferrari 499P #83 percorreu 5.272,54 Km com 387 voltas feitas. O recorde ficou a 138km do oficial que foi estabelecido pelo Audi R15 TDi do trio Romain Dumas/ Timo Bernhard/ Mike Rockenfeller na edição de 2010. 

93ª 24 Horas de Le Mans - Horas 23 e 24

 

93ª 24 Horas de Le Mans - 21ª e 22ª Horas

O choro de um dos integrantes da IDEC Sport após o abandono do #28

O Toyota #8 retornou à prova, ainda que esteja na última posição da classe Hypercar. Agora a ideia é tentar, ao menos, deixar a última posição para um dos Peugeot. O #7 segue em sexto. 

A Ferrari teve pequenos dramas relatados nos últimos momentos, como os problemas de saída de dianteira do #50 e e recentemente - e talvez mais preocupante - os problemas de câmbio do líder #83 com Robert Kubica relatando que "se continuar assim, será impossível vencer". As próximas horas serão bem tensas para a Ferrari. 

A Porsche ainda tem no #6 a sua esperança, ainda que Matt Campbell, que está no comando do carro neste momento, tenha errado no final da Mulsanne após ter ultrapassado o Ferrari #51 - e quase acertado a Mclaren GT3 no exato momento da escapada. No final da 22ª hora, ele assumiria a terceira posição.

💔Another blow for @IDECSportRacing — this time it’s the #28 with Van Uitert at the wheel, losing the right rear wheel. Any hope of a podium in LMP2 category is now gone. #LeMans24 #WEC #ELMS pic.twitter.com/k9LQxJc97V

— 24 Hours of Le Mans (@24hoursoflemans) June 15, 2025

Na LMP2 as primeiras posições continuam sem alterações, com o #43 da Inter Europol liderando seguido pelo #48 pela VDS Panis Racing e #199 da AO By TF em terceiro. Azar na abertura da 21ª hora para o #28 da IDEC Sport que teve uma perda de uma das rodas na descida das curvas Dunlop. 

Na LMGT3 a liderança continua nas mãos da Porsche #92 da Manthey. Em segundo aparece o Aston Martin #27 e em terceiro o Ferrari #21 da Vista AF Corse.